JP2018071050A - 電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】リレーアタック対策中に電子キーが車両近傍に存在する場合において、ユーザの使い勝手の向上を図ることができる電子キーシステムを提供する。【解決手段】車両２に搭載される車載機１０と、電子キー３０とを備え、通常モードでは、車載機１０と電子キー３０との間で所定の無線通信処理が成立した場合に、車載機１０により所定の処理が実行されるように構成されており、停止モードでは、車載機１０により所定の処理が実行されないように構成されている、電子キーシステム１であって、無線通信処理において、電子キー３０は、車載機１０から受信したＬＦ信号に応答して、ＲＦ信号を返信するように構成されており、電子キー３０は、停止モードでは、通常モードのときよりもＲＦ信号の信号強度を低下させて送信し、車載機１０は、ＬＦ信号の送信後にＲＦ信号を受信しない場合、報知処理を実行する。【選択図】図４

Description

本発明は、電子キーシステムに係り、特に電子キーを携帯するユーザの動作により所定の車両操作が実行される電子キーシステムに関する。

従来、スマートキーレス機能を備えた車両が知られている。このような車両では、電子キーを携帯したユーザが所定の操作を行うだけで、車両において必要な処理が実行されるようになっている。スマートキーレス機能を利用することにより、例えば、ドアノブに設けられたセンサに手を触れるだけで（又はドアに設けられたスイッチを押下するだけで）ドアが自動的に解錠され、ドアを閉めるときに車両に設けられた操作部を操作するだけでドアが自動的に施錠され、エンジンスイッチを押下しただけでエンジンが始動される。

このようなスマートキーレス機能を実行するため、上記のような操作に起因して車両に搭載された車載機とユーザが携帯する電子キーは、両者間で所定の通信処理を実行する。そして、この通信処理が成立（即ち、認証成立）することにより、車載機を介して、車両内で所定の処理が実行される。

上記通信処理において、通常、電子キーから車載機への通信可能距離は比較的長い（例えば、数十ｍ以上）が、車載機から電子キーへの通信可能距離は短く（例えば、１ｍ程度）設定されている。このため、電子キーを携帯するユーザは、車両の近傍又は車内にいるとき、スマートキーレス機能を有効に作動させることができる。即ち、ユーザ（即ち、電子キー）が車両から１ｍ程度の通信可能距離よりも離れた位置にいる場合には、例えば、ドアノブのセンサに第三者が触れても、ドアは解錠されない。

しかしながら、近年、リレーアタックという盗難の手口があることが明らかになってきた。この手口は、通信電波を中継器で増幅させて、互いに遠く離れた電子キーと車載機との間で上記通信処理を成立させることにより、スマートキーレス機能を作動させるものである。このようなリレーアタックによる盗難を防ぐため、リレーアタック対策として、スマートキーレス機能をユーザの意思により停止させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術では、例えば、ユーザが電子キーを用いて特定の停止操作を行うことにより、スマートキーレス機能を一時的に停止させることができる。

特開２０１６−７９６００号公報

特許文献１に記載の技術では、電子キーを携帯したユーザが、スマートキーレス機能を停止させたことを失念して、例えば、ドアを解錠するためにドアのセンサに手を触れると、当然ながらドアは解錠されない。しかしながら、この場合は、正規のユーザが操作したのであるから、スマートキーレス機能の停止が自動的に解除されてドアが解錠されることが好ましいという問題があった。

上記問題を解決するため、例えば、リレーアタック対策として、スマートキーレス機能を完全に停止させるのではなく、ユーザが車両近傍にいる場合にのみ電子キーから車載機への通信が可能となるように、電子キーから車載機へ向けて送信される電波の出力強度を単に低下させることが考えられる。具体的には、通信可能距離が数十ｍ以上となる通常の電波出力強度から通信可能距離が１ｍ程度となる低減された電波出力強度へ低下させることが考えられる。

しかしながら、電子キーから車載機への電波の出力強度を低下させると、車載機における受信電波のＳ／Ｎ比が低下してしまう。このため、ノイズの影響により、車載機が上記電波を受信できず、ユーザ（及び電子キー）が車両近傍にいてもスマートキーレス機能を作動させることができない場合が生じ得る。このような場合には、ユーザは使用上の不便さを感じてしまう。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、リレーアタック対策中に電子キーが車両近傍に存在する場合において、ユーザの使い勝手の向上を図ることができる電子キーシステムを提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両に搭載される車載機と、この車載機と無線通信可能である電子キーと、を備え、通常モードでは、車載機と電子キーとの間で所定の無線通信処理が成立した場合に、車載機により所定の処理が実行されるように構成されており、停止モードでは、車載機により所定の処理が実行されないように構成されている、電子キーシステムであって、所定の無線通信処理において、電子キーは、車載機から受信した第１の無線信号に応答して、第２の無線信号を返信するように構成されており、電子キーは、停止モードでは、通常モードのときよりも第２の無線信号の信号強度を低下させて送信し、車載機は、第１の無線信号の送信後に第２の無線信号を受信しない場合、所定の報知処理を実行する、ことを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、所定の無線通信処理において、電子キーは、車載機から受信した第１の無線信号に応答して第２の無線信号を返信するが、通常モードで返信される第２の無線信号よりも、停止モードで返信される第２の無線信号の方が、信号強度が低下される。これにより、本発明では、通常モードよりも停止モードの方が、第２の無線信号の通信可能距離が短くなる。したがって、停止モードにおいて、第三者が、リレーアタックを試みて、車載機から送信される第１の無線信号を中継器等を用いて電子キーまで伝搬させ、これに応答した電子キーが第２の無線信号を返信したとしても、第２の無線信号は車載機まで伝搬せず、車載機は第２の無線信号を受信しない。その結果、所定の無線通信処理が成立しなくなるため、リレーアタックによって所定の処理が実行されてしまうことを防止することができる。また、車載機が第２の無線信号を受信しないと、所定の報知処理が実行されることになる。そして、この報知処理によって、リレーアタックを試みた第三者の盗難意欲を喪失させることが期待され、セキュリティを向上させることができる。

なお、停止モードにおいて第２の無線信号の信号強度が低下されて通信可能距離が短くなっても、電子キーを携帯したユーザが車両近傍に位置している場合には、車載機は第２の無線信号を受信可能である。したがって、本発明では、停止モードにおいても、正規のユーザは、スマートキーレス機能を利用することができるため、利便性を向上させることが可能となる。

しかしながら、停止モードにおいて、電子キーを携帯したユーザが車両近傍に位置しており、且つ、信号強度が低下された第２の無線信号を車載機が受信したとしても、周囲環境によっては第２の無線信号が電磁ノイズの影響を大きく受けてエラー信号として車載機に受信される場合も生じ得る。したがって、この場合は、車載機は受信した無線信号を第２の無線信号と判別できないため、所定の報知処理が実行される。そして、停止モードであることを認識しているユーザは、この報知処理により、電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかったことを知ることができる。これにより、本発明では、ユーザは、再度、スマートキーレス機能の実行を試みるか他の方法を実行することが可能となり、利便性を向上させることが可能となる。

また、本発明において好ましくは、車載機は、通常モードでは、第１の無線信号の送信後に第２の無線信号を受信しない場合であっても、所定の報知処理を実行しない。
このように構成された本発明によれば、ユーザがリレーアタック対策を行うために停止モードにしている間だけ所定の報知処理が実行され、通常モードでは実行されないので、ユーザによりセキュリティ上望まれる場合にのみ報知処理を実行させることができる。

また、本発明において好ましくは、所定の報知処理には、第１の報知処理と、この第１の報知処理とは異なる第２の報知処理が含まれ、車載機は、停止モードにおいて、車載機が第１の無線信号の送信後にいずれの無線信号も受信しない場合には第１の報知処理を実行し、第１の無線信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号が第２の無線信号であると判別できない場合には第２の報知処理を実行する。
このように構成された本発明によれば、停止モードにおいて、車載機が第１の無線信号の送信後にいずれの無線信号を受信しない場合は、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高く、一方、第１の無線信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号が第２の無線信号であると判別できない場合は、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い。よって、本発明では、これらの場合に異なる報知処理を実行することにより、第三者やユーザに対して異なる内容を報知することが可能である。

また、本発明において好ましくは、第１の報知処理は、車両に設けられた音発生装置による第１期間にわたる連続的又は断続的な音の発生であり、第２の報知処理は、第１の報知処理における第１期間よりも短い第２期間にわたる音の発生、又は、車両に設けられた光発生装置による所定期間の光の発生である。
このように構成された本発明によれば、リレーアタックの可能性が高い場合に実行される第１の報知処理では、比較的長めの期間の音の発生により、第三者の盗難意欲を喪失させてセキュリティを向上させることが可能となり、一方、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い場合に実行される第２の報知処理では、比較的短い期間の音の発生又は光の発生により、ユーザに対して電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかった旨を知らせることが可能となる。

本発明の電子キーシステムによれば、リレーアタック対策中に電子キーが車両近傍に存在する場合において、ユーザの使い勝手の向上を図ることができる。

本発明の実施形態の電子キーシステムの構成図である。 本発明の実施形態の電子キーシステムにおけるスマートキーレス機能の停止処理の流れの説明図である。 本発明の実施形態の電子キーシステムにおけるスマートキーレス機能の停止処理の流れの説明図である。 本発明の実施形態の電子キーシステムにおけるスマートキーレス機能の基本的な処理の流れの説明図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
まず、図１を参照して、本発明の電子キーシステムの構成を説明する。図１は電子キーシステムの構成図である。

図１に示すように、本実施形態の電子キーシステム１は、車両２に搭載された車載機１０と、ユーザが携帯可能な電子キー３０とを備えている。電子キーシステム１では、スマートキーレス機能により、電子キー３０を携帯したユーザが所定の操作を行うだけで、車両２において所定の処理が実行される。具体的には、ユーザが車両２のドアを開けるためにドアノブに手を掛けるだけで、ドアロック機構が自動的にアンロックされ、ドアを閉めるときに車両２に設けられたドアスイッチを押下するだけでドアロック機構が自動的にロックされ、エンジンスイッチを押下しただけでエンジンが始動される。

電子キーシステム１の各構成要素は、スマートキーレス機能が有効に作動する状態である通常モードと、リレーアタック対策のためにスマートキーレス機能が一時的に無効化された状態である停止モードのいずれか一方で選択的に作動する。

車載機１０は、制御部１１と、ＬＦ送信部１３と、ＲＦ受信部１５と、メモリ１７と、操作部１９とを備えている。
制御部１１は、ＣＰＵ等からなり、電子キー３０との通信処理に基づいて、車両２のドアロック機構５０，エンジン制御システム５２へ制御信号（ロック指令信号，アンロック指令信号，エンジン始動指令信号）を出力するように構成されている。また、制御部１１は、所定の報知処理のため、ホーン装置５３，ライト装置５４へ制御信号を出力する。

ＬＦ送信部１３は、送信機と送信アンテナを備え、制御部１１の指令に基づいてＬＦ信号を電子キー３０に対して送信する。ＬＦ信号による通信の通信可能距離は、ユーザが車両２の近傍又は車内にいるときに通信可能となるように短く設定されており、例えば１ｍ程度である。
ＲＦ受信部１５は、受信器と受信アンテナを備え、電子キー３０から受信したＲＦ信号を制御部１１へ出力する。ＲＦ信号による通信の通信可能距離は、ＬＦ信号に比べて長く設定されており、例えば数十ｍ〜１００ｍ程度である。

メモリ１７は、制御部１１のためのアプリケーションや必要なデータを記憶する。メモリ１７には、データとして、キーＩＤ２０と、車両ＩＤ２２と、停止モードフラグ２４が含まれる。キーＩＤ２０は、車両２（即ち、車載機１０）に専用の電子キー３０の固有ＩＤ情報である。車両ＩＤ２２は、車両２の固有ＩＤ情報である。停止モードフラグ２４は、スマートキーレス機能の実行が一時的に停止されている状態（停止モード）のときにオンとなり、スマートキーレス機能の実行が有効である状態（通常モード）のときにオフとなる。

操作部１９は、タッチセンサ１９ａ，ドアスイッチ１９ｂ，エンジンスイッチ１９ｃ，モード移行スイッチ１９ｄを含む。タッチセンサ１９ａは、車両２のドアノブに設けられており、ユーザがドアを開けようとしてドアノブに手を掛けると、ユーザの手が触れるように配置されている。タッチセンサ１９ａは、ユーザの手の接触又は接近により、検知信号（操作信号）を出力する。ドアスイッチ１９ｂは、車両２に設けられており、ドアを閉めるときにユーザが押下可能となっている。ドアスイッチ１９ｂは、押下されることにより操作信号を出力する。エンジンスイッチ１９ｃは、車室内に設けられており、エンジンを始動させる際にユーザが押下可能となっている。エンジンスイッチ１９ｃは、押下されることにより操作信号を出力する。

モード移行スイッチ１９ｄ（車両側モード移行操作部）は、例えば、車両２のインストルメントパネルに設けられており、ユーザがモード移行スイッチ１９ｄを停止操作又は復帰操作することにより、車載機１０の制御モードを通常モードから停止モードへ又は停止モードから通常モードへ変更するための操作信号を出力する。

ドアロック機構５０は、車両２の各ドアに設けられており、車載機１０からロック指令信号，アンロック指令信号を受け取ると、それぞれドアの施錠（ロック）及び解錠（アンロック）を行うようになっている。
エンジン制御システム５２は、車両２のエンジンを制御する制御部を含み、車載機１０からエンジン始動指令信号を受け取ると、エンジンを始動させるようになっている。

ホーン装置５３は、制御部１１から受ける制御信号に応じて、警笛音を所定の態様で吹鳴させる。例えば、第１の報知態様として長めの期間にわたって連続的又は断続的にホーンを吹鳴させ（例えば、２〜１０秒程度）、第２の報知態様として短めの期間だけ瞬間的に又は断続的にホーンを吹鳴させる（例えば、０．１〜０．２秒程度）。
また、ライト装置５４は、制御部１１から受ける制御信号に応じて、ライト（ヘッドライト等）を所定の態様で作動させる。例えば、パッシングライトのように短い時間だけ照明光を発生させる。

電子キー３０は、電子キー３０は、制御部３１と、ＬＦ受信部３３と、ＲＦ送信部３５と、メモリ３７と、操作部３９とを備えている。なお、車載機１０及び電子キー３０は、電子キーシステムに加えて、リモートエントリシステムとしても機能する。このため、電子キー３０は、リモートエントリ機能のためのリモートコントローラとしても使用される。なお、電子キーは複数個存在してもよい。

制御部３１は、ＣＰＵ等からなり、車載機１０との通信処理や、操作部３９の操作に基づくスマートキーレス機能の一時停止処理や一時停止からの復帰処理等を実行するように構成されている。

ＬＦ受信部３３は、受信機と受信アンテナを備え、車載機１０から受信したＬＦ信号を制御部３１へ出力する。
ＲＦ送信部３５は、送信器と送信アンテナを備え、制御部３１の指令に基づいてＲＦ信号を車載機１０に対して送信する。

メモリ３７は、制御部３１のためのアプリケーションや必要なデータを記憶する。メモリ３７には、データとして、キーＩＤ４０と、車両ＩＤ４２と、停止モードフラグ４４が含まれる。キーＩＤ４０は、電子キー３０の固有ＩＤ情報である。車両ＩＤ４２は、車両２の固有ＩＤ情報である。停止モードフラグ４４は、スマートキーレス機能の実行が一時的に停止されている状態（停止モード）のときにオンとなり、スマートキーレス機能の実行が有効である状態（通常モード）のときにオフとなる。

操作部３９は、ロックスイッチ３９ａと、アンロックスイッチ３９ｂを含む。電子キーシステム１では、ユーザは、ロックスイッチ３９ａで特定の停止操作を実行することにより（例えば２秒間長押し、複数回の押下等）、スマートキーレス機能の作動を一時停止させることができる（即ち、停止モードに移行する）。また、ユーザは、アンロックスイッチ３９ｂで特定の復帰操作を実行することにより（例えば２秒間長押し、複数回の押下等）、スマートキーレス機能の一時停止状態から作動状態へ復帰させることができる（即ち、通常モードに移行する）。

また、リモートエントリシステムとして電子キーシステム１が機能するとき、ユーザは、電子キー３０の操作部３９を操作することにより、車両２のドアを解錠及び施錠することができる。即ち、ユーザがロックスイッチ３９ａ，アンロックスイッチ３９ｂを押下することにより、電子キー３０からＲＦ信号（ロック信号、アンロック信号）が出力され、これらＲＦ信号を受信した車載機１０がドアロック機構５０をロック又はアンロックする。

なお、本実施形態では、スマートキーレス機能の一時停止及び復帰のために、ロックスイッチ３９ａ，アンロックスイッチ３９ｂを用いているが、これに限らず、別途のスイッチを設けてもよい。また、車載機１０及び電子キー３０は、作動している制御モード（通常モード、又は、停止モード）を表示する表示部（例えば、ＬＥＤ等）を有していてもよい。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態の電子キーシステムにおけるスマートキーレス機能の停止処理（無効化処理）を説明する。図２及び図３は、スマートキーレス機能の停止処理の流れの説明図である。なお、図２及び図３では、電子キー３０及び車載機１０は、処理の開始前は通常モードで作動しているものとする。

ユーザは、自らの意思でリレーアタック対策等のために、スマートキーレス機能を一時的に無効にすることができる。先ず、図２に示すように、電子キー３０において、ユーザが操作部３９を用いて停止操作を実行すると、制御部３１は、操作部３９から停止操作信号を受け取る（Ｓ１１）。

停止操作信号を受け取ると、制御部３１は、ＲＦ送信部３５を介して停止モード通知信号を送信する（Ｓ１２）。停止モード通知信号には、車両ＩＤ４２，キーＩＤ４０，停止モード情報が含まれる。停止モード情報は、電子キー３０が停止モードで作動中であることを示すものである。

そして、停止モード通知信号を送信すると、制御部３１は、停止モードフラグ４４をオンにして停止モードへ移行し（Ｓ１３）、処理を終了する。本実施形態では、電子キー３０は、停止モードにおいて、ＲＦ送信部３５から送信するＲＦ信号の電波出力強度を通常モードよりも低下するように構成されている。

即ち、ＲＦ送信部３５は、通常モード中には通常モードレベルの信号強度のＲＦ信号を送信し、停止モード中には通常モードレベルよりも信号強度が低下された停止モードレベルの信号強度のＲＦ信号を送信する。具体的には、通常モードレベルの信号強度のＲＦ信号の通信可能距離は、上述のように数十ｍ〜１００ｍ程度であるが、停止モードレベルの信号強度のＲＦ信号の通信可能距離は、車載機１０から送信されるＬＦ信号と同程度で１ｍ程度となる。

したがって、本実施形態では、停止モードでは、電子キー３０が車載機１０よりも１ｍ程度以上離れて位置していると、電子キー３０と車載機１０との双方向通信が成立しないため、リレーアタックを防止することができる。一方、停止モードであっても、通常モードと同様に、ユーザ（電子キー３０）が車両２（車載機１０）に１ｍ以内の近距離まで近づくと、スマートキーレス機能を利用可能となる。なお、本実施形態において、電子キー３０をリモートエントリ機能のリモートコントローラとして使用する場合、スマートキーレス機能が停止モードであってもＲＦ信号の送信強度を低下させなくてよい。

車載機１０は、電子キー３０が送信したＲＦ信号（停止モード通知信号）を受信すると（Ｓ２１）、このＲＦ信号の認証処理を実行する（Ｓ２２）。具体的には、制御部１１は、ＲＦ信号に含まれる車両ＩＤ４２，キーＩＤ４０とメモリ１７に記憶された車両ＩＤ２２，キーＩＤ２０との照合を行う。

この認証処理において、車両ＩＤ４２，キーＩＤ４０と、車両ＩＤ２２，キーＩＤ２０とがそれぞれ一致する場合（認証成立）、車載機１０は対応する電子キー３０からＲＦ信号を受け取っている。認証が成立すると、制御部１１は、ＲＦ信号に停止モード情報が含まれているか否かを判定し、この場合は、ＲＦ信号に停止モード情報が含まれているので、この停止モード情報に基づいてメモリ１７の停止モードフラグ２４をオンにする（Ｓ２３；停止モードへ移行）。

一方、認証処理において、上記ＩＤが一致しない場合（認証不成立）、車載機１０が受信したＲＦ信号は対応する電子キー３０以外から送信されたものであるため、制御部１１は、受信したＲＦ信号を無視して、処理を終了する。

また、本実施形態では、ユーザが電子キー３０を用いて復帰操作を行うことにより、電子キー３０では、制御部３１が停止モードフラグ４４をオフにして通常モードへ移行すると共に、通常モードで作動していることを示す通常モード情報を含む通常モード通知信号を車載機１０へ送信する。なお、電子キー３０が通常モードへ移行すると、ＲＦ送信部３５の送信強度レベルが停止モードレベルから通常モードレベルへ戻される。そして、この通常モード通知信号を受信した車載機１０は、認証処理の後、通常モード情報が受信信号に含まれることに基づいて、停止モードフラグ２４をオフにして通常モードへ移行する。

また、図３に示すように、本実施形態では、車載機１０に設けられたモード移行スイッチ１９ｄをユーザが操作することによって、電子キーシステム１を通常モードと停止モードとの間で制御モードを選択的に移行させることができる。

先ず、ユーザがモード移行スイッチ１９ｄを用いて停止操作を実行すると、制御部１１は、このモード移行スイッチ１９ｄから停止操作信号を受け取り（Ｓ３１）、停止モードフラグ２４をオンにして停止モードへ移行し（Ｓ３２）、処理を終了する。この状態では、車載機１０は停止モードへ移行するが、電子キー３０は連動して停止モードへ移行することはない。

なお、車載機１０が停止モードへ移行した際に、ＲＦ信号（停止モード通知信号）を送信し、これを受信した電子キー３０も停止モードへ移行するように構成してもよい。

また、ユーザがモード移行スイッチ１９ｄを用いて復帰操作を実行すると、同様に車載機１０は通常モードへ復帰する。

次に、図４を参照して、本実施形態の電子キーシステムにおけるスマートキーレス機能の概略を説明する。図４は、スマートキーレス機能の基本的な処理の流れの説明図である。なお、図４において、電子キー３０及び車載機１０は、停止モードで作動しているものとする。

先ず、電子キー３０を携帯するユーザが、車両２に設けられた操作部１９のうちいずれかを操作すると（Ｓ４０）、車載機１０の制御部１１は、操作部１９から操作したセンサ又はスイッチに応じた操作信号を受信する（Ｓ４１）。制御部１１は、この操作信号に基づいて、ＬＦ信号を送信する（Ｓ４２）。このＬＦ信号は、認証要求信号であり、車両ＩＤ２２が含まれる。また、車載機１０が停止モードである場合（停止モードフラグ２４がオン）、ＬＦ信号には、停止モード情報が含まれる。この停止モード情報は、車載機１０が停止モードで作動中であることを示すものである。

電子キー３０では、制御部３１がＬＦ受信部３３を介して、ＬＦ信号を受信する（Ｓ５１）。ＬＦ信号を受信すると、制御部３１は、受信したＬＦ信号に停止モード情報が含まれているか否かを判定する（Ｓ５２）。ＬＦ信号に停止モード情報が含まれている場合には（Ｓ５２；Ｙｅｓ）、電子キー３０は停止モードに移行し（Ｓ５３）、ステップＳ５４へ移行する。即ち、制御部３１は、メモリ３７の停止モードフラグ４４をオンにし、ＲＦ送信部３５の送信信号強度を停止モードレベルに低下させる。図４の場合は、ＲＦ信号に停止モード情報が含まれるが、既に電子キー３０は停止モードであるので、停止モードフラグ４４は既にオンであり、ＲＦ送信部３５の送信信号強度も停止モードレベルに低下されている。このため、制御部３１は、ステップＳ５３の処理を実質的には実行しない。

ＬＦ信号に停止モード情報が含まれていない場合（Ｓ５２；Ｎｏ）及びステップＳ５３の処理の実行後、制御部３１は、ＲＦ信号をＲＦ送信部３５を介して送信し（Ｓ５４）、処理を終了する。このＲＦ信号は、認証応答信号であり、車両ＩＤ４２，電子キー３０のキーＩＤ４０が含まれる。また、ステップＳ５４の処理において、ＲＦ送信部３５は、制御モード（停止モード又は通常モード）に応じた信号強度で、ＲＦ信号を送信する。

なお、電子キー３０がＬＦ信号を受信したときに、このＬＦ信号の認証処理を制御部３１が実行するように構成してもよい。この認証処理では、ＬＦ信号に含まれる車両ＩＤ２２とメモリ３７に記憶された車両ＩＤ４２との照合を行うことができる。そして、制御部３１は、これらが一致する場合、上記処理（Ｓ５２−Ｓ５４）を実行し、これらが一致しない場合、受信したＬＦ信号を無視して処理を終了する。

車載機１０では、制御部１１は、ＲＦ受信部１５を介して何らかのＲＦ信号をＬＦ信号の送信から所定時間以内に受信するか否かを判定する（Ｓ４３）。即ち、本実施形態では、ＲＦ受信部１５に対して設定されたＲＦ信号の信号帯域内で所定の受信信号強度閾値以上の信号強度を有する無線信号を有意なＲＦ信号としている。したがって、制御部１１は、ＲＦ受信部１５を介して、このような有意なＲＦ信号を所定時間以内に受信するか否かを判定する。

何らかのＲＦ信号を受信しなかった場合（Ｓ４３；Ｎｏ）、制御部１１は、第１の報知処理を実行し（Ｓ４７）、処理を終了する。この第１の報知処理は停止モード中にのみ実行され、具体的には、制御部１１は、車両２のホーン装置５３を第１期間（例えば、２〜１０秒）だけ吹鳴させるようにホーン装置５３に対して制御信号を出力する。通常モード中には、このような第１の報知処理は実行されない。しかしながら、通常モードにおいても同様に第１の報知処理を実行してもよい。

なお、本実施形態では、第１の報知処理において、音発生装置としてホーン装置５３を利用しているが、これに限らず、警告音を発生させる専用の増幅器及びスピーカ等からなる音発生装置を用いてもよい。

第三者がリレーアタックを仕掛けようとした場合、第三者は、駐車された車両２の操作部１９を操作し、車載機１０から送信されるＬＦ信号を中継器を介して車両２から離れた場所にある電子キー３０へ伝搬させる。これに応答して、電子キー３０は、ＲＦ信号を返信するが、停止モードでは、ＲＦ信号の送信強度が低下されているため、車両２まで到達しない。したがって、ステップＳ４３の処理において、車載機１０はＲＦ信号を受信しないため（Ｓ４３；Ｎｏ）、第１の報知処理が実行される。これにより、停止モード中は、車両２のドアが解錠されないだけでなく、ホーンの吹鳴によりリレーアタックを仕掛けた第三者の盗難意欲を喪失させることが期待されるため、セキュリティを強化させることができる。

また、停止モードにおいて、電子キー３０を携帯したユーザが操作部１９を操作した場合は、電子キー３０は車載機１０の近傍に位置するため、電子キー３０から返信されたＲＦ信号を車載機１０が受信することができる（Ｓ４３；Ｙｅｓ）。したがって、第１の報知処理が実行されることはない。

また、通常モードにおいて、電子キー３０を携帯したユーザが操作部１９を操作したが、電波送受信状況によっては、車載機１０により送信されたＬＦ信号を電子キー３０が受信できない場合（Ｓ５１で受信不可）が生じ得る。即ち、通常モードにおいてステップＳ４３の処理でＲＦ信号が受信されない状況は（Ｓ４３；Ｎｏ）、リレーアタックが原因ではない場合が多い。したがって、通常モードにおいては、ステップＳ４７の処理において、ホーンを不必要に吹鳴させる必要はない。

一方、何らかのＲＦ信号を受信した場合（Ｓ４３；Ｙｅｓ）、制御部１１は、ＲＦ受信部１５を介して受信したＲＦ信号の誤り検出を実行し、ＲＦ信号がエラー信号であるか否かを判定する（Ｓ４４）。例えば、制御部１１は、受信したＲＦ信号の復号データを分析し、複合データがエラーを含むか否かを判定する。即ち、停止モードでは、電子キー３０から信号強度の低下されたＲＦ信号が送信されるため、周囲環境の電磁ノイズが通常モード時よりも相対的に大きくなり、Ｓ／Ｎ比が低下してしまう。このため、ＲＦ信号がエラー信号となる場合が生じる。特に、ノイズが大きい環境下や、電子キー３０と車載機１０が通信可能距離程度まで離れていてＲＦ信号の減衰度合いが大きい場合には、ＲＦ信号がエラー信号となり易い。

受信したＲＦ信号がエラー信号であった場合（Ｓ４４；Ｎｏ）、制御部１１は、第２の報知処理を実行し（Ｓ４８）、処理を終了する。この第２の報知処理は停止モード中にのみ実行され、具体的には、制御部１１は、車両２のホーン装置５３を短期間である第２期間（例えば、０．１〜０．２秒）だけ吹鳴させるようにホーン装置５３に対して制御信号を出力する。通常モード中には、このような第２の報知処理は実行されない。しかしながら、通常モードにおいても同様に第２の報知処理を実行してもよい。なお、第２の報知処理として、ホーンを吹鳴させる代わりにライトを短時間だけ点灯させてもよい。この場合、制御部１１は、ライト装置５４に対して制御信号を出力する。

なお、本実施形態では、第２の報知処理において、光発生装置としてライト装置５４を利用してもよいが、これに限らず、警告光を発生させる専用の照明器からなる光発生装置を用いてもよい。

停止モードでは、電子キー３０を携帯したユーザが操作部１９を操作すると、信号強度の低下されたＲＦ信号が電子キー３０から送信されるため、車載機１０でエラー信号と判定される場合が生じ得る。このため、ホーン又はライトの作動により、停止モードであると認識しているユーザに対して、ＲＦ信号の信号強度の低下されていることに起因してドアが解錠されなかったことを知らせることができる。これにより、ユーザは、再度、操作部１９を操作し直すか、他の操作を実行すればよいことが分かる。

なお、停止モードにおいて、第三者がリレーアタックを仕掛けようとした場合には、ステップＳ４３の処理においてＲＦ信号が受信されないため（Ｓ４３；Ｎｏ）、ステップＳ４４の処理が実行されることはない。
また、通常モードにおいて、電子キー３０を携帯したユーザが操作部１９を操作した場合も、ステップＳ４４の処理でＲＦ信号がエラー信号と判別される可能性は低い。

一方、受信したＲＦ信号がエラー信号でなかった場合（Ｓ４４；Ｙｅｓ）、制御部１１は、このＲＦ信号の認証処理を行う（Ｓ４５）。この認証では、図２のステップＳ２２と同様に、制御部１１は、ＲＦ信号に含まれる車両ＩＤ４２，キーＩＤ４０とメモリ１７に記憶された車両ＩＤ２２，キーＩＤ２０との照合を行う。

この認証処理において、認証が成立すると、制御部１１は、所定の制御信号を送信し（Ｓ４６）、処理を終了する。一方、認証不成立の場合は、制御部１１は、受信したＲＦ信号を無視して、処理を終了する。

所定の制御信号として、タッチセンサ１９ａが操作された場合は、アンロック指令信号がドアロック機構５０へ出力され、ドアスイッチ１９ｂが操作された場合は、ロック指令信号がドアロック機構５０へ出力され、エンジンスイッチ１９ｃが操作された場合は、エンジン始動指令信号がエンジン制御システム５２へ出力される。

このように、電子キーシステム１において、スマートキーレス機能が有効である通常モードに加えて、停止モードにおいて、電子キー３０を携帯するユーザが所定の操作を行うことにより、車両２において所定の処理が実行される。即ち、車載機１０と電子キー３０との間で認証要求信号の送信及び認証応答信号の返信を含む所定の無線通信処理（Ｓ４２−Ｓ４５、Ｓ５１−Ｓ５４）が実行され、この無線通信が成立すれば、所定の処理が自動的に実行される。

一方、電子キーシステム１において、停止モードでは、電子キー３０から信号強度が低下されたＲＦ信号が送信されるため、車載機１０において、ＲＦ信号を有意に受信できない場合（Ｓ４３；Ｎｏ）や、受信できたとしてもエラー信号と判別される場合（Ｓ４４；Ｎｏ）には、報知処理が実行されるように構成されている。特に、停止モードにおいてＲＦ信号を有意に受信できない場合（Ｓ４３；Ｎｏ）は、リレーアタックが仕掛けられた可能性が高いため、ホーンを長期間吹鳴させて盗難意欲を喪失させることができる。更に、停止モードにおいて受信できたＲＦ信号がエラー信号と判別される場合（Ｓ４４；Ｎｏ）は、ノイズによりＲＦ信号にエラーが生じた可能性が高いため、ホーンを短時間だけ吹鳴させるかライトを瞬間的に点灯させることにより、ユーザに通信状態が原因で所定処理が実行されなかったことを知らせることができる。

次に、本実施形態の電子キーシステム１の作用について説明する。
本実施形態の電子キーシステム１では、車両２に搭載される車載機１０と、この車載機１０と無線通信可能である電子キー３０とを備え、通常モードでは、車載機１０と電子キー３０との間で所定の無線通信処理（図４のＳ４１−Ｓ４５、Ｓ５１−Ｓ５４）が成立した場合に、車載機１０により所定の処理（ドアアンロック、ドアロック、エンジン始動）が実行されるように構成されており、停止モードでは、車載機１０により所定の処理が実行されないように構成されている。そして、所定の無線通信処理において、電子キー３０は、車載機１０から受信したＬＦ信号（認証要求）に応答して、ＲＦ信号（認証応答）を返信するように構成されており、電子キー３０は、停止モードでは、通常モードのときよりもＲＦ信号の信号強度を低下させて送信し、車載機１０は、ＬＦ信号の送信後にＲＦ信号を受信しない場合（Ｓ４３；Ｎｏ、Ｓ４４；Ｎｏ）、所定の報知処理を実行する（Ｓ４７、Ｓ４８）。

このように、本実施形態では、所定の無線通信処理において、電子キー３０は、車載機１０から受信したＬＦ信号に応答してＲＦ信号を返信するが、通常モードで返信されるＲＦ信号よりも、停止モードで返信されるＲＦ信号の方が、信号強度が低下される。これにより、本実施形態では、通常モードよりも停止モードの方が、ＲＦ信号の通信可能距離が短くなる（例えば、数十ｍ〜１００ｍ程度から１ｍ程度まで短くなる）。したがって、停止モードにおいて、第三者が、リレーアタックを試みて、車載機１０から送信されるＬＦ信号を中継器等を用いて電子キー３０まで伝搬させ、これに応答した電子キー３０がＲＦ信号を返信したとしても、ＲＦ信号は車載機１０まで伝搬せず（Ｓ４３；Ｎｏ）、
車載機１０はＲＦ信号を受信しない。その結果、所定の無線通信処理が成立しなくなるため、リレーアタックによって所定の処理（Ｓ４６）が実行されてしまうことを防止することができる。また、車載機１０がＲＦ信号を受信しないと、所定の報知処理が実行される（Ｓ４７）。そして、この報知処理によって、リレーアタックを試みた第三者の盗難意欲を喪失させることが期待され、セキュリティを向上させることができる。

なお、停止モードにおいてＲＦ信号の信号強度が低下されて通信可能距離が短くなっても、電子キー３０を携帯したユーザが車両２近傍に位置している場合には、車載機１０はＲＦ信号を受信可能である（Ｓ４３；Ｙｅｓ、Ｓ４４；Ｙｅｓ）。したがって、本実施形態では、停止モードにおいても、正規のユーザは、スマートキーレス機能を利用することができるため、利便性を向上させることが可能となる。

しかしながら、停止モードにおいて、電子キー３０を携帯したユーザが車両２近傍に位置しており、且つ、信号強度が低下されたＲＦ信号を車載機１０が受信したとしても（Ｓ４３；Ｙｅｓ）、周囲環境によってはＲＦ信号が電磁ノイズの影響を大きく受けてエラー信号として車載機に受信される場合も生じ得る（Ｓ４４；Ｎｏ）。したがって、この場合は、車載機１０は受信した無線信号をＲＦ信号と判別できないため、所定の報知処理が実行される（Ｓ４８）。そして、停止モードであることを認識しているユーザは、この報知処理により、電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかったことを知ることができる。これにより、本実施形態では、ユーザは、再度、スマートキーレス機能の実行を試みるか他の方法を実行することが可能となり、利便性を向上させることが可能となる。

また、本実施形態では、車載機は、通常モードでは、ＬＦ信号の送信後にＲＦ信号を受信しない場合であっても、所定の報知処理を実行しない。これにより、ユーザがリレーアタック対策を行うために停止モードにしている間だけ所定の報知処理が実行され、通常モードでは実行されないので、ユーザによりセキュリティ上望まれる場合にのみ報知処理を実行させることができる。

また、本実施形態では、所定の報知処理には、第１の報知処理（Ｓ４７）と、この第１の報知処理とは異なる第２の報知処理（Ｓ４８）が含まれ、車載機１０は、停止モードにおいて、車載機１０がＬＦ信号の送信後にいずれの無線信号も受信しない場合には（Ｓ４３；Ｎｏ）、第１の報知処理を実行し（Ｓ４７）、ＬＦ信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号がＲＦ信号であると判別できない場合には（Ｓ４４；Ｎｏ）、第２の報知処理を実行する（Ｓ４８）。停止モードにおいて、車載機１０がＬＦ信号の送信後にいずれの無線信号を受信しない場合は、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高く、一方、ＬＦ信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号がＲＦ信号であると判別できない場合は、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い。よって、本実施形態では、これらの場合に異なる報知処理を実行することにより、第三者やユーザに対して異なる内容を報知することが可能である。

また、本実施形態では、第１の報知処理（Ｓ４７）は、車両２に設けられたホーン装置５３による第１期間にわたる連続的又は断続的な警笛音の発生であり、第２の報知処理（Ｓ４８）は、第１の報知処理における第１期間よりも短い第２期間にわたる警笛音の発生、又は、車両２に設けられたライト装置５４による所定期間の照明光の発生である。これにより、リレーアタックの可能性が高い場合に実行される第１の報知処理では、比較的長めの期間の警笛音の発生により、第三者の盗難意欲を喪失させてセキュリティを向上させることが可能となり、一方、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い場合に実行される第２の報知処理では、比較的短い期間の警笛音の発生又は照明光の発生により、ユーザに対して電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかった旨を知らせることが可能となる。

１ 電子キーシステム
２ 車両
１０ 車載機
３０ 電子キー
５０ ドアロック機構
５２ エンジン制御システム
５３ ホーン装置
５４ ライト装置

上記の目的を達成するために、本発明は、車両に搭載される車載機と、この車載機と無線通信可能である電子キーと、を備え、車載機と電子キーとの間で所定の無線通信処理が成立した場合に、車載機により所定の処理が実行されるように構成されている、電子キーシステムであって、少なくとも電子キー又は車載機に設けられたスイッチをユーザが操作することにより通常モードと停止モードとの間で制御モードが切り替えられるように構成されており、所定の無線通信処理において、電子キーは、車載機から受信した第１の無線信号に応答して、第２の無線信号を返信するように構成されており、電子キーは、停止モードでは、通常モードのときよりも第２の無線信号の信号強度を低下させて送信し、車載機は、第１の無線信号の送信後に第２の無線信号を受信しない場合、所定の報知処理を実行する、ことを特徴としている。

Claims (4)

1. 車両に搭載される車載機と、この車載機と無線通信可能である電子キーと、を備え、通常モードでは、前記車載機と前記電子キーとの間で所定の無線通信処理が成立した場合に、前記車載機により所定の処理が実行されるように構成されており、停止モードでは、前記車載機により前記所定の処理が実行されないように構成されている、電子キーシステムであって、
   前記所定の無線通信処理において、前記電子キーは、前記車載機から受信した第１の無線信号に応答して、第２の無線信号を返信するように構成されており、
   前記電子キーは、前記停止モードでは、前記通常モードのときよりも前記第２の無線信号の信号強度を低下させて送信し、
   前記車載機は、前記第１の無線信号の送信後に前記第２の無線信号を受信しない場合、所定の報知処理を実行する、電子キーシステム。
2. 前記車載機は、前記通常モードでは、前記第１の無線信号の送信後に前記第２の無線信号を受信しない場合であっても、前記所定の報知処理を実行しない、請求項１に記載の電子キーシステム。
3. 前記所定の報知処理には、第１の報知処理と、この第１の報知処理とは異なる第２の報知処理が含まれ、
   前記車載機は、前記停止モードにおいて、前記車載機が前記第１の無線信号の送信後にいずれの無線信号も受信しない場合には前記第１の報知処理を実行し、前記第１の無線信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号が前記第２の無線信号であると判別できない場合には前記第２の報知処理を実行する、請求項１に記載の電子キーシステム。
4. 前記第１の報知処理は、前記車両に設けられた音発生装置による第１期間にわたる連続的又は断続的な音の発生であり、
   前記第２の報知処理は、前記第１の報知処理における第１期間よりも短い第２期間にわたる音の発生、又は、前記車両に設けられた光発生装置による所定期間の光の発生である、請求項３に記載の電子キーシステム。

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