JP2018053915A - フライホイール - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単かつ安価な構成で、放熱性の良好なフライホイールを得る。【解決手段】このフライホイール1は、内周装着部11と、摩擦部12と、外周装着部13と、を備えている。内周装着部11はクランク軸に連結可能である。摩擦部12は、内周装着部11の外周側に形成され、摩擦フェーシング36が押圧される環状の摩擦面12aを有する。外周装着部13は、摩擦部12の外周部に形成され、クラッチカバー組立体2が装着される。また、外周装着部13は、固定部13aと、複数の溝部13bと、を有する。固定部13aは円周方向に所定の間隔で形成されクラッチカバー組立体2が固定される。溝部13bは、固定部13aの円周方向間に形成され、回転により内部のエアを外部に導出する。【選択図】図3
Description
本発明は、フライホイール、特に、動力源からのトルクが入力されるとともに、クラッチカバー組立体が装着可能であり、クラッチカバー組立体によってクラッチディスクが押圧されるフライホイールに関する。
フライホイールは、例えばエンジンのクランク軸の端部に連結されている。そして、フライホイールの慣性量によって、エンジンからのトルク変動が減衰される。フライホイールには、クラッチカバー組立体が装着され、クラッチカバー組立体のプレッシャプレートによってクラッチディスクがフライホイールの摩擦面に押圧され、クラッチオン(トルク伝達状態)となる。
クラッチオン時には、フライホイールの摩擦面とクラッチディスクとの間には大きな摩擦が生じるために、発熱する。この発熱のために、プレッシャプレート等の部材が熱変形したり、またクラッチディスクの摩擦部材が異常摩耗したりする場合がある。
そこで特許文献1には、鋳鉄製のホイール体と、摩擦面を除く表面にホイール体の鋳鉄よりも熱伝導率の高いアルミ合金鋳物から形成される放熱部と、を有するフライホイールが示されている。
特許文献1のフライホイールは、特に大型車両用に適したものであり、軽量化の要求にも応えるものである。しかし、構成が複雑になり、製造のためのコストも増加する。
本発明の課題は、簡単かつ安価な構成で、放熱性の良好なフライホイールを得ることにある。
(1)本発明に係るフライホイールは、動力源からのトルクが入力されるとともに、クラッチカバー組立体が装着可能であり、クラッチカバー組立体によってクラッチディスクが押圧される。このフライホイールは、内周装着部と、摩擦部と、外周装着部と、を備えている。内周装着部は動力源の出力部に連結可能である。摩擦部は、内周装着部の外周側に形成され、クラッチディスクが押圧される環状の摩擦面を有する。外周装着部は、摩擦部の外周部に形成され、クラッチカバー組立体が装着される。また、外周装着部は、固定部と、エア導出部と、を有する。固定部は円周方向に所定の間隔で形成されクラッチカバー組立体が固定される。エア導出部は、固定部の円周方向間に形成され、回転により内部のエアを外部に導出する。
ここでは、フライホイールが回転すると、フライホイールの外周部に形成されたエア導出部によって、内部のエアが外部に排出される。このため、フライホイール及びクラッチカバー組立体によって囲まれた空間内部のエアが効率よく循環することになる。したがって、フライホイールや他の部材が高温になるのを抑えることができる。
(2)好ましくは、エア導出部は、固定部が形成された面から凹んで形成された溝部である。この場合は、簡単な構成でエア導出部を実現することができる。
(3)好ましくは、溝部の円周方向端部の溝壁は放射線に対して傾斜している。この場合は、傾斜する溝壁に沿って、効率よく内部のエアを外部に排出することができる。
(4)好ましくは、溝壁は、放射線に対して、外周側が内周側よりも回転方向の上流側になるように傾斜している。この場合は、前記同様に、溝壁に沿って、より効率よく内部のエアを外部に排出することができる。
以上のような本発明では、簡単かつ安価な構成で、放熱性の良好なフライホイールを得ることができる。
図1にフライホイール1及びクラッチカバー組立体2の縦断面図を示す。また、図2にクラッチカバー組立体2の正面図を示す。図中に示すO−O線が、フライホイール1及びクラッチカバー組立体2の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側、図の右側を軸方向トランスミッション側とする。
[フライホイール1]
フライホイール1は、図1及び図3に示すように、円板状に形成されており、それぞれ環状の、内周装着部11と、摩擦部12と、外周装着部13と、を有している。
フライホイール1は、図1及び図3に示すように、円板状に形成されており、それぞれ環状の、内周装着部11と、摩擦部12と、外周装着部13と、を有している。
内周装着部11の中心部には、トランスミッションの入力軸(図示せず)の先端が挿入される孔11aが形成されている。この孔11aの外周部に、フライホイール1をクランク軸(図示せず)に固定するための複数の取付孔11bが形成されている。フライホイール1は、この取付孔11bを貫通するボルト14によってクランク軸(図示せず)の端部に固定される。
摩擦部12は内周装着部11の外周側に形成されている。摩擦部12は、トランスミッション側の側面が摩擦面12aとなっており、この摩擦面12aに、後述するクラッチディスク組立体35の摩擦フェーシング36が押圧される。
外周装着部13は摩擦部12のさらに外周側に形成されている。外周装着部13には、円周方向に所定の間隔で固定部13aが形成されている。また、この複数の固定部13aの円周方向間の6個所に、熱放出用の溝部13b(エア導出部)が形成されている。
固定部13aは、その表面が摩擦部12の摩擦面12aよりエンジン側にオフセットされて形成されている。また、固定部13aには、ねじ孔13cが形成されており、このねじ孔13cにボルト15を螺合することによって、クラッチカバー組立体2が固定される。
各溝部13bは、その底面が固定部13aからさらにエンジン側にオフセットされて形成されている。すなわち、溝部13bは固定部13aの表面から凹んで形成されている。溝部13bの円周方向の端部である溝壁13d,13eは、放射状に延びる直線r(図3参照)に対して傾斜している。より詳細には、放射状の直線rに対して、溝壁13d,13eの外周側が内周側よりも回転方向Rの上流側になるように傾斜している。このような溝部13bが形成されていることにより、フライホイール1が回転すると、クラッチカバー組立体2の内部のエアは溝壁13d,13eに沿って外部に排出されることになる。すなわち、溝部13bによって、内部の加熱されたエアを外部に積極的に排出することができ、クラッチカバー組立体2の内部が高温になるのを抑えることができる。
[クラッチカバー組立体2]
クラッチカバー組立体2は、クラッチディスク組立体3の摩擦フェーシング3aをフライホイール1に対して押し付けてクラッチをオン(トルク伝達状態)し、押し付けを解除してクラッチをオフ(トルク伝達の遮断)するための装置である。
クラッチカバー組立体2は、クラッチディスク組立体3の摩擦フェーシング3aをフライホイール1に対して押し付けてクラッチをオン(トルク伝達状態)し、押し付けを解除してクラッチをオフ(トルク伝達の遮断)するための装置である。
クラッチカバー組立体2は、主に、クラッチカバー21と、プレッシャプレート22と、ダイヤフラムスプリング23と、1対のワイヤリング24と、を有している。
<クラッチカバー21>
クラッチカバー21は、中心部に円形の開口を有する概ね皿形状のプレート部材であり、フライホイール1の外周装着部13に装着可能である。クラッチカバー21は、図1、図4及び図5に示すように、取付フランジ部26と、円板部27と、筒状部28と、を備えている。
クラッチカバー21は、中心部に円形の開口を有する概ね皿形状のプレート部材であり、フライホイール1の外周装着部13に装着可能である。クラッチカバー21は、図1、図4及び図5に示すように、取付フランジ部26と、円板部27と、筒状部28と、を備えている。
取付フランジ部26は、クラッチカバー21の最外周部に形成された環状の部分であり、6個の装着部26aと、3個の位置決め部26bと、3個の連結部26cと、が円周方向に並べて形成されている。
装着部26aは、フライホイール1の外周装着部13に当接可能である。装着部26aのそれぞれには、孔26dが形成されており、前述のように、この孔26dを貫通するボルト15をフライホイール1の外周装着部13のねじ孔13cに螺合することによって、クラッチカバー21をフライホイール1に装着可能である。
3個の位置決め部26bは、6個の装着部26aの円周方向間のうちの3ヶ所に設けられている。位置決め部26bは、装着部26aからトランスミッション側にオフセットされて形成されている。すなわち、位置決め部26bはフライホイール1の外周装着部13の表面から離れて形成されている。このため、位置決め部26bが形成された部分(円周方向に所定の幅を有する部分)は、径方向の内周側から外周側に貫通する開口部となっている。ここで、開口部の一方側の端部には、開口部の端部の一部を覆うように整流部26g(図5及び図6参照)が形成されている。この整流部26gが形成されていることによって、クラッチカバー21の内部から外部に向けてエアが効率よく排出される。
なお、6個の装着部26aの円周方向間のうちの位置決め部26bが形成されていない3個所も、フライホイール1の表面から離れて形成されており、開口部となっている。
また、位置決め部26bには、位置決め用の孔26eが形成されている。そして、図1及び図6に示すように、フライホイール1にはノックピン30が固定されており、このノックピン30の先端が位置決め用の孔26eに嵌合可能である。このノックピン30及び位置決め用の孔26eによって、クラッチカバー21をフライホイール1に対して位置決めすることができる。
3個の連結部26cは、6個の装着部26aの円周方向間のうちの位置決め部26bが形成されていない3個所の一部に形成されている。各連結部26cには孔26fが形成されており、ストラッププレート41(図1参照)の一端がリベット等によって固定されている。
円板部27は、プレッシャプレート22と軸方向において対向するように形成されている。円板部27は、図4等に示すように、円周方向に並べて形成された複数の切抜き部27a(開口)を有している。切抜き部27aは放射状に延びるように形成されている。隣接する2つの切抜き部27aの円周方向間には、フィン27bが形成されている。フィン27bは、円板部27の一部をトランスミッション側に押し出し加工して形成されたものである。より具体的には、フィン27bは、その高さ(トランスミッション側への突出距離)が回転方向Rの下流側が上流側に比較して高くなるように形成されている。このため、クラッチカバー21が回転したときには、外部のエアがフィン27bによって内部に取り込まれる。
また、円板部27の切抜き部27aの外周側の縁部には、ワイヤリング24とともにダイヤフラムスプリング23を支持するためのタブ27c(支持部)が形成されている。タブ27cは、切抜き部27aを形成する際に、その一部を内側(エンジン側)に折り曲げて形成されたものである。クラッチカバー21にダイヤフラムスプリング23及びワイヤリング24をセットした後に、折り曲げられた部分の先端をさらに外周側に折り曲げることによって、ダイヤフラムスプリング23及びワイヤリング24がクラッチカバー21に固定されている。
筒状部28は、軸方向に延びて形成されており、環状の取付フランジ部26と円板部27とを連結している。筒状部28には、複数の開口28aが形成されており、クラッチカバー21の内部と外部との間でエアの流通が可能である。
<プレッシャプレート22>
プレッシャプレート22は、クラッチカバー21の内部に収容されるとともにストラッププレート41を介してクラッチカバー21に連結されている。プレッシャプレート22は、図1、図7及び図8に示すように、環状の本体部31と、3個の連結部32と、3個の付加質量部33と、を備えている。なお、図7はプレッシャプレート22をトランスミッション側から視た図、図8はプレッシャプレート22をフライホイール1側から視た図である。
プレッシャプレート22は、クラッチカバー21の内部に収容されるとともにストラッププレート41を介してクラッチカバー21に連結されている。プレッシャプレート22は、図1、図7及び図8に示すように、環状の本体部31と、3個の連結部32と、3個の付加質量部33と、を備えている。なお、図7はプレッシャプレート22をトランスミッション側から視た図、図8はプレッシャプレート22をフライホイール1側から視た図である。
本体部31は、摩擦面31aと、複数の突起部31b(支持部)と、内周側凹凸部31cと、外周側凹凸部31dと、波状の凹部31eと、を有している。摩擦面31aは、フライホイール1に対向する第1側面に形成され、クラッチディスク組立体35の摩擦フェーシング36(クラッチディスク)が押圧される。複数の突起部31bは、摩擦面31aが形成された第1側面と逆側の第2側面に突出して形成されている。複数の突起部31bは、円周状に並べて形成されており、ダイヤフラムスプリング23の外周部を支持している。
また、内周側凹凸部31cは、プレッシャプレート22の第1側面において摩擦面31aの内周側に形成されている。内周側凹凸部31cは全周にわたって形成されており、軸方向に突出する複数の凸部と、隣接する凸部の間に形成された凹部と、が円周方向に並べて形成されたものである。内周側凹凸部31cが形成された部分は、本来であれば不要な部分であり、プレッシャプレート22の質量を増加するために設けられたものである。また、内周側凹凸部31cによって、プレッシャプレート22の表面積が増大している。
外周側凹凸部31dは、プレッシャプレート22の第2側面において、複数の突起部31bの外周側に形成されている。外周側凹凸部31dは、円周方向の3ヶ所に局部的に形成されており、複数の凸部と、隣接する凸部の間に形成された凹部と、を有している。なお、外周側凹凸部31dの凸部の高さは突起部31bよりも低く形成されている。
波状の凹部31eは複数の突起部31bの内周側に形成されている。凹部31eは、複数の突起部31bが形成された面よりもエンジン側に凹んで形成されている。また、凹部31eには、外周側に突出する複数の突出部31fが形成されている。この波条の凹部31eが形成されていることによって、プレッシャプレート22の表面積が増大している。
連結部32は本体部31の外周部に突出して設けられている。連結部32には貫通孔32aが形成されており、図1に示すように、ストラッププレート41の他端がこの貫通孔32aに装着されたリベット42等によって連結されている。これにより、プレッシャプレート22はクラッチカバー21に対して、相対回転不能であり、かつ軸方向に所定の距離だけ移動自在である。なお、プレッシャプレート22はストラッププレート41の弾性変形によって、フライホイール1から離れる側に付勢されている。
付加質量部33は、プレッシャプレート22の外周部から外周側に突出して形成されている。付加質量部33は、連結部32よりもさらに外周側に突出している。付加質量部33の円周方向中央部には、外周側に開くU字形状の切欠き33aが形成されている。この切欠き33aをノックピン30が通過している。本来であれば、この付加質量部33は不要な部分であり、プレッシャプレート22の質量をより増加するために設けられたものである。
以上のような構成により、プレッシャプレート22は、従来のプレッシャプレートに比較して、表面積が増加するとともに、質量すなわち熱容量(ヒートマス)が増加している。
<ダイヤフラムスプリング23>
ダイヤフラムスプリング23は、図1に示すように、クラッチカバー21とプレッシャプレート22との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部23aと、環状弾性部23aの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部23bと、から構成されている。環状弾性部23aはプレッシャプレート22の複数の突起部31bに当接して支持されている。環状弾性部23aの内周部は1対のワイヤリング24を介してクラッチカバー21のタブ27cに支持されている。
ダイヤフラムスプリング23は、図1に示すように、クラッチカバー21とプレッシャプレート22との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部23aと、環状弾性部23aの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部23bと、から構成されている。環状弾性部23aはプレッシャプレート22の複数の突起部31bに当接して支持されている。環状弾性部23aの内周部は1対のワイヤリング24を介してクラッチカバー21のタブ27cに支持されている。
より詳細には、図1及び図2に示すように、複数のレバー部23bの間にはスリット23cが形成され、このスリット23cの外周部、すなわち環状弾性部23aの内周端部であってレバー部23bの基端部(外周端部)には、概略小判状の孔が形成されている。そして、タブ27cの先端が孔を貫通し、クラッチカバー21の円板部27とダイヤフラムスプリング23との間、及びダイヤフラムスプリング23とタブ27cとの間のそれぞれに、ワイヤリング24が配置されている。これにより、ダイヤフラムスプリング23の環状弾性部23aは、ワイヤリング24を支点として、プレッシャプレート22の突起部31bに対して接近、離反自在となっている。
[作用]
クラッチオン時には、フライホイール1及びプレッシャプレート22と摩擦フェーシング36との間で摩擦が生じる。このためクラッチカバー組立体2の内部は発熱する。しかし、この実施形態では、以下の理由によってクラッチカバー組立体2の内部が高温になるのを抑えることができる。
クラッチオン時には、フライホイール1及びプレッシャプレート22と摩擦フェーシング36との間で摩擦が生じる。このためクラッチカバー組立体2の内部は発熱する。しかし、この実施形態では、以下の理由によってクラッチカバー組立体2の内部が高温になるのを抑えることができる。
(1)フライホイール1の外周部に溝部13bが形成されており、フライホイール1が回転することにより、内部のエアが溝部13bの溝壁13d,13eに沿って強制的に外部に排出される。
(2)プレッシャプレート22の熱容量(ヒートマス)が、従来のプレッシャプレートに比較して増大しており、このため発熱しにくい。
(3)プレッシャプレート22の表面に波条の凹部31eや凹凸部31c,31dが形成されているので、表面積が増大しており、冷却効率が向上している。
(4)クラッチカバー21の円板部27に冷却用のフィン27bが形成されており、クラッチカバー21が回転することにより、フィン27bによって外部のエアが強制的に内部に取り込まれる。したがって、(1)と併せてエアの循環効率が向上し、冷却効率が向上している。
[他の実施形態]
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
(a)フライホイール1の冷却用の溝部13bの形状は前記実施形態に限定されない。例えば、放射状に形成された溝でもよい。
(b)前記実施形態では、クラッチカバー21のフィン27bを他の部分と一体で形成したが、例えば別部材で構成してもよい。
(c)プレッシャプレート22の支持部を複数の突起部31bで形成したが、環状に連続して形成してもよい。
1 フライホイール
2 クラッチカバー組立体
11 内周装着部
12 摩擦部
12a 摩擦面
13 外周装着部
13a 固定部
13b 溝部(エア導出部)
13d,13e 溝壁
36 摩擦フェーシング(クラッチディスク)
2 クラッチカバー組立体
11 内周装着部
12 摩擦部
12a 摩擦面
13 外周装着部
13a 固定部
13b 溝部(エア導出部)
13d,13e 溝壁
36 摩擦フェーシング(クラッチディスク)
Claims (4)
- 動力源からのトルクが入力されるとともに、クラッチカバー組立体が装着可能であり、前記クラッチカバー組立体によってクラッチディスクが押圧されるフライホイールであって、
前記動力源の出力部に連結可能な内周装着部と、
前記内周装着部の外周側に形成され、前記クラッチディスクが押圧される環状の摩擦面を有する摩擦部と、
前記摩擦部の外周部に形成され、前記クラッチカバー組立体が装着される外周装着部と、
を備え、
前記外周装着部は、
円周方向に所定の間隔で形成され前記クラッチカバー組立体が固定される固定部と、
前記固定部の円周方向間に形成され、回転により内部のエアを外部に導出するためのエア導出部と、
を有する、
フライホイール。 - 前記エア導出部は、前記固定部が形成された面から凹んで形成された溝部である、請求項1に記載のフライホイール。
- 前記溝部の円周方向端部の溝壁は放射線に対して傾斜している、請求項2に記載のフライホイール。
- 前記溝壁は、放射線に対して、外周側が内周側よりも回転方向の上流側になるように傾斜している、請求項3に記載のフライホイール。
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