JP2018048568A - 内燃機関及び内燃機関の排気ガス昇温方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載された内燃機関において、排気ブレーキの作動時の排気通路内の高圧状態を利用して、排気通路内への直接燃料噴射で噴射された燃料の燃焼で排気ガスを昇温することで、燃費の増加を抑制しつつ内燃機関の排気ガスの浄化効率を向上できる、内燃機関及び内燃機関の排気ガス昇温方法を提供する。【解決手段】制御装置３０が、車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合で、かつ、排気管内燃料噴射装置２１の上流側若しくは下流側の排気ガスＧの排気ガス温度Ｔ（Ｔａ若しくはＴｂ）が予め設定した噴射開始判定温度Ｔｃ以下のときに、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を行い、後処理システム２０の排気ガス浄化装置２０ａに流入する排気ガスＧを昇温する排気ガス昇温制御を行うように構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、排気管内燃料噴射装置と排気ブレーキシステムを備えた内燃機関において、排気ガスを効率よく昇温できる内燃機関及び内燃機関の排気ガス昇温方法に関する。

車両に搭載されたディーゼルエンジン等の内燃機関では、排気ガスの浄化するために、排気通路に後処理システムを設けている。この後処理システムは、酸化触媒装置、微粒子捕集装置、及び、選択還元型触媒装置などの組み合わせからなる排気ガス浄化装置を備えている。また、この後処理システムでは、排気通路内に直接燃料を噴射する排気管内燃料噴射システムを備えて、排気ガスの温度を昇温する必要があるときに排気通路内に燃料を噴射して、この噴射された燃料を酸化触媒装置で酸化させて、この酸化熱により排気ガスを昇温することが行われている。

この排気管内直接噴射に関連して、車両がオートクルーズ走行中において、排気温度がしきい値よりも高温である場合に、排気管内への燃料噴射を行って、ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を再生し、排気温度がしきい値より低い場合には、排気管内への燃料噴射を行わずに排気ブレーキを作動して、車両のエンジン負荷を増加させてエンジンへの燃料供給量を増加させ、排気温度を上昇させることにより、ＤＰＦを再生する排気管噴射によるＤＰＦ再生制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１０８４４４号公報

ところで、排気ブレーキの作動中は、排気ブレーキより上流側の排気管内は、４００ｋＰａ（４ｂａｒ）〜５００ｋＰａ（５ｂａｒ）の高圧状態になり、この状態で燃料が噴射されると、この燃料が燃え易い環境となる。そのため、排気ガスの昇温に、排気ブレーキが作動されているときの高圧状態を利用できれば、効率よく排気ガスを昇温できる。しかしながら、この排気ブレーキの作動時における燃料の燃焼の容易性を排気ガスの昇温に利用する試みはなされてきていない。

本発明の目的は、車両に搭載された内燃機関において、排気ブレーキの作動時の排気通路内の高圧状態を利用して、排気通路内への直接燃料噴射で噴射された燃料の燃焼で排気ガスを昇温することで、燃費の増加を抑制しつつ内燃機関の排気ガスの浄化効率を向上できる、内燃機関及び内燃機関の排気ガス昇温方法を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、車両に搭載され、かつ、排気管内燃料噴射装置を含む後処理システムと排気ブレーキシステムと制御装置を備えた内燃機関において、前記制御装置が、排気ガスの昇温が必要とされている状態で、前記車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合で、かつ、前記排気管内燃料噴射装置の上流側若しくは下流側の排気ガスの排気ガス温度が予め設定した噴射開始判定温度以下のときに、前記排気管内燃料噴射装置から排気通路内への直接燃料噴射を行い、前記後処理システムの排気ガス浄化装置に流入する排気ガスを昇温する排気ガス昇温制御を行うように構成されている。

また、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の排気ガス昇温方法は、車両に搭載され、かつ、排気管内燃料噴射装置を含む後処理システムと排気ブレーキシステムと制御装置を備えた内燃機関における内燃機関の排気ガス昇温方法において、排気ガスの昇温が必要とされている状態で、前記車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合で、かつ、前記排気管内燃料噴射装置の上流側若しくは下流側の排気ガスの排気ガス温度が予め設定した噴射開始判定温度以下のときに、前記排気管内燃料噴射装置から排気通路内への直接燃料噴射を行い、前記後処理システムの排気ガス浄化装置に流入する排気ガスを昇温する方法である。

本発明の内燃機関及び内燃機関の排気ガス昇温方法によれば、車両に搭載された内燃機関において、排気ブレーキの作動時の排気管内の高圧状態を利用して、排気通路内への直接燃料噴射で噴射された燃料を効率よく燃焼して排気ガスを昇温することで、燃費の増加を抑制しつつ、効率よく内燃機関からの排気ガスの浄化を行うことができる。

本発明に係る実施の形態の内燃機関の構成を模式的に示す図である。 本発明に係る実施の形態の内燃機関の排気ガス昇温方法の制御フローの一例を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態の内燃機関及び内燃機関の排気ガス昇温方法について、図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、本発明の内燃機関１では、エンジン本体（Ｅ）１１に排気通路１２が接続されている。この排気通路（排気管）１２に、上流側から順に、ターボ式過給機のタービン（Ｔ）１３、排気ブレーキバルブ１４、及び、排気ガス浄化システムとも呼ばれる後処理システム２０が備えられている。

この後処理システム２０は、排気通路１２に、上流側から順に、排気管内燃料噴射装置（燃料噴射ノズル）２１、前段酸化触媒装置（ＤＯＣ）２２、微粒子捕集装置（ＤＰＤ）２３、尿素水供給装置２４、選択還元型触媒装置（ＳＣＲ）２５、後段酸化触媒装置（ＤＯＣ）２６を備えて構成されるシステムである。また、前段酸化触媒装置（ＤＯＣ）２２、微粒子捕集装置（ＤＰＤ）２３、選択還元型触媒装置（ＳＣＲ）２５、後段酸化触媒装置（ＤＯＣ）２６で排気ガス浄化装置２０ａを構成する。この排気ガス浄化装置２０ａは、排気ブレーキの作動による排気圧力の変動の影響を受けないように、排気ブレーキバルブ１４の下流側に配置される。

そして、排気管内燃料噴射装置２１は、排気通路１２内に燃料Ｆを噴射する装置であり、燃料Ｆは、図示しない燃料タンクから燃料ポンプとコモンレールを経由して排気管内燃料噴射装置２１に送られる。この排気管内燃料噴射装置２１は、排気ブレーキバルブ１４の上流側に配置され、排気ブレーキバルブ１４が閉弁側に操作され、排気ブレーキが作動して、排気が絞られたときに、排気ガスＧの圧力が上昇する部位に設けられる。また、排気管内燃料噴射装置２１と排気ブレーキバルブ１４の間の排気通路１２を長く構成して、排気管内燃料噴射装置２１から噴射された燃料Ｆが高圧状態のもとで燃焼するのに必要な十分な空間を確保することが好ましい。

前段酸化触媒装置２２は、ハニカム構造を形成する基材に、排気ガスＧの炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等を酸化する白金（Ｐｔ）系の貴金属触媒（酸化触媒）を担持されて構成される。この貴金属触媒は活性温度（例えば、２００℃〜３００℃）以上にならないと触媒作用を発揮しない。

また、微粒子捕集装置２３は、排気ガスＧ中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのフィルタ装置であり、多孔質のセラミックのハニカムのセル（チャンネル）の入口と出口を交互に目封じしたモノリスハニカム型ウォールフロータイプのフィルタ等で構成される。この微粒子捕集装置２３によるＰＭの捕集量には限界があるため、ＰＭの捕集量が限界値に到達する前に、高温の排気ガスＧの熱により捕集されているＰＭを燃焼除去する強制ＰＭ再生制御を行っている。

また、尿素水供給装置２４は、排気通路１２内に尿素水Ｕを供給する装置であり、尿素水Ｕは、図示しない尿素水タンクから尿素水ポンプを経由して尿素水供給装置２４に送られる。また、選択還元型触媒装置２５は、その上流側の排気通路１２に備えた尿素水供給装置２４より噴射される尿素水Ｕの加水分解で生成されたアンモニア（ＮＨ₃）を還元剤として、排気ガスＧに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を窒素（Ｎ₂）に浄化する装置である。

そして、後段酸化触媒装置２６は、前段酸化触媒装置２２と同じ構成で、選択還元型触媒装置２４から流出してくるアンモニアを酸化してアンモニアの大気中への流出を防止する装置である。

さらに、内燃機関１の運転の制御及び後処理システム２０の制御等、内燃機関の運転全般を制御するための制御装置（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット）３０が備えられている。また、排気ガスＧの温度Ｔを測定するために、第１排気ガス温度センサ３１がタービン１３と排気管内燃料噴射装置２１の間に設けられ、第２排気ガス温度センサ３２が微粒子捕集装置２３と尿素水供給装置２４の間に設けられている。

また、排気ガスＧに含まれているＮＯｘ浄化の制御のために、ＮＯｘ濃度や酸素濃度を検出する第１排気ガス濃度センサ３３が微粒子捕集装置２３と選択還元型触媒装置２５の間に設けられ、第２排気ガス濃度センサ３４が後段酸化触媒装置２６の下流側に設けられている。なお、第１及び第２排気ガス濃度センサ３３、３４で計測した酸素濃度で空気過剰率を算出する場合もあり、排気ガスＧの空気過剰率λを測定するためにλセンサと呼ばれる空気過剰率センサを備える場合もある。また、微粒子捕集装置２３の前後差圧を計測する差圧センサ３５が微粒子捕集装置２３に設けられている。そして、これらのセンサの他に、各種の制御に必要なセンサが適宜設けられている。

そして、この制御装置３０では、上記のセンサ群とその他（例えば、エンジン回転数センサ、冷却水温度センサなど）のセンサ群（図示しない）からの信号を入力して、エンジン本体１１の運転制御、後処理システム２０における排気通路１２内への直接燃料噴射の噴射タイミングと噴射量、ＮＯｘ浄化用の尿素水Ｕの噴射のタイミングと噴射量などを制御している。

上記の構成により、この内燃機関１は、車両に搭載され、かつ、排気管内燃料噴射装置を含む後処理システム２０と、排気ブレーキバルブ１４を備えた排気ブレーキシステムと、制御装置３０を備えた内燃機関となる。

そして、制御装置３０は、排気ガスＧの昇温が必要とされている状態で、車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合で、かつ、排気管内燃料噴射装置２１の上流側若しくは下流側の排気ガスＧの排気ガス温度Ｔ（Ｔａ若しくはＴｂ）が予め設定した噴射開始判定温度Ｔｃ（Ｔａｃ若しくはＴｂｃ）以下のときに、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を行い、後処理システム２０の排気ガス浄化装置２０ａに流入する排気ガスＧを昇温する排気ガス昇温制御を行うように構成されている。

つまり、従来技術では、排気ブレーキの作動時には排気管内直接噴射は、中断や停止されていたが、本発明では逆に、排気ブレーキの作動という機会を利用する。これにより、排気ガス温度Ｔを容易に上昇することができるようになる。

なお、排気管内燃料噴射装置２１の上流側の排気ガス温度Ｔａは第１排気ガス温度センサ３１で検出でき、排気管内燃料噴射装置２１の下流側の排気ガス温度Ｔｂは第２排気ガス温度センサ３２で検出できる。上流側の排気ガス温度Ｔａを排気ガス温度Ｔとする場合と下流側の排気ガス温度Ｔｂを排気ガス温度Ｔとする場合とでは、噴射開始判定温度Ｔｃ（Ｔａｃ若しくはＴｂｃ）の値は変わり、この噴射開始判定温度Ｔｃ（Ｔａｃ若しくはＴｂｃ）の具体的な値は、予め実験等により設定するが、エンジンの運転状態（例えば、エンジン回転数、エンジン冷却水温度等）によって変化させてもよい。この噴射開始判定温度Ｔｃは例えば、２００℃〜３００℃程度に設定される。

さらに、この制御装置３０は、排気ガス昇温制御中に、排気ガス温度Ｔ（Ｔａ若しくはＴｂ）が予め設定した上限温度Ｔｕ（Ｔａｕ若しくはＴｂｕ）以上に達した場合には、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を停止して、排気ガス昇温制御を停止するように構成する。これにより、排気ガスＧが下流側の後処理システム２０の排気ガス浄化装置２０ａの各装置２１、２３、２５、２６にダメージを与えるような高温になることを防止することができる。

この場合も、上流側の排気ガス温度Ｔａを排気ガス温度Ｔとする場合と下流側の排気ガス温度Ｔｂを排気ガス温度Ｔとする場合とでは、上限温度Ｔｕ（Ｔａｕ若しくはＴｂｕ）の値は変わり、この上限温度Ｔｕ（Ｔａｕ若しくはＴｂｕ）の具体的な値は、予め実験等により設定するが、エンジンの運転状態（例えば、エンジン回転数、エンジン冷却水温度等）によって変化させてもよい。なお、この排気管内燃料噴射装置２１からの直接燃料噴射の停止は、排気ガス浄化装置２０ａを高温の排気ガスＧから保護するためであるので、この保護を確実にするためには、下流側の排気ガス温度Ｔｂを排気ガス温度Ｔとすることがより好ましい。

また、この制御装置３０は、排気ガス昇温制御を開始した後で、排気ガス温度Ｔ（Ｔａ若しくはＴｂ）が予め設定した昇温目標温度Ｔｔ（Ｔａｔ若しくはＴｂｔ）に達していない場合で、かつ、燃料噴射時間ｔｆが予め設定した噴射継続時間ｔｆｃ以下の場合は、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を継続するように構成する。これにより、排気ブレーキの作動という機会を利用して、排気ガス温度Ｔをできるだけ上昇することができるようになる。

この場合も、上流側の排気ガス温度Ｔａを排気ガス温度Ｔとする場合と下流側の排気ガス温度Ｔｂを排気ガス温度Ｔとする場合とでは、昇温目標温度Ｔｔの値は変わり、この昇温目標温度Ｔｔ（Ｔａｔ若しくはＴｂｔ）の具体的な値は、予め実験等により設定するが、エンジンの運転状態（例えば、エンジン回転数、エンジン冷却水温度等）によって変化させてもよい。

なお、この排気管内燃料噴射装置２１からの直接燃料噴射の継続は、排気ガス浄化装置２０ａを活性化温度の範囲の温度にして、触媒作用をより効果的に利用できるようにしたり、微粒子捕集装置２３の強制再生をより効果的に行うようにしたりするためであるので、この効果を確実に得るためには、下流側の排気ガス温度Ｔｂを排気ガス温度Ｔとすることがより好ましい。

また、この昇温目標温度Ｔｔは、排気ガスＧの昇温が必要とされている状態の種類、または目的によってそれぞれ異なる値に設定される。例えば、排気ガス浄化装置２０ａの前段酸化触媒装置２２や選択還元型触媒装置２５等に担持されている触媒の活性化の場合には、微粒子捕集装置２３の強制再生、選択還元型触媒装置の被毒からの回復などの場合よりも、昇温目標温度Ｔｔは、低い温度に設定される。

また、この噴射継続時間ｔｆｃも、排気ガスＧの昇温が必要とされている状態の種類、または目的によってそれぞれ異なる値に設定される。例えば、排気ガス浄化装置２０ａの前段酸化触媒装置２２や選択還元型触媒装置２５等に担持されている触媒の活性化の場合には、微粒子捕集装置２３の強制再生、選択還元型触媒装置２５の被毒からの回復などの場合よりも、噴射継続時間ｔｆｃは、長く設定される。

次に、本発明に係る実施の形態の内燃機関の排気ガス昇温方法について、図２の制御フローを参照しながら説明する。この制御フローは、エンジンの始動時に上級の制御フローより呼ばれてスタートする制御フローであり、エンジンの運転停止と共に上級の制御フローに戻り、この上級の制御フローの終了と共に終了する制御フローとして示している。

この図２の制御フローが上級の制御フローから呼ばれてスタートすると、ステップＳ１１で、排気ガスＧの昇温が必要とされている状態であるか否かが判定され、排気ガスＧの昇温が必要とされている状態でない場合は（ＮＯ）、予め設定された制御用時間Δｔを経過した後にステップＳ１１に戻る。ステップＳ１１で排気ガスＧの昇温が必要とされている状態である場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１２に行く。

ステップＳ１２では、車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合であるか否かが判定され、排気ブレーキが作動していない場合は（ＮＯ）、制御用時間Δｔを経過した後にステップＳ１１に戻る。ステップＳ１２で排気ブレーキが作動している場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１３に行く。

ステップＳ１３では、後処理システム２０の排気ガス浄化装置２０ａに流入する排気ガスＧの排気ガス温度Ｔが予め設定した噴射開始判定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定され、排気ガス温度Ｔが噴射開始判定温度Ｔｃ以下でない場合は（ＮＯ）、制御用時間Δｔを経過した後にステップＳ１１に戻る。ステップＳ１３で排気ガス温度Ｔが噴射開始判定温度Ｔｃ以下である場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１４に行く。ステップＳ１４では、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射の実施を制御用時間Δｔの間行い、ステップＳ１５に行く。

ステップＳ１５では、排気ガスＧの温度Ｔが予め設定した上限温度Ｔｕ以上に達したか否かを判定する。ステップＳ１５で排気ガス温度Ｔが上限温度Ｔｕ以上に達した場合には（ＹＥＳ）、ステップＳ１６に行き、ステップＳ１６で、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を停止して、排気ガス昇温制御を停止する。その後、制御用時間Δｔを経過した後にステップＳ１１に戻る。ステップＳ１５で排気ガス温度Ｔが上限温度Ｔｕ以上に達していない場合には（ＮＯ）、ステップＳ１７に行く。

ステップＳ１７では、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を開始してからの燃料噴射時間ｔｆが予め設定した噴射継続時間ｔｆｃ以下であるか否かを判定する。ステップＳ１７で燃料噴射時間ｔｆが噴射継続時間ｔｆｃ以下である場合には（ＹＥＳ）、ステップＳ１４に行き、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を継続する。その後、制御用時間Δｔを経過した後にステップＳ１５に戻る。ステップＳ１７で燃料噴射時間ｔｆが噴射継続時間ｔｆｃ以下でない場合には（ＮＯ）、ステップＳ１６に行く。

そして、内燃機関１の運転が停止されると、割り込みが生じて、リターンして上級の制御フローに戻り、この上級の制御フローの終了とともに、この図２の制御フローも終了する。

以上より、本発明に係る実施の形態の内燃機関の排気ガス昇温方法は、車両に搭載され、かつ、排気管内燃料噴射装置２１を含む後処理システム２０と排気ブレーキシステムと制御装置３０を備えた内燃機関１における内燃機関の排気ガス昇温方法であり、この方法において、排気ガスＧの昇温が必要とされている状態で、車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合で、かつ、排気管内燃料噴射装置２１の上流側若しくは下流側の排気ガスＧの排気ガス温度Ｔ（Ｔａ若しくはＴｂ）が予め設定した噴射開始判定温度Ｔｃ（Ｔａｃ若しくはＴｂｃ）以下のときに、排気管内燃料噴射装置２１から排気通路１２内への直接燃料噴射を行い、排気ガス浄化装置２０ａに流入する排気ガスＧを昇温することを実施できる。

上記の本発明に係る実施の形態の内燃機関１及び内燃機関の排気ガス昇温方法によれば、車両に搭載された内燃機関１において、排気ブレーキの作動時の排気通路１２内の高圧状態を利用して、排気通路１２内への直接燃料噴射で噴射された燃料Ｆを効率よく燃焼して排気ガスＧを昇温することで、燃費の増加を抑制しつつ、効率よく内燃機関１からの排気ガスＧの浄化を行うことができる。

つまり、排気ガスＧの排気ガス温度Ｔが低く、触媒が活性化しないときに、排気ブレーキが作動したタイミングで、排気通路内へ直接燃料噴射をすると、排気ガスＧは排気絞りにより４００ｋＰａ（４ｂａｒ）〜５００ｋＰａ（５ｂａｒ）の高圧状態となるので、燃料が燃焼し易く、容易に排気ガスＧを昇温できるので、排気ガスＧの昇温が早くなる。この現象を、後処理システム２０の排気ガス浄化装置２０ａの触媒の活性化、微粒子捕集装置２３の強制再生、及び、選択還元型触媒装置２５の触媒被毒からの再生に必要な排気ガスＧの昇温に利用することができる。なお、車両制動のための排気ブレーキの使用頻度は１ｋｍ走行で２回〜５回程度と比較的高いので、車両制動のために排気ブレーキが使用されるタイミングで、この排気ガス昇温制御を行う。

１ 内燃機関
１１ エンジン本体（Ｅ）
１２ 排気通路
１３ ターボ式過給機のタービン（Ｔ）
１４ 排気ブレーキバルブ
２０ 後処理システム
２１ 排気管内燃料噴射装置
２２ 前段酸化触媒装置（ＤＯＣ）
２３ 微粒子捕集装置（ＤＰＤ）
２４ 尿素水供給装置
２５ 選択還元型触媒装置（ＳＣＲ）
２６ 後段酸化触媒装置（ＤＯＣ）
３０ 制御装置（ＥＣＵ）
３１ 第１排気ガス温度センサ
３２ 第２排気ガス温度センサ
３３ 第１排気ガス濃度センサ
３４ 第２排気ガス濃度センサ
３５ 差圧センサ
Ｇ 排気ガス
Ｔ、Ｔａ、Ｔｂ 排気ガス温度
Ｔｃ、Ｔａｃ、Ｔｂｃ 噴射開始判定温度
Ｔｕ、Ｔａｕ、Ｔｂｕ 上限温度
ｔｆ 燃料噴射時間
ｔｆｃ 噴射継続時間

Claims (4)

1. 車両に搭載され、かつ、排気管内燃料噴射装置を含む後処理システムと排気ブレーキシステムと制御装置を備えた内燃機関において、
   前記制御装置が、前記車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合で、かつ、前記排気管内燃料噴射装置の上流側若しくは下流側の排気ガスの排気ガス温度が予め設定した噴射開始判定温度以下のときに、前記排気管内燃料噴射装置から排気通路内への直接燃料噴射を行い、前記後処理システムの排気ガス浄化装置に流入する排気ガスを昇温する排気ガス昇温制御を行うように構成されていることを特徴とする内燃機関。
2. 前記制御装置が、前記排気ガス昇温制御中に、前記排気ガス温度が予め設定した上限温度以上に達した場合には、前記排気管内燃料噴射装置から排気通路内への直接燃料噴射を停止して、前記排気ガス昇温制御を停止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記制御装置が、前記排気ガス昇温制御を開始した後であっても、前記排気ガス温度が予め設定した昇温目標温度に達していない場合で、かつ、燃料噴射時間が予め設定した噴射継続時間以下の場合は、前記排気管内燃料噴射装置から排気通路内への直接燃料噴射を継続することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 車両に搭載され、かつ、排気管内燃料噴射装置を含む後処理システムと排気ブレーキシステムと制御装置を備えた内燃機関における内燃機関の排気ガス昇温方法において、
   排気ガスの昇温が必要とされている状態で、前記車両の制動時において排気ブレーキが作動した場合で、かつ、前記排気管内燃料噴射装置の上流側若しくは下流側の排気ガスの排気ガス温度が予め設定した噴射開始判定温度以下のときに、前記排気管内燃料噴射装置から排気通路内への直接燃料噴射を行い、前記後処理システムの排気ガス浄化装置に流入する排気ガスを昇温することを特徴とする内燃機関の排気ガス昇温方法。

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