JP2018035878A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータのために簡易で組立容易なブリーザ構造を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１０）は、インホイールモータ駆動装置の外郭をなす本体ケーシング（４３）と、本体ケーシングの外側壁面から内側壁面まで貫通するブリーザ孔（６１）と、ブリーザ孔と接続して空気の通過を許容するとともに異物の通過を規制する通気手段（６４）と、ブリーザ孔を覆うように本体ケーシングの外側壁面に設けられるブリーザカバー（４３ｅ，６６）とを備え、通気手段はブリーザカバーの内部空間から本体ケーシングの内部空間までの領域に収容され、ブリーザカバーは上側に底壁（４３ｒ）を含み下向き開口（６５）とされて、該開口が本体ケーシングの外側と直接接続する。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪の内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にインホイールモータ駆動装置の内圧を開放するブリーザ構造に関する。

インホイールモータは、車体の下部、かつ車輪の中心部分、かつ路面の近傍に配置されるため、砂、埃、水、泥等の異物が多い環境に晒される。またサスペンション装置を介して車体と連結し、車輪とともにバウンドおよびリバウンドすることから、上下方向に急激に変位する。そこでインホイールモータのブリーザ構造は、単にインホイールモータのケーシング内側の内圧を解放するだけでは足らず、異物がケーシング内側へ侵入しないよう異物の通過を遮断し、さらにはケーシング内側のオイルが外側へ漏れることを防止しなければならない。

インホイールモータに設けられるブリーザ構造としては従来、例えば、特許第４９８３７６０号公報（特許文献１）、特許第５１７６１８３号公報（特許文献２）、特開２０１６‐１９４３６号公報（特許文献３）、および特開２０１６‐４６８７１号公報（特許文献４）に記載のごときものが知られている。特許文献１および特許文献４に記載のインホイールモータでは、インホイールモータのケーシングからブリーザホースが長く延び出している。

特許文献２および特許文献３に記載のインホイールモータでは、インホイールモータのケーシングに端子ボックスが附設されている。端子ボックスは、ケーシングの内側になるインホイールモータ内部空間とは別な第２空間を構成し、インホイールモータの外側とは区切られる。特許文献２および特許文献３のブリーザ構造は端子ボックスの空間と接続する。

特許第４９８３７６０号公報 特許第５１７６１８３号公報 特開２０１６‐１９４３６号公報 特開２０１６‐４６８７１号公報

特許文献２および特許文献３に記載のように端子ボックスにブリーザ構造を設けるのではなく、端子ボックスから離れた個所にブリーザ構造を設けたいという要望がある。

特許文献１では、ケーシングから長く延び出したブリーザホースの上端部を、インホイールモータよりも上方に設置された蛇腹状のダンパーダストカバー内へ配置するため、ブリーザホースを車輪近傍のダンパー円筒部外周面に沿って配線する必要があった。その結果、走行時に車輪によって小石が跳ね上げられてブリーザホースと衝突したり、走行中にブリーザホースが蛇行するように変位して車輪と衝突したりするおそれがある。このようにブリーザホースが飛び石や車輪と接触して、破損や脱落する可能性があった。また、ダンパーダストカバーとダンパー本体の間にブリーザホースを配線するため、車輪の上下ストロークによるダンパーダストカバーの伸縮によって、ダストカバーとブリーザホースが互いに摺接し、両者の相対移動による摩耗が考えられる。その摩耗を回避するため、ダンパーダストカバーとブリーザホースに隙間を設定すると、本来のダンパーダストカバーの機能（上下方向の収縮変形およびダンパー本体の保護）が損なわれる。さらに、インホイールモータを車両へ搭載する際には、事前にダンパーダストカバー内にブリーザホースを配線しておき、搭載直後にブリーザホースとインホイールモータを接続することになるため、作業が煩雑、かつ、インホイールモータ内部への異物混入の恐れがあった。

特許文献４でも、インホイールモータのケーシングからブリーザホースが長く延び出しているため、ブリーザホースを適切に配線し、さらには飛来する異物から保護しなければならず、工数上およびコスト上改善の余地がある。

本発明は、上述の実情に鑑み、端子ボックスを必要とせず、インホイールモータのケーシングからブレーキホースを長く延ばす必要をなくし、組み立てが煩雑とならない、インホイールモータのための新規なブリーザ構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、車輪ハブと、車輪ハブを駆動するモータ部と、外郭をなす本体ケーシングと、本体ケーシングの外側壁面から内側壁面まで貫通するブリーザ孔と、ブリーザ孔と接続して空気の通過を許容するとともに異物の通過を規制する通気手段と、ブリーザ孔を覆うように本体ケーシングの外側壁面に設けられるブリーザカバーとを備え、通気手段はブリーザカバーの内部空間から本体ケーシングの内部空間までの領域に収容され、ブリーザカバーは上側に底壁を含み下向き開口とされて開口が本体ケーシングの外側と直接接続する。

かかる本発明によれば、ブリーザ孔はブリーザカバーに覆われ、通気手段はブリーザカバーの内部空間に収容されるか、あるいは本体ケーシングの内部空間に収容される。これによりブリーザ孔および通気手段を異物の飛来から保護することができる。また本発明によれば、ブリーザ孔、通気手段、およびブリーザカバーを有するブリーザ構造が本体ケーシング近傍で完結しているため、従来のように本体ケーシングからブリーザホースが長く延び出すことがなく、インホイールモータ外部でブリーザホースを配線する必要がなく、組み立て工数を少なくすることができる。ブリーザカバーは底壁および下向き開口を有すればよく、下向き開口の形状は特に限定されない。通気手段は、ブリーザ孔よりも大きく、本体ケーシングの外側あるいは内側に取り付けられるとよい。あるいは通気手段は、ブリーザ孔よりも小さくブリーザ孔の孔内に収容されてもよい。通気手段は、１個であってもよいし複数個であってもよい。複数個の通気手段は、本体ケーシングの外側および内側の双方にそれぞれ取り付けられてもよいし、あるいはいずれか一方にまとめて取り付けられてもよい。

本発明の一実施形態として本体ケーシングは、車輪ハブの軸線を中心とし所定半径で周方向に広がる円弧壁部分と、円弧壁部分から外径側かつ上側に連続して延びる立ち上がり壁部分とを含み、ブリーザ孔およびブリーザカバーは本体ケーシングの立ち上がり壁部分に設けられる。かかる実施形態によれば、ブリーザカバーの姿勢を適正に維持して、上側を底壁とし開口を下向きにすることができる。また円弧壁部分がブリーザカバーの下方にせり出して下向き開口を覆うため、異物が下向き開口に飛来し難くなる。円弧壁部分は、円筒の一部であると理解されたい。ブリーザ孔は垂直な立ち上がり壁を水平に貫通するとよい。ブリーザ孔は本体ケーシングの上部に設けられるとよく、他の実施形態として、立ち上がり壁以外の部位に設けられてもよい。またブリーザ孔は斜めに延びてもよいし、垂直（上下方向）に延びてもよい。

本発明の好ましい実施形態として、ブリーザカバーは複数の壁材に分割可能であり、１個の壁材が本体ケーシングに一体形成される。かかる実施形態によれば、壁材の組み立てによってブリーザカバーの内部空間を容易に生成することができる。またブリーザ構造の点検・分解時にはブリーザカバーを分割すればよく、ブリーザ孔からブリーザキャップまでの点検・交換作業が容易になる。他の実施形態として、ブリーザカバー全体が本体ケーシングに一体形成されてもよい。

本発明の他の実施形態として、ブリーザカバーは本体ケーシングとは別部材であり、本体ケーシングの外側壁面に取付固定される。かかる実施形態によれば、ブリーザカバーを複雑な造形にすることが可能になる。なおブリーザカバーは１部材であってもよいし、複数の壁材を組み立てたものであってもよい。

本発明の一実施形態として通気手段は、ブリーザカバーの内部空間に収容されるブリーザキャップである。かかる実施形態によれば、通気手段としてのブリーザキャップは本体ケーシングの外側に取り付けられて、ブリーザカバーの内部空間に収容される。ブリーザ孔およびブリーザキャップは直接接続されてもよいが、好ましくはブリーザ孔およびブリーザキャップはブリーザ管を介して接続するとよく、ブリーザ管によって本体ケーシング内部の潤滑油がブリーザキャップに達する虞が少なくなる。ブリーザ管の長さは、ブリーザ管全体がブリーザカバーの内部空間に収容されるように選定される。ブリーザ管は、直線であってもよいし、例えばらせん等の曲線であってもよいし、特に限定されない。

本発明の好ましい実施形態として通気手段は、一端、他端、およびこれら一端と他端を結ぶ直線と交差する障壁を有し、これら一端から他端までの経路が障壁を迂回する迂回路を構成する。かかる実施形態によれば、本体ケーシング内部の潤滑油がブリーザ孔に達する虞が少なくなる。障壁は１または複数であり、本体ケーシングに立設されるとよい。迂回路は、障壁の一方壁面から他方壁面まで該障壁に沿って延びる。１実施形態として迂回路は、順方向および逆方向に互い違いに向きを変えて延びる。あるいは迂回路は、複雑に向きを変えて伸びるラビリンス通路であってもよい。迂回路は、ブリーザカバーの内部空間に設けられてもよいし、あるいは本体ケーシングの内部空間に設けられてもよいし、あるいはブリーザ孔自体が迂回路であってもよい。

このように本発明によれば、端子ボックスとは無関係にブリーザ構造を設けることができる。またインホイールモータのケーシングからブレーキホースを長く延ばす必要がない。また、ブリーザ―ホースをサスペンション装置に配線したり等の作業がなく、組み立てが煩雑とならない。

本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。 第１実施形態を模式的に示す横断面図である。 第１実施形態を模式的に示す展開断面図である。 第１実施形態を示す模式図であり、車量前後方向にみた状態を表す。 図４中の一部を断面で表す模式図である。 第１実施形態の変形例を示す模式図であり、図２中の丸囲み部を取り出して表す。 本発明の第２実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。 第２実施形態を模式的に示す横断面図である。 第２実施形態を示す模式図であり、車量前後方向にみた状態を表す。 図９中の一部を断面で表す模式図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図である。図２は、第１実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図であり、本体ケーシングの内部を表す。図１および図２は、車幅方向外側からみた状態を表す。図２中、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図３は、第１実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図３で表される切断面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面と、軸線Ｏおよび軸線Ｐを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。

インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両（図示せず）の車幅方向左右両側に対称配置される。例えば２輪駆動の電動車両であれば、インホイールモータ駆動装置１０は左右１対の車輪にそれぞれ設けられる。あるいは４輪駆動の電動車両であれば、インホイールモータ駆動装置１０は左右１対の前輪および左右１対の後輪にそれぞれ設けられる。このとき図３に示すように、車輪ハブ軸受部１１は車幅方向外側に配置され、モータ部２１は車幅方向内側に配置される。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１に仮想線で表される車輪ホイールＷの内空領域に配置されるとともに、図３に仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結し、車輪の車輪ホイールＷを駆動する。

各インホイールモータ駆動装置１０は、サスペンション装置を介して電動車両の車体と連結される。インホイールモータ駆動装置１０は公道で、電気自動車やハイブリッド車両といった電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。なおサスペンション装置全体は図示されないが、図１等にはサスペンション部材のストラット１０１を示す。

モータ部２１および減速部３１は、図１および図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されず、図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから直角方向にオフセットして配置される。つまりインホイールモータ駆動装置１０は、詳しくは後述するが、車両の前向きに配置される部位と、車両の後ろ向きに配置される部位と、上方に配置される部位と、下方に配置される部位とを含む。

車輪ハブ軸受部１１は、図３に示すように車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７と、キャリア１８とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、減速部３１の外郭をなす本体ケーシング４３を貫通する。固定軸１５の先端部１５ｅは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも車幅方向内側から、背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑを貫通する。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向に間隔を空けて互いに向き合うケーシング壁部分である。根元部１５ｒにはキャリア１８が取付固定される。キャリア１８は本体ケーシング４３の外部で図示しないサスペンション装置およびタイロッドと連結する。

転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線Ｏ方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線Ｏ方向他方ともいう。図３の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１２の軸線Ｏ方向一方端部にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。なお図示しない変形例として、フランジ部１２ｆは周方向に間隔を空けて外径側へ突出する突出部であってもよい。

モータ部２１は図３に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、モータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータケーシング２５は筒状であり、モータ部２１のモータケーシングカバー２５ｖは、モータケーシング２５のうち軸線Ｍ方向他方端の開口を覆う。モータ部２１は、径方向隙間を介して対面する内径側のロータおよび外径側のステータを有することから、ラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。ステータ２４は、車体側から延びる動力線（図示せず）と接続する。モータ部２１は、車体側から動力線を介して電力を供給されて、力行運転し、あるいは外輪１２の回転を電力に変換し動力線を介して車体側へ供給する回生運転を行う。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図３に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。円筒状のモータケーシング２５は、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で蓋状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２（つまり車輪）と、後述するポンプ軸５１を駆動する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、外輪１２の円筒部分よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力軸４１の軸線Ｏ方向両端部外周には転がり軸受４４，４６が配置される。出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。

軸線Ｏ方向位置に関し、転がり軸受４４は外輪１２の中央部と重なるよう配置されるが、転がり軸受４６は外輪１２よりも軸線Ｏ方向他方側に配置されて外輪１２と重ならない。転がり軸受４６は出力歯車４０の歯よりも内径側に配置され、転がり軸受４６の軸線Ｏ方向位置は、出力歯車４０の軸線Ｏ方向位置と重なる。

２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図２に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、出力軸４１の軸線Ｏが、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２は、入力軸３２の上下方向位置が出力軸４１の上下方向位置と重なるよう配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図３に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。

本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図２に示すように軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、図３に示すように車輪ホイールＷの内空領域に収容される。車輪ホイールＷの内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図２を参照して本体ケーシング４３は、軸線Ｏの真下部分４３ｃと、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク４７を形成し、真下部分４３ｃよりも下方に位置する。また本体ケーシング４３は、真下部分４３ｃから連続し、軸線Ｏと中心として円周方向に連続する円弧壁部分４３ｄと、円弧壁部分４３ｄから上方へ連続する傾斜部分４３ｇと、傾斜部分４３ｇとから上方へ連続する立ち上がり壁部分４３ａとを含む。

円弧壁部分４３ｄは軸線Ｏから車両前後方向にずらして配置され、隙間を介して出力歯車４０の外周と対面する。傾斜部分４３ｇは円弧壁部分４３ｄの上縁から前方かつ上方へ傾斜して延びる。立ち上がり壁部分４３ａは傾斜部分４３ｇの上縁から上方へ延びる。本体ケーシング４３は、立ち上がり壁部分４３ａの上縁から車両前方へ延び、さらに下方へ延びて減速部３１の全ての歯車を車両前方から覆い、オイルタンク４７まで連続する前壁部分４３ｊをさらに含む。

本体ケーシング４３は、筒状であり、図３に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向中央部を収容する。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入され、減速部３１は潤滑される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、中間歯車３７、中間歯車３９、出力歯車４０ははすば歯車である。

本体ケーシング４３は、図２に示すように真下部分４３ｃおよびオイルタンク４７を含み一群の歯車３３，３４，３６，３７，３９，４０を囲繞する筒状部分（符号４３ｃ，４３ｄ，４３ｇ，４３ａ，４３ｊ）と、図３に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを有する。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、固定軸１５と結合する。

正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。外輪１２よりも軸線Ｏ方向他方側にはシール材４３ｖが配置される。シール材４３ｖは出力軸４１の内周面と背面部分４３ｂとの環状隙間に設置されて、当該環状隙間を封止する。

小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。このようにして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を順次経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した駆動側小径歯車および従動側大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３９は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。

図２に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる第１実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下にサスペンション装置のボールジョイント（図示せず）を受け入れる空間を確保したりすることができる。したがって当該ボールジョイントを通過して上下方向に延びる転舵軸線を車輪ハブ軸受部１１に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸線回りに好適に転舵させることができる。

本体ケーシング４３は、図３に示すようにポンプ軸５１、転がり軸受５２ａ，５２ｂ、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４をさらに収容する。ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、図２に示すように出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両端側で、転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して回転自在に支持され、軸線Ｐ方向中央部でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は外歯歯車であり、はずば歯車でもあり、出力歯車４０と噛合する。出力歯車４０はポンプ軸５１を駆動する。

オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向一方端に配置され、図２に示す吸入油路５９ｉおよび吐出油路５９ｏと接続する（該接続箇所は図略される）。吸入油路５９ｉはオイルポンプ５４から下方へ延びてオイルタンク４７に達し、吸入油路５９ｉ下端の吸入口５９ｊはオイルタンク４７の底壁近傍に配置される。吐出油路５９ｏはオイルポンプ５４から上方へ延び、吐出油路５９ｏ上端の吐出口５９ｐは中間歯車３７よりも高い位置に配置される。

ポンプ軸５１が出力歯車４０に駆動されることにより、オイルポンプ５４は吸入口５９ｊからオイルタンク４７の潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を吐出口５９ｐで吐出する。吐出口５９ｐはすべての歯車（入力歯車３３、中間歯車３４，３６，３７，３９、および出力歯車４０）よりも高い位置にあり、上方からこれら歯車に潤滑油を供給する。また潤滑油は、吐出油路５９ｏからモータ部２１内部に噴射される。これによりモータ部２１および減速部３１は潤滑される。

図２を参照して本実施形態のポンプ軸５１は入力軸３２よりも下方に配置され、オイルタンク４７はポンプ軸５１よりも下方に配置される。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置され、オイルタンク４７に貯留した潤滑油を、オイルタンク４７の直上へ汲み上げる。またポンプ軸５１およびオイルタンク４７は、出力軸４１よりも車両前方に配置される。車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１０に駆動されて電動車両が走行すると、オイルタンク４７は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。

図１に示すように、本体ケーシング４３の上部は、外輪１２よりも上方で、サスペンション装置のストラット１０１下端と連結する。仮想線で表されるストラット１０１は上下方向に延び、ストラット１０１上端で図示しない車体と連結する。

次に、本実施形態のブリーザ構造につき詳細に説明する。

図２に示すように、本体ケーシング４３にはブリーザ孔６１が穿設される。ブリーザ孔６１は、本体ケーシング４３の上部に形成される立ち上がり壁部分４３ａに設けられ、本体ケーシング４３の外側壁面から内側壁面まで水平に貫通する。立ち上がり壁部分４３ａは、その外側壁面が車両後方に指向し、その内側壁面が車両前方に指向する。このためブリーザ孔６１は車両前後方向に延びる。ここで付言すると、ブリーザ孔の上下方向位置は、減速部３１の歯車群の中でもっとも高い位置にある中間歯車３７よりも高い位置に配置される。

ブリーザ孔６１には、円筒形状の接続スリーブ６２が差し込み固定される。接続スリーブ６２は、本体ケーシング４３の外側壁面に取り付けられ、ブリーザ管６３の下端と接続する。ブリーザ管６３の上端は、ブリーザキャップ６４と接続する。ブリーザ管６３はゴムチューブのように可とう性を有する軟質管であってもよいし、金属パイプのような硬質管であってもよい。本実施形態のブリーザ管６３は下端側が水平部分とされ、上端側が垂直部分とされるＬ字管であり、水平部分が接続スリーブ６２と接続する。垂直部分は水平部分から立ち上がって延び、垂直部分の上端にブリーザキャップ６４が被せられる。なおブリーザ管６３の形状はＬ字に限定されないこと勿論である。ブリーザキャップ６４は、例えば円筒ケースと、円筒ケースの端部を覆うメッシュからなり、空気の通過を許容するとともに異物の通過を規制する通気手段である。図２に示すようにブリーザキャップ６４は、ブリーザ孔６１よりも高い位置に配置されるとよい。

図４および図５は、インホイールモータ駆動装置を車両前後方向にみた状態を示す図であり、図４は本体ケーシングの外観を表し、図５は、図１中Ｖ−Ｖで表される平面でブリーザカバーを切断したブリーザカバー内部を表す。図５を参照して、接続スリーブ６２の軸線Ｏ方向位置は、減速部３１の軸線Ｏ方向位置と重なる。ブリーザ孔６１、ブリーザ管６３、およびブリーザキャップ６４の軸線Ｏ方向位置も、減速部３１の軸線Ｏ方向位置と重なる。ここで付言するとホイールセンタＣｗの軸線Ｏ方向位置も、減速部３１の軸線Ｏ方向位置と重なるし、ブリーザカバー４３ｅの軸線Ｏ方向位置と重なる。

本体ケーシング４３の外側壁面には、ブリーザカバー４３ｅが設けられる。図５に示すようにブリーザカバー４３ｅは、後述するブリーザカバー６６とともに、ブリーザ孔６１と、接続スリーブ６２と、ブリーザ管６３と、ブリーザキャップ６４とを覆う。ブリーザカバー４３ｅは本体ケーシング４３と一体形成される。このためブリーザカバー４３ｅの材質は本体ケーシング４３と同一であり、例えばアルミニウムを主成分とする軽金属製である。

図２を参照して、ブリーザカバー４３ｅは、側壁４３ｗと、かかる側壁４３ｗを包囲する立ち上がり壁部分４３ａ、上壁４３ｒ、後壁４３ｔ、および下壁４３ｕとを含む椀状に形成され、本体ケーシング４３と一体結合する。上壁４３ｒは、車両後方へ指向する立ち上がり壁部分４３ａの外側壁面から直角に突出して車両後方へ広がる水平壁である。後壁４３ｔは、上壁４３ｒの後縁から垂下する垂直壁であり、車両前後方向に間隔を空けて立ち上がり壁部分４３ａの外側壁面と対向する。下壁４３ｕは、後壁４３ｔの下縁から前方かつ下方へ広がる傾斜壁であり、上壁４３ｒと向き合う。下壁４３ｕは立ち上がり壁部分４３ａと接続せず、下壁４３ｕの前端と立ち上がり壁部分４３ａとの間には開口６５が形成される。開口６５はブリーザカバー４３ｅに設けられる切れ込みであると理解されたい。側壁４３ｗは、車両後方へ指向する立ち上がり壁部分４３ａの外側壁面から直角に突出して車両後方へ広がる垂直壁であり、上壁４３ｒの車幅方向内側縁、後壁４３ｔの車幅方向内側縁、および下壁４３ｕの車幅方向内側縁と一体結合する。

図５に示すように車幅方向内側に配置される椀状のブリーザカバー４３ｅには、本体ケーシング４３とは別体になる椀状のブリーザカバー６６が車幅方向外側から正面合わせで被せられる。このときブリーザカバー４３ｅの空間とブリーザカバー６６の空間が合わさって、外部から仕切られた１つの内部空間６７を画成する。かかる内部空間６７は、接続スリーブ６２、ブリーザ管６３、およびブリーザキャップ６４を収容する。

図５を参照して車幅方向外側のブリーザカバー６６は、車幅方向内側のブリーザカバー４３ｅと略同一の椀状であり、側壁６６ｗと、側壁６６ｗを包囲する前壁６６ａ、上壁６６ｒ、後壁６６ｔ（図４）、および下壁６６ｕを含む。椀に形成される切り欠きに相当する開口（前述の下向き開口６５に相当）は、ブリーザカバー６６に設けてあってもよいし、設けてなくてもよい。上壁６６ｒは水平壁であって上壁４３ｒに継ぎ足される。前壁６６ａは上壁６６ｒの前縁から垂れ下がる垂直壁であり、立ち上がり壁部分４３ａに継ぎ足される。後壁６６ｔは上壁６６ｒの後縁から垂れ下がる垂直壁であり、図４に示すように後壁４３ｔに継ぎ足される。下壁６６ｕは、後壁６６ｔの下縁から車両前方へ広がる傾斜壁であり、上壁６６ｒと上下方向に向き合い、図５に示すように下壁４３ｕに継ぎ足される。側壁６６ｗは上壁６６ｒの車幅方向外側縁、下壁６６ｕの車幅方向外側縁、前壁６６ａの車幅方向外側縁、および後壁６６ｔの車幅方向外側縁と一体結合する垂直壁であり、車幅方向に間隔を空けて側壁４３ｗと対向する。図示はしなかったが前壁６６ａと後壁６６ｔは互いに対向する。図示しない変形例として、ブリーザカバー４３ｅ，６６のうちいずれか一方が椀状に形成され、残る他方が蓋状に形成されてもよい。いずれにせよブリーザカバー４３ｅ，６６は、外部から仕切られた壺状の内部空間６７を構成すればよく具体的な形状は限定されない。

図２に示すように、立ち上がり壁部分４３ａの内側壁面には、ラビリンス通路６８が設けられる。ラビリンス通路６８は例えば車両前後方向に行ったり来たりを繰り返して迷路のように延びる。ブリーザ孔６１は、立ち上がり壁部分４３ａの内側壁面でラビリンス通路６８の一端６８ｐと接続する。ラビリンス通路６８の他端６８ｑは本体ケーシング４３の内部空間、すなわち減速部３１、と接続する。本実施形態のラビリンス通路６８は、軸線Ｏの直上に配置される。車両前後方向位置に関し、ラビリンス通路６８は、軸線Ｎｌから車両前後方向にずらして配置される。またラビリンス通路６８の他端と吐出口５９ｐとが向き合わないよう、ラビリンス通路６８は、吐出油路５９ｏから車両前後方向にずらして配置される。上下方向位置に関し、ラビリンス通路６８は吐出油路５９ｏ上端部と重なるよう配置される。本実施形態のラビリンス通路６８は、本体ケーシング４３の内側でブリーザ孔６１と接続するが、図示しない変形例として、本体ケーシング４３の外側でブリーザ孔６１と接続してもよい。

ところで本実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２と、車輪ハブを駆動するモータ部２１と、外郭をなす本体ケーシング４３と、本体ケーシング４３の外側壁面から内側壁面まで貫通するブリーザ孔６１と、本体ケーシング４３の外側でブリーザ孔６１と接続して空気の通過を許容するとともに異物の通過を規制する通気手段としてのブリーザキャップ６４と、ブリーザ孔６１を覆うように本体ケーシング４３の外側壁面に設けられるブリーザカバー４３ｅ，６６とを備え、ブリーザカバー４３ｅ，６６は底壁になる上壁４３ｒ，６６ｒを上側に含み、下向きの開口６５を下側に含み、ブリーザキャップ６４を収容するとともに、開口６５が本体ケーシング４３の外側と直接接続する。

かかる本実施形態によれば、異物が開口６５に上向きに侵入することは困難であるため、異物がブリーザカバー４３ｅ，６６内部の内部空間６７に侵入することを抑制することができる。仮に異物が内部空間６７に侵入しても、異物は自らの重量によって下向きの開口６５から退出する。

また本実施形態によれば、図５に示すようにブリーザ孔６１は車幅方向内側および外側に分割可能なブリーザカバー４３ｅ，６６に覆われ、接続スリーブ６２、ブリーザ管６３、およびブリーザキャップ６４は、側壁４３ｗ，６６ｗ間に介在して、内部空間６７に収容される。これによりブリーザ孔６１、接続スリーブ６２、ブリーザ管６３、およびブリーザキャップ６４を異物の飛来から保護することができる。

また本実施形態によれば、ブリーザ孔６１、接続スリーブ６２、ブリーザ管６３、ブリーザキャップ６４、ブリーザカバー４３ｅ，６６、およびラビリンス通路６８を備えるブリーザ構造が本体ケーシング４３近傍で完結しているため、従来のように本体ケーシングからブリーザホースが長く延び出すことがなく、インホイールモータ外部でブリーザホースを配線する必要がなく、組み立て工数を少なくすることができる。

また本実施形態によれば、本体ケーシング４３が軸線Ｏを中心とし所定半径で周方向に広がる円弧壁部分４３ｄと、円弧壁部分４３ｄから外径側かつ上側に連続して延びる立ち上がり壁部分４３ａとを含み、ブリーザ孔６１およびブリーザカバー４３ｅは立ち上がり壁部分４３ａに設けられる。これによりブリーザカバー４３ｅ，６６の姿勢を適正にして、上側を底壁（上壁４３ｒ，６６ｒ）とし開口６５を下向きにすることができる。また図２に示すように円弧壁部分４３ｄがブリーザカバー４３ｅ，６６の下方にせり出して下向きの開口６５を覆うため、異物が開口６５に飛来し難くなる。

特に本実施形態によれば、円弧壁部分４３ｄが出力歯車４０の車両後側を覆い、立ち上がり壁部分４３ａの外側壁面が車両後方に指向するため、ブリーザカバー４３ｅ，６６をインホイールモータ駆動装置１０の後部に設置することができる。したがって電動車両の前進走行中に、異物がブリーザカバー４３ｅ，６６に衝突し難くなる。

また本実施形態のブリーザカバーは複数の壁材（ブリーザカバー４３ｅおよびブリーザカバー６６）に分割可能であり、このうち１個のブリーザカバー４３ｅが本体ケーシング４３に一体形成され、他のブリーザカバー６６が車幅方向に突き合わせてブリーザカバー４３ｅに被せられる。これによりブリーザカバーの内部空間を容易に生成することができる。またブリーザ構造の点検・分解時にはブリーザカバー６６を取り外せばよく、ブリーザ孔６１からブリーザキャップ６４までの点検・交換作業が容易になる。

また本実施形態のブリーザ孔６１およびブリーザキャップ６４は、ブリーザ管６３を介して接続することから、本体ケーシング４３内部の潤滑油がブリーザキャップ６４を逆流する虞が少なくなる。

また本実施形態のブリーザ構造は本体ケーシング４３の内側でブリーザ孔６１と接続するラビリンス通路６８をさらに備えることから、本体ケーシング４３内部の潤滑油がブリーザ孔６１を逆流する虞が少なくなり、潤滑油の吹き出し防止できる。

次に本発明の変形例を説明する。図６は本発明の変形例を示す断面図であり、図２の丸囲み部に対応する。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この変形例では、ブリーザ管（図２の符号６３）を介さず、本体ケーシング４３の外側でブリーザ孔６１とブリーザキャップ６４を直接接続する。

かかる変形例においても、内部空間６７は下向きに開口する壺状であり、ブリーザ孔６１、ブリーザキャップ６４、ブリーザカバー４３ｅ，６６、およびラビリンス通路６８を備えるブリーザ構造が本体ケーシング４３近傍で完結しているため、従来のように本体ケーシングからブリーザホースが長く延び出すことがなく、インホイールモータ外部でブリーザホースを配線する必要がなく、組み立て工数を少なくすることができる。

次に本発明の第２実施形態を説明する。図７は本発明の第２実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた外観を表す。図８は第２実施形態を模式的に示す横断面図であり、本体ケーシングの内部を表す。図９は第２実施形態を示す模式図であり、車量前後方向にみた状態を表す。図１０は、図７中Ｘ−Ｘで表される平面でブリーザカバーを切断したブリーザカバー内部を示す模式図である。第２実施形態のインホイールモータ駆動装置２０は、図３に示す基本構成と共通するため、当該基本構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。

第２実施形態ではブリーザカバーを本体ケーシング４３に一体形成するのではなく、代わりに別部材のブリーザカバー６９を本体ケーシング４３に取付固定する。ブリーザカバー６９は例えば樹脂製である。あるいはブリーザカバー６９はアルミニウムを主成分とする軽金属製であってもよい。ブリーザカバー６９は爪やボルト等の連結手段によって、本体ケーシング４３の外側壁面に取付固定される。

図７を参照して、ブリーザカバー６９は、軸線Ｏを中心として周方向に延びる帯状の側壁６９ｋを有する。側壁６９ｋは、軸線Ｏの上部から前部を経て下部まで延び、さらに後部まで延出する。このため側壁６９ｋの延在角度は１８０°を超える。図１０を参照して、ブリーザカバー６９は隙間を介して正面部分４３ｆと対向する。側壁６９ｋは、ブレーキディスクＢＤと正面部分４３ｆとの間に介在する。これによりブレーキディスクＢＤが高温になっても、ブレーキディスクＢＤからの熱放散が側壁６９ｋで遮蔽され、正面部分４３ｆは熱から保護される。

ブリーザカバー６９は断面逆Ｕ字状に形成され、下向き開口６５を構成する。車幅方向外側の側壁６９ｋは、車幅方向内側の側壁６９ｗと対向する。ただし側壁６９ｗは、軸線Ｏを中心として周方向に延びるのではなく、本体ケーシング４３の上部に附設される。上壁６９ｒは、側壁６９ｋの上縁と側壁６９ｗの上縁を接続する。後壁６９ｔ（図８、図９）は、側壁６９ｋの後縁と側壁６９ｗの後縁と上壁６９ｒの後縁を接続する。ただし図８に示すように、側壁６９ｋの前縁と上壁６９ｒの前縁と側壁６９ｗの前縁は前向き開口７０を構成する。

ブリーザ孔６１はブリーザカバー６９に覆われ、接続スリーブ６２、ブリーザ管６３、およびブリーザキャップ６４は、側壁６９ｋ，６９ｗ間に介在して、ブリーザカバー６９の内部空間６７に収容される。ブリーザカバー６９は１部材であるが、複数の壁部材から組み立てられるものであってもよい。例えば上壁６９ｒ、側壁６９ｋ、側壁６９ｗ、および後壁６９ｔからなる群のうちの一部が、他の一部に取付固定されるものであってもよい。

ところで第２実施形態のインホイールモータ駆動装置２０によれば、ブリーザカバー６９は本体ケーシング４３とは別部材であり、本体ケーシング４３の外側壁面にブリーザカバー６９が取付固定される。かかる実施形態によっても、ブリーザ孔６１、接続スリーブ６２、ブリーザ管６３、ブリーザキャップ６４、ブリーザカバー４３ｅ，６６、およびラビリンス通路６８を備えるブリーザ構造が本体ケーシング４３近傍で完結しているため、従来のように本体ケーシングからブリーザホースが長く延び出すことがなく、インホイールモータ外部でブリーザホースを配線する必要がなく、組み立て工数を少なくすることができる。また１８０°を超える円弧状に延びる帯状の側壁６９ｋのように、ブリーザカバー６９に対して複雑な造形が可能になる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０，２０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 外輪、 １２ｆ フランジ部、 １３ 内側固定部材、
１５ 固定軸、 １８ キャリア、 ２１ モータ部、
２２ モータ回転軸、 ２５ モータケーシング、 ３１ 減速部、
３２ 入力軸、 ３３ 入力歯車、
３４，３６，３７，３９ 中間歯車、 ３５，３８ 中間軸、
４０ 出力歯車、 ４１ 出力軸、 ４３ 本体ケーシング、
４３ａ 立ち上がり壁部分、 ４３ｂ 背面部分、
４３ｃ 真下部分、 ４３ｄ 円弧壁部分、
４３ｅブリーザカバー、 ４３ｆ 正面部分、 ４３ｇ 傾斜部分、
４３ｊ 前壁部分、 ４３ｒ 上壁、 ４３ｔ 後壁、
４３ｗ 側壁、 ４７ オイルタンク、 ５１ ポンプ軸、
５３ ポンプギヤ、 ５４ オイルポンプ、 ５９ｉ 吸入油路、
５９ｊ 吸入口、 ５９ｏ 吐出油路、 ５９ｐ 吐出口、
６１ ブリーザ孔、 ６２ 接続スリーブ、 ６３ ブリーザ管、
６４ ブリーザキャップ（通気手段）、 ６５ 下向き開口、
６６ａ 前壁、 ６７ 内部空間、
６８ ラビリンス通路（通気手段）、 ７０ 前向き開口、
ＢＤ ブレーキディスク、 Ｍ，Ｎｆ，Ｎｌ，Ｏ，Ｐ 軸線、
Ｗ 車輪ホイール、 Ｗｒ リム部、 Ｗｓ スポーク部。

Claims (6)

1. 車輪ハブと、前記車輪ハブを駆動するモータ部と、外郭をなす本体ケーシングと、前記本体ケーシングの外側壁面から内側壁面まで貫通するブリーザ孔と、前記ブリーザ孔と接続して空気の通過を許容するとともに異物の通過を規制する通気手段と、前記ブリーザ孔を覆うように前記本体ケーシングの外側壁面に設けられるブリーザカバーとを備え、
   前記通気手段は、前記ブリーザカバーの内部空間から前記本体ケーシングの内部空間までの領域に収容され、
   前記ブリーザカバーは、上側に底壁を含み、下向き開口とされて、前記開口が前記本体ケーシングの外側と直接接続する、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記本体ケーシングは、前記車輪ハブの軸線を中心とし所定半径で周方向に広がる円弧壁部分と、前記円弧壁部分から外径側かつ上側に連続して延びる立ち上がり壁部分とを含み、
   前記ブリーザ孔および前記ブリーザカバーは前記立ち上がり壁部分に設けられる、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記ブリーザカバーは複数の壁材に分割可能であり、
   １個の前記壁材が前記本体ケーシングに一体形成される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記ブリーザカバーは前記本体ケーシングとは別部材であり、前記本体ケーシングの外側壁面に取付固定される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記通気手段は、前記ブリーザカバーの内部空間に収容されるブリーザキャップである、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記通気手段は、一端、他端、および前記一端と前記他端を結ぶ直線と交差する障壁を有し、前記一端から前記他端までの経路が前記障壁を迂回する迂回路を構成する、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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