JP2018025261A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体への配置自由度の向上を図ることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】 ファイナルドライブギヤ３０に噛合するファイナルドリブンギヤ４４と、ベアリング４３ａ，４３ｂを介してファイナルドリブンギヤ４４を回転自在に軸支するトランスミッションケース６１と、を備える動力伝達装置ＰＴであって、ファイナルドリブンギヤ４４の回転中心軸線方向の一方側の上方でファイナルドリブンギヤ４４の掻き上げ潤滑油を受け止め、受け止めた潤滑油をファイナルドリブンギヤ４４の回転中心軸線方向の他方側へ導く受け渡しリブ６１ｄと、を備え、ファイナルドリブンギヤ４４の回転中心軸線方向の他方側に位置するベアリング４３ｂに潤滑油を導く。【選択図】図７

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、ファイナルドライブギヤに噛合するファイナルドリブンギヤと、ベアリングを介してファイナルドリブンギヤを回転自在に軸支するケースと、を備える動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。ベアリングは左右一対配置されている。

特開２０１５−１６８３９２号公報

従来の動力伝達装置では、ファイナルドリブンギヤが掻き上げた潤滑流体の飛沫によってベアリングを潤滑するためにファイナルドリブンギヤの左右に飛沫が通過できる空間を確保する必要があり、小型化に限界があって、車体への配置自由度が低いという問題がある。

本発明は、以上の点に鑑み、車体への配置自由度の向上を図ることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明は、
ファイナルドライブギヤ（例えば、実施形態のファイナルドライブギヤ３０。以下同じ。）に噛合するファイナルドリブンギヤ（例えば、実施形態のファイナルドリブンギヤ４４。以下同じ。）と、
ベアリング（例えば、実施形態のベアリング４３ａ，４３ｂ。以下同じ。）を介してファイナルドリブンギヤを回転自在に軸支するケース（例えば、実施形態のトランスミッションケース６１。以下同じ。）と、
を備える動力伝達装置（例えば、実施形態の動力伝達装置ＰＴ。以下同じ。）であって、
ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の一方側の上方でファイナルドリブンギヤの掻き上げ流体（例えば、実施形態の潤滑油。以下同じ。）を受け止める受け止め部（例えば、実施形態の受け渡しリブ６１ｄの一方部（図面右側部分）。以下同じ。）と、
受け止めた流体をファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の他方側へ導くブリッジ部（例えば、実施形態の受け渡しリブ６１ｄの中央部（図面中央部分）。以下同じ。）と、
を備え、
ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の他方側に位置するベアリングに流体を導くことを特徴とする。

本発明によれば、ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の一方側を通過する潤滑流体飛沫の少なくとも一部を受け止め部で受け止めて、ブリッジ部を介して他方側へと導くことができる。これにより、ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の一方側に存在する車体のデッドスペースを有効活用して他方側でのケースの大きさを抑えることができ、車体への配置自由度の向上を図ることができる。

［２］また、本発明においては、前記ブリッジ部を経て前記他方側へ導かれた流体を前記ベアリングへと案内する他方側案内部（例えば、実施形態の案内突部６１ｆ。以下同じ。）を備えることが好ましい。かかる構成によれば、ブリッジ部を介して導かれた流体を他方側案内部によって適切に他方のベアリングへ導くことができる。

［３］また、本発明が、前記ファイナルドリブンギヤに噛合するトランスファー入力ギヤ（例えば、実施形態のトランスファー入力ギヤ５６。以下同じ。）と、トランスファー入力ギヤを軸支するトランスファー入力軸（例えば、実施形態のトランスファー入力軸５５。以下同じ。）と、トランスファー入力軸に軸支される第１ベベルギヤ（例えば、実施形態の第１ベベルギヤ５７。以下同じ。）と、第１ベベルギヤと噛合する第２ベベルギヤ（例えば、実施形態の第２ベベルギヤ８５。以下同じ。）と、第２ベベルギヤを軸支するトランスファー出力軸（例えば、実施形態のトランスファー出力軸８２。以下同じ。）と、を有するトランスファー装置（例えば、実施形態のトランスファー装置５。以下同じ。）を備える動力伝達装置（例えば、実施形態の動力伝達装置ＰＴ。以下同じ。）である場合には、前記一方側はトランスファー装置側とすることができる。かかる構成によれば、トランスファー装置が設けられた側（一方側）のデッドスペースを有効活用して、車体への配置自由度の向上を図ることができると共に、ブリッジ部によって他方側のベアリングを適切に潤滑することができる。

［４］また、本発明においては、前記ケースには、前記ファイナルドリブンギヤと前記トランスファー入力ギヤとが噛合う部分に対応させて、ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向であってトランスファー装置側に窪む窪み部（例えば、実施形態の窪み部６１ａ。以下同じ。）が設けられていることが好ましい。

ファイナルドリブンギヤとトランスファー入力ギヤとが噛合う部分は、ファイナルドリブンギヤが掻き上げた潤滑流体の一部を受け止めてしまうため、そのままではブリッジ部まで届く流体飛沫の量が少なくなってしまう。しかしながら本発明の構成によれば、窪み部によってファイナルドリブンギヤとトランスファー入力ギヤとが噛合う部分を迂回できるため、多くの流体飛沫をブリッジ部まで到達させることができる。

［５］また、本発明においては、ブリッジ部の下端に流体の滴下を抑制するように屈曲した爪部（例えば、実施形態の爪部６１ｅ。以下同じ。）を設けることが好ましい。かかる構成によれば、ブリッジ部に付着した流体が他方のベアリングに到達する前に滴下してしまうことを爪部によって抑制することができ、他方のベアリングを更に適切に潤滑することができる。

四輪駆動車両の動力伝達系の概略図。 動力伝達装置のスケルトン図。 トランスミッションケースの一方の内側を示す説明図。 トランスミッションケースの一方の内側における潤滑油の流れを示す説明図。 トランスミッションケースの他方の内側を示す説明図。 トランスミッションケースの他方の内側における潤滑油の流れを示す説明図。 トランスミッションケースの内側における潤滑油の流れを示す説明図。 トランスファー装置を示す断面図。 トランスファー装置のトランスファー入力軸を示す説明図。 トランスファーカバーを一方から示す説明図。 トランスファーカバーの一部を拡大して示す斜視図。 トランスファーカバーを他方から示す説明図。 トランスファー装置のトランスファー出力軸を示す説明図。 トランスファーケースのトランスファー出力軸が挿入される部分を一部切り欠いて示す説明図。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

図１に示すように、エンジンＥ（内燃機関、駆動源）は、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに車体へ搭載される。エンジンＥの駆動力を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続されたトランスミッション３と、トランスミッション３に接続されたフロントディファレンシャルギヤ４と、フロントディファレンシャルギヤ４に接続されたトランスファー装置５と、トランスファー装置５に接続されたリヤディファレンシャルギヤ６とで構成される。

フロントディファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。リヤディファレンシャルギヤ６は、プロペラシャフト８を介してトランスファー装置５に接続され、後部左車軸９Ｌ及び後部右車軸９Ｒを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される。

次に図２に示すように、トランスミッション３は、相互に平行に配置されて車体左右方向に延びるメインシャフトＭＳ、セカンダリシャフトＳＳ及びカウンタシャフトＣＳを備える。

メインシャフトＭＳには、メインドライブギヤ２１が固設されるとともに、３速クラッチＣ３によりメインシャフトＭＳに結合可能なメイン３速ギヤ２２と、一体に形成されて４速−リバースクラッチＣ４ＲによりメインシャフトＭＳに結合可能なメイン４速ギヤ２３及びメインリバースギヤ２４とが回転自在に支持される。

セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリドリブンギヤ２５が固設されるとともに、１速クラッチＣ１によりセカンダリシャフトＳＳに結合可能なセカンダリ１速ギヤ２６と、２速クラッチＣ２によりセカンダリシャフトＳＳに結合可能なセカンダリ２速ギヤ２７とが回転自在に支持される。

カウンタシャフトＣＳには、カウンタ２速ギヤ２８とカウンタ３速ギヤ２９とファイナルドライブギヤ３０とが固設されるとともに、カウンタアイドルギヤ３１とカウンタ４速ギヤ３２とカウンタリバースギヤ３３とが回転自在に支持される。更に、１速ホールドクラッチＣＬＨを介してカウンタシャフトＣＳに結合可能なカウンタ１速ギヤ３４が回転自在に支持される。

メインリバースギヤ２４とカウンタリバースギヤ３３に、リバースアイドルギヤ３５が噛合する。カウンタ１速ギヤ３４は、一方向クラッチＣＯＷを介してカウンタ３速ギヤ２９に結合可能であり、また、カウンタ４速ギヤ３２及びカウンタリバースギヤ３３は、セレクタ３６を介してカウンタシャフトＣＳに選択的に結合可能である。

メインドライブギヤ２１は、カウンタアイドルギヤ３１に噛合し、カウンタアイドルギヤ３１は、セカンダリドリブンギヤ２５に噛合している。エンジンＥのクランクシャフト１の回転は、トルクコンバータ２、メインシャフトＭＳ、メインドライブギヤ２１、カウンタアイドルギヤ３１及びセカンダリドリブンギヤ２５を介して、セカンダリシャフトＳＳに伝達される。

従って、セカンダリシャフトＳＳに対して回転自在に支持したセカンダリ１速ギヤ２６を、１速クラッチＣ１でセカンダリシャフトＳＳに結合すると、セカンダリシャフトＳＳの回転が、１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２６、一方向クラッチＣＯＷ及びカウンタ３速ギヤ２９を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速変速段が確立する。尚、１速クラッチＣ１は、２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に保持されるが、２速〜４速変速段の確立時には一方向クラッチＣＯＷがスリップする。

セカンダリシャフトＳＳに回転自在に支持したセカンダリ２速ギヤ２７を、２速クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳに結合すると、セカンダリシャフトＳＳの回転が、２速クラッチＣ２、セカンダリ２速ギヤ２７及びカウンタ２速ギヤ２８を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、２速変速段が確立する。

メインシャフトＭＳに回転自在に支持したメイン３速ギヤ２２を、３速クラッチＣ３でメインシャフトＭＳに結合すると、メインシャフトＭＳの回転が、３速クラッチＣ３、メイン３速ギヤ２２及びカウンタ３速ギヤ２９を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、３速変速段が確立する。

カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持したカウンタ４速ギヤ３２を、セレクタ３６でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに回転自在に支持したメイン４速ギヤ２３を、４速−リバースクラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、メインシャフトＭＳの回転が、４速−リバースクラッチＣ４Ｒ、メイン４速ギヤ２３、カウンタ４速ギヤ３２及びセレクタ３６を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、４速変速段が確立する。

カウンタシャフトＣＳに回転自在に支持したカウンタリバースギヤ３３を、セレクタ３６でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメインリバースギヤ２４を、４速−リバースクラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、メインシャフトＭＳの回転が、４速−リバースクラッチＣ４Ｒ、メインリバースギヤ２４、リバースアイドルギヤ３５、カウンタリバースギヤ３３及びセレクタ３６を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、後進変速段が確立する。

１速クラッチＣ１を係合させた状態で１速ホールドクラッチＣＬＨを係合させると、１速ホールド変速段が確立する。強力なエンジンブレーキが必要なときに１速ホールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣＯＷがスリップしても、１速ホールドクラッチＣＬＨを介して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクをエンジンＥに逆伝達することができる。

次にフロントディファレンシャルギヤ４の構造を説明する。

図２に示すように、フロントディファレンシャルギヤ４は、トランスミッションケース６１に回転自在に支持されたディファレンシャルケース４３を備えている。ディファレンシャルケース４３の外周には、カウンタシャフトＣＳに設けたファイナルドライブギヤ３０に噛合するファイナルドリブンギヤ４４が固定されている。

トランスミッション３のカウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３０及びファイナルドリブンギヤ４４を介してディファレンシャルケース４３に伝達され、ディファレンシャルケース４３の回転は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの負荷に応じて前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒに伝達される。

前部左車軸７Ｌに連なる前部左出力軸４７Ｌと、前部右車軸７Ｒに連なる前部右出力軸４７Ｒとが、ディファレンシャルケース４３に相対回転自在に嵌合し、両出力軸４７Ｌ，４７Ｒの対向端にそれぞれディファレンシャルサイドギヤ４８，４８がスプライン結合される。両出力軸４７Ｌ，４７Ｒと直交するようにディファレンシャルケース４３の内部に固定されたピニオンシャフト５０に、両ディファレンシャルサイドギヤ４８，４８にそれぞれ噛合する一対のピニオンギヤ５１，５１が回転自在に支持される。

図３を参照して、本実施形態のフロントディファレンシャルギヤ４を収容するトランスミッションケース６１には、ファイナルドリブンギヤ４４とヘリカルギヤからなるトランスファー入力ギヤ５６とが噛合う部分に対応させて、ファイナルドリブンギヤ４４の回転中心軸線方向であってトランスファー装置５側に断面半円状に窪む窪み部６１ａが設けられている。

この窪み部６１ａによって、トランスミッションケース６１の底に溜まる潤滑油の油溜に下端が浸るファイナルドリブンギヤ４４によって、潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられて飛散した潤滑油の一部が、ファイナルドリブンギヤ４４とヘリカルギヤからなるトランスファー入力ギヤ５６とが噛合う部分で邪魔されることなく、窪み部６１ａを通過して、ファイナルドリブンギヤ４４とファイナルドライブギヤ３０とが噛合う部分にまで掻き上げられた潤滑油を導くことができる。

また、トランスミッションケース６１には、半円弧状に窪んだ窪みの底の部分からディファレンシャルケース４３を軸支する２つのベアリング４３ａ、４３ｂのうちの一方（図１及び図２では右側）のベアリング４３ａの上方へと延びる飛沫潤滑油の案内溝としてのベアリング潤滑溝６１ｂが設けられている。このベアリング潤滑溝６１ｂによって、窪み部６１ａに入った飛沫潤滑油のうちの一部がベアリング潤滑溝６１ｂを通ってトランスファー装置５側（一方側、図１及び図２の右側）のベアリング４３ａの上方に位置させて設けられた側壁６１ｃにぶつかり落下してベアリング４３ａへ導かれる。

また、トランスミッションケース６１のうち、フロントディファレンシャルギヤ４の上方に位置する内壁面には下方に垂下して、ファイナルドリブンギヤ４４の回転軸線方向へと延びる受け渡しリブ６１ｄが設けられている。ベアリング潤滑溝６１ｂを通過する飛沫潤滑油の一部は、この受け渡しリブ６１ｄにぶつかる。この受け渡しリブ６１ｄは、反対側（他方側、図１及び図２の左側）のベアリング４３ｂの上方まで延びている。受け渡しリブ６１ｄの下端は、窪み部６１ａに向かって折れ曲がるように屈曲した爪部６１ｅが設けられている。この爪部６１ｅにより受け渡しリブ６１ｄに付着した潤滑油が簡単に滴下してしまうことを抑制し、図７に示すように、反対側（他方側）のベアリング４３ｂまで潤滑油が導かれ易くなる。そして、受け渡しリブ６１ｄを伝って滴下した潤滑油によって反対側（他方側）のベアリング４３ｂが潤滑される。

トランスミッションケース６１には、受け渡しリブ６１ｄによって反対側（他方側）へ移動した潤滑油が、反対側（他方側）のベアリング４３ｂに適切に導かれるように、受け渡しリブ６１ｄの反体側（他方側）の端部の下方には、滴下した潤滑油を受けて反対側（他方側）のベアリング４３ｂへと導く案内突部６１ｆが設けられている。この案内突部６１ｆによって、受け渡しリブ６１ｄを介して導かれた潤滑油を案内突部６１ｆによって適切に反対側（他方側）のベアリング４３ｂへ導くことができる。

また、窪み部６１ａに入った飛沫潤滑油のうちの一部は、トランスファー入力軸５５のヘリカルギヤからなるトランスファー入力ギヤ５６の上方に設けられた油溜部６１ｇに溜められて、案内部としての貫通孔６１ｈからトランスファー装置５へ潤滑油が導かれる。

次に、本実施形態のトランスファー装置５の構造を説明する。

ファイナルドリブンギヤ４４の回転は、図８に示すように、トランスファー入力軸５５のヘリカルギヤからなるトランスファー入力ギヤ５６及び第１ベベルギヤ５７を介して、トランスファー出力軸８２の第２ベベルギヤ８５へ伝達される。トランスファー入力ギヤ５６は、ファイナルドリブンギヤ４４の回転中心よりも上方でファイナルドリブンギヤと噛合している。これによって、トランスファー装置５の下方にスペースを設けることができ、車両部品のレイアウト自由度の向上を図ることができる。トランスファー出力軸８２が前記プロペラシャフト８（図１参照）へ回転を伝達する。

トランスミッションケース６１（具体的にはトランスミッションケースの一部を構成するトルクコンバータケース）の右側面に、トランスファーケース６２が固定される。トランスファーケース６２は、トランスファーケース本体６３とトランスファーカバー６４とからなる。

トランスファーケース本体６３とトランスファーカバー６４とは、ノックピン６５で位置決めした状態で複数本のボルト６６で一体に締結して構成される。サブアセンブリ化されたトランスファーケース６２は、トランスファーケース本体６３及びトランスファーカバー６４を貫通する複数本のボルト６７で、トランスミッションケース６１へ締結される。

トランスファーカバー６４は、トランスミッションケース６１の支持孔６１ｉ（凹部）に嵌合する。このトランスファーカバー６４が支持孔６１ｉに嵌合した状態でトランスファーケース６２がボルト６７でトランスミッションケース６１に固定される。

車体左右方向に延びるトランスファー入力軸５５の左端に、トランスファー入力ギヤ５６は、スプライン嵌合してナット５８でワッシャ５９とテーパーローラベアリング７１のインナーレースとで挟まれて固定される。トランスファー入力軸５５は、その右端に第１ベベルギヤ５７を一体に備える。

トランスファー入力軸５５は、トランスファーカバー６４の内周面に設けた一対のテーパーローラベアリング７０，７１によって支持される。右側のテーパーローラベアリング７０のインナーレースは、トランスファー入力軸５５と第１ベベルギヤ５７の境界の段部５５ａ（第１ベベルギヤ５７の背面）に係止される。

右側のテーパーローラベアリング７０のアウターレースはトランスファーカバー６４の段部６４ａに係止されている。左側のテーパーローラベアリング７１のインナーレースは、トランスファー入力ギヤ５６（ヘリカルギヤ）とトランスファー入力軸５５の段部５５ｂの間で係止される。左側のテーパーローラベアリング７１のアウターレースは、トランスファーカバー６４の段部６４ｂで係止される。

トランスファー入力軸５５の左向きのスラスト力は、第１ベベルギヤ５７からテーパーローラベアリング７０を介してトランスファーカバー６４の段部６４ａに受け止められる。トランスファー入力軸５５の右向きのスラスト力は、トランスファー入力ギヤ５６及びテーパーローラベアリング７１を介してトランスファーカバー６４の段部６４ｂに受け止められる。一対のテーパーローラベアリング７０，７１の予圧は、ナット５８の締付量とトランスファー入力軸５５の段部５５ｂにシムを取り付けることにより調節することができる。

トランスファーケース本体６３には、前後方向に延びるトランスファー出力軸８２が一対のテーパーローラベアリング８３，８４を介して支持され、その前端に設けた第２ベベルギヤ８５が第１ベベルギヤ５７に噛合する。トランスファー出力軸８２の後端には、プロペラシャフト８の前端が結合される継ぎ手８６がスプライン結合されて、ナット８７で固定される。

図９に示すように、トランスミッションケース６１から案内部としての貫通孔６１ｈを通過して流れてきた潤滑油は、トランスミッションケース６１の支持孔６１ｉの内周面であって、トランスファーカバー６４の外周面に設けられた環状溝６８に一旦溜められる。図１０にトランスファー入力軸５５の回転中心軸線方向から示すように、トランスファーカバー６４の図１０の右側には、トランスファーカバー６４の外周面に設けられた環状溝６８とトランスファーカバー６４の内周面とを連通させる連通孔６４ｃが形成されている。また、トランスファーカバー６４の内周面には、テーパーローラベアリング７０，７１の間に潤滑油を導くべく、テーパーローラベアリング７０の外面を潤滑油が迂回できるように切欠部６４ｄが設けられている。

図１０の一点鎖線は、図９の切断断面を示している。図１１は連通孔６４ｃを拡大して示している。図１２はトランスファーカバー６４を図１１の反対側から示す斜視図である。この連通孔６４ｃを介して、環状溝６８に溜まった潤滑油がトランスファー装置５の内部に供給される。

また、図９に示すように、トランスファーカバー６４の内周面には、フロントディファレンシャルギヤ４へ戻る潤滑油の流れを抑制すべく径方向内方へ向かって延びる環状の堰部６９が設けられている。この堰部６９によって、トランスファー装置５内からトランスミッションケース６１への潤滑油（流体）の流出を抑え、トランスファー装置５内の潤滑油の量を適切に維持することができる。

図１３は、トランスファー出力軸８２を一部断面で示す説明図である。図１４は、トランスファー出力軸８２を収容するトランスファーケース本体６３の部分をトランスファー出力軸８２の回転中心軸線方向であって車両の前方側から示した説明図である。図１４の一点鎖線は、図１３の切断断面を示している。

図１３及び図１４に示すように、トランスファーケース本体６３には、トランスファー出力軸８２を支持する２つのテーパーローラベアリング８３，８４の間に、第１及び第２ベベルギヤ５７、８５で掻き上げられた潤滑油の一部を導く切欠部６３ａが設けられている。

トランスファー出力軸８２を支持する２つのテーパーローラベアリング８３，８４のうち、トランスファー出力軸８２の回転中心軸線方向であって車両の後方側のテーパーローラベアリング８４から後方へ排出された潤滑油がテーパーローラベアリング８３，８４の間に戻るように、トランスファーケース本体６３には、戻り溝６３ｂが設けられている。

また、トランスファー出力軸８２を支持する２つのテーパーローラベアリング８３，８４のうち、トランスファー出力軸８２の回転中心軸線方向であって車両の前方側のテーパーローラベアリング８３には、テーパーローラベアリング８３，８４の間の潤滑油の量が適切に保たれるようにテーパーローラベアリング８４からの排出を抑える抑制板８８が設けられている。これにより、テーパーローラベアリング８３，８４の間の潤滑油の量を適切な量に保持することができ、テーパーローラベアリング８３，８４を十分に潤滑することができる。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明は、これに限らず適宜の設計変更が可能なものである。

３ トランスミッション
４ フロントディファレンシャルギヤ
４３ ディファレンシャルケース
４３ａ、４３ｂ ベアリング
５ トランスファー装置
５５ トランスファー入力軸
５６ トランスファー入力ギヤ（ヘリカルギヤ）
５７ 第１ベベルギヤ
６１ トランスミッションケース
６１ａ 窪み部
６１ｂ ベアリング潤滑溝
６１ｃ 側壁
６１ｄ 受け渡しリブ
６１ｅ 爪部
６１ｆ 案内突部
６１ｇ 油溜部
６１ｈ 貫通孔（案内部）
６１ｉ 支持孔
６２ トランスファーケース
６３ トランスファーケース本体
６３ａ 切欠部
６３ｂ 戻り溝
６４ トランスファーカバー
６４ａ，６４ｂ 段部
６４ｃ 連通孔
６４ｄ 切欠部
６８ 環状溝
６９ 堰部
７０，７１ テーパーローラベアリング
８２ トランスファー出力軸
８３，８４ テーパーローラベアリング
８５ 第２ベベルギヤ
８８ 抑制板
Ｅ エンジン
ＰＴ 動力伝達装置
ＷＦＬ，ＷＦＲ 左右の前輪
ＷＦＬ，ＷＦＲ 左右の後輪

Claims (5)

1. ファイナルドライブギヤに噛合するファイナルドリブンギヤと、
   ベアリングを介して前記ファイナルドリブンギヤを回転自在に軸支するケースと、
   を備える動力伝達装置であって、
   前記ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の一方側の上方で前記ファイナルドリブンギヤの掻き上げ流体を受け止める受け止め部と、
   受け止めた前記流体を前記ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の他方側へ導くブリッジ部と、
   を備え、
   前記ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向の他方側に位置する前記ベアリングに前記流体を導くことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記ブリッジ部を経て前記他方側へ導かれた前記流体を前記ベアリングへと案内する他方側案内部を備えることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置であって、
   前記ファイナルドリブンギヤに噛合するトランスファー入力ギヤと、
   前記トランスファー入力ギヤを軸支するトランスファー入力軸と、
   前記トランスファー入力軸に軸支される第１ベベルギヤと、
   前記第１ベベルギヤと噛合する第２ベベルギヤと、
   前記第２ベベルギヤを軸支するトランスファー出力軸と、
   を有するトランスファー装置を備え、
   前記一方側はトランスファー装置側であることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースには、前記ファイナルドリブンギヤと前記トランスファー入力ギヤとが噛合う部分に対応させて、前記ファイナルドリブンギヤの回転中心軸線方向であって前記トランスファー装置側に窪む窪み部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１から請求項４の何れか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記ブリッジ部の下端には、前記流体の滴下を抑制するように屈曲した爪部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。