JP2018024419A - 車両用回路体 - Google Patents

Abstract

【課題】車両上の電源から様々な補機に対して大電流が流れた場合であっても、補機の誤動作や補機の性能低下を抑制することが可能な車両用回路体を提供すること。【解決手段】大電流が流れる駆動系補機８１、８３、８５を接地するための駆動系アースライン７４と、小さい電流が流れる信号系補機８２、８４、８６を接地するための信号系アースライン７２とを互いに独立した状態でバックボーン幹線部６１〜６３に設けた。大電流の影響によるアース経路上の電圧降下によって、信号系補機８２、８４、８６のアース電位が基準電位から浮いたり、電圧変動して誤動作の原因になるのを防止できる。更に、互いに独立した信号系電源ライン７１、および駆動系電源ライン７３を設け、電源電圧の低下を抑制する。また、大電流によって生じる電磁ノイズの影響を低減する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されるワイヤハーネスまたはそれと同等の機能を有する車両用回路体に関し、特にアース接続のための技術に関する。

従来より、車両においては補機と呼ばれる様々な種類の電装品が車体の様々な箇所に搭載されている。このような補機のほとんどは電源電力の供給を必要とする。また、複数の補機の間で通信を行ったり、スイッチ、センサ等の信号を伝送する場合もある。

したがって、一般的な車両においては、多数の電線等の集合体であるワイヤハーネスを車体上で様々な箇所に配索してある。そして、このワイヤハーネスを利用して、車両上の電源（バッテリーやオルタネータ）と各補機との間を接続したり、補機同士の間を接続している。

アース接続に関しては、一般的な車両であれば車体が導電性の金属で構成されているので、これをボディアースとして利用することが可能であり、ワイヤハーネスには必ずしもアースラインを組み込む必要はない。一方、車体の大部分が樹脂で構成されている車両の場合には、ボディアースが利用できないので、アース接続用の部材を用意する必要がある。

例えば、特許文献１に示されているワイヤハーネスは、幹線に、電源ライン、通信ライン、およびアースラインを備えている。したがって、ボディアースを利用しなくても、幹線上のアースラインを利用して各補機を車両側のアースと接続することができる。

また、特許文献２には、断面形状がＬ字状の長尺のアース部材を設け、このアース部材と隣接する位置にワイヤハーネスを配置するワイヤハーネスの配索構造が開示されている。したがって、ワイヤハーネスにアースラインを組み込まなくても、各補機は、ワイヤハーネスの近傍にあるアース部材を利用してアース接続することができる。

特開２０１５−２２７０８９号公報 特開２０１６−１１１８２６号公報

ところで、アースラインにも電気抵抗が存在するので、特に大きな電源電流がアースに流れた場合には、比較的大きな電圧降下が発生する。また、電流が集中するような箇所でも大きな電圧降下が発生する。したがって、各補機とアースラインとの接続点における電位が、補機ごとに変動する。

例えば、車両のボディアースを利用する場合には、アース電流が通過する経路の断面積が十分に大きいので、各補機が、発生する電圧降下によって悪影響を受けることは抑制できる。しかし、ワイヤハーネスに組み込んだアースラインや特別なアース部材を利用する場合には、アース電流が通過する経路の断面積を十分に確保できない場合があるので、アースにおける電圧降下が生じる可能性が高くなる。

図１３に示した構成例においては、バッテリー１０１の正極側端子と接続される電源ラインに信号系負荷１０２と、駆動系負荷１０３とが接続してある。また、信号系負荷１０２のアース端子、および駆動系負荷１０３のアース端子は、それぞれ共通のアース構造体１０４の異なる箇所に接続してあり、このアース構造体１０４がバッテリー１０１の負極側端子と接続されている。ここで、アース構造体１０４上の信号系負荷接地点の電位変化（アース（ＧＮＤ）の基準電位に対する浮き）Ｖ１１および駆動系負荷接地点の電位変化Ｖ１２は次式で表される。

Ｖ１１＝（Ｉ１ｐ＋Ｉ１ｓ）×Ｚ１１
Ｖ１２＝Ｖ１１＋１１ｐ×Ｚ１２
但し、
Ｉ１ｓ：信号系負荷の電源電流
Ｉ１ｐ：駆動系負荷の電源電流
Ｚ１１：アース構造体上の信号系負荷接地点からバッテリーまでの経路の電気抵抗
Ｚ１２：アース構造体上の駆動系負荷接地点から信号系負荷接地点までの電気抵抗

つまり、信号系負荷１０２のアース経路には、電流Ｉ１ｓ、Ｉ１ｐの両方が共通に通過するので、電流Ｉ１ｓが小さい場合であっても、電流Ｉ１ｐが大きいと大きな電位変化Ｖ１１が発生する。実際には、車両における信号系負荷の電流Ｉ１ｓは例えば１［Ａ］以下程度と非常に小さい場合が多いが、駆動系負荷の合計の電流Ｉ１ｐは２００［Ａ］以上になることも多いので大きな電位変化Ｖ１１が発生する。

そして、信号系負荷のアース電位が大きく変動すると、信号系負荷において例えば入力信号や制御信号の電位の高／低を識別する場合の閾値が変動することになり、誤動作の大きな要因になる。例えば、駆動系負荷１０３が作動する際に、同時に信号系負荷１０２に誤動作が発生する可能性が高くなる。

また、アースの電気抵抗Ｚ１１、Ｚ１２が大きいと、電圧降下（Ｖ１１＋Ｖ１２）の分だけ、駆動系負荷１０３の端子間に加わる電源電圧が低下するので、駆動系負荷１０３の出力が低下し、本来の性能が得られなくなる。また、アースだけでなく電源ライン側についても、同様に電流に応じて電圧降下が発生するので、その影響も生じる。

一方、駆動系負荷１０３を高速でスイッチングするような場合には、スイッチングする電流が大きいので、大きな電磁ノイズが線路からその周囲に輻射することになる。そして、輻射した電磁ノイズが周囲の線路を経由して、あるいは直接、信号系負荷１０２内の制御回路に侵入し、補機の誤動作の原因になる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両上の電源から様々な補機に対して大電流が流れた場合であっても、補機の誤動作や補機の性能低下を抑制することが可能な車両用回路体を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用回路体は、下記（１）〜（６）を特徴としている。
（１） 車両に設置される車両用回路体であって、
前記車両に搭載されている複数の補機と枝線又は分岐回路を介して接続可能な幹線を備え、
前記幹線は、
前記車両に搭載されている電源からの電力を分配して複数の前記補機にそれぞれ供給可能な電源ラインと、
前記電源のアース端子と、複数の前記補機との間を電気的に接続可能なアースラインと、
通信機能を有する複数の前記補機が信号用伝送路として共用する通信ラインと、を備え、
前記アースラインは、複数の前記補機のうち大電流が流れる補機と接続される第１のアースラインと、前記大電流よりも小さい電流が流れる補機と接続される第２のアースラインとを含む
ことを特徴とする車両用回路体。

（２） 前記電源ラインは、前記大電流が流れる補機に電力を供給する第１の電源ラインと、前記大電流よりも小さい電流が流れる補機に電力を供給する第２の電源ラインとを含む
ことを特徴とする上記（１）に記載の車両用回路体。

（３） 前記第１のアースラインと前記第２のアースラインとが、同一の配索経路上に互いにほぼ平行な状態で、互いに電気的に絶縁し、並べて配置してある
ことを特徴とする上記（１）又は（２）に記載の車両用回路体。

（４） 前記第１のアースラインと前記第２のアースラインとで挟まれた空間に、前記電源ラインが配置してある
ことを特徴とする上記（３）に記載の車両用回路体。

（５） 前記第２のアースラインが、前記電源ラインおよび前記第１のアースラインよりも、前記車両の車体上の面からの距離が遠くなる外側の位置に配置してある
ことを特徴とする上記（３）に記載の車両用回路体。

（６） 前記第１のアースラインが、管状に形成され、
前記電源ラインおよび前記第２のアースラインが、前記第１のアースラインの管内に配置されている
ことを特徴とする上記（１）又は（２）に記載の車両用回路体。

上記（１）の構成の車両用回路体によれば、接続される補機に供給される電流の大小に応じて選択的に利用される第１のアースラインと、第２のアースラインとが独立した状態で備わっているので、補機の誤動作を抑制することができる。すなわち、大電流は第１のアースラインのみに流れ、第２のアースラインに流れる電流は小さいので、第２のアースラインに発生する電圧降下は小さくなり、電流の小さい補機のアース電位はほとんど変化せず、誤動作の原因にはならない。また、第２のアースラインに流れる電流は小さく、この経路の導電体は断面積を大きくする必要がないので、第１のアースラインと、第２のアースラインとの両方を備える場合でも、幹線の肥大化を防止できる。

上記（２）の構成の車両用回路体によれば、接続される補機に供給される電流の大小に応じて選択的に利用される第１の電源ラインと第２の電源ラインとが独立した状態で備わっているので、電流の小さい補機の端子間に印加される電源電圧の低下を防止できる。また、第２の電源ラインに流れる電流は小さく、この経路の導電体は断面積を大きくする必要がないので、第１の電源ラインと、第２の電源ラインとの両方を備える場合でも、幹線の肥大化を防止できる。

上記（３）の構成の車両用回路体によれば、幹線上に第１のアースラインと第２のアースラインとが並べて配置してあるので、車両のボディアースや特別なアース部材が利用できない環境であっても、幹線を利用して様々な種類の補機をアース接続することができる。

上記（４）の構成の車両用回路体によれば、第１のアースラインおよび第２のアースラインは電源の−側（グラウンド側）に接続されているので、これらを電磁シールドとして利用できる。すなわち、電源ラインからその電流により輻射される電磁ノイズが、第１のアースラインの外側、および第２のアースラインの外側に輻射されないようにシールドすることができ、これらの外側に設置された補機に対するノイズの悪影響を避けることができる。

上記（５）の構成の車両用回路体によれば、電位がほとんど変化しない第２のアースラインを最も外側の位置に配置してあるので、第２のアースラインを電磁シールドとして利用できる。すなわち、電源ラインまたは第１のアースラインからその電流により輻射される電磁ノイズは、第２のアースラインの外側への輻射は低減するので、外側の補機に対するノイズの悪影響を避けることができる。

上記（６）の構成の車両用回路体によれば、大電流が流れる第１のアースラインを管状にすることにより、幹線の肥大化を抑制しながら第１のアースラインに生じる電圧降下を抑制できる。更に、第１のアースラインを電磁シールドとして利用できるので、電源ラインからその電流により輻射される電磁ノイズが、第１のアースラインの外側に輻射されないようにシールドすることができ、これらの外側に設置された補機に対するノイズの悪影響を避けることができる。

本発明の車両用回路体によれば、車両上の電源から様々な補機に対して大電流が流れた場合であっても、電流の小さい補機に誤動作が生じたり、印加する電源電圧の低下により補機の性能が低下するのを抑制することが可能である。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態における車両用回路体を含む車載装置の主要部位の構成例を示す斜視図である。 図２は、本発明の第１実施形態における車両用回路体を含む車載装置の構成例を示す結線図である。 図３（ａ）および図３（ｂ）は、それぞれ２本の電源ラインを有するバックボーン幹線部６１の断面構造を示す縦断面図である。 図４（ａ）および図４（ｂ）は、図３（ａ）および図３（ｂ）に対し、各構成要素の位置関係を異ならせた幹線の断面構造を表す縦断面図である。 図５は、第１実施形態の変形例１に係る幹線の断面構造を表す縦断面図である。 図６は、第１実施形態の変形例２に係る幹線の断面構造を表す縦断面図である。 図７は、第１実施形態の変形例３に係る幹線の断面構造を表す縦断面図である。 図８は、第１実施形態の変形例４に係る幹線の断面構造を表す縦断面図である。 図９は、本発明の第２実施形態における車両用回路体を含む車載装置の構成例を示す結線図である。 図１０（ａ）および図１０（ｂ）は、それぞれ１本の電源ラインを有するバックボーン幹線部６１Ｂの断面構造を示す縦断面図である。 図１１（ａ）および図１１（ｂ）は、図１０（ａ）および図１０（ｂ）に対し、各構成要素の位置関係を異ならせた幹線の断面構造を表す縦断面図である。 図１２は、第２実施形態の変形例１に係る幹線の断面構造を表す縦断面図である。 図１３は、一般的な車載装置の構成例を表す結線図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態における車両用回路体を含む車載装置の主要部位の構成例を図１に示す。

図１に示した車両用回路体は、車載バッテリーなどの主電源の電力を車体各部の補機、すなわち様々な電装品に対してそれぞれ供給したり、電装品同士の間で信号のやり取りを行うために必要な伝送線路として利用されるものである。つまり、機能的には一般的なワイヤハーネスと同様であるが、構造が一般的なワイヤハーネスとは大きく異なる。

図１に示した車載装置は、車体のエンジンルーム１１と車室（乗員室）１３とを区画するダッシュパネル１６の近傍における車室内側の構成を表している。ダッシュパネル１６の少し後方にあるインパネ部（インストルメントパネルの部位）には、補強材であるリーンホース（不図示）が車体の左右方向に向かって延びるように設置されている。そして、車両用回路体の構成要素の一部は、このリーンホースあるいはダッシュパネル１６の近傍に配置されている。

図１に示した車両用回路体には、複数のバックボーン幹線部２１、２２、２３と、複数のバックボーン制御ボックス３１、３２、３３とが含まれている。バックボーン幹線部２１、２２、２３の各々は、電源ライン、アースライン、通信ライン等の線路を含んでいる。また、各バックボーン幹線部内の電源ラインおよびアースラインについては、例えば断面形状が扁平な帯状の金属材料（例えば銅やアルミニウム）を採用し、これらの金属材料を互いに電気的に絶縁した状態で厚み方向に積層して構成してある。これにより、大電流の通過を許容可能になり、且つ厚み方向に対する曲げ加工が比較的容易になる。

バックボーン幹線部２１および２２は、ダッシュパネル１６の面に沿った箇所で、リーンホースの上方の位置にリーンホースとほぼ平行になるように左右方向に向かって直線的に配置されている。また、バックボーン幹線部２３は、車体の左右方向のほぼ中央部に配置されており、ダッシュパネル１６の面に沿った箇所では上下方向に直線的に延びている。また、バックボーン幹線部２３はダッシュパネル１６と車室内フロアとの境界近傍でほぼ９０度厚み方向に曲げられて、車室内フロアに沿って車体の前後方向に延びるように配置されている。なお、バックボーン幹線部２１および２２は、リーンホースに固定されてもよく、バックボーン幹線部２１、２２が固定される専用の部材を配置してもよい。

バックボーン制御ボックス３２は車体の左右方向のほぼ中央部に配置され、バックボーン制御ボックス３１は左右方向の左端近傍に配置され、バックボーン制御ボックス３３は左右方向の右端近傍に配置されている。

そして、バックボーン幹線部２１の左端はバックボーン制御ボックス３１の右端と連結され、バックボーン幹線部２１の右端はバックボーン制御ボックス３２の左端と連結されている。また、バックボーン幹線部２２の左端はバックボーン制御ボックス３２の右端と連結され、バックボーン幹線部２２の右端はバックボーン制御ボックス３３の左端と連結されている。また、バックボーン幹線部２３の前方の先端はバックボーン制御ボックス３２の下端と連結されている。

つまり、バックボーン幹線部２１〜２３と、バックボーン制御ボックス３１〜３３とで図１に示すようにＴ字に似た形状に構成されている。また、バックボーン幹線部２１〜２３の内部回路は、バックボーン制御ボックス３２を経由して互いに電気的に接続可能な状態になっている。

車体の左側に配置されているバックボーン制御ボックス３１は、主電源接続部３１ａ、幹線接続部３１ｂ、および枝線接続部３１ｃを備えている。図１に示すように、バックボーン制御ボックス３１の主電源接続部３１ａには主電源ケーブル４１が接続され、幹線接続部３１ｂにはバックボーン幹線部２１の左端が接続され、枝線接続部３１ｃには複数の枝線サブハーネス４２がそれぞれ接続される。なお、図１においては、枝線サブハーネス４２がバックボーン制御ボックス３１に対し着脱可能であることを表すため、枝線サブハーネス４２が、バックボーン制御ボックス３１から離脱している状態を示している。

また、図１には示されていないが、バックボーン幹線部２１の内部には２系統の電源ライン、２系統のアースライン、および通信ラインが含まれている。また、主電源ケーブル４１の電源ラインおよびアースラインと接続するために、主電源接続部３１ａには複数の接続端子が設けてある。

また、バックボーン制御ボックス３１の内部には、主電源ケーブル４１、バックボーン幹線部２１、枝線サブハーネス４２の間で各回路の電源系統、アース系統、通信系統を相互に接続したり電力を分配するための回路基板が含まれている。

主電源ケーブル４１については、電源ラインおよびアースラインの各々の先端に接続した端子を主電源接続部３１ａの端子と接続し、ボルトとナットを用いて固定することにより、これらの回路を接続することができる。

枝線サブハーネス４２は、枝線接続部３１ｃに対して着脱自在であるコネクタが各々の先端に設けられており、必要に応じて枝線サブハーネス４２の回路を接続することができる。枝線サブハーネス４２の各々は、電源ライン、アースライン、通信ラインの全て、またはそれらの一部分を含むように構成される。なお、図１に示したバックボーン制御ボックス３１においては、枝線接続部３１ｃに６個のコネクタが備わっており、最大で６個の枝線サブハーネス４２を接続可能である。

図１に示すように、バックボーン幹線部２１〜２３とバックボーン制御ボックス３１〜３３とを組み合わせ、更にバックボーン制御ボックス３１〜３３に様々な枝線サブハーネス４２〜４４を接続することにより、背骨（バックボーン）と似た単純な構造で、様々な伝送線路の配索を行うことが可能になる。即ち、本発明の実施形態に係る車両用回路体は、バックボーン幹線部２１〜２３およびバックボーン制御ボックス３１〜３３が電源の分配や通信の伝送に関する基幹部分としての機能を有するバックボーンとして構成されており、このバックボーンに適宜枝線サブハーネスが接続されるようになっている。

例えば、オプションや追加で車両に搭載される様々な電装品に対しても、バックボーン制御ボックス３１〜３３のいずれかに接続する枝線サブハーネス４２〜４４の追加や変更だけで対応できるので、車両用回路体の幹線の構造に変更を加える必要がない。なお、本実施形態では枝線サブハーネス４２〜４４をバックボーン制御ボックス３１〜３３に接続する場合を想定しているが、例えばバックボーン幹線部２１〜２３上の適当な中継点の箇所に別の枝線枝線サブハーネス（図示せず）を接続してもよい。

実際の車載装置においては、例えば図１に示すように、枝線サブハーネス４２を経由して車両に備わった電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１のような補機を、バックボーン制御ボックス３１やその他の電装品に接続することができる。また、枝線サブハーネス４３を経由して、バックボーン制御ボックス３２に電子制御ユニット５１、５２、５３やその他の電装品を接続することができる。更に、枝線サブハーネス４４を経由してバックボーン制御ボックス３３に様々な電装品を接続することができる。そして、各電子制御ユニット５１、５２、５３は、枝線サブハーネス４２、４３、４４の通信ライン、およびバックボーン制御ボックス３１〜３３等を経由して車両上の様々な電装品を制御することができる。

次に、回路構成の具体例について説明する。
本発明の第１実施形態における車両用回路体を含む車載装置の構成例を図２に示す。図２に示した車載装置は、バックボーン幹線部６１、６２、６３、バックボーン制御ボックス６４、６５、６６、複数の駆動系補機８１（１）〜８１（Ｎ）、８３（１）〜８３（Ｎ）、８５（１）〜８５（Ｎ）、複数の信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）、８４（１）〜８４（Ｎ）、および８６（１）〜８６（Ｎ）を備えている。

図２に示すように、バックボーン幹線部６１、６２、および６３の各々は、信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４の４つの独立した線路を備えている。

信号系電源ライン７１および信号系アースライン７２は、それぞれ消費する電源電流が比較的小さく、例えば定格電流が１０［Ａ］以下のような補機（本実施形態では「信号系補機」と称する）に電源電力を供給するために用意された電源ラインおよびアースラインである。例えば、車両上に搭載されているメータユニット、オーディオ装置、各種電子制御ユニット（ＥＣＵ）、小型の照明装置などが「信号系補機」に相当する。

一方、駆動系電源ライン７３および駆動系アースライン７４は、それぞれ消費する電源電流が非常に大きく、例えば定格電流が１０［Ａ］を超えるような補機（本実施形態では「駆動系補機」と称する）に電源電力を供給するために用意された電源ラインおよびアースラインである。例えば、車両上の各種アクチュエータの駆動力を発生するための電気モータ、各種ヒータ、ヘッドライトなどが「駆動系補機」に相当する。

駆動系電源ライン７３および駆動系アースライン７４には「駆動系補機」に区分される様々な補機が接続されるので、駆動系の車両全体の電流はピーク時に２００〜３００［Ａ］程度の大電流になる。一方、信号系電源ライン７１および信号系アースライン７２には駆動系よりも消費電流が小さい「信号系補機」に区分される補機のみを接続するので、信号系電源ライン７１および信号系アースライン７２に流れる電流のピーク値は、駆動系電源ライン７３および駆動系アースライン７４と比べて非常に小さくなる。

図２に示した構成においては、バックボーン幹線部６１に含まれている信号系電源ライン７１、および駆動系電源ライン７３は、一端側が電源１０の正極側端子１０ａとそれぞれ接続されており、他端側はバックボーン制御ボックス６４と接続されている。電源１０は、車両に搭載されているメインバッテリーやオルタネータに相当する。また、バックボーン幹線部６１に含まれている信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４は、一端側が電源１０の負極側端子１０ｂとそれぞれ接続されており、他端側はバックボーン制御ボックス６４と接続されている。

また、バックボーン幹線部６１に含まれている信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４のそれぞれは、バックボーン幹線部６２に含まれている対応するラインと接続されている。また、バックボーン幹線部６１に含まれている信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４のそれぞれは、バックボーン制御ボックス６４の内部回路を経由して、バックボーン幹線部６３に含まれている対応するラインと接続されている。

バックボーン制御ボックス６４、６５、および６６の各々の内部には、図２に示すように信号系の電源分配部、信号系のＧＮＤ（グランド、すなわちアース）分配部、駆動系の電源分配部、および駆動系のＧＮＤ分配部が備わっている。そして、信号系の電源分配部は信号系電源ライン７１に接続され、信号系のＧＮＤ分配部は信号系アースライン７２に接続され、駆動系の電源分配部は駆動系電源ライン７３に接続され、駆動系のＧＮＤ分配部は駆動系アースライン７４と接続されている。

図２に示すように、バックボーン制御ボックス６４の配下には、複数の駆動系補機８１（１）〜８１（Ｎ）、および複数の信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）が接続されている。これらの補機の各々は、枝線サブハーネスを経由してそれぞれバックボーン制御ボックス６４と接続されている。

同様に、バックボーン制御ボックス６５の配下には、複数の駆動系補機８３（１）〜８３（Ｎ）、および複数の信号系補機８４（１）〜８４（Ｎ）が接続されている。また、バックボーン制御ボックス６６の配下には、複数の駆動系補機８５（１）〜８５（Ｎ）、および複数の信号系補機８６（１）〜８６（Ｎ）が接続されている。

例えば、バックボーン制御ボックス６４内においては、駆動系の電源分配部が駆動系電源ライン７３の電源電力を、複数の経路のそれぞれに分配する。そして、駆動系の電源分配部により分配された各々の電力が枝線サブハーネスを経由して、駆動系補機８１（１）〜８１（Ｎ）の各々の電源端子に供給される。アース側についても、駆動系アースライン７４を駆動系のＧＮＤ分配部が複数の電流経路に分岐する。そして、分岐された複数の電流経路の各々が、枝線サブハーネスを経由して、駆動系補機８１（１）〜８１（Ｎ）の各々のアース端子と接続される。

また、バックボーン制御ボックス６４内においては、信号系の電源分配部が信号系電源ライン７１の電源電力を、複数の経路のそれぞれに分配する。そして、信号系の電源分配部により分配された各々の電力が枝線サブハーネスを経由して、信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）の各々の電源端子に供給される。アース側についても、信号系アースライン７２を信号系のＧＮＤ分配部が複数の電流経路に分岐する。そして、分岐された複数の電流経路の各々が、枝線サブハーネスを経由して、信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）の各々のアース端子と接続される。

バックボーン制御ボックス６５内においても、駆動系の電源分配部が駆動系電源ライン７３の電源電力を、複数の経路のそれぞれに分配する。そして、駆動系の電源分配部により分配された各々の電力が枝線サブハーネスを経由して、駆動系補機８３（１）〜８３（Ｎ）の各々の電源端子に供給される。また、駆動系アースライン７４を駆動系のＧＮＤ分配部が複数の電流経路に分岐する。そして、分岐された複数の電流経路の各々が、枝線サブハーネスを経由して、駆動系補機８３（１）〜８３（Ｎ）の各々のアース端子と接続される。

また、バックボーン制御ボックス６５内においては、信号系の電源分配部が信号系電源ライン７１の電源電力を、複数の経路のそれぞれに分配する。そして、信号系の電源分配部により分配された各々の電力が前記枝線サブハーネスを経由して、信号系補機８４（１）〜８４（Ｎ）の各々の電源端子に供給される。アース側についても、信号系アースライン７２を信号系のＧＮＤ分配部が複数の電流経路に分岐する。そして、分岐された複数の電流経路の各々が、枝線サブハーネスを経由して、信号系補機８４（１）〜８４（Ｎ）の各々のアース端子と接続される。

バックボーン制御ボックス６６内においても、駆動系の電源分配部が駆動系電源ライン７３の電源電力を、複数の経路のそれぞれに分配する。そして、駆動系の電源分配部により分配された各々の電力が枝線サブハーネスを経由して、駆動系補機８５（１）〜８５（Ｎ）の各々の電源端子に供給される。また、駆動系アースライン７４を駆動系のＧＮＤ分配部が複数の電流経路に分岐する。そして、分岐された複数の電流経路の各々が、枝線サブハーネスを経由して、駆動系補機８５（１）〜８５（Ｎ）の各々のアース端子と接続される。

また、バックボーン制御ボックス６６内においては、信号系の電源分配部が信号系電源ライン７１の電源電力を、複数の経路のそれぞれに分配する。そして、信号系の電源分配部により分配された各々の電力が前記枝線サブハーネスを経由して、信号系補機８６（１）〜８６（Ｎ）の各々の電源端子に供給される。アース側についても、信号系アースライン７２を信号系のＧＮＤ分配部が複数の電流経路に分岐する。そして、分岐された複数の電流経路の各々が、枝線サブハーネスを経由して、信号系補機８６（１）〜８６（Ｎ）の各々のアース端子と接続される。

したがって、図２に示した構成においては、駆動系補機８１（１）〜８１（Ｎ）、８３（１）〜８３（Ｎ）、８５（１）〜８５（Ｎ）のいずれの補機についても、電源電流は駆動系電源ライン７３を通って供給され、アース側の電流は駆動系アースライン７４に流れる。一方、信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）、８４（１）〜８４（Ｎ）、８６（１）〜８６（Ｎ）のいずれの補機についても、電源電流は信号系電源ライン７１を通って供給され、アース側の電流は信号系アースライン７２に流れる。

つまり、各補機に対する電源電流の供給経路と、アース電流が流れる経路とのいずれについても、信号系と駆動系とが完全に独立している。そのため、バックボーン幹線部６１、６２、６３上のいずれの電流経路においても、駆動系補機８１（１）〜８１（Ｎ）、８３（１）〜８３（Ｎ）、８５（１）〜８５（Ｎ）に流れる電源電流およびアース電流によって生じる電圧降下は、信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）、８４（１）〜８４（Ｎ）、８６（１）〜８６（Ｎ）の電流経路の電圧に影響を及ぼすことがない。しかも、信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）、８４（１）〜８４（Ｎ）、８６（１）〜８６（Ｎ）に流れる電流の大きさは、駆動系補機８１（１）〜８１（Ｎ）、８３（１）〜８３（Ｎ）、８５（１）〜８５（Ｎ）に流れる電流に比べて小さい。

したがって、信号系電源ライン７１における電圧降下、および信号系アースライン７２における電圧降下の各々は、各ラインの導体の断面積が比較的小さい場合であっても許容できる程度に小さくなる。そのため、信号系補機８２（１）〜８２（Ｎ）、８４（１）〜８４（Ｎ）、８６（１）〜８６（Ｎ）の各々のアース電位が、アースの基準電位、すなわち電源１０の負極側端子１０ｂの電位に対して高くなったり変動するのを防止することができる。これにより、各信号系補機８２における誤動作の発生を防止できる。

また、電源ラインおよびアースラインにおける電圧降下が小さく、各信号系補機８２の端子間に印加される電源電圧の低下を防止できるので、各信号系補機８２は定格に応じた所定の性能を発揮することができる。例えば、信号系補機８２の１つとして、車両のストップランプやテールランプのような灯具を接続する場合に、ストップランプやテールランプの光量が低下するのを防止できる。

なお、図２には示されていないが、バックボーン幹線部６１〜６３の内部に、通信ラインを含めることもできる。これにより、幹線を利用して複数の補機の間で通信を行うことが可能になる。

次に、バックボーン幹線部の具体的な構成例について説明する。
図３（ａ）および図３（ｂ）は、それぞれ２本の電源ラインを有するバックボーン幹線部６１の断面構造を示す図である。なお、図３（ａ）と図３（ｂ）とでは、バックボーン幹線部６１を構成する電源ライン及び通信ラインの断面形状が異なっている。

＜構成例１＞
図３（ａ）に示した構成においては、バックボーン幹線部６１を構成する信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４の各々は、断面形状が円形の被覆電線により構成されている。各被覆電線は、断面形状が円形の内部導体７５と、その周囲全体を覆う絶縁被覆７６とで構成されている。絶縁被覆７６は、樹脂などで構成されている。したがって、信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４は互いに電気的に分離されている。

また、信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４は１列に並べて互いに平行に配置されている。そして、信号系アースライン７２と駆動系アースライン７４との間に挟んだ状態で駆動系電源ライン７３が配置されている。

このように配置することで、電磁ノイズが外部に輻射されるのを抑制できる。すなわち、駆動系電源ライン７３には大電流が流れるため、電流のスイッチングなどに伴って大きな電磁ノイズが駆動系電源ライン７３から輻射することになる。しかし、信号系アースライン７２の電位および駆動系アースライン７４の電位は、それぞれアースの基準電位とほぼ同じであるため、電磁シールドを行うことができ、信号系アースライン７２および駆動系アースライン７４の外側への電磁ノイズの輻射を低減することができる。

なお、信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４を図３（ａ）に示した状態の位置関係で固定するために、これらは例えば接着により一体化され、あるいは図示しない外装材で外側を覆うことにより一体化される。また、信号系電源ライン７１および信号系アースライン７２を流れる電流は比較的小さいので、信号系電源ライン７１および信号系アースライン７２における内部導体７５の断面積を、駆動系電源ライン７３および駆動系アースライン７４の断面積より小さくしてもよい。

＜構成例２＞
図３（ｂ）に示した構成においては、バックボーン幹線部６１を構成する信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂの各々は、扁平な断面形状を有する板状の被覆電線（バスバー）により構成されている。各被覆電線は、断面形状が扁平な板状の内部導体７７と、その周囲全体を覆う絶縁被覆７８とで構成されている。絶縁被覆７８は、樹脂などで構成されている。したがって、信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂは互いに電気的に分離されている。

また、信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂはそれらの厚み方向に積層した状態で、１列に並べて互いに平行に配置されている。そして、駆動系電源ライン７３Ｂが、信号系アースライン７２Ｂと駆動系アースライン７４Ｂとの間に挟んだ状態で配置されている。

このように配置することで、電磁ノイズが外部に輻射されるのを抑制できる。すなわち、駆動系電源ライン７３Ｂには大電流が流れるため、電流のスイッチングなどに伴って大きな電磁ノイズが駆動系電源ライン７３Ｂから輻射することになる。しかし、信号系アースライン７２Ｂの電位および駆動系アースライン７４Ｂの電位は、それぞれアースの基準電位とほぼ同じであるため、電磁シールドを行うことができ、信号系アースライン７２Ｂおよび駆動系アースライン７４Ｂの外側への電磁ノイズの輻射を低減することができる。

なお、信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂを図３（ｂ）に示した状態の位置関係で固定するために、これらは例えば接着により一体化され、あるいは図示しない外装材で外側を覆うことにより一体化される。また、信号系電源ライン７１Ｂおよび信号系アースライン７２Ｂを流れる電流は比較的小さいので、信号系電源ライン７１Ｂおよび信号系アースライン７２Ｂにおける内部導体７５の断面積を、駆動系電源ライン７３Ｂおよび駆動系アースライン７４Ｂの断面積より小さくしてもよい。

＜構成例３＞
図４（ａ）および図４（ｂ）は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示したバックボーン幹線部に対し、各構成要素の位置関係を異ならせたバックボーン幹線部６１の断面構造を示す図である。なお、バックボーン幹線部６２および６３についてもバックボーン幹線部６１と同一の構成を採用する。

図４（ａ）に示した構成においても、図３（ａ）に示した構成と同一の信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４を有するが、図３（ａ）に示した構成とはこれらのレイアウトが異なっている。

具体的には、信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４は１列に並べて互いに平行に配置されている。そして、信号系アースライン７２および駆動系アースライン７４を外側に配置し、これらの間に信号系電源ライン７１および駆動系電源ライン７３が挟まれるように配置されている。

このように配置することで、電磁ノイズが外部に輻射されるのを抑制できる。すなわち、駆動系電源ライン７３には大電流が流れるため、電流のスイッチングなどに伴って大きな電磁ノイズが駆動系電源ライン７３から輻射することになる。また、比較的小さいが、信号系電源ライン７１からも電磁ノイズが輻射される。しかし、信号系アースライン７２の電位および駆動系アースライン７４の電位は、それぞれアースの基準電位とほぼ同じであるため、電磁シールドを行うことができ、信号系アースライン７２および駆動系アースライン７４の外側への電磁ノイズの輻射を低減することができる。

なお、信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４を図４（ａ）に示した状態の位置関係で固定するために、これらは例えば接着により一体化され、あるいは図示しない外装材で外側を覆うことにより一体化される。

＜構成例４＞
図４（ｂ）に示した構成においても、図３（ｂ）に示した構成と同一の信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂを用いているが、図３（ｂ）に示した構成とはこれらのレイアウトが異なっている。

具体的には、信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂはそれらの厚み方向に積層した状態で、１列に並べて互いに平行に配置されている。そして、信号系アースライン７２Ｂと駆動系アースライン７４Ｂとの間に挟んだ状態で、信号系電源ライン７１Ｂおよび駆動系電源ライン７３Ｂが配置されている。

このように配置することで、電磁ノイズが外部に輻射されるのを抑制できる。すなわち、駆動系電源ライン７３Ｂには大電流が流れるため、電流のスイッチングなどに伴って大きな電磁ノイズが駆動系電源ライン７３Ｂから輻射することになる。また、比較的小さいが、信号系電源ライン７１Ｂからも電磁ノイズが輻射される。しかし、信号系アースライン７２Ｂの電位および駆動系アースライン７４Ｂの電位は、それぞれアースの基準電位とほぼ同じであるため、電磁シールドを行うことができ、信号系アースライン７２Ｂおよび駆動系アースライン７４Ｂの外側への電磁ノイズの輻射を低減することができる。

なお、信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂを図４（ｂ）に示した状態の位置関係で固定するために、これらは例えば接着により一体化され、あるいは図示しない外装材で外側を覆うことにより一体化される。

＜幹線の断面構造の変形例＞
＜変形例１＞
バックボーン幹線部６１Ｃの断面構造を図５に示す。図５に示したバックボーン幹線部６１Ｃは、図３（ｂ）に示した構成のバックボーン幹線部６１と同等の機能を果たすことができる。

図５に示したバックボーン幹線部６１Ｃにおいては、板状に形成された前述の信号系電源ライン７１Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、および駆動系電源ライン７３Ｂを積層し、その外側を外装材（筐体）を構成する駆動系アースライン７４Ｃで覆ってある。この外装材は、例えばアルミニウムなどの導電性の金属により構成されているので、アース用の導電体として利用できる。また、この外装材は十分に大きな断面積を容易に確保できるので、大電流を流すアース用の導電体として適している。

図５に示すように、駆動系アースライン７４Ｃとして構成した外装材によって、信号系電源ライン７１Ｂおよび駆動系電源ライン７３の外側を覆うことにより、効果的に電磁シールドの機能を果たすことができる。すなわち、駆動系アースライン７４Ｃの電位がアースの基準電位とほぼ同じであるため、駆動系電源ライン７３等を流れる電流によって発生する電磁ノイズは、バックボーン幹線部６１Ｃの外側には輻射されない。

＜変形例２＞
バックボーン幹線部６１Ｄ、６１Ｅの断面構造を図６（ａ）および図６（ｂ）にそれぞれ示す。

図６（ａ）に示すように、バックボーン幹線部６１Ｄは、管状の駆動系アースライン７４Ｃを有する点で、バックボーン幹線部６１Ｃと類似しているが、駆動系アースライン７４Ｃの外周全体が、外装材（筐体）７０により覆われている点で異なっている。外装材７０は、樹脂などの絶縁体で構成されており、アースライン７４Ｃを覆うよう管状に形成されている。これにより、バックボーン幹線部６１Ｃと同様の機能を果たすことができるのみならず、外周の外装材７０がカバーとして機能するので、バックボーン幹線部６１Ｄの耐久性を向上できる。

また、図６（ｂ）に示すバックボーン幹線部６１Ｅは、バックボーン幹線部６１Ｄと同様の外装材７０を有しており、駆動系電源ライン、信号系電源ライン、信号系アースラインの断面形状のみが異なっている。したがって、バックボーン幹線部６１Ｅにおいても、バックボーン幹線部６１Ｄと同様に耐久性を向上できる。

＜変形例３＞
バックボーン幹線部６１Ｆの断面構造を図７に示す。図７に示したバックボーン幹線部６１Ｆにおいても、図３（ｂ）に示した構成のバックボーン幹線部６１と同等の機能を果たすことができる。

図７に示したバックボーン幹線部６１Ｆにおいては、板状に形成された前述の信号系電源ライン７１Ｂ、駆動系電源ライン７３Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂを積層し、その外側を外装材７０で覆ってある。この外装材７０は、変形例２と同様、例えば樹脂などで構成することができるが、導電体であってもよい。
また、外装材７０の外周は、信号系アースライン７２Ｃを構成する薄い導電体（アルミニウムなどの金属）で覆われている。なお、信号系アースライン７２を外装材７０の内壁に沿って配置してもよい。信号系アースライン７２Ｃには大きな電流は流れないので、この導体の断面積を大きくする必要はない。

図７に示すように、信号系アースライン７２Ｃを外装材７０の周囲に配置し、信号系電源ライン７１Ｂおよび駆動系電源ライン７３の外側を覆うことにより、効果的に電磁シールドの機能を果たすことができる。すなわち、信号系アースライン７２Ｃの電位がアースの基準電位とほぼ同じであるため、駆動系電源ライン７３等を流れる電流によって発生する電磁ノイズは、バックボーン幹線部６１Ｆの外側には輻射されない。

＜変形例４＞
バックボーン幹線部６１Ｇ、６１Ｈの断面構造を図８（ａ）および図８（ｂ）にそれぞれ示す。

図８（ａ）に示すように、バックボーン幹線部６１Ｇは、管状の駆動系アースライン７４Ｃを有する点、および駆動系アースライン７４Ｃの外周全体が外装材（筐体）７０により覆われているで、変形例２に示したバックボーン幹線部６１Ｄと類似しているが、管状の駆動系アースライン７４Ｃの内側に信号系電源ライン７１、信号系アースライン７２、駆動系電源ライン７３、および駆動系アースライン７４の４本のラインを有する点でバックボーン幹線部６１Ｄと異なっている。

つまり、バックボーン幹線部６１Ｇは、駆動系のアースラインとして断面形状が円形の駆動系アースライン７４および管状の駆動系アースライン７４Ｃの２本を有している。これにより、アースラインの合計の断面積をより広く確保できるので、大電流を流すアース用の導電体として適しているのみならず、駆動系アースライン７４Ｃが信号系電源ライン７１および駆動系電源ライン７３の外側を覆うことにより、効果的に電磁シールドの機能を果たすこともできる。

また、図８（ｂ）に示すバックボーン幹線部６１Ｈは、バックボーン幹線部６１Ｇと同様、管状の駆動系アースライン７４Ｃと、これに囲まれた駆動系電源ライン、信号系電源ライン、信号系アースラインおよび駆動系アースラインを有し、これらの断面形状のみが異なっている。したがって、バックボーン幹線部６１Ｈにおいても、駆動系アースライン７４Ｃが、大電流を流すアース用の導電体として適しているのみならず、信号系電源ライン７１および駆動系電源ライン７３の外側を覆うことにより、効果的に電磁シールドの機能を果たすこともできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態における車両用回路体を含む車載装置を示す結線図である。なお、第１実施形態と同一の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。

図９に示した車載装置においては、バックボーン幹線部６１Ｂ、６２Ｂ、６３Ｂの電源ライン７９を、駆動系補機８１、８３、８５と、信号系補機８２、８４、８６とで共通に利用するように構成してある。つまり、図２に示した信号系電源ライン７１および駆動系電源ライン７３を、共通の電源ライン７９で置き換えてある。また、バックボーン制御ボックス６４Ｂ、６５Ｂ、６６Ｂ内の電源分配部も、信号系と駆動系とが共通になっている。

図９に示した構成においては、電源ライン７９を信号系と駆動系とで共通に使用しているので、駆動系補機８１、８３、８５に流れる大電流の影響による電圧降下によって、信号系補機８２、８４、８６に印加される電源電圧が低下する可能性がある。しかし、アース側の線路は図２に示した構成と同様に信号系と駆動系とで独立しているので、信号系補機８２、８４、８６のアース電位が大電流の影響を受けることはなく、信号系補機における誤動作の発生を防止できる。

図９に示したバックボーン幹線部６１Ｂ、６２Ｂ、６３Ｂの各々については、電源ライン７９、信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４の３つのラインにより構成されるので、例えば図１０（ａ）、図１０（ｂ）、図１１（ａ）、および図１１（ｂ）のいずれかに示した構成を採用することができる。

図１０（ａ）に示した構成においては、バックボーン幹線部６１Ｂを構成する電源ライン７９、信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４の各々は、断面形状が円形の被覆電線により構成されている。各被覆電線は、断面形状が円形の内部導体７５と、その周囲全体を覆う絶縁被覆７６とで構成されている。絶縁被覆７６は、樹脂などで構成されている。したがって、電源ライン７９、信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４は互いに電気的に分離されている。

また、電源ライン７９、信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４は１列に並べて互いに平行に配置されている。そして、信号系アースライン７２と駆動系アースライン７４との間に挟んだ状態で電源ライン７９が配置されている。

このように配置することで、電磁ノイズが外部に輻射されるのを抑制できる。すなわち、電源ライン７９には大電流が流れるため、電流のスイッチングなどに伴って大きな電磁ノイズが電源ライン７９から輻射することになる。しかし、信号系アースライン７２の電位および駆動系アースライン７４の電位は、それぞれアースの基準電位とほぼ同じであるため、電磁シールドを行うことができ、信号系アースライン７２および駆動系アースライン７４の外側への電磁ノイズの輻射を低減することができる。

なお、電源ライン７９、信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４を図１０（ａ）に示した状態の位置関係で固定するために、これらは例えば接着により一体化され、あるいは図示しない外装材で外側を覆うことにより一体化される。また、信号系アースライン７２を流れる電流は比較的小さいので、実際には、信号系アースライン７２における内部導体７５の断面積は、駆動系アースライン７４に比べて小さくすることができる。

図１０（ｂ）に示した構成においては、バックボーン幹線部６１Ｂを構成する電源ライン７９Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂの各々は、断面形状が扁平な板状の被覆電線により構成されている。各被覆電線は、断面形状が扁平な板状の内部導体７７と、その周囲全体を覆う絶縁被覆７８とで構成されている。絶縁被覆７８は、樹脂などで構成されている。したがって、電源ライン７９Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂは互いに電気的に分離されている。

また、電源ライン７９Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂはそれらの厚み方向に積層した状態で、１列に並べて互いに平行に配置されている。そして、信号系アースライン７２Ｂと駆動系アースライン７４Ｂとの間に挟んだ状態で電源ライン７９Ｂが配置されている。

このように配置することで、電磁ノイズが外部に輻射されるのを抑制できる。すなわち、電源ライン７９Ｂには大電流が流れるため、電流のスイッチングなどに伴って大きな電磁ノイズが電源ライン７９Ｂから輻射することになる。しかし、信号系アースライン７２Ｂの電位および駆動系アースライン７４Ｂの電位は、それぞれアースの基準電位とほぼ同じであるため、電磁シールドを行うことができ、信号系アースライン７２Ｂおよび駆動系アースライン７４Ｂの外側への電磁ノイズの輻射を低減することができる。

なお、電源ライン７９Ｂ、信号系アースライン７２Ｂ、および駆動系アースライン７４Ｂを図１０（ｂ）に示した状態の位置関係で固定するために、これらは例えば接着により一体化され、あるいは図示しない外装材で外側を覆うことにより一体化される。また、信号系アースライン７２Ｂを流れる電流は比較的小さいので、実際には、信号系アースライン７２Ｂにおける内部導体７５の断面積は、駆動系アースライン７４Ｂに比べて小さくすることができる。

図１１（ａ）に示した構成においては、信号系アースライン７２、駆動系アースライン７４、および電源ライン７９を１列に並べて配置してある。また、この列の左端に信号系アースライン７２を配置し、中央に駆動系アースライン７４を配置し、右端に電源ライン７９を配置してある。

図１１（ａ）の構成において、電源ライン７９は、例えば車体の面あるいは補機の面に近い位置に配置することを想定している。したがって、車体等の面に対して遠い外側の位置に信号系アースライン７２および駆動系アースライン７４が配置される。そのため、信号系アースライン７２および駆動系アースライン７４の電磁シールド機能により、電源ライン７９から輻射した電磁ノイズが外側に放射されるのを低減できる。

図１１（ｂ）に示した構成においては、信号系アースライン７２Ｂ、駆動系アースライン７４Ｂ、および電源ライン７９Ｂを厚み方向に１列に並べて積層した状態で配置してある。また、この列の最上部に信号系アースライン７２Ｂを配置し、中央に駆動系アースライン７４Ｂを配置し、最下部に電源ライン７９Ｂを配置してある。

図１１（ｂ）の構成において、最下部の電源ライン７９Ｂは、例えば車体の面あるいは補機の面に近い位置に配置することを想定している。したがって、車体等の面に対して遠い外側の位置に信号系アースライン７２Ｂおよび駆動系アースライン７４Ｂが配置される。そのため、信号系アースライン７２Ｂおよび駆動系アースライン７４Ｂの電磁シールド機能により、電源ライン７９Ｂから輻射した電磁ノイズが外側に放射されるのを低減できる。

＜第２実施形態の変形例１＞
バックボーン幹線部６１Ｊ、６１Ｋの断面構造を図１２（ａ）および図１２（ｂ）にそれぞれ示す。
図１２（ａ）に示すように、バックボーン幹線部６１Ｊは、図２に示した信号系電源ライン７１および駆動系電源ライン７３を、共通の電源ライン７９で置き換えてある点において、図１０に示すバックボーン幹線部６１Ｂの構成と類似しているが、断面円形状ではなく管状の駆動系アースライン７４Ｃを有する点で、バックボーン幹線部６１Ｂと異なっている。また、駆動系アースライン７４Ｃの外周全体が、外装材（筐体）７０により覆われている点においてもバックボーン幹線部６１Ｂと異なっている。外装材７０は、樹脂などの絶縁体で構成されており、アースライン７４Ｃを覆うよう管状に形成されている。

これにより、バックボーン幹線部６１Ｃと同様の機能を果たすことができるのみならず、外周の外装材７０がカバーとして機能するので、バックボーン幹線部６１Ｊの耐久性を向上できる。また、アースライン７４Ｃにより形成される管内に収容されるのは、信号系アースライン７２および電源ライン７９の２本のみであるので、バックボーン幹線部６１Ｊの断面積をより一層小さくすることができる。

また、図１２（ｂ）に示すバックボーン幹線部６１Ｋは、バックボーン幹線部６１Ｊと同様の外装材７０を有しており、電源ラインおよび信号系アースラインの断面形状のみが異なっている。したがって、バックボーン幹線部６１Ｋにおいても、バックボーン幹線部６１Ｊと同様の効果を得ることができる。

＜その他の変形例＞
図２に示した車載装置においては、バックボーン幹線部６１〜６３の内部に、信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４の両方が含まれている。しかし、車体が金属で構成されている車両に搭載する車載装置の場合には、ボディアースを利用することも可能である。そして、ボディアースを利用できる場合には、バックボーン幹線部６１〜６３内の信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４のいずれか一方をボディアースに置き換えることができる。

＜車両用回路体の利点＞
上述したいずれの構成にしても、互いに独立した信号系アースライン７２、および駆動系アースライン７４を備え、駆動系補機８１と信号系補機８２のアースを互いに分離することにより、信号系補機８２のアース電位が基準電位から浮いたり変動するのを避けることができ、信号系補機８２の誤動作を防止できる。また、信号系補機８２に印加する電源電圧の低下を抑制できるので、信号系補機８２の性能が定格に比べて低下するのを避けることができる。また、図２に示すように、電源ラインについても駆動系補機８１と信号系補機８２とを分離することにより、信号系補機８２に印加する電源電圧の低下を更に抑制できる。

ここで、上述した本発明に係る車両用回路体の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［６］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両に設置される車両用回路体であって、
前記車両に搭載されている複数の補機と枝線又は分岐回路を介して接続可能な幹線（バックボーン幹線部６１〜６３）を備え、
前記幹線は、
前記車両に搭載されている電源からの電力を分配して複数の前記補機にそれぞれ供給可能な電源ライン（信号系電源ライン７１、駆動系電源ライン７３、電源ライン７９）と、
前記電源のアース端子と、複数の前記補機との間を電気的に接続可能なアースラインと、
通信機能を有する複数の前記補機が信号用伝送路として共用する通信ラインと、を備え、
前記アースラインは、複数の前記補機のうち大電流が流れる補機（駆動系補機８１、８３、８５）と接続される第１のアースライン（駆動系アースライン７４）と、前記大電流よりも小さい電流が流れる補機と接続される第２のアースライン（信号系アースライン７２）とを含む
ことを特徴とする車両用回路体。

［２］ 前記電源ラインは、前記大電流が流れる補機（駆動系補機８１、８３、８５）に電力を供給する第１の電源ライン（駆動系電源ライン７３）と、前記大電流よりも小さい電流が流れる補機（信号系補機８２、８４、８６）に電力を供給する第２の電源ライン（信号系電源ライン７１）とを含む
ことを特徴とする上記［１］に記載の車両用回路体。

［３］ 前記第１のアースラインと前記第２のアースラインとが、同一の配索経路上に互いにほぼ平行な状態で、互いに電気的に絶縁し、並べて配置してある（図３参照）
ことを特徴とする上記［１］又は［２］に記載の車両用回路体。

［４］ 前記第１のアースラインと前記第２のアースラインとで挟まれた空間に、前記電源ラインが配置してある（図３参照）
ことを特徴とする上記［３］に記載の車両用回路体。

［５］ 前記第２のアースラインが、前記電源ラインおよび前記第１のアースラインよりも、前記車両の車体上の面からの距離が遠くなる外側の位置に配置してある（図４参照）
ことを特徴とする上記［３］に記載の車両用回路体。

［６］ 前記第１のアースラインが、管状に形成され、
前記電源ラインおよび前記第２のアースラインが、前記第１のアースラインの管内に配置されている
ことを特徴とする上記［１］又は［２］に記載の車両用回路体。

１０ 電源
１０ａ 正極側端子
１０ｂ 負極側端子
１１ エンジンルーム
１２ インパネ部
１３ 車室
１６ ダッシュパネル
１６ａ 貫通孔
２１，２２，２３ バックボーン幹線部
３１，３２，３３ バックボーン制御ボックス
３１ａ 主電源接続部
３１ｂ 幹線接続部
３１ｃ 枝線接続部
４１ 主電源ケーブル
４２，４３，４４ 枝線サブハーネス
５１，５２，５３ 電子制御ユニット
６１，６１Ｂ，６１Ｃ，６１Ｄ，６１Ｅ，６１Ｆ，６１Ｇ，６１Ｈ，６１Ｊ，６１Ｋ，６２，６２Ｂ，６３，６３Ｂ バックボーン幹線部
６４，６４Ｂ，６５，６５Ｂ，６６，６６Ｂ バックボーン制御ボックス
７０ 外装材
７１，７１Ｂ 信号系電源ライン
７２，７２Ｂ 信号系アースライン
７３，７３Ｂ 駆動系電源ライン
７４，７４Ｂ，７４Ｃ 駆動系アースライン
７５，７７ 内部導体
７６，７８ 絶縁被覆
７９ 電源ライン
８１，８３，８５ 駆動系補機
８２，８４，８６ 信号系補機

Claims (6)

1. 車両に設置される車両用回路体であって、
   前記車両に搭載されている複数の補機と枝線又は分岐回路を介して接続可能な幹線を備え、
   前記幹線は、
   前記車両に搭載されている電源からの電力を分配して複数の前記補機にそれぞれ供給可能な電源ラインと、
   前記電源のアース端子と、複数の前記補機との間を電気的に接続可能なアースラインと、
   通信機能を有する複数の前記補機が信号用伝送路として共用する通信ラインと、を備え、
   前記アースラインは、複数の前記補機のうち大電流が流れる補機と接続される第１のアースラインと、前記大電流よりも小さい電流が流れる補機と接続される第２のアースラインとを含む
   ことを特徴とする車両用回路体。
2. 前記電源ラインは、前記大電流が流れる補機に電力を供給する第１の電源ラインと、前記大電流よりも小さい電流が流れる補機に電力を供給する第２の電源ラインとを含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用回路体。
3. 前記第１のアースラインと前記第２のアースラインとが、同一の配索経路上に互いにほぼ平行な状態で、互いに電気的に絶縁し、並べて配置してある
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用回路体。
4. 前記第１のアースラインと前記第２のアースラインとで挟まれた空間に、前記電源ラインが配置してある
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用回路体。
5. 前記第２のアースラインが、前記電源ラインおよび前記第１のアースラインよりも、前記車両の車体上の面からの距離が遠くなる外側の位置に配置してある
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用回路体。
6. 前記第１のアースラインが、管状に形成され、
   前記電源ラインおよび前記第２のアースラインが、前記第１のアースラインの管内に配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用回路体。

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