JP2018024292A - 通気部材 - Google Patents
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Abstract
【課題】水やチリや埃が室内へ入り込むことを確度高く抑制することができる技術を提供する。【解決手段】室内と室外とを区画する部材に装着されるとともに室内と室外とを連通する通気孔２１が形成された保持部材２０と、通気孔２１を覆うように保持部材２０に取り付けられ、液体および固体が室外から室内へ侵入することを阻止するとともに気体が室内と室外との間で流通するのを許容する孔が複数形成されている通気体１０と、を備える。【選択図】図２
Description
本発明は、通気部材に関する。
従来より、車両に設けられて、車室内の換気性能の確保、ドア閉時の室内圧力の上昇抑制等を行うベントダクトが提案されている。ベントダクトには、通気用の開口部が設けられており、ドアの閉動作などによって車室内の圧力上昇が生じると、圧力差によって車室内の空気がベントダクトから排出される。
例えば、特許文献１に記載のエアアウトレット（ベントダクト）は、車体の換気孔に嵌合固定され複数の開口部を有したエアアウトレット本体と、上端縁がエアアウトレット本体に支持され、複数の開口部を開閉する可撓性の複数の板状体（弁体）とを備える。そして、板状体（弁体）によってエアアウトレット本体の開口部が閉塞され、車外のチリ、埃、水などの浸入が防止されると共に車外の騒音の進入抑制が図られている。
例えば、特許文献１に記載のエアアウトレット（ベントダクト）は、車体の換気孔に嵌合固定され複数の開口部を有したエアアウトレット本体と、上端縁がエアアウトレット本体に支持され、複数の開口部を開閉する可撓性の複数の板状体（弁体）とを備える。そして、板状体（弁体）によってエアアウトレット本体の開口部が閉塞され、車外のチリ、埃、水などの浸入が防止されると共に車外の騒音の進入抑制が図られている。
開口部が形成されているとともにこの開口部を閉塞する弁体（特許文献１においては板状体）を支持する部材（特許文献１においてはエアアウトレット本体）の開口部を弁体にて閉塞する構成では、チリ、埃、水などが車室内へ入り込むことを十分に抑制することができない。例えば車両が走行しているときに、振動で弁体が開き、振動で跳ねた水や、チリ、埃が車室内に入り込むおそれがある。
本発明は、水やチリや埃が室内へ入り込むことを確度高く抑制することができる通気部材を提供することを目的とする。
本発明は、水やチリや埃が室内へ入り込むことを確度高く抑制することができる通気部材を提供することを目的とする。
かかる目的のもと、本発明は、室内と室外とを区画する部材に装着されるとともに当該室内と当該室外とを連通する通気孔が形成された装着部材（２０）と、前記通気孔を覆うように前記装着部材（２０）に取り付けられ、液体および固体が前記室外から前記室内へ侵入することを阻止するとともに気体が当該室内と当該室外との間で流通するのを許容する孔が複数形成されている多孔体（１０）と、を備える通気部材（１）である。
ここで、前記多孔体（１０）は、捕集効率が３０（％）以上であるとよい。
また、前記多孔体（１０）は、ポリテトラフルオロエチレン多孔質膜または超高分子量ポリエチレン多孔質膜であるとよいが、材質にはこだわらない。
また、前記多孔体（１０）は、５００〜６３００（Ｈｚ）の周波数領域における透過損失のオーバーオール値が３１（ｄＢ）以上であるとよい。
また、前記多孔体（１０）の面密度は、９０（ｇ／ｍ２）以上であるとよい。
また、前記多孔体（１０）には、プリーツ加工が施されていてもよい。
また、前記装着部材（２０）の前記通気孔における外側の開口部を開閉する弁体（３０）をさらに備えることもできる。
前記多孔体及び前記装着部材は車両に用いてもよい。
前記多孔体及び前記装着部材はベントダクトに用いてもよい。
また、前記多孔体（１０）は、ポリテトラフルオロエチレン多孔質膜または超高分子量ポリエチレン多孔質膜であるとよいが、材質にはこだわらない。
また、前記多孔体（１０）は、５００〜６３００（Ｈｚ）の周波数領域における透過損失のオーバーオール値が３１（ｄＢ）以上であるとよい。
また、前記多孔体（１０）の面密度は、９０（ｇ／ｍ２）以上であるとよい。
また、前記多孔体（１０）には、プリーツ加工が施されていてもよい。
また、前記装着部材（２０）の前記通気孔における外側の開口部を開閉する弁体（３０）をさらに備えることもできる。
前記多孔体及び前記装着部材は車両に用いてもよい。
前記多孔体及び前記装着部材はベントダクトに用いてもよい。
なお、本欄における上記符号は、本発明の説明に際して例示的に付したものであり、この符号により本発明が減縮されるものではない。
本発明によれば、水やチリや埃が車室内へ入り込むことを確度高く抑制することができる。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係るベントダクト１およびベントダクト１が適用される車両１００の概略構成を示す図である。図１は、車両１００の斜め後方から見た図である。
図２は、第１の実施形態に係るベントダクト１の断面図である。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係るベントダクト１およびベントダクト１が適用される車両１００の概略構成を示す図である。図１は、車両１００の斜め後方から見た図である。
図２は、第１の実施形態に係るベントダクト１の断面図である。
図１に示すように、ベントダクト１は、車両１００の車体外板を形成しているリヤクォータパネル１１０に取り付けられている。ベントダクト１は、リヤバンパ１２０の車幅方向の側部１２１に覆われている。なお、ベントダクト１はリヤバンパ１２０に覆われているためユーザからは見えないが、図１では、ベントダクト１を実線で示している。また、図１では、ベントダクト１が右側のリヤクォータパネル１１０に取り付けられている例を示している。ベントダクト１は、右側および左側両方のリヤクォータパネル１１０に取り付けられていても良いし、右側および左側のいずれか一方のリヤクォータパネル１１０に取り付けられていても良い。
図２に示されるように、リヤクォータパネル１１０には、リヤバンパ１２０の側部１２１に対向する位置に開口部１１１が形成されている。ベントダクト１は、リヤクォータパネル１１０の開口部１１１に取り付けられている。
図２に示されるように、リヤクォータパネル１１０には、リヤバンパ１２０の側部１２１に対向する位置に開口部１１１が形成されている。ベントダクト１は、リヤクォータパネル１１０の開口部１１１に取り付けられている。
図１、図２に示すように、第１の実施形態に係るベントダクト１は、車両１００の車室１３０への液体および固体の侵入を阻止するとともに気体が車室１３０内と車外との間で流通（透過）するのを許容する孔が複数形成されている通気体１０と、通気体１０を保持する保持部材２０とを有している。
保持部材２０は、内側に通気孔２１が形成された略直方体状の部材である。ベントダクト１は、保持部材２０がリヤクォータパネル１１０の開口部１１１に嵌め込まれることでリヤクォータパネル１１０に固定される。
通気体１０は、保持部材２０に形成された通気孔２１における一方の開口部（車室１３０側の開口部）を覆うように略直方体状に成形された膜である。通気体１０の外形は、保持部材２０の通気孔２１の外形よりも大きく、保持部材２０の外形よりも小さい。通気体１０は、保持部材２０に固定されている。
以下に、通気体１０および保持部材２０について詳述する。
以下に、通気体１０および保持部材２０について詳述する。
《通気体１０》
通気体１０は、チリや埃を捕集するとともにチリや埃を捕集した状態で気体の透過を許容する孔が複数形成されている膜であれば、材料は特に限定されない。チリや埃を捕集するとは、通気体１０に形成された複数の孔の内部にチリや埃を吸収して通気体１０を透過させないようにすることを意味する。
通気体１０は、チリや埃を捕集するとともにチリや埃を捕集した状態で気体の透過を許容する孔が複数形成されている膜であれば、材料は特に限定されない。チリや埃を捕集するとは、通気体１０に形成された複数の孔の内部にチリや埃を吸収して通気体１０を透過させないようにすることを意味する。
通気体１０は、樹脂多孔質膜であることを例示することができる。
樹脂多孔質膜の材料としては、フッ素樹脂多孔質体やポリオレフィン多孔体を例示することができる。フッ素樹脂としては、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）、ポリクロロトリフルオロエチレン、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体、テトラフルオロエチレン−エチレン共重合体等を例示することができる。ポリオレフィンを構成するモノマーとしては、エチレン、プロピレン、４−メチルペンテン−１，１ブテン等を例示することができ、これらのモノマーを単体で重合した、または共重合して得たポリオレフィンを使用することができる。また、樹脂多孔質膜の材料として、上記したポリオレフィンを２種類以上ブレンドしたものであってもよいし、層構造としたものであってもよい。
また、樹脂多孔質膜の材料としては、ポリアクリロニトリル、ナイロン、ポリ乳酸を用いたナノファイバーフィルム多孔体等を例示することもできる。
樹脂多孔質膜の材料としては、フッ素樹脂多孔質体やポリオレフィン多孔体を例示することができる。フッ素樹脂としては、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）、ポリクロロトリフルオロエチレン、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体、テトラフルオロエチレン−エチレン共重合体等を例示することができる。ポリオレフィンを構成するモノマーとしては、エチレン、プロピレン、４−メチルペンテン−１，１ブテン等を例示することができ、これらのモノマーを単体で重合した、または共重合して得たポリオレフィンを使用することができる。また、樹脂多孔質膜の材料として、上記したポリオレフィンを２種類以上ブレンドしたものであってもよいし、層構造としたものであってもよい。
また、樹脂多孔質膜の材料としては、ポリアクリロニトリル、ナイロン、ポリ乳酸を用いたナノファイバーフィルム多孔体等を例示することもできる。
本実施形態に係るベントダクト１の通気体１０としては、その中でも、小さな面積でも十分な通気量を得ることができ、かつ、車室１３０内への固体や液体の侵入を阻止する機能が高いことに鑑み、ＰＴＦＥ多孔質膜であることが好ましい。
ＰＴＦＥ多孔質膜の製造方法は特に制限されず、例えば、本出願人の出願に係る特開２０００−３００９２１号公報、特開平１０−０３００３１号公報等に記載されている製造方法を例示することができる。
ＰＴＦＥ多孔質膜の製造方法は特に制限されず、例えば、本出願人の出願に係る特開２０００−３００９２１号公報、特開平１０−０３００３１号公報等に記載されている製造方法を例示することができる。
ＰＴＦＥ多孔質膜の製造方法の一例を以下に示す。まず、未焼成のＰＴＦＥ微粉末に液状潤滑剤を加えて混合する。ＰＴＦＥ微粉末としては、特に制限されず、市販のものを使用することができる。液状潤滑剤としては、ＰＴＦＥ微粉末の表面をぬらすことができ、後で除去できるものであれば特に制限されない。ナフサ、ホワイトオイル、流動パラフィン、トルエン、キシレン等の炭化水素油や、アルコール類、ケトン類およびエステル類の溶媒等を液状潤滑剤として使用することができる。また、これらは、二種類以上併用してもよい。
ＰＴＦＥ微粉末に対する液状潤滑剤の添加割合は、ＰＴＦＥ微粉末の種類、液状潤滑油の種類および後述するシート成形の条件等により適宜決定されるが、例えば、ＰＴＦＥ微粉末１００重量部に対して、液状潤滑剤１５〜３５重量部の範囲であることを例示することができる。
つぎに、混合物を未焼成状態でシート状に成形する。成形方法としては、例えば、混合物をロッド状に押し出した後、対になったロールにより圧延する圧延法や、板状に押し出してシート状にする押し出し法があげられる。また、これら両方法を組み合せてもよい。このシート状成形体の厚みは、後に行う延伸の条件等により適宜決定されるが、例えば、０．１〜０．５ｍｍの範囲である。
なお、得られたシート状成形体に含まれる液状潤滑剤は、続いて行う延伸工程前に、加熱法または抽出法等により除去しておくことが好ましい。抽出法に使用する溶媒は、特に制限されないが、例えば、ノルマルデカン、ドデカン、ナフサ、ケロシン、スモイル等であることを例示することができる。
つぎに、シート状成形物に対して延伸を行う。この延伸は、二軸延伸が好ましい。例えば、シート状成形物の長手方向において、その長さが２〜６０倍の範囲になるように、温度１５０〜３９０℃で延伸し、続いて、シート状成形物の幅方向において、その長さが２〜６０倍の範囲になるように、温度４０〜３９０℃で延伸する。以上のようにして、ＰＴＦＥ多孔質膜を製造することができる。
（積層膜）
また、通気体１０は、上述した樹脂多孔質膜に、通気体１０を高強度とするための補強層を積層した膜であっても良い。
補強層は、繊維製通気性多孔材であることを例示することができる。繊維製通気性多孔材としては、通気性に優れた材料である不織布、織布、メッシュ（網目状シート）等を例示することができる。
本実施形態に係るベントダクト１の通気体１０の補強層としては、強度、柔軟性、作業性の点で優れることから不織布であることが好ましい。その繊維は、単繊維や、フィラメントからなるものを例示することができる。
また、通気体１０は、上述した樹脂多孔質膜に、通気体１０を高強度とするための補強層を積層した膜であっても良い。
補強層は、繊維製通気性多孔材であることを例示することができる。繊維製通気性多孔材としては、通気性に優れた材料である不織布、織布、メッシュ（網目状シート）等を例示することができる。
本実施形態に係るベントダクト１の通気体１０の補強層としては、強度、柔軟性、作業性の点で優れることから不織布であることが好ましい。その繊維は、単繊維や、フィラメントからなるものを例示することができる。
繊維の材質としては、特に制限されないが、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）およびこれらの複合材等を例示することができる。また、繊維は、芯鞘構造の複合繊維であり、芯部分が鞘部分よりも相対的に融点が高い合成繊維であることが好ましい。このような芯鞘構造の繊維からなる繊維製通気性多孔材を用いれば、ＰＴＦＥ多孔質膜と加熱によりラミネートしても、収縮することを防止できる。芯鞘構造の繊維としては、例えば、芯部分がＰＥＴ製で、鞘部分がＰＥ製であるものや、芯部分がＰＰ製で、鞘部分がＰＥ製であるものを例示することができる。
上述した樹脂多孔質膜に繊維製通気性多孔材を積層する方法としては、加熱処理により接着する方法や、接着材料により接着する方法等を例示することができる。
加熱処理により積層する方法は、例えば、樹脂多孔質膜と繊維製通気性多孔材とを重ね合わせ、これを加熱部材と接触させ、繊維製通気性多孔材の一部を溶融させて接着することを例示することができる。特に、両者を重ね合わせ、これを加熱したロール間に通す方法は、加熱作業を連続して実施できるため好ましい。加熱処理の条件は、繊維製通気性多孔材の材質等により適宜決定されるが、例えば、処理温度は繊維製通気性多孔材の融点以上であることが好ましい。
接着材料により積層する場合は、例えば、樹脂多孔質膜と繊維製通気性多孔材との間に接着材料を介在させればよい。接着材料としては、例えば、低融点のＰＥパウダー等であることを例示することができる。
加熱処理により積層する方法は、例えば、樹脂多孔質膜と繊維製通気性多孔材とを重ね合わせ、これを加熱部材と接触させ、繊維製通気性多孔材の一部を溶融させて接着することを例示することができる。特に、両者を重ね合わせ、これを加熱したロール間に通す方法は、加熱作業を連続して実施できるため好ましい。加熱処理の条件は、繊維製通気性多孔材の材質等により適宜決定されるが、例えば、処理温度は繊維製通気性多孔材の融点以上であることが好ましい。
接着材料により積層する場合は、例えば、樹脂多孔質膜と繊維製通気性多孔材との間に接着材料を介在させればよい。接着材料としては、例えば、低融点のＰＥパウダー等であることを例示することができる。
通気体１０がＰＴＦＥ多孔質膜を用いて成形されている場合、通気体１０に形成された孔の平均孔径は、０．０１μｍ以上１００μｍ以下の範囲であることを例示することができる。この範囲の中でも、平均孔径は、０．１μｍ以上５０μｍ以下の範囲であることが好ましく、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。通気体１０に形成された平均孔径が０．０１μｍ未満である場合、通気体１０を空気が通過し難くなる。一方、通気体１０の平均孔径が１００μｍを超える場合、通気体１０を通ってチリや埃が車室１３０内に入り込み易くなる。
通気体１０がＰＴＦＥ多孔質膜を用いて成形されている場合、通気体１０の厚みは、特に限定されるものではないが、例えば、１０μｍ以上１０００μｍ以下の範囲であることを例示することができる。
通気体１０の厚さが過度に薄いと、通気体１０の強度が低下し易くなる。一方、通気体１０の厚さが過度に厚いと、ベントダクト１の大きさが大きくなったり重さが重くなったりし易い。
通気体１０の厚さが過度に薄いと、通気体１０の強度が低下し易くなる。一方、通気体１０の厚さが過度に厚いと、ベントダクト１の大きさが大きくなったり重さが重くなったりし易い。
（超高分子量樹脂）
また、通気体１０は、超高分子量の樹脂を用いて成形された多孔質膜でも良い。超高分子量の樹脂は、通常、粉末状であり、単独で用いても良いし、２種以上のものを混合して用いても良い。
また、通気体１０は、超高分子量の樹脂を用いて成形された多孔質膜でも良い。超高分子量の樹脂は、通常、粉末状であり、単独で用いても良いし、２種以上のものを混合して用いても良い。
超高分子量の樹脂としては、超高分子量ポリエチレン（以下「ＵＨＭＷＰＥ」と称す。）、超高分子量ポリプロピレン、超高分子量ポリアミド等を例示することができる。超高分子量の樹脂の分子量（粘度法による測定値）は、通常の樹脂よりもはるかに大きい。例えば、通常のポリエチレンあるいはポリプロピレンの分子量はいずれも約１０万以下であるのに対し、ＵＨＭＷＰＥあるいは超高分子量ポリプロピレンの分子量はいずれも約５０万以上である。また、通常のポリアミドの分子量が５０００以下であるのに対し、超高分子量ポリアミドの分子量は約４万以上である。
超高分子量の樹脂を用いた通気体１０の製造方法は特に制限されず、例えば、本出願人の出願に係る特開平９−１７４６９４号公報、特開平２−２１４６４７号公報等に記載されている製造方法を例示することができる。
超高分子量の樹脂を用いた通気体１０の製造方法の一例を以下に示す。まず、ＵＨＭＷＰＥ粉体を金型に充填し、ＵＨＭＷＰＥの融点よりも低い温度で加熱した後、所定の圧力で加圧圧縮させることにより予備成形物化する。次に、予備成形物化した物を金型に入れたまま、ＵＨＭＷＰＥの融点以上の温度に加熱して焼結させ、多孔質焼結体化する。次に、生成した多孔質焼結体を金型から取り出した後、旋盤等を用いて、所定の厚みのシート状に切削して多孔質シートを得る。得られた多孔質シートのシート面に、表面平滑なポリエステルフィルム等の転写用基材の平滑面を重ね、これを、所定の温度（ＵＨＭＷＰＥの融点ないし融点近傍の温度）に加熱された一対の熱板で挟んで所定時間経過させる。そして、多孔質シートのシート面に転写用基材の平滑面を熱転写させ、ついで冷却し熱板間から取り出す。以上のようにして得られた多孔質シートを、旋盤等による切削によって、厚み０．０３〜３ｍｍのシート状に切断することにより板状の通気体１０とする。
このようにして製造することにより、厚みが均一となる。また、ＵＨＭＷＰＥ粉体粒子同士の焼結によって連続気孔が形成され、高い通気性が備わる。
また、通気体１０の気孔率と孔径は、ＵＨＭＷＰＥ粉体の粒子径や焼結の際の加圧程度により調整することができる。
このようにして製造することにより、厚みが均一となる。また、ＵＨＭＷＰＥ粉体粒子同士の焼結によって連続気孔が形成され、高い通気性が備わる。
また、通気体１０の気孔率と孔径は、ＵＨＭＷＰＥ粉体の粒子径や焼結の際の加圧程度により調整することができる。
なお、上述した製造方法では、ＵＨＭＷＰＥの融点よりも低い温度で加熱した後、所定圧力で加圧することにより予備成形物化したが、必ずしもこの工程を経る必要はない。ＵＨＭＷＰＥ粉体が充填された型を、直接、ＵＨＭＷＰＥの融点以上の温度に加熱後焼結させて多孔質体を得るようにしても良い。
また、上述した製造方法では、多孔質シートのシート面に転写用基材の平滑面を圧接し熱転写しているが、その際、予め、多孔質シートを加熱して軟化させておいても良い。
また、予備成形物化を行う際に行う加圧は、目的とする多孔質体の通気度に応じて調整するが、０．３〜４０ｋｇ／ｃｍ２であるとよい。
また、上述した製造方法では、多孔質シートのシート面に転写用基材の平滑面を圧接し熱転写しているが、その際、予め、多孔質シートを加熱して軟化させておいても良い。
また、予備成形物化を行う際に行う加圧は、目的とする多孔質体の通気度に応じて調整するが、０．３〜４０ｋｇ／ｃｍ２であるとよい。
また、上述した製造方法において、多孔質焼結体を得る工程での加熱は、ＵＨＭＷＰＥの融点〜（ＵＨＭＷＰＥの融点＋５０℃）の範囲の加熱を行うことが好ましい。
また、熱転写に用いる表面平滑な転写用基材としては、合成樹脂フィルムや、金属表面を鏡面のように研磨した鏡面金属等を用いることができる。なかでも、合成樹脂フィルムを用いることが好ましい。合成樹脂フィルムは、特に限定するものではないが、ポリエステルフィルム等が好ましい。
また、熱転写に用いる表面平滑な転写用基材としては、合成樹脂フィルムや、金属表面を鏡面のように研磨した鏡面金属等を用いることができる。なかでも、合成樹脂フィルムを用いることが好ましい。合成樹脂フィルムは、特に限定するものではないが、ポリエステルフィルム等が好ましい。
通気体１０が超高分子量の樹脂を用いて成形されている場合、チリや埃を捕集するという観点からすると、通気体１０の孔径は小さいことが望ましい。一方で、チリや埃を捕集した状態で気体の透過を許容するという観点からすると、通気体１０の孔径は大きいことが望ましい。より具体的には、通気体１０の孔径は、１μｍ以上４００μｍ以下の範囲であることが好ましく、通気体１０の平均孔径は５μｍ以上６０μｍ以下の範囲であることが好ましい。
また、通気体１０が超高分子量の樹脂を用いて成形されている場合、チリや埃を捕集するとともに、チリや埃を捕集した状態で気体の透過を許容するという観点からすると、通気体１０の気孔率は、１０％以上９９％以下の範囲であることを例示することができる。この範囲の中でも、通気体１０の気孔率は、２５％以上９０％以下の範囲であることが好ましい。
なお、通気体１０が超高分子量の樹脂を用いて成形されている場合の厚さについては後で詳述する。
なお、通気体１０が超高分子量の樹脂を用いて成形されている場合の厚さについては後で詳述する。
（撥液処理）
本実施形態に係る通気体１０の表面（特に、外側の部位）に、撥水処理や撥油処理等の撥液処理を施しても良い。通気体１０に撥液処理を施すことで、通気体１０に対する汚れ等の付着が抑制される。その結果、通気体１０の詰まりが抑制される。
通気体１０の撥液処理は、撥水等級ＪＩＳ Ｌ１０９２ ７．２スプレー試験で５級をクリアするものであれば、特に限定されない。例えばフッ素で飽和した炭化水素基（ぺルフルオロアルキル基）を側鎖に含み、主鎖がアクリル系、メタクリル系、シリコーン系等である化合物を成分とする撥液剤を通気体１０の表面に塗布することにより行うことができる。通気体１０の表面に撥液剤を塗布する方法としては、特に限定されず、例えば、グラビア塗工、スプレー塗工、キスコーティング、浸漬等を採用することができる。
また、撥油処理としては、ペルフルオロアルキル基を有する高分子を含む撥油皮膜を形成することができるのであれば、その方法は特に限定されない。形成方法としては、エアースプレー法、静電スプレー法、ディップコート法、スピンコート法、ロールコート法、カーテンフローコート法、含浸法等によるペルフルオロアルキル基を有する高分子の溶液もしくはディスパージョンのコーティングや、電着塗装法やプラズマ重合法による皮膜形成法等を例示することができる。
本実施形態に係る通気体１０の表面（特に、外側の部位）に、撥水処理や撥油処理等の撥液処理を施しても良い。通気体１０に撥液処理を施すことで、通気体１０に対する汚れ等の付着が抑制される。その結果、通気体１０の詰まりが抑制される。
通気体１０の撥液処理は、撥水等級ＪＩＳ Ｌ１０９２ ７．２スプレー試験で５級をクリアするものであれば、特に限定されない。例えばフッ素で飽和した炭化水素基（ぺルフルオロアルキル基）を側鎖に含み、主鎖がアクリル系、メタクリル系、シリコーン系等である化合物を成分とする撥液剤を通気体１０の表面に塗布することにより行うことができる。通気体１０の表面に撥液剤を塗布する方法としては、特に限定されず、例えば、グラビア塗工、スプレー塗工、キスコーティング、浸漬等を採用することができる。
また、撥油処理としては、ペルフルオロアルキル基を有する高分子を含む撥油皮膜を形成することができるのであれば、その方法は特に限定されない。形成方法としては、エアースプレー法、静電スプレー法、ディップコート法、スピンコート法、ロールコート法、カーテンフローコート法、含浸法等によるペルフルオロアルキル基を有する高分子の溶液もしくはディスパージョンのコーティングや、電着塗装法やプラズマ重合法による皮膜形成法等を例示することができる。
《保持部材２０》
保持部材２０の材料は、成形が容易な熱可塑性樹脂であることを例示することができる。例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）、ポリスルホン（ＰＳ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ＡＢＳ樹脂、熱可塑性エラストマーまたはこれらの複合材などであることを例示することができる。また、保持部材２０の材料として、上記した熱可塑性樹脂の他に、熱可塑性樹脂にガラス繊維、炭素繊維などの強化材や金属などを複合し、耐熱性、寸法安定性、剛性などが向上した複合材料を用いても良い。また、保持部材２０の材料として、金属や、ＮＢＲ（ニトリルゴム）、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレンゴム）、シリコーンゴム、ふっ素ゴム、アクリルゴム、水素化ニトリルゴム等の合成ゴムを用いても良い。
保持部材２０の成形方法は、特に限定されるものではなく、例えば射出成形や切削などにより行うことを例示することができる。
保持部材２０の材料は、成形が容易な熱可塑性樹脂であることを例示することができる。例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）、ポリスルホン（ＰＳ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ＡＢＳ樹脂、熱可塑性エラストマーまたはこれらの複合材などであることを例示することができる。また、保持部材２０の材料として、上記した熱可塑性樹脂の他に、熱可塑性樹脂にガラス繊維、炭素繊維などの強化材や金属などを複合し、耐熱性、寸法安定性、剛性などが向上した複合材料を用いても良い。また、保持部材２０の材料として、金属や、ＮＢＲ（ニトリルゴム）、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレンゴム）、シリコーンゴム、ふっ素ゴム、アクリルゴム、水素化ニトリルゴム等の合成ゴムを用いても良い。
保持部材２０の成形方法は、特に限定されるものではなく、例えば射出成形や切削などにより行うことを例示することができる。
保持部材２０の表面（特に、車外側の部位）には、撥水処理や撥油処理等の撥液処理を施しても良い。保持部材２０に撥液処理を施すことで、保持部材２０に対する汚れ等の付着が抑制される。その結果、通気体１０の詰まりを抑制することができる。保持部材２０に対する撥水処理や撥油処理は、上述した通気体１０に対する撥水処理や撥油処理と同じ処理であることを例示することができる。
通気体１０を保持部材２０に固定する方法としては、保持部材２０が熱可塑性樹脂の場合には、アイロン溶着、超音波溶着、レーザー溶着などの熱溶着であると良い。また、通気体１０を金型にセットした状態で樹脂を流すインサート成形を用いて、通気体１０を保持部材２０に固定しても良い。
通気体１０が樹脂多孔質膜に繊維製通気性多孔材を積層して成形されている場合には、樹脂多孔質膜が車外側、繊維製通気性多孔材が車室１３０側となるように配置すると良い。
通気体１０が樹脂多孔質膜に繊維製通気性多孔材を積層して成形されている場合には、樹脂多孔質膜が車外側、繊維製通気性多孔材が車室１３０側となるように配置すると良い。
なお、保持部材２０とリヤクォータパネル１１０との間のシール性を確保するため、シール材を、装着部位に設けても良い。また、保持部材２０をリヤクォータパネル１１０に強固に装着するためにクリップ構造を設けても良い。
《ベントダクト１の作用・効果》
以上説明したようにベントダクト１は、車両１００の車室１３０内と車室１３０外とを区画する部材の一例としてのリヤクォータパネル１１０に装着されるとともに車室１３０内と車室１３０外とを連通する通気孔２１が形成された装着部材の一例としての保持部材２０と、通気孔２１を覆うように保持部材２０に取り付けられ、液体および固体が車室１３０外から車室１３０内へ侵入することを阻止するとともに気体が車室１３０内と車室１３０外との間で流通するのを許容する孔が複数形成されている多孔体の一例としての通気体１０と、を備える通気部材の一例である。
以上説明したようにベントダクト１は、車両１００の車室１３０内と車室１３０外とを区画する部材の一例としてのリヤクォータパネル１１０に装着されるとともに車室１３０内と車室１３０外とを連通する通気孔２１が形成された装着部材の一例としての保持部材２０と、通気孔２１を覆うように保持部材２０に取り付けられ、液体および固体が車室１３０外から車室１３０内へ侵入することを阻止するとともに気体が車室１３０内と車室１３０外との間で流通するのを許容する孔が複数形成されている多孔体の一例としての通気体１０と、を備える通気部材の一例である。
そして、以上のように構成されたベントダクト１は、通気体１０がチリや埃を捕集する。それゆえ、ベントダクト１は、ベントダクト１が取り付けられた車両１００の車外から車室１３０内へチリや埃が入り込むことを抑制する。また、ベントダクト１は、通気体１０がチリや埃を捕集した状態でも気体の透過を許容するので、ベントダクト１が取り付けられた車両１００のドアの閉操作や車室１３０内への外気の導入等によって車室１３０内の圧力（空気圧）が上昇すると、車室１３０内の空気を車外へ排出させる。また、ベントダクト１は、通気体１０が水等の液体を撥液する。それゆえ、ベントダクト１は、ベントダクト１が取り付けられた車両１００の車外から車室１３０内へ水等の液体が入り込むことを抑制する。また、ベントダクト１に撥液処理、特に通気体１０に撥液処理が施されていると、水等の液体が車室１３０内へ浸入することを確度高く抑制する。
《通気体１０の好適例》
先ずは、通気体１０の捕集効率について説明する。
図３は、捕集効率測定装置５００の概略構成図である。
捕集効率測定装置５００は、コンプレッサ５０１と、フィルタ５０２と、レギュレータ５０３と、溶液貯留部５０４と、溶液供給細管５０５と、アトマイザ５０６とを備えている。また、捕集効率測定装置５００は、フィルタ５０７と、上流側チャンバ５０８と、下流側チャンバ５０９と、サンプルホルダ５１０とを備えている。サンプルホルダ５１０にて、捕集効率を測定するサンプル５１１を保持する。また、捕集効率測定装置５００は、希釈装置５１２と、上流側濃度測定装置５１３と、下流側濃度測定装置５１４と、差圧計５１５と、流量計５１６と、真空ポンプ５１７とを備えている。
先ずは、通気体１０の捕集効率について説明する。
図３は、捕集効率測定装置５００の概略構成図である。
捕集効率測定装置５００は、コンプレッサ５０１と、フィルタ５０２と、レギュレータ５０３と、溶液貯留部５０４と、溶液供給細管５０５と、アトマイザ５０６とを備えている。また、捕集効率測定装置５００は、フィルタ５０７と、上流側チャンバ５０８と、下流側チャンバ５０９と、サンプルホルダ５１０とを備えている。サンプルホルダ５１０にて、捕集効率を測定するサンプル５１１を保持する。また、捕集効率測定装置５００は、希釈装置５１２と、上流側濃度測定装置５１３と、下流側濃度測定装置５１４と、差圧計５１５と、流量計５１６と、真空ポンプ５１７とを備えている。
サンプル５１１を有効通気面積が１００ｃｍ２である円形状のサンプルホルダ５１０にセットし、サンプル５１１に、多分散ジオクチルフタレート（ＤＯＰ）粒子を含む気体を流速５．３ｃｍ／ｓｅｃで透過させ、サンプル５１１の下流側における上記ＤＯＰ粒子の濃度を下流側濃度測定装置５１４（パーティクルカウンタ（リオン社製、ＫＣ−１８））により測定して、捕集効率を求めた。ただし、サンプル５１１を透過させた気体には、粒子径０．３〜０．５μｍの範囲の粒子が１０７個／ＬとなるようにＤＯＰ粒子を含ませ、下流側濃度測定装置５１４（パーティクルカウンタ）による測定対象粒子の粒径を０．３〜０．５μｍの範囲とし、捕集効率は、以下の式より算出した。
捕集効率＝（１−（下流側ＤＯＰ粒子濃度／上流側ＤＯＰ粒子濃度））×１００（％）
捕集効率＝（１−（下流側ＤＯＰ粒子濃度／上流側ＤＯＰ粒子濃度））×１００（％）
車両１００に用いるベントダクト１の通気体１０は、捕集効率は３０％以上であることが望ましい。粒径０．３〜０．５μｍの粒子（パーティクル）を３０％捕集可能な膜（フィルタ）は、粒径１μｍの程度の粒子をほとんど捕集した上でそれより小さい粒子も捕集することが可能であると考えられるためである。
図４は、厚みを異ならせた場合の、捕集効率の差異を示した図である。
サンプル１〜４として、それぞれ厚みが、０．１（ｍｍ）、０．５（ｍｍ）、１．０（ｍｍ）、２．０（ｍｍ）と異なる４種類のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜を用いた。これらサンプル１〜４のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の気孔率は２７（％）、平均孔径は１７（μｍ）である。
図４に示すように、厚みが０．１（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル１）の捕集効率は９％、厚みが０．５（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル２）の捕集効率は２５％、厚みが１．０（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル３）の捕集効率は３５％、厚みが２．０（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル４）の捕集効率は５０％である。このように、ＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の捕集効率は、気孔率、平均孔径が同じである場合には、厚みが大きくなるのに応じて高くなる。
サンプル１〜４として、それぞれ厚みが、０．１（ｍｍ）、０．５（ｍｍ）、１．０（ｍｍ）、２．０（ｍｍ）と異なる４種類のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜を用いた。これらサンプル１〜４のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の気孔率は２７（％）、平均孔径は１７（μｍ）である。
図４に示すように、厚みが０．１（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル１）の捕集効率は９％、厚みが０．５（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル２）の捕集効率は２５％、厚みが１．０（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル３）の捕集効率は３５％、厚みが２．０（ｍｍ）のＵＨＭＷＰＥ多孔質膜（サンプル４）の捕集効率は５０％である。このように、ＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の捕集効率は、気孔率、平均孔径が同じである場合には、厚みが大きくなるのに応じて高くなる。
車両１００に用いるベントダクト１の通気体１０の捕集効率は３０％以上であることが望ましいため、気孔率が２７％、平均孔径が１７μｍであるＵＨＭＷＰＥ多孔質膜を通気体１０として用いる場合には、厚みは０．８（ｍｍ）以上であることが望ましい。
図４には、ＰＴＦＥ多孔質膜を用いて成形された膜の捕集効率をも示している。
サンプル５は、厚みが０．０８（ｍｍ）、気孔率が８０％、平均孔径が３μｍのＰＴＦＥ多孔質膜である。
サンプル６、７は、ＰＴＦＥ多孔質膜にポリエステル系不織布（繊維製通気性多孔材）が積層された通気体１０である。サンプル６は、厚みが０．２６（ｍｍ）（ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．００５（ｍｍ）、ポリエステル系不織布の厚みが０．２５５（ｍｍ））、気孔率が６０％、平均孔径が０．７μｍである。サンプル７は、厚みが０．３２（ｍｍ）（ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．０１（ｍｍ）、ポリエステル系不織布の厚みが０．３１（ｍｍ））、気孔率が５０％、平均孔径が１．５μｍである。
サンプル５は、厚みが０．０８（ｍｍ）、気孔率が８０％、平均孔径が３μｍのＰＴＦＥ多孔質膜である。
サンプル６、７は、ＰＴＦＥ多孔質膜にポリエステル系不織布（繊維製通気性多孔材）が積層された通気体１０である。サンプル６は、厚みが０．２６（ｍｍ）（ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．００５（ｍｍ）、ポリエステル系不織布の厚みが０．２５５（ｍｍ））、気孔率が６０％、平均孔径が０．７μｍである。サンプル７は、厚みが０．３２（ｍｍ）（ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．０１（ｍｍ）、ポリエステル系不織布の厚みが０．３１（ｍｍ））、気孔率が５０％、平均孔径が１．５μｍである。
図４に示すように、サンプル５の捕集効率は９９％、サンプル６およびサンプル７の捕集効率は９０％である。サンプル５〜７のいずれも捕集効率は３０％以上である。
サンプル５は、厚みが０．０８（ｍｍ）でＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の厚み（例えばサンプル３、４は０．１（ｍｍ）以上）よりも小さいが、平均孔径が３μｍとＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の１７μｍよりも小さいため捕集効率は９９％と高い。
サンプル６は、厚みが０．２６（ｍｍ）であるが、ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．００５（ｍｍ）でサンプル５の厚み（０．０８（ｍｍ））よりも小さいため、捕集効率は、サンプル５の捕集効率よりも小さい（ポリエステル系不織布は孔径が大きいため捕集性能は低い）。ただし、平均孔径が０．７μｍとＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の１７μｍよりも小さいため捕集効率が９０％と高い。
サンプル７は、厚みが０．３２（ｍｍ）であるが、ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．０１（ｍｍ）でサンプル５の厚み（０．０８（ｍｍ））よりも小さいため、捕集効率は、サンプル５の捕集効率よりも小さい（ポリエステル系不織布は孔径が大きいため捕集性能は低い）。ただし、平均孔径が１．５μｍとＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の１７μｍよりも小さいため捕集効率が９０％と高い。
サンプル５〜７のいずれも捕集効率は３０％以上であるため、ベントダクト１の通気体１０として好適である。
サンプル５は、厚みが０．０８（ｍｍ）でＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の厚み（例えばサンプル３、４は０．１（ｍｍ）以上）よりも小さいが、平均孔径が３μｍとＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の１７μｍよりも小さいため捕集効率は９９％と高い。
サンプル６は、厚みが０．２６（ｍｍ）であるが、ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．００５（ｍｍ）でサンプル５の厚み（０．０８（ｍｍ））よりも小さいため、捕集効率は、サンプル５の捕集効率よりも小さい（ポリエステル系不織布は孔径が大きいため捕集性能は低い）。ただし、平均孔径が０．７μｍとＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の１７μｍよりも小さいため捕集効率が９０％と高い。
サンプル７は、厚みが０．３２（ｍｍ）であるが、ＰＴＦＥ多孔質膜の厚みが０．０１（ｍｍ）でサンプル５の厚み（０．０８（ｍｍ））よりも小さいため、捕集効率は、サンプル５の捕集効率よりも小さい（ポリエステル系不織布は孔径が大きいため捕集性能は低い）。ただし、平均孔径が１．５μｍとＵＨＭＷＰＥ多孔質膜の１７μｍよりも小さいため捕集効率が９０％と高い。
サンプル５〜７のいずれも捕集効率は３０％以上であるため、ベントダクト１の通気体１０として好適である。
次に、通気体１０の音遮断性能について説明する。
図５は、透過損失測定装置６００の概略構成図である。
透過損失測定装置６００は、残響室６１０と、無響室６２０とを有しており、残響室６１０と無響室６２０との間には開口部６３０が形成されている。また、透過損失測定装置６００は、アンプ６４０と、イコライザー６５０と、音響解析システムが内蔵されたコンピュータ６６０とを備えている。
図５は、透過損失測定装置６００の概略構成図である。
透過損失測定装置６００は、残響室６１０と、無響室６２０とを有しており、残響室６１０と無響室６２０との間には開口部６３０が形成されている。また、透過損失測定装置６００は、アンプ６４０と、イコライザー６５０と、音響解析システムが内蔵されたコンピュータ６６０とを備えている。
残響室６１０の容積は９．０（ｍ３）であり、無響室６２０の容積は５．４（ｍ３）である。開口部６３０の大きさは、１００（ｍｍ）×１００（ｍｍ）である。開口部６３０にサンプル６３１が配置される。残響室６１０にはスピーカ６１１とマイクロホン６１２とが配置されており、残響室６１０を５００〜６３００（Ｈｚ）の全周波数帯域で一様なホワイトノイズで飽和した。無響室６２０には開口部６３０に配置されたサンプルの表面から０．１５（ｍ）の位置にマイクロホン６２１が設けられている。残響室６１０の暗騒音は約１８（ｄＢＡ）、無響室６２０の暗騒音は約１７（ｄＢＡ）である。
そして、残響室６１０のスピーカ６１１から音を発生させ、残響室６１０内の平均音圧レベルをサンプルに入射する音源側のパワーとして計測する。受音側は、無響室６２０内のサンプル６３１近傍にセットしたマイクロホン６２１を用いて測定し、サンプル６３１から透過するパワーを推定する。この入射パワーと透過パワー、そしてサンプル６３１の面積から透過損失を以下の式にて算出する。
入射パワーＬｗ１は次式から求められる。Ｌｗ１＝Ｌｐ１−６＋１０ｌｏｇ１０Ｓ。
透過パワーＬｗ２は次式から求められる。Ｌｗ２＝Ｌｉｎ＋１０ｌｏｇ１０ＳＭ。
透過損失ＴＬ（ｄＢ）は次式から求められる。ＴＬ＝Ｌｗ１−Ｌｗ２。
ここで、Ｌｐ１は残響室６１０内の室内平均音圧レベル（ｄＢ）、Ｓは測定対象サンプル６３１の面積(ｍ２）、Ｌｉｎは無響室６２０に設定した測定面状のノーマル音響インテンシティレベルの平均値（ｄＢ）、ＳＭは測定面の総面積(ｍ２）である。
入射パワーＬｗ１は次式から求められる。Ｌｗ１＝Ｌｐ１−６＋１０ｌｏｇ１０Ｓ。
透過パワーＬｗ２は次式から求められる。Ｌｗ２＝Ｌｉｎ＋１０ｌｏｇ１０ＳＭ。
透過損失ＴＬ（ｄＢ）は次式から求められる。ＴＬ＝Ｌｗ１−Ｌｗ２。
ここで、Ｌｐ１は残響室６１０内の室内平均音圧レベル（ｄＢ）、Ｓは測定対象サンプル６３１の面積(ｍ２）、Ｌｉｎは無響室６２０に設定した測定面状のノーマル音響インテンシティレベルの平均値（ｄＢ）、ＳＭは測定面の総面積(ｍ２）である。
そして、算出された周波数全領域におけるオーバーオール値を算出する。オーバーオール値とは、１／３オクターブバンドレベルで周波数分析を行った各周波数における透過損失を用いて算出した値である。本実施の形態においては、周波数５００〜６３００（Ｈｚ）の範囲で計算した。
図６は、上述したサンプル１〜７についての５００〜６３００（Ｈｚ）の透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）を示す図である。
図６に示すように、サンプル１〜７のオーバーオール値は、それぞれ、２８（ｄＢ）、３５（ｄＢ）、３８（ｄＢ）、３８（ｄＢ）、２６（ｄＢ）、３０（ｄＢ）、３２（ｄＢ）であった。透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）が大きいほど、音を遮断する性能が高い。
図６に示すように、サンプル１〜７のオーバーオール値は、それぞれ、２８（ｄＢ）、３５（ｄＢ）、３８（ｄＢ）、３８（ｄＢ）、２６（ｄＢ）、３０（ｄＢ）、３２（ｄＢ）であった。透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）が大きいほど、音を遮断する性能が高い。
図６には、サンプル１〜７の面密度（ｇ／ｍ２）をも示している。サンプル１〜７の面密度（ｇ／ｍ２）は、それぞれ、６０（ｇ／ｍ２）、３１５（ｇ／ｍ２）、６５１（ｇ／ｍ２）、１２９０（ｇ／ｍ２）、１３（ｇ／ｍ２）、７０（ｇ／ｍ２）、１００（ｇ／ｍ２）である。
図７は、図６に示した透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）と面密度（ｇ／ｍ２）との関係を示す図である。
図６、図７に示すように、面密度（ｇ／ｍ２）が６０〜６５１の範囲においては、透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）は、面密度（ｇ／ｍ２）が大きくなるのに応じて大きくなっている。そして、面密度（ｇ／ｍ２）が６５１の場合のオーバーオール値（ｄＢ）と面密度（ｇ／ｍ２）が１２９０の場合のオーバーオール値（ｄＢ）は同じ値である。
図７は、図６に示した透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）と面密度（ｇ／ｍ２）との関係を示す図である。
図６、図７に示すように、面密度（ｇ／ｍ２）が６０〜６５１の範囲においては、透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）は、面密度（ｇ／ｍ２）が大きくなるのに応じて大きくなっている。そして、面密度（ｇ／ｍ２）が６５１の場合のオーバーオール値（ｄＢ）と面密度（ｇ／ｍ２）が１２９０の場合のオーバーオール値（ｄＢ）は同じ値である。
図８は、面密度（ｇ／ｍ２）が６０〜６５１の範囲における透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）と面密度（ｇ／ｍ２）との関係を示す図である。
図８を参照すると、３１（ｄＢ）で変曲点があると考えられる。ゆえに、通気体１０の面密度（ｇ／ｍ２）が９０（ｇ／ｍ２）以上であると、５００〜６３００（Ｈｚ）の透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）が３１（ｄＢ）以上となる。
図８を参照すると、３１（ｄＢ）で変曲点があると考えられる。ゆえに、通気体１０の面密度（ｇ／ｍ２）が９０（ｇ／ｍ２）以上であると、５００〜６３００（Ｈｚ）の透過損失のオーバーオール値（ｄＢ）が３１（ｄＢ）以上となる。
そして、サンプル２、３、４、７は、面密度が９０（ｇ／ｍ２）以上であるため、これらをベントダクト１の通気体１０として用いることで、車外の騒音を十分に遮断することができ、車室１３０内の静粛性を確保できる。ゆえに、車室１３０内の静粛性を考慮すると、通気体１０の面密度（ｇ／ｍ２）は９０（ｇ／ｍ２）以上であることが望ましい。
＜第２の実施形態＞
図９は、第２の実施形態に係るベントダクト２の断面図である。
第２の実施形態に係るベントダクト２は、第１の実施形態に係るベントダクト１に対して通気体１０の形状が異なる。以下では、第１の実施形態と異なる点について説明する。また、以下では、第２の実施形態に係るベントダクト２の通気体１０を、「通気体２１０」と称す。
図９は、第２の実施形態に係るベントダクト２の断面図である。
第２の実施形態に係るベントダクト２は、第１の実施形態に係るベントダクト１に対して通気体１０の形状が異なる。以下では、第１の実施形態と異なる点について説明する。また、以下では、第２の実施形態に係るベントダクト２の通気体１０を、「通気体２１０」と称す。
通気体２１０は、プリーツ加工（連続したＷ字状のひだ折り加工）が施されている。そして、通気体２１０は、保持部材２０に形成された通気孔２１を塞ぐように保持部材２０に固定されている。
通気体２１０に、プリーツ加工（連続したＷ字状のひだ折り加工）が施されていることで、気孔率や厚みが同じ材質である場合には面密度が大きくなるため、音を遮断する性能が高まる。
上述したサンプル７をプリーツ加工（連続したＷ字状のひだ折り加工）した通気体２１０の面密度は５００（ｇ／ｍ２）であり、５００〜６３００Ｈｚの周波数領域における透過損失のオーバーオール値は３６（ｄＢ）であった。このように、通気体２１０をプリーツ加工（ひだ折り加工）することで、プリーツ加工していない通気体２１０よりも遮断性能が高まる。
上述したサンプル７をプリーツ加工（連続したＷ字状のひだ折り加工）した通気体２１０の面密度は５００（ｇ／ｍ２）であり、５００〜６３００Ｈｚの周波数領域における透過損失のオーバーオール値は３６（ｄＢ）であった。このように、通気体２１０をプリーツ加工（ひだ折り加工）することで、プリーツ加工していない通気体２１０よりも遮断性能が高まる。
その結果、通気体２１０にプリーツ加工が施されていることで、チリや埃や水の車室１３０内への侵入を抑制しつつ車室１３０内の圧力（空気圧）が上昇した場合に車室１３０内の空気を車外へ排出させることができるとともに、プリーツ加工が施されていない場合に比べて音の遮断性能を高めることができ車室１３０内の静粛性を確保することができる。
＜第３の実施形態＞
図１０は、第３の実施形態に係るベントダクト３の概略構成図である。
第３の実施形態に係るベントダクト３は、第１の実施形態に係るベントダクト１に対して、保持部材２０に形成された通気孔２１における開口部を開閉する弁体３０を備えている点が異なる。以下では、第１の実施形態と異なる点について説明する。
図１０は、第３の実施形態に係るベントダクト３の概略構成図である。
第３の実施形態に係るベントダクト３は、第１の実施形態に係るベントダクト１に対して、保持部材２０に形成された通気孔２１における開口部を開閉する弁体３０を備えている点が異なる。以下では、第１の実施形態と異なる点について説明する。
弁体３０は、保持部材２０の通気孔２１の開口部を覆うように板状に成形されている。そして、弁体３０は、保持部材２０に形成された通気孔２１における、通気体１０が配置された側の開口部と同じ側、つまり車外側の開口部を開閉するように配置されている。
弁体３０の材料は、撥水等級ＪＩＳ Ｌ１０９２ ７．２スプレー試験で５級であれば、特に限定されない。例えば、ゴムや樹脂等の高分子材料であることを例示することができる。
弁体３０の材料は、撥水等級ＪＩＳ Ｌ１０９２ ７．２スプレー試験で５級であれば、特に限定されない。例えば、ゴムや樹脂等の高分子材料であることを例示することができる。
弁体３０は、上端部３１が保持部材２０に固定されることで、保持部材２０に支持されている。弁体３０の上端部３１と保持部材２０との固定方法は、接着材料により接着する方法や加熱処理により接着する方法を例示することができる。また、弁体３０は、保持部材２０に、上端部３１がピンにて固定されることで支持されても良い。また、弁体３０は、通気体１０を介して保持部材２０に固定されることで、保持部材２０に支持されていても良い。
そして、弁体３０は、下端部３２が保持部材２０に接触することで通気孔２１を閉じ、撓んで下端部３２が保持部材２０から離れることで通気孔２１を開く。
そして、弁体３０は、下端部３２が保持部材２０に接触することで通気孔２１を閉じ、撓んで下端部３２が保持部材２０から離れることで通気孔２１を開く。
第３の実施形態に係るベントダクト３は、車室１３０内の圧力（空気圧）が上昇した場合に車室１３０内の空気を車外へ排出させることができるとともに、弁体３０を備えていない構成よりもチリや埃や水の車室１３０内への侵入を抑制することができる。また、第３の実施形態に係るベントダクト３は、弁体３０を備えていない構成よりも音や臭いの遮断性能を高めることができる。
＜第４の実施形態＞
図１１は、第４の実施形態に係るベントダクト４の概略構成図である。
第４の実施形態に係るベントダクト４は、第２の実施形態に係るベントダクト２に対して、保持部材２０に形成された通気孔２１における開口部を開閉する弁体３０を備えている点が異なる。第４の実施形態に係るベントダクト４の弁体３０の形状、材料および配置位置は、第３の実施形態に係るベントダクト３の弁体３０と同じである。弁体３０以外の構成については、第２の実施形態に係るベントダクト２と同じである。
図１１は、第４の実施形態に係るベントダクト４の概略構成図である。
第４の実施形態に係るベントダクト４は、第２の実施形態に係るベントダクト２に対して、保持部材２０に形成された通気孔２１における開口部を開閉する弁体３０を備えている点が異なる。第４の実施形態に係るベントダクト４の弁体３０の形状、材料および配置位置は、第３の実施形態に係るベントダクト３の弁体３０と同じである。弁体３０以外の構成については、第２の実施形態に係るベントダクト２と同じである。
第４の実施形態に係るベントダクト４は、車室１３０内の圧力（空気圧）が上昇した場合に車室１３０内の空気を車外へ排出させることができるとともに、弁体３０を備えていない構成よりもチリや埃や水の車室１３０内への侵入を抑制することができる。また、第４の実施形態に係るベントダクト４は、弁体３０を備えていない構成よりも音や臭いの遮断性能を高めることができる。
１，２，３，４…ベントダクト、１０，２１０…通気体、２０…保持部材、３０…弁体
Claims (9)
- 室内と室外とを区画する部材に装着されるとともに当該室内と当該室外とを連通する通気孔が形成された装着部材と、
前記通気孔を覆うように前記装着部材に取り付けられ、液体および固体が前記室外から前記室内へ侵入することを阻止するとともに気体が当該室内と当該室外との間で流通するのを許容する孔が複数形成されている多孔体と、
を備える通気部材。 - 前記多孔体は、捕集効率が３０（％）以上である
ことを特徴とする請求項１に記載の通気部材。 - 前記多孔体は、ポリテトラフルオロエチレン多孔質膜または超高分子量ポリエチレン多孔質膜である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の通気部材。 - 前記多孔体は、５００〜６３００（Ｈｚ）の周波数領域における透過損失のオーバーオール値が３１（ｄＢ）以上である
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の通気部材。 - 前記多孔体の面密度は、９０（ｇ／ｍ２）以上である
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の通気部材。 - 前記多孔体には、プリーツ加工が施されている
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の通気部材。 - 前記装着部材の前記通気孔における外側の開口部を開閉する弁体をさらに備える
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の通気部材。 - 前記多孔体及び前記装着部材は車両に用いる
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の通気部材。 - 前記多孔体及び前記装着部材はベントダクトに用いる
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の通気部材。
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