JP2018021500A - 多気筒内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動軸の撓みを抑制して隣接する気筒の機関弁の閉時期への影響を回避し得る多気筒内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】吸気弁３の開閉作動が順次行われる＃１気筒と＃２気筒が機関前後方向に隣接配置されていると共に、第１気筒の吸気弁３の開時期と＃２気筒の吸気弁３の閉時期がオーバーラップすることのあることを前提として、駆動軸５によって回転駆動する駆動カム１１の回転に伴い伝達機構８を介して揺動カム７を揺動させることにより、スイングアーム６によって各吸気弁３，３を開閉作動させるようになっている。＃１気筒と＃２気筒の間に、それぞれの各揺動カム７が配置されて、駆動カム１１を、＃１気筒と第２気筒の間を避けた駆動軸のフロント側の一端部に設けた。【選択図】図１

Description

本発明は、機関運転状態に応じて機関弁のバルブリフト量などを可変制御する多気筒内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来の多気筒内燃機関の可変動弁装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

この可変動弁装置は、機関のクランクシャフトから回転駆動力が伝達され、外周に駆動カムが設けられた駆動軸と、該駆動軸の外周に揺動自在に配置されて、一気筒あたり２つの吸気弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる一対の揺動カムと、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記各揺動カムに伝達する伝達機構と、前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、を備えている。

前記一つの駆動カムと一対の揺動カム及び伝達機構は、駆動軸に気筒毎にそれぞれ設けられている。

特開２０１０−１６３９８０号公報

前記従来の可変動弁装置にあっては、前述のように、前記駆動カムや揺動カムは、気筒毎にそれぞれ設けられているが、例えば一つの第１気筒の一つの駆動カムとこの第１気筒の隣にある第２気筒の一対の揺動カムは互いに軸方向で隣接して配置されている。

したがって、この可変動弁装置を例えば直列４気筒の内燃機関に搭載した場合には、第１気筒である一番気筒（＃１気筒）の各吸気弁を開作動させるために該＃１気筒側の駆動カムが回転しようとすると、この駆動カムの回転荷重に伴って前記駆動軸がリフト方向へ僅かに撓み変形してしまう。このため、前記駆動カムの隣にある第２気筒である２番気筒（＃２気筒）の各揺動カムがリフト方向へ変位して、閉作動しようとしていた＃２気筒の各吸気弁のリフト量に影響して、該各吸気弁の閉時期に僅かな遅れが発生するおそれがある。この結果、例えば、＃２気筒内での燃焼圧が低下して機関の出力低下などを招くおそれがある。

本発明は、従来の前記技術的課題に鑑みて案出されたもので、駆動軸の撓みを抑制して隣接する気筒の機関弁の閉時期への影響を回避し得る多気筒内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的としている。

本発明は、機関弁の開閉作動が順次行われる第１気筒と第２気筒が機関前後方向に隣接配置されていると共に、機関運転中に前記第１気筒の機関弁の開時期と前記第２気筒の機関弁の閉時期がオーバーラップすることのある多気筒内燃機関の可変動弁装置を前提構成として、外周に駆動カムが気筒毎に設けられた駆動軸の外周に気筒毎に揺動自在に配置されて、機関弁を開閉作動させる揺動カムと、駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、を備え、前記第１気筒の駆動カムは、前記駆動軸の該第１気筒と第２気筒の間を避けた位置に設けられていることを特徴としている。

この発明によれば、駆動軸の撓みを抑制して隣接する気筒の機関弁の閉時期への影響を回避することができる。

本発明に係る可変動弁装置を直列４気筒内燃機関に適用した実施形態を示す斜視図である。 本実施形態の可変動弁装置の要部断面図である。 本実施形態の可変動弁装置の平面図である。 本実施形態における駆動軸と各気筒のバルブリフトとの関係を示し、特に、＃１気筒の開弁リフト時における＃２気筒の閉弁リフトの変化を示す特性図である。 従来の可変動弁装置における＃１気筒の開作動時における駆動軸の撓み変形に伴う＃２気筒の各揺動カムの変位を示す概略図である。 従来の可変動弁装置における駆動軸と各気筒のバルブリフトとの関係を示し、特に、＃１気筒の開弁リフト時における＃２気筒の閉弁リフトの変化を示す特性図である。

以下、本発明に係る多気筒内燃機関の可変動弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、内燃機関として直列４気筒の４サイクルガソリン機関に適用され、可変動弁装置は吸気弁側に適用されているものを示している。

〔第１実施形態〕
多気筒内燃機関の可変動弁装置は、図１〜図３に示すように、シリンダヘッド１内に形成された一対の吸気ポート２、２を開閉する機関弁である一気筒当たり２つの第１、第２吸気弁３，３と、一番気筒（＃１気筒）〜４番気筒（＃４気筒）の上方側に機関前後方向に沿って配置された駆動軸５と、該駆動軸５の外周面に回転自在に支持されて、一対のスイングアーム６を介して前記各吸気弁３を開閉作動させる一対の揺動カム７、７と、前記駆動軸５の外周面に一体的に設けられた駆動カム１１の回転力を揺動力に変換して前記各揺動カム７に伝達する伝達機構８と、該伝達機構８を介して前記各吸気弁３，３の作動角とリフト量を制御する制御機構９と、シリンダヘッド１に保持されて、前記各スイングアーム６を介して各吸気弁３、３と各揺動カム７との間のバルブクリアランスを零ラッシにする２つの支点部材（ピボット）である第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂと、を備えている。

前記一つの駆動カム６と一対の揺動カム７，７及び一つの伝達機構８は、前記４つの気筒毎にそれぞれ設けられている。

そして、本実施形態における直列４気筒では第１気筒である前記＃１気筒から＃４気筒の燃焼サイクル（点火順序）は、＃１気筒−＃３気筒−＃４気筒−＃２気筒の順に設定されており、例えば、＃１気筒が吸入工程であると、第２気筒である＃２気筒では圧縮工程、＃３気筒では排気工程、＃４気筒では膨張（爆発）工程になっている。また、＃１気筒の各吸気弁３，３の開時期と＃２気筒の各吸気弁３，３の閉時期が一部重なる、いわゆるオーバーラップするリフト特性になっている。つまり、例えば、＃１気筒が吸入工程で各吸気弁３，３を開作動させた場合に、隣接する＃２気筒側では圧縮行程に移行するために、各吸気弁３，３を閉作動させるようになっており、このとき、開弁リフトと閉弁リフトのリフトが一部オーバーラップする状態になる。

以下では、便宜上、１つの気筒、例えば＃１気筒における各構成部材について説明する
前記各吸気弁３は、バルブガイド４を介してシリンダヘッド１に摺動自在に保持されていると共に、各ステムエンドの近傍に設けられた各スプリングリテーナ３ａとシリンダヘッド１の内部上面との間に弾接された各バルブスプリング１２によって閉方向に付勢されている。

前記駆動軸５は、シリンダヘッド１の上端部に設けられた複数の軸受部１３に回転自在に支持されていると共に、軸方向の一端部５ａ（フロント側の端部）に設けられた図外のタイミングプーリを介してクランクシャフトの回転力がタイミングベルトによって伝達されるようになっている。

また、前記駆動カム１１は、図１及び図２にも示すように、＃１気筒と＃２〜＃４気筒のものとは、駆動軸５に対する取り付け構造が異なっている。

すなわち、＃２〜＃４気筒側の駆動カム１１は、カム本体が円盤状に形成されて、このカム本体の一側部に一体に設けられた円筒部１１ａおよび該円筒部１１ａに貫通した連結ピン１１ｂを介して駆動軸５に固定されている。また、カム本体の軸心Ｘが駆動軸５の軸心Ｙから径方向へ偏心していると共に、外周のカムプロフィールが通常のほぼ円形状に形成されている。

また、＃１気筒側の駆動カム１１'は、カム本体の形状は＃２気筒などと同じであるが、前記円筒部１１ａなどが存在せずにカム本体が直接駆動軸５の外周面に一体に形成されている。つまり、駆動軸５の鍛造成形時に一緒に成形されるようになっている。

前記各スイングアーム６は、一端部６ａの凹状下面が前記各吸気弁３のステムエンドに当接している一方、他端部６ｂの下面凹部６ｃが前記各油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂに当接していると共に、中央に形成された収容孔内に、ローラ軸１４ａを介してローラ１４が回転自在に収容配置されている。

前記一対の揺動カム７は、図１及び図３に示すように、円筒状のカムシャフト７ａの両端部に一体に設けられていると共に、下面にベースサークル面やランプ面及びリフト面からなるカム面７ｂが形成されており、該ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、揺動カム７の揺動位置に応じて前記スイングアーム６のローラ１４の上面を転接するようになっている。

前記カムシャフト７ａは、内部軸方向に前記駆動軸５が挿通されていると共に、外周面の軸方向ほぼ中央位置に形成されたジャーナル部が前記複数の軸受部１３に微小クリアランスをもって回転自在に支持されている。したがって、このカムシャフト７ａを介して前記駆動軸５を前記軸受部１３によって軸受けするようになっている。

前記各軸受部１３は、図２に示すように、シリンダヘッド１のアッパデッキから上方へ延設されて、下端部の軸受溝とシリンダヘッド１上面の軸受溝との間に前記カムシャフト７ａを回転自在に支持していると共に、上端部の軸受溝と該上端部に固定されたブラケット１３ａによって後述する制御軸２１の複数のジャーナル部２１ａを軸受け支持している。

前記伝達機構８は、駆動軸５の上方に配置されたロッカアーム１５と、該ロッカアーム１５の一端部１５ａと駆動カム１１とを連係するリンクアーム１６と、ロッカアーム１５の他端部１５ｂと一つの揺動カム７とを連係するリンクロッド１７と、を備えている。

前記ロッカアーム１５は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カム２２に回転自在に支持されていると共に、一端部１５ａがピン１８によってリンクアーム１６に回転自在に連結されている。一方、他端部１５ｂがリンクロッド１７の上端部にピン１９を介して回転自在に連結されている。

前記各リンクアーム１６は、図２に示すように、円環状の基部１６ａの中央位置に有する嵌合孔に前記駆動カム１１のカム本体が回転自在に嵌合している一方、突出端１６ｂが前記ピン１８を介してロッカアーム１５の一端部１５ａに回転自在に連結されている。

前記各リンクロッド１７は、下端部がピン２０を介してそれぞれ一つの揺動カム７のカムノーズ部側に回転自在に連結されている。

なお、前記ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の上端部との間には、各構成部品の組付時に各吸気弁３のリフト量を微調整するアジャスト機構２３が設けられている。

前記制御機構９は、駆動軸５の上方位置に同じ軸受部に回転自在に支持された制御軸２１と、該制御軸２１の外周に前記ロッカアーム１５の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム１５の揺動支点となる制御カム２２が固定されている。

前記制御軸２１は、駆動軸５と並行に機関前後方向に配設されていると共に、図外のアクチュエータによって回転制御されている。一方、前記制御カム２２は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸２１の軸心から所定分だけ偏倚している。

前記アクチュエータは、ハウジングの一端部に固定された電動モータと、ハウジングの内部に設けられて、該電動モータの回転駆動力を前記制御軸２１に伝達する減速機構としてのボール螺子機構と、から構成されている。

前記電動モ−タは、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を検出する図外のコントロールユニットからの制御信号によって正逆回転制御されるようになっている。

前記各油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂは、図１及び図２に示すように、一般的なものであるから簡単に説明すると、シリンダヘッド１の円柱状の保持穴１ａ内に上下摺動自在に保持された有底円筒状のボディ２４と、該ボディ２４内に上下摺動自在に収容されて、下部に一体に有する隔壁を介して内部にリザーバ室を有する先端球面状のプランジャ２５と、前記ボディ２４の下部内に形成されて、前記隔壁に貫通形成された連通孔を介して前記リザーバ室と連通する高圧室と、該高圧室の内部に設けられて、前記リザーバ室内の作動油を高圧室方向へのみ流入を許容するチェック弁と、を備えている。また、前記シリンダヘッド１の内部には、前記保持穴１ａ内の溜まった作動油を外部に排出する排出孔１ｂが形成されている。

前記ボディ２４は、外周面に円筒状の第１凹溝２４ａが形成されていると共に、該第１凹溝２４ａの周壁に、前記シリンダヘッド１の内部に形成されて下流端が前記第１凹溝２４ａに開口した油通路３０とボディ２４の内部とを連通する図外の第１通路孔が径方向に貫通形成されている。

前記油通路３０は、シリンダヘッド１内に形成された潤滑油供給用のメインオイルギャラリ３０ａと連通しており、このメインオイルギャラリ３０ａには、図外のオイルポンプから潤滑油が圧送されるようになっている。

前記プランジャ２５は、外周面の軸方向のほぼ中央位置に円筒状の第２凹溝が形成され、この第２凹溝の周壁に第１通路孔とリザーバ室とを連通する第２通路孔が径方向に沿って貫通形成されている、
前記第２凹溝は、その軸方向の幅が比較的大きく形成され、これによってボディ２４に対するプランジャ２５のいずれの上下摺動位置においても前記第１通路孔と第２通路孔とを常時連通するようになっている。

前記チェック弁は、前記連通孔の下部開口縁(シート)を開閉するチェックボールと、該チェックボールを閉方向へ付勢するコイルばねと、該コイルばねを保持するカップ状のリテーナと、から構成されている。

そして、各揺動カム７のベースサークル区間では、前記コイルばねによる付勢力による前記プランジャ２５の進出移動（上方移動）に伴って高圧室内が低圧になると、前記油通路から保持穴１ａ内に供給された作動油が第１凹溝から第１通路孔と第２凹溝及び第２通路孔を通ってリザーバ室に流入して、さらにチェックボールを第１コイルばねのばね力に抗して押し開き、作動油を高圧室内に流入させる。これによって、プランジャ２５は、常時スイングアーム６の他端部６ｂを押し上げてローラ１４と揺動カム７との接触を介して揺動カム７とスイングアーム６の一端部６ａ及び各吸気弁３のステムエンドとの間の隙間を零ラッシに調整するようになっている。

前記コントロールユニットは、クランクセンサやエアーフローメータ、水温センサ、スロットルバルブ角度センサなどの各種センサからの情報信号に基づいて機関運転状態（機関運転条件）を検出すると共に、この機関運転状態と前記制御軸２１の現在の回転位置を検出する図外の回転位置センサからの情報信号によって前記電動モータを駆動制御して前記制御軸２１の回転位置を制御する。これによって、各吸気弁３，３のリフト量と作動角を変化させるようになっている。

そして、本実施形態では、図１及び図２に示すように、前記４気筒のうち、＃２気筒の前記駆動カム１１とリンクアーム１６は、駆動軸５上で＃３気筒の各揺動カム７，７に軸方向で隣接して配置され、また＃３気筒の駆動カム１１とリンクアーム１６は、＃４気筒の各揺動カム７，７に軸方向で隣接配置されて、＃２気筒と＃３気筒及び＃４気筒の各伝達機構８、８、８間のスパンＳ、Ｓがほぼ同じになっている。

しかし、＃１気筒の駆動カム１１'とリンクアーム１６'は、＃２気筒の各揺動カム７，７側ではなく、前記＃１気筒の伝達機構８を挟んで＃２気筒の各揺動カム７，７と軸方向で反対側に配置されている。すなわち、＃１気筒の駆動カム１１'とリンクアーム１６'は、駆動軸５の軸方向の一端部５ａ側に配置されて、＃２気筒の各揺動カム７，７に隣接配置されていないと共に、＃１気筒の各揺動カム７，７も通常とは反対側に配置されて、一つの揺動カム７'及びカムシャフト７ａ'が＃２気筒側に配置されている。

また、該＃２気筒の各揺動カム７，７の側部には、駆動軸５の回転角を検出する回転角センサの被検出部３１と、六角ナット３２とを介して＃１気筒の一方の揺動カム７'とカムシャフト７ａ'が配置されている。

したがって、＃１気筒の伝達機構８と＃２気筒の伝達機構８との間のスパンＳ１が前記のスパンＳよりも長くなっている。

前記被検出部３１は、円盤状の基部３１ａの中央に一体に形成された筒部３１ｂが前記駆動軸５の外周面に固定されていると共に、基部３１ａの外周面に複数のターゲット３１ｃが周方向の所定位置に突設されている。なお、この被検出部３１は、駆動軸を鍛造などによって成形する際に、一緒に成形するようになっている。

前記六角ナット３２は、組み立て時においてスパナなどを係合させて、駆動軸５の自由な回転を規制するために使用するもので、これも駆動軸５を成形する際に一緒に形成されるようになっている。

前記被検出部３１や六角ナット３２は、本来、駆動軸５のいずれの箇所に設けても良いのであるが、前記＃１気筒の駆動カム１１とリンクアーム１６を、伝達機構８を挟んだ反対側に配置したことによるこの軸方向の幅を埋めるために配置されているものである。

換言すれば、＃１気筒側の駆動カム１１'とリンクアーム１６'は、＃１気筒と＃２気筒との間を避けた位置、つまり＃２気筒の各揺動カム７，７に対して軸方向へ遠ざけた位置に配置されている。
〔可変動弁装置の作動〕
以下、本実施形態における可変動弁装置の作動について説明する。

例えば、機関のアイドリング運転から低回転域では、コントロールユニットから出力された制御電流によって電動モータが回転駆動し、この回転トルクがボール螺子機構を介して前記制御軸２１に伝達される。この制御軸２１が一方向へ回転駆動されると、制御カム２２も一方向に回動して軸心が制御軸２１の軸心の回りを同一半径で回転し、肉厚部が駆動軸５から図２の右上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の枢支点（連結ピン１９）は、駆動軸５に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム７は、リンクロッド１７を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられる。

よって、駆動カム１１が回転してリンクアーム１６を介してロッカアーム１５の一端部１５ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１７を介して各揺動カム７及び各スイングアーム６に伝達され、各吸気弁３はバルブスプリング１２のばね反力に抗して開弁して、そのリフト量は十分小さくなる。

例えば、機関が低回転から中、高回転領域に移行した場合は、コントロールユニットからの制御電流によって電動モータが逆回転してボール螺子機構を同方向へ回転させると、この回転に伴って制御軸２１が制御カム２２を他方向へ回転させて、軸心が下方向へ移動する。

このため、ロッカアーム１５は、今度は全体が駆動軸５方向に移動して他端部１５ｂによって揺動カム７のカムノーズ部を、リンクロッド１７を介して下方へ押圧して該各揺動カム７全体を所定量だけ図２に示す位置から反時計方向へ回動させる。したがって、各揺動カム７の各スイングアーム６のローラ１４外周面に対するカム面７ｂの当接位置が、カムノーズ部側（リフト部側）に移動する。

このため、吸気弁３の開作動時に駆動カム１１が回転してロッカアーム１５の一端部１５ａを、リンクアーム１６を介して押し上げると、各スイングアーム６を介して各吸気弁３が各バルブスプリング１２のばね力に抗して開弁して、そのバルブリフト量が最大になるまで連続的に変化しつつ回転の上昇にしたがって大きくなる。これによって吸気充填効率が向上して出力の向上が図れる。

そして、本実施形態では、＃１気筒の駆動カム１１'とリンクアーム１６'を、＃２気筒側の各揺動カム７，７に対して軸方向へ離間して配置したことから、＃１気筒が例えば吸入工程に移行してこの気筒の各吸気弁３，３が開作動（開リフト）し、同時に＃２気筒が圧縮行程に移行してこの気筒の各吸気弁３，３が閉作動（閉リフト）した場合に、前記＃１気筒側の駆動カム１１の回転荷重による駆動軸５の撓み変形が可及的に抑制され、また撓み変形が発生したとしても、＃２気筒の各吸気弁３，３の閉リフトに対する影響を十分に抑制することができる。

すなわち、従来技術のように、＃１気筒の駆動カム１１とリンクアーム１６が、＃２気筒の揺動カム７，７に隣接して配置されている場合は、図５に示すように、＃１気筒の各吸気弁３，３を開作動させるために、該＃１気筒側の駆動カム１１が回転しようとすると、この駆動カム１１の回転荷重に伴って前記駆動軸５がリフト方向（図中矢印方向）へ僅かに撓み変形してしまう。

これに伴って、＃２気筒の各揺動カム７，７が開弁リフト方向へ僅かに変位してしまう。このため、図６に示すように、＃１気筒の吸気弁３，３のバルブリフトと＃２気筒の吸気弁３，３のバルブリフトがオーバーラップする領域で、圧縮行程のために閉作動しようとしていた＃２気筒の各吸気弁３，３のバルブリフトのランプ領域での高さＨが通常より大きく変動してしまう（図６の丸で囲んだリフト領域）。つまり＃２気筒の各吸気弁３，３のリフト特性に影響を及ぼして、該各吸気弁３，３の閉時期に遅れが発生するおそれがある。

このため、＃２気筒の各吸気弁３，３の閉時期が遅くなると、例えば、気筒内の混合気が吸気管内に逆流して、有効圧縮比の低下を招き、この結果、燃焼圧の低下を引き起こすのである。これにより、機関出力の低下が余儀なくされる。

これに対して、本実施形態では、前述したように、＃１気筒の駆動カム１１'とリンクアーム１６'を、駆動軸５の一端部５ａ側に設けて、＃２気筒側の各揺動カム７，７に対して十分に離間したことから、＃１気筒の各吸気弁３，３が開作動し、同時に＃２気筒の各吸気弁３，３が閉作動した場合に、前記＃１気筒側の駆動カム１１の回転荷重によって、この駆動カム１１が位置する駆動軸５の一部にたとえ撓み変形が発生したとしても、＃２気筒の各吸気弁３，３の閉作動（リフト特性）には影響を与えることがなくなる。

したがって、図４に示すように、＃１気筒の吸気弁３，３の開作動のタイミングと、＃２気筒の吸気弁３，３の閉作動のタイミングがオーバーラップする領域（図中丸領域）での＃２気筒の吸気弁３，３の閉作動（リフト）に影響がなくなる。

この結果、例えば、圧縮行程中にある＃２気筒の吸気弁３，３の適正な閉時期が得られて混合気の逆流が抑制されて、気筒内での燃焼圧が低下することなく所望の燃焼圧が得られることから全体としての機関出力の低下を抑制できる。

前述した従来における前記＃２気筒の各吸気弁３，３に対する影響は、特に、各揺動カム７、７の揺動力を各吸気弁３、３に伝達するための伝達手段として、前記スイングアーム６、６と油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂを用いた場合に発生し易い傾向にある。

すなわち、前記油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂを用いた場合は、各吸気弁３，３とスイングアーム６，６との間の隙間を零に調整するので、各吸気弁３，３のバルブリフト特性がシビアになる。このため、ランプ領域での変動が大きくなり易くなるのであるが、本実施形態でこれらを抑制する十分な効果が得られる。

また、本実施形態では、前記＃１気筒側の駆動カム１１'が駆動軸５に一体に形成されて、＃２気筒などの駆動カム１１のように円筒部１１ａや連結ピン１１ｂが不要になるので、その分、製造作業が容易になる。また、特に円筒部１１ａが不要になることから、駆動軸５を含めた装置全体の軸方向軸方向の長さを短くすることが可能になる。この結果、可変動弁装置のエンジンルーム内への搭載性が良好になる。

本願発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、前記隣接する気筒間のサイクルの相違による機関弁の開作動と閉作動がオーバーラップするなどの前述した条件を備えている機関であれば適用が可能であり、例えば直列６気筒や８気筒機関などでも良い。

また、吸気弁ばかりか排気弁側にも適用することも可能である。この場合、＃２気筒における排気弁の閉時期が遅くなると、例えば、気筒内の混合気が排気管内に吹き抜けて燃焼圧の低下を引き起こすばかりか、気筒内の空気の流れが変わって十分な吸気タンブルが得られず、燃焼を悪化させて燃焼圧の低下を招くのである。したがって、本発明では、排気弁側に適用した場合も吸気弁側と同じ効果が得られる。

別の好ましい態様としては、機関弁の開閉作動が順次行われる第１気筒と第２気筒が機関前後方向に隣接配置されていると共に、機関運転中に前記第１気筒の機関弁の開時期と前記第２気筒の機関弁の閉時期がオーバーラップすることのある多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
機関のクランクシャフトから回転駆動力が伝達され、外周に駆動カムが気筒毎に設けられた駆動軸と、前記駆動軸の外周に気筒毎に揺動自在に配置されて、機関弁を開閉作動させる揺動カムと、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、を備え、
前記第１気筒の駆動カムは、前記駆動軸の該第１気筒と第２気筒の間を避けた位置に設けられている。

さらに好ましくは、第１気筒の揺動カムは、前記駆動軸の前記第１気筒と第２気筒の間に設けられている。

別の好ましい態様としては、機関弁の開閉作動が順次行われる第１気筒と第２気筒が機関前後方向に隣接配置されていると共に、機関運転中に前記第１気筒の機関弁の開時期と前記第２気筒の機関弁の閉時期がオーバーラップすることのある多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
機関のクランクシャフトから回転駆動力が伝達され、外周に駆動カムが気筒毎に設けられた駆動軸と、前記駆動軸の外周に気筒毎に揺動自在に配置されて、機関弁を開閉作動させる揺動カムと、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、前記揺動カムと機関弁との間に介装されて、前記揺動カムの揺動力とバルブスプリングのばね力よって前記機関弁を開閉作動させるスイングアームと、該スイングアームの揺動支点となるラッシアジャスタと、前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、を備え、
前記第１気筒の揺動カムと第２気筒の揺動カムが前記駆動軸上で隣接して配置されていると共に、第１気筒の前記駆動カムが第１気筒の伝達機構を挟んだ揺動カムと反対側の位置に設けられている。

１…シリンダヘッド
１ａ…保持穴
３…吸気弁（機関弁）
５…駆動軸
６…スイングアーム
６ａ…一端部
６ｂ…他端部
７…揺動カム
７ａ…カムシャフト
８…伝達機構
９…制御機構
１０ａ・１０ｂ…第１、第２油圧ラッシアジャスタ
１１（１１'）…駆動カム
１２…バルブスプリング
１３…軸受部
１４…ローラ
１５…ロッカアーム
１６（１６'）…リンクアーム
１７…リンクロッド
＃１気筒…１番気筒
＃２気筒…２番気筒
＃３気筒…３番気筒
＃４気筒…４番気筒

Claims (6)

1. 機関弁の開閉作動が順次行われる第１気筒と第２気筒が機関前後方向に隣接配置されていると共に、機関運転中に前記第１気筒の機関弁の開時期と前記第２気筒の機関弁の閉時期がオーバーラップすることのある多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   機関のクランクシャフトから回転駆動力が伝達され、外周に駆動カムが気筒毎に設けられた駆動軸と、
   前記駆動軸の外周に気筒毎に揺動自在に配置されて、機関弁を開閉作動させる揺動カムと、
   前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、
   前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、
   を備え、
   前記第１気筒の駆動カムは、前記駆動軸の該第１気筒と第２気筒の間を避けた位置に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。
2. 請求項１に記載の多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記第１気筒の揺動カムは、前記駆動軸の前記第１気筒の駆動カムと第２気筒の駆動カムとの間に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。
3. 請求項２に記載の多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記第２気筒の揺動カムは、前記駆動軸の前記第１気筒の駆動カムと第２気筒の駆動カムとの間に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。
4. 請求項３に記載の多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記多気筒内燃機関は、第３気筒及び第４気筒を有する直列４気筒であることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。
5. 請求項４に記載の多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記第３気筒及び第４気筒の揺動カムは、前記第３気筒及び第４気筒の駆動カムよりも前記第２気筒側に配置されていることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。
6. 機関弁の開閉作動が順次行われる第１気筒と第２気筒が機関前後方向に隣接配置されていると共に、機関運転中に前記第１気筒の機関弁の開時期と前記第２気筒の機関弁の閉時期がオーバーラップすることのある多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   機関のクランクシャフトから回転駆動力が伝達され、外周に駆動カムが気筒毎に設けられた駆動軸と、
   前記駆動軸の外周に気筒毎に揺動自在に配置されて、機関弁を開閉作動させる揺動カムと、
   前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、
   前記揺動カムと機関弁との間に介装されて、前記揺動カムの揺動力とバルブスプリングのばね力よって前記機関弁を開閉作動させるスイングアームと、
   該スイングアームの揺動支点となるラッシアジャスタと、
   前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、
   を備え、
   前記第１気筒の揺動カムと第２気筒の揺動カムが前記駆動軸上で隣接して配置されていると共に、第１気筒の前記駆動カムが第１気筒の伝達機構を挟んだ揺動カムと反対側の位置に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。

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