JP2018012447A

JP2018012447A - バイク

Info

Publication number: JP2018012447A
Application number: JP2016144130A
Authority: JP
Inventors: 滋矢口; Shigeru Yaguchi
Original assignee: KENTEC Inc
Current assignee: KENTEC Inc
Priority date: 2016-07-22
Filing date: 2016-07-22
Publication date: 2018-01-25

Abstract

【課題】三輪であるにもかかわらず、コーナーリングでのバンク走行が容易であり、スムースにカーブを曲がることができるバイクを提供する。
【解決手段】バイク１０Ａは、フレーム１１およびステアリング機構１２と、フロントフォーク１３に回転可能に支持された前輪１４と、フューエルタンク１５および第１シート１６と、エンジンおよびエキゾーストパイプ１８と、第１リアフォーク１９に回転可能に支持された第１後輪２０および第１後輪２０に伝わる衝撃を抑える第１リアサスペンション２１と、エンジン機構１７の駆動力を第１後輪２０に伝達する第１伝達機構とを有し、第１後輪２０の後方に位置して第１後輪２０に対して直列に並び、第１後輪２０から後方へ延びる第２リアフォーク２３に回転可能に支持された第２後輪２４と、エンジンの駆動力を第２後輪２４に伝達する第２伝達機構とを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、バイク（オートバイ）に関する。

車体と、車体の前方に位置する前輪と、車体の後方に位置して横方向へ並ぶ一対の後輪と、支持部材に対して回転可能に連結されるリンク機構と、支持部材に支持される固定部と、リンク機構に連結される回転部と、回転部が固定部に対して回転することによってリンク機構を作動するアクチュエータと、アクチュエータを駆動するバッテリーとを備え、バッテリーの重心が車体の前後方向で前輪の中心よりも後輪の中心に近い側にある三輪車両が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１２−４６０８２号公報

左右一対の後輪を有する後二輪の三輪車両は、コーナーリングでのバンク走行がしづらく、高速でカーブを曲がることが難しい。また、一対の後輪が並列する三輪車両はその幅寸法が増加し、他物とのすれ違い時に後輪がその他物に接触して転倒の危険があるのみならず、他の車両の通行の邪魔になる場合がある。

本発明の目的は、三輪であるにもかかわらず、コーナーリングでのバンク走行が容易であり、スムースにカーブを曲がることができるバイクを提供することにある。本発明の他の目的は、路面に対する後輪の接地面積を大きくすることができ、走行時の安全性が向上し、転倒の危険を誘発する後輪のスリップを減らすことができるバイクを提供することにある。本発明の他の目的は、三輪であるにもかかわらず、二輪のバイクと幅寸法が略同一であり、他物とのすれ違い時に後輪がその他物に接触する危険が少なく、他の車両の通行の邪魔になることがないバイクを提供することにある。

前記課題を解決するための本発明の前提は、フレームおよびステアリング機構と、フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、第１シートおよび駆動機構と、リアフォークに回転可能に支持された第１後輪と、第１後輪に伝わる衝撃を抑える第１リアサスペンションと、駆動機構の駆動力を第１後輪に伝達する第１伝達機構とを有するバイクである。

前記前提における本発明の特徴は、バイクが第１後輪の後方に位置して第１後輪に対して直列に並び、第１後輪から後方へ延びる連結機構に回転可能に支持された第２後輪を含むことにある。

本発明の一例としては、バイクが駆動機構の駆動力を第２後輪に伝達する第２伝達機構を含む。

本発明の他の一例としては、バイクが第２後輪に伝わる衝撃を抑える第２リアサスペンションを含む。

本発明の他の一例としては、バイクが第１シートの後方に位置して第２後輪の上方に設置された第２シートを含む。

本発明の他の一例としては、第１伝達機構が、駆動機構の回転に連動して回転するドライブスプロケットと、第１後輪の車軸に設置されたドリブンスプロケットと、ドライブスプロケットとドリブンスプロケットとに架け渡された第１チェーンとから形成され、第２伝達機構が、第１後輪の車軸に設置された第１チェーンリングと、第２後輪の車軸に設置された第２チェーンリングと、第１チェーンリングと第２チェーンリングとに架け渡された第２チェーンとから形成されている。

本発明の他の一例としては、第１チェーンリングが第１後輪を挟んでドリブンスプロケットの反対側に設置され、第２チェーンが第１後輪を挟んで第１チェーンの反対側に配置されている。

本発明の他の一例として、バイクでは、第１後輪の上端部が垂直軸に対して横方向一方に傾斜しつつ第１後輪の下端部が垂直軸に対して横方向他方に傾斜し、第２後輪の上端部が垂直軸に対して横方向他方に傾斜しつつ第２後輪の下端部が垂直軸に対して横方向一方に傾斜し、第１および第２後輪にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定されている。

本発明の他の一例として、バイクでは、ドリブンスプロケットと第１後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結され、第１チェーンリングと第１後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結され、第２チェーンリングと第２後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結されている。

本発明にかかるバイクによれば、第１後輪の後方に位置して第１後輪に対して直列に並び、第１後輪から後方へ延びる連結機構に回転可能に支持された第２後輪を含み、第２後輪と第１後輪とが並列することがないから、後三輪であるにもかかわらず、コーナーリングでのバンク走行が容易であり、スムースにカーブを曲がることができる。バイクは、第１後輪の後方に第２後輪が並んでいるから、後輪が１つの場合と比較し、路面に対する後輪の接地面積を大きくすることができ、走行時の安全性が向上し、転倒の危険を誘発する後輪のスリップを減らすことができる。第１および第２後輪が並列する三輪のバイクは幅寸法が増加し、他物とのすれ違い時に後輪がその他物に接触して転倒の危険があるのみならず、他の車両の通行の邪魔になる場合があるが、本発明のバイクは、後三輪であるにもかかわらず、二輪のバイクと幅寸法が略同一であり、他物とのすれ違い時に後輪がその他物に接触する危険が少なく、他の車両の通行の邪魔になることもない。

駆動機構の駆動力を第２後輪に伝達する第２伝達機構を含むバイクは、第１伝達機構によって駆動機構の駆動力が第１後輪に伝達されるとともに、第２伝達機構によって駆動機構の駆動力が第２後輪に伝達されるから、駆動機構の駆動力を第１後輪のみに伝達する場合と比較し、駆動機構の駆動力を第１および第２後輪に伝えることで第１後輪のみならず第２後輪も回転させることができ、バイクをスムースに加速させることができるとともに、バイクをスムースに走行させることができる。

第２後輪に伝わる衝撃を抑える第２リアサスペンションを含むバイクは、第２リアサスペンションが第２後輪に伝わる路面の段差や凹凸による衝撃を吸収するから、衝撃がフレームやステアリング機構、シートに伝わることがなく、バイクをスムースに走行させることができ、快適なライディングを実現することができる。

第１シートの後方に位置して第２後輪の上方に設置された第２シートを含むバイクは、第２シートに同乗者を乗せることができるから、ドライバーを含む乗車人数を３人にすることができ、３人乗りを実現することができる。

第１伝達機構が駆動機構の回転に連動して回転するドライブスプロケットと第１後輪の車軸に設置されたドリブンスプロケットとドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに架け渡された第１チェーンとから形成され、第２伝達機構が第１後輪の車軸に設置された第１チェーンリングと第２後輪の車軸に設置された第２チェーンリングと第１チェーンリングおよび第２チェーンリングに架け渡された第２チェーンとから形成されているバイクは、ドライブスプロケットとドリブンスプロケットと第１チェーンとによって駆動機構の駆動力が第１後輪に伝達されるとともに、第１チェーンリングと第２チェーンリングと第２チェーンとによって駆動機構の駆動力が第２後輪に伝達されるから、駆動機構の駆動力を第１後輪のみに伝達する場合と比較し、駆動機構の駆動力を第１および第２後輪に伝えることで第１後輪のみならず第２後輪も回転させることができ、バイクをスムースに加速させることができるとともに、バイクをスムースに走行させることができる。

第２チェーンリングが第１後輪を挟んでドリブンスプロケットの反対側に設置され、第２チェーンが第１後輪を挟んで第１チェーンの反対側に配置されているバイクは、第１チェーンリングや第２チェーンリング、第２チェーンが第１後輪を挟んでドライブスプロケットやドリブンスプロケット、第１チェーンの反対側に位置することで、ドリブンススプロケットや第１および第２チェーンリング、第１および第２チェーンが幅方向一方へ突出することがなく、バイクの幅寸法をコンパクトにすることができ、ドリブンススプロケットや第１および第２チェーンリング、第１および第２チェーンの他物への接触を防ぐことができるとともに、ドリブンスプロケットや第１および第２チェーンリング、第１および第２チェーンが他物へ接触することによる転倒を防止することができる。

第１後輪の上端部が垂直軸に対して横方向一方に傾斜しつつ第１後輪の下端部が垂直軸に対して横方向他方に傾斜し、第２後輪の上端部が垂直軸に対して横方向他方に傾斜しつつ第２後輪の下端部が垂直軸に対して横方向一方に傾斜し、第１および第２後輪にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定されているバイクは、第１および第２後輪にネガティブ（マイナス）キャンバー角を設定することで、バイクの直進性能をアップさせることができ、バイクの走行時における安定性を向上させることができる。

ドリブンスプロケットと第１後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結され、第１チェーンリングと第１後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結され、第２チェーンリングと第２後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結されているバイクは、第１および第２後輪にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定され、第１後輪の下端部が垂直軸に対して横方向外側に傾斜し、第２後輪の下端部が垂直軸に対して横方向外側に傾斜し、第１後輪の車軸や第２後輪の車軸が水平軸に対して傾斜していたとしても、ユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによってドリブンスプロケットと第１後輪の車軸とが連結され、ユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって第１チェーンリングと第１後輪の車軸とが連結され、ユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって第２チェーンリングと第２後輪の車軸とが連結されているから、ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定された第１および第２後輪に駆動機構の回転を確実に伝達することができ、バイクをスムースに走行させることができる。

一例として示すバイクの側面図。第１および第２後輪の連結の一例を示す概略図。一例として示す第１および第２後輪の正面図。他の一例として示す第１および第２後輪の正面図。ドリブンスプロケットと第１後輪の車軸との連結および第１チェーンリングと第１後輪の車軸との連結の一例を示す図。第２チェーンリングと第２後輪の車軸との連結の一例を示す図。他の一例として示すバイクの側面図。第１および第２後輪の連結の他の一例を示す概略図。

一例として示すバイク１０Ａの側面図である図１等の添付の図面を参照し、本発明に係るバイクの詳細を説明すると、以下のとおりである。なお、図２は、第１および第２後輪２０，２４の連結の一例を示す概略図であり、図３は、一例として示す第１および第２後輪２０，２４の正面図である。図４は、他の一例として示す第１および第２後輪２０，２４の正面図であり、図５は、ドリブンスプロケット３９（リアスプロケット）と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）との連結および第１チェーンリング４９と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）との連結の一例を示す図である。図６は、第２チェーンリング５０と第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）との連結の一例を示す図である。

図２では、フレーム１１やシート１６、第１リアフォーク１９、第１リアサスペンション２１、第２リアフォーク２３、第２リアサスペンション２５、リアフェンダー４５の図示を省略している。図３，４では、第１および第２後輪２０，２４のみを示し、他の部品の図示を省略している。それら図では、オンロードモデル（ネイキッドやストリートファイター、ツアラー、ビックスクーター等）のバイク１０Ａ，１０Ｂを図示しているが、オンロードモデルのバイク１０Ａ，１０Ｂのみならず、オフロードモデル（デュアルパーパスやアドベンチャー、モトクロスバイク、エンデューロバイク等）のバイクやタウンユースモデル（スクーターやモベット等）のバイクにもこの発明を実施することができる。

なお、図示のバイク１０Ａ，１０Ｂは、チェーンドライブ方式であるが、ベルトドライブやシャフトドライブのバイク、オートマチックのバイクにもこの発明を実施することができる。また、図示のバイク１０Ａ，１０Ｂでは、駆動機構としてエンジン機構１７（内燃機関）を例示しているが、駆動機構として電動機構（モーター）を採用することもでき、バッテリーによって回転するモーター（電動機）で駆動する電動バイクにもこの発明を実施することができる。

バイク１０Ａは、フレーム１１（トラスフレームやアンダーボーンフレーム、ダイヤモンドフレーム、クレードルフレーム等）およびステアリング機構１２、一対のフロントフォーク１３（フロントサスペンション）、それらフロントフォーク１３に回転可能に支持された前輪１４、フレーム１１に固定されたフューエルタンク１５およびライダー（運転者）（同乗者を含む）が着座する第１シート１６（シート）、フレーム１１に固定されたエンジン機構１７（駆動機構）、エンジン機構１７に連結されたエキゾーストパイプ１８を有する。

さらに、一対の第１リアフォーク１９（リアフォーク）、それら第１リアフォーク１９に回転可能に支持された第１後輪２０、第１後輪２０に伝わる衝撃を抑える一対の第１リアサスペンション２１、エンジン機構１７の駆動力を第１後輪に伝達する第１伝達機構２２、第１リアフォーク１０につながる一対の第２リアフォーク２３（連結機構）、それら第２リアフォーク２３に回転可能に支持された第２後輪２４、第２後輪２４に伝わる衝撃を抑える一対の第２リアサスペンション２５、エンジン機構１７の駆動力を第２後輪２４に伝達する第２伝達機構２６を有する。

ステアリング機構１２は、ハンドル２７、アクセルグリップ、ブレーキレバー、クラッチレバー等から形成され、フレーム１１およびフロントフォーク１３に取り付けられている。ステアリング機構１２には、ハンドル２７に設置されたアクセルグリップ（スロットルグリップ）、一対のバックミラー２８、イグニッションスイッチ、ヘッドライト２９、各計器が収容されたダッシュボード３０等が設置されている。

それらフロントフォーク１３（フロントサスペンション）は、フレーム１１に取り付けられ、フレーム１１のフロントエンドから斜め前方へ延びている。フロントフォーク１３は、インナーチューブとアウターチューブとから形成され、前輪１４が路面から受けた衝撃を吸収し、バイク１０Ａの走行を安定させる。

前輪１４は、それらフロントフォーク１３のフロントフォークエンドに取り付けられている。前輪１４は、フロントタイヤ３１、ホイール３２、アクスルシャフト３３（車軸）から形成されている。前輪１４には、フロントディスクブレーキ（ブレーキホース、ブレーキキャリバー、ブレーキディスク等）が取り付けられている。フロントフォーク１３には、一対のフロントウインカー３４（方向指示器）およびフロントフェンダー３５（泥除け）が設置されている。

エンジン機構１７は、フレーム１１に取り付けられたエンジン本体３６、フレーム１１に取り付けられてエンジン本体３６の始動時に使用されるモーター、フレーム１１に取り付けられてモーターに電源を供給するバッテリー、フレーム１１に取り付けられてバッテリーを充電するオルタネーター、フレーム１１に取り付けられてエンジン本体３６を冷却するラジエター、フレーム１１に取り付けられてガソリンと空気との混合気をエンジン本体３６に噴射する燃料噴射装置、フレーム１１に取り付けられてエンジン本体３６によって発生した駆動力をクランクシャフトを介して受け取るクラッチ、フレーム１１に取り付けられてクラッチよって伝達された駆動力を第１伝達機構２２の後記するドライブスプロケット３７に伝達するトランスミッションから形成されている。第１シート１６の下方のフレーム１１には、ギアチェンジペダル、ブレーキペダル、ステップが取り付けられている。フレーム１１の下方中央には、センタースタンドが旋回可能に取り付けられている。

第１伝達機構２２は、トランスミッションから伝達されたエンジン本体３６（エンジン機構）の駆動力によって（エンジンの回転に連動して）回転するドライブスプロケット３７と、第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）に設置されたドリブンスプロケット３９と、ドライブスプロケット３７とドリブンスプロケット３９とに架け渡された第１チェーン４０とから形成されている。エキゾーストパイプ１８は、混合気がエンジン本体３６において燃焼した後の排気ガスを導き、サイレンサーの内部において排気ガスに含まれる有害物質を取り除くとともに、排気音を低減する。

それら第１リアフォーク１９は、フレーム１１に支持されているとともに第１リアサスペンション２１に支持され、フレーム１１のリアエンドから後方へ延びている。第１リアフォーク１９は、フレーム１１との連結部分を中心として揺動運動を行う。揺動運動は、路面の凹凸による衝撃や加速減速時の荷重移動によって発生する。揺動運動は、第１リアサスペンション２１によって吸収される。第１リアサスペンションは、フレームに支持され、第１リアフォーク１９の揺動運動を低減させてバイク１０Ａの走行を安定させる。

第１後輪２０は、それら第１リアフォーク１９のリアフォークエンドに回転可能に取り付けられている。第１後輪２０は、リアタイヤ４１、ホイール４２、アクスルシャフト３８（車軸）から形成されている。第１後輪２０には、リアディスクブレーキ（ブレーキホース、ブレーキキャリバー、ブレーキディスク）が取り付けられている。第１シート１６の後方であってフレーム１１のリアエンドには、尾灯・制動灯４３および一対のリアウインカー４４（方向指示器）、リアフェンダー４５（泥除け）が設置されている。

それら第２リアフォーク２３は、第１リアフォーク１９のリアフォークエンドに支持（連結）され、第１リアフォーク１９から後方へ延びている。なお、それら第２リアフォーク２３が第１リアフォーク１９のリアフォークエンドとフレーム１１とに支持（連結）されていてもよい。第２リアフォーク２３は、第１リアフォーク１９との連結部分を中心として揺動運動を行う。揺動運動は、第２リアサスペンション２５によって吸収される。第２リアサスペンション２５は、フレーム１１に支持され、第２リアフォーク２３の揺動運動を低減させてバイク１０Ａの走行を安定させる。第２後輪２４は、それら第２リアフォーク２３のリアフォークエンドに回転可能に取り付けられている。第２後輪２４は、第２リアタイヤ４６、ホイール４７、アクスルシャフト４８（車軸）から形成されている。

第２伝達機構２６は、第１後輪２０の第１アクスルシャフト３８（車軸）に設置された第１チェーンリング４９と、第２後輪２４の第２アクスルシャフト４８（車軸）に設置された第２チェーンリング５０と、第１チェーンリング４９と第２チェーンリング５０とに架け渡された第２チェーン５１とから形成されている。なお、バイク１０Ａに第１伝達機構２２のみが設置され、第２伝達機構２６が設置されていなくてもよい。

第１チェーンリン４９グおよび第２チェーンリング５０は、第１後輪２０を挟んでドリブンスプロケット３９の反対側に配置されている。図２では、ドリブンスプロケット３９が第１後輪２０を挟んで進行方向右方に位置し、第１チェーンリング４９および第２チェーンリング５０が第１後輪２０を挟んで進行方向左方に位置している。第２チェーン５１は、第１後輪２０を挟んで第１チェーン４０の反対側に配置されている。図２では、第１チェーン４０が第１後輪２０を挟んでの進行方向右方に位置し、第２チェーン５１が第１後輪２０を挟んでの進行方向左方に位置している。

バイク１０Ａは、第２チェーンリング５０が第１後輪２０を挟んでドリブンスプロケット３９の反対側に設置され、第２チェーン５１が第１後輪２０を挟んで第１チェーン４０の反対側に配置されているから、ドリブンススプロケット３９や第１および第２チェーンリング４９，５０、第１および第２チェーン４０，５１が幅方向一方へ突出することがなく、バイク１０Ａの幅寸法をコンパクトにすることができ、ドリブンススプロケット３９や第１および第２チェーンリング４９，５０、第１および第２チェーン４０，５１の他物への接触を防ぐことができるとともに、ドリブンスプロケット３９や第１および第２チェーンリング４９，５０、第１および第２チェーン４０，５１が他物へ接触することによるバイク１０Ａの転倒を防止することができる。

バイク１０Ａでは、図３，４に示すように、第１後輪２０の上端部５２が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜しつつ第１後輪２０の下端部５３が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜し、第２後輪２４の上端部５４が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜しつつ第２後輪２４の下端部５５が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜している。

図３では、第１および第２後輪２０，２４がアクスルシャフト３８，４８（車軸）において交差（クロス）し、第１および第２後輪２０，２４がＸを画くように、第１および第２後輪２０，２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定されている。図４では、第１および第２後輪２０，２４がそれらの上端部５２，５４で交差（クロス）し、第１および第２後輪２０，２４がハの字を画くように、第１および第２後輪２０，２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定されている。なお、第１後輪２０の下端部５３と第２後輪２４の下端部５５との横方向の離間寸法Ｌ３は、１〜３ｃｍである。

バイク１０Ａは、第１後輪２０の上端部５２を垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜させつつ第１後輪２０の下端部５３を垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜させ、第２後輪２４の上端部５４を垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜させつつ第２後輪２４の下端部５５を垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜させ、第１および第２後輪２０，２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角を設定することで、バイク１０Ａの直進性能をアップさせることができ、バイク１０Ａの走行時における安定性を向上させることができる。

ドリブンスプロケット３９のスプロケット軸５６と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とは、図５に示すように、ユニバーサルジョイント５７または不等速ジョイント５７によって連結されている。ドリブンスプロケット３９のスプロケット軸５６と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とがユニバーサルジョイント５７または不等速ジョイント５７によって連結されることで、第１後輪２０にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定され、第１後輪２０の上端部５２が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方に傾斜しつつ第１後輪２０の下端部５３が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方に傾斜し、第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）が水平軸Ｌ２に対して傾斜していたとしても、ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定された第１後輪２０にエンジン機構１７の駆動力（エンジン本体３６の回転動力）が確実に伝達される。

第１チェーンリング４９のリング軸５８と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とは、図５に示すように、ユニバーサルジョイント５９または不等速ジョイント５９によって連結されている。第１チェーンリング４９のリング軸５８と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とがユニバーサルジョイント５９または不等速ジョイント５９によって連結されることで、第１後輪２０にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定され、第１後輪２０の上端部５２が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方に傾斜しつつ第１後輪２０の下端部５３が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方に傾斜し、第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）が水平軸Ｌ２に対して傾斜していたとしても、第１チェーンリング４９に第１後輪２０の回転動力が確実に伝達される。

第２チェーンリング５０のリング軸６０と第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）とは、図６に示すように、ユニバーサルジョイント６１または不等速ジョイント６１によって連結されている。第２チェーンリング５０のリング軸６０と第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）とがユニバーサルジョイント６１または不等速ジョイント６１によって連結されることで、第２後輪２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定され、第２後輪２４の上端部５４が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方に傾斜しつつ第２後輪２４の下端部５５が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方に傾斜し、第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）が水平軸Ｌ２に対して傾斜していたとしても、ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定された第２後輪２４にエンジン機構１７の駆動力（エンジン本体３６の回転動力）が確実に伝達される。

バイク１０Ａは、第１および第２後輪２０，２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定され、第１後輪２０の上端部５２が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜しつつ第１後輪２０の下端部５３が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜し、第２後輪２４の上端部５４が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜しつつ第２後輪２４の下端部５５が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜し、第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）や第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）が水平軸Ｌ２に対して傾斜していたとしても、ドリブンスプロケット３９のスプロケット軸５６と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とがユニバーサルジョイント５７または不等速ジョイント５７によって連結され、第１チェーンリング４９のリング軸５８と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とがユニバーサルジョイント５９または不等速ジョイント５９によって連結され、第２チェーンリング５０のリング軸６０と第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）とがユニバーサルジョイント６１または不等速ジョイント６１によって連結されているから、ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定された第１および第２後輪２０，２４にエンジン機構１７の駆動力（エンジン本体３６の回転動力）を確実に伝達することができ、バイク１０Ａをスムースに加速・減速させることができるとともに、バイク１０Ａをスムースに走行させることができる。

バイク１０Ａは、エンジンをかけた後、クラッチレバーを握持しつつギアチェンジペダルによってギアを入れ、アクセルグリップを回転させて走行を開始する。バイク１０Ａでは、その走行速度に応じてギアを入れ換える。バイク１０Ａは、エンジン本体３６の駆動力（回転動力）がクランクシャフトを介してクラッチに伝達され、駆動力（回転動力）がクラッチからトランスミッションに伝達されるとともにドライブスプロケット３７に伝達される。さらに、駆動力（回転動力）がドライブスプロケット３７から第１チェーン４０を介してドリブンスプロケット３９に伝達されて第１後輪２０が回転するとともに、駆動力（回転動力）が第１チェーンリング４９から第２チェーン５１を介して第２チェーンリング５０に伝達されて第２後輪２４が回転する。

バイク１０Ａがコーナーに差し掛かった場合、ライダーはバイク１０Ａを横方向左方または横方向右方のいずれかに傾け、コーナーを曲がる。バイク１０Ａは、第２後輪２４が第１後輪２０に並列することなく第１後輪２０の後方（直後）に配置されているから、コーナーにおいてバイク１０Ａを容易に傾けることができ、三輪のバイク１０Ａであるにもかかわらず、コーナーリングでのバンク走行が容易であり、スムースにカーブを曲がることができる。バイク１０Ａは、第１後輪２０の後方（直後）に第２後輪２４が並んでいるから、後輪が１つの場合と比較し、路面に対する後輪２０，２４の接地面積を大きくすることができ、走行時の安全性が向上し、転倒の危険を誘発する後輪２０，２４のスリップを減らすことができる。

第１後輪と第２後輪とが並列して横方向へ並ぶ三輪のバイクは幅寸法が増加し、他物とのすれ違い時に第１および第２後輪がその他物に接触して転倒の危険があるのみならず、狭い路地を走行する際に他の車両の通行の邪魔になる場合がある。それに対してこのバイク１０Ａは、第１後輪２０と第２後輪２４とが直列に並んでいるから、二輪のバイクと幅寸法が略同一であり、他物とのすれ違い時に第１および第２後輪２０，２４その他物に接触する危険が少なく、狭い路地を走行する場合でも他の車両の通行の邪魔になることもない。

バイク１０Ａは、第１伝達機構２２（ドライブスプロケット３７、ドリブンスプロケット３８、第１チェーン４０）によってエンジン機構１７の駆動力（エンジン本体３６の回転動力）が第１後輪２０に伝達されるとともに、第２伝達機構２６（第１チェーンリング４９、第２チェーンリング５０、第２チェーン５１）によってエンジン機構１７の駆動力（エンジン本体３６の回転動力）が第２後輪２４に伝達されるから、エンジン機構１７の駆動力を第１後輪２０のみに伝達する場合と比較し、エンジン機構１７の駆動力を第１および第２後輪２０，２４に伝えることで第１後輪２０のみならず第２後輪２４も回転させることができ、バイク１０Ａをスムースに加速させることができるとともに、バイク１０Ａをスムースに走行させることができる。バイク１０Ａは、第２リアサスペンション２５が第２後輪２４に伝わる路面の段差や凹凸による衝撃を吸収するから、衝撃がフレーム１１やステアリング機構１２、シート１６に伝わることがなく、バイク１０Ａをスムースに走行させることができ、快適なライディングを実現することができる。

図７は、他の一例として示すバイク１０Ｂの側面図であり、図８は、第１および第２後輪２０，２４の連結の他の一例を示す概略図である。図８では、フレーム１１やシート１６、第１リアフォーク１９、第１リアサスペンション２１、第２リアフォーク２３、第２リアサスペンション２５、リアフェンダー４５の図示を省略している。

このバイク１０Ｂが図１のそれと異なるところは、同乗者を乗せる第２シート６２を備えている点、第２伝達機構２６（第１チェーンリング４９、第２チェーンリング５０、第２チェーン５１）が設置されていない点にあり、その他の構成は図１のバイク１０Ａのそれらと同一であるから、図１の説明を援用するとともに図１と同一の符号を付すことで、このバイク１０Ｂのその他の構成の詳細な説明は省略する。

バイク１０Ｂは、フレーム１１（トラスフレームやアンダーボーンフレーム等）およびステアリング機構１２、一対のフロントフォーク１３（フロントサスペンション）、それらフロントフォーク１３に回転可能に支持された前輪１４、フレーム１１に固定されたフューエルタンク１５およびライダー（運転者）（同乗者を含む）が着座する第１シート１６（シート）、フレーム１１に固定されたエンジン機構１７、エンジン機構１７に連結されたエキゾーストパイプ１８を有する。

さらに、一対の第１リアフォーク１９（リアフォーク）、それら第１リアフォーク１９に回転可能に支持された第１後輪２０、第１後輪２０に伝わる衝撃を抑える一対の第１リアサスペンション２１、エンジン機構１７の駆動力を第１後輪２０に伝達する第１伝達機構２２（ドライブスプロケット３７、ドリブンスプロケット３９、第１チェーン４０）、第１リアフォーク１９につながる一対の第２リアフォーク２３（連結機構）、それら第２リアフォーク２３に回転可能に支持された第２後輪２４、第２後輪２４に伝わる衝撃を抑える一対の第２リアサスペンション２５、第２シート６２を有する。第２シート６２は、第１シート１６の後方に位置して第２後輪２４の上方に設置されている。第２シート６２は、固定手段によってフレーム１１に固定されている。第２シート６２
の前端部には、同乗者が把持するハンドル６３（取っ手）が設置されている。

ステアリング機構１２やそれらフロントフォーク１３（フロントサスペンション）、前輪１４、エンジン機構１７、エキゾーストパイプ１８、第１リアフォーク１９（リアフォーク）、第１後輪２０、第１リアサスペンション２１、第１伝達機構２２、第２リアフォーク２３（連結機構）、第２後輪２４、第２リアサスペンション２５は、図１のバイク１０Ａのそれらと同一である。バイク１０Ｂには、図８に示すように、第２伝達機構２６（第１チェーンリング４９、第２チェーンリング５０、第２チェーン５１）が設置されていない。なお、図１のバイク１０Ａと同様に、バイク１０Ｂに第２伝達機構２６が設置されていてもよい。

バイク１０Ｂでは、第１後輪２０の上端部５２が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜しつつ第１後輪２０の下端部５３が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜し、第２後輪２４の上端部５４が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜しつつ第２後輪２４の下端部５５が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜している。

バイク１０Ｂでは、第１および第２後輪２０，２４がアクスルシャフト３８，４８（車軸）において交差（クロス）し、第１および第２後輪２０，２４がＸを画くように、第１および第２後輪２０，２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定されている（図３参照）。また、第１および第２後輪２０，２４がそれらの上端部５２，５４で交差（クロス）し、第１および第２後輪２０，２４がハの字を画くように、第１および第２後輪２０，２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定されている（図４参照）。なお、第１後輪２０の下端部５３と第２後輪２４の下端部５５との横方向の離間寸法Ｌ３は、１〜３ｃｍである。

バイク１０Ｂは、第１後輪２０の上端部５２を垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜させつつ第１後輪２０の下端部５３を垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜させ、第２後輪２４の上端部５４を垂直軸Ｌ１に対して横方向他方（横方向右方）に傾斜させつつ第２後輪２４の下端部５５を垂直軸Ｌ１に対して横方向一方（横方向左方）に傾斜させ、第１および第２後輪２０，２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角を設定することで、バイク１０Ｂの直進性能をアップさせることができ、バイク１０Ｂの走行時における安定性を向上させることができる。

ドリブンスプロケット３９のスプロケット軸５６と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とは、ユニバーサルジョイント５７または不等速ジョイント５７によって連結されている（図５参照）。ドリブンスプロケット３９のスプロケット軸５６と第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）とがユニバーサルジョイント５７または不等速ジョイント５７によって連結されることで、第１後輪に２０ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定され、第１後輪２０の上端部５２が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方に傾斜しつつ第１後輪２０の下端部５３が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方に傾斜し、第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）が水平軸Ｌ２に対して傾斜していたとしても、ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定された第１後輪２０にエンジン機構１７の駆動力（エンジン本体３６の回転動力）が確実に伝達される。

第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）は、ユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントを介して第２リアフォーク２３（連結機構）のリアエンドに回転可能に連結されている。第２後輪２４のアクスルシャフト（車軸）がユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって第２リアフォーク２３のリアエンドに連結されることで、第２後輪２４にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定され、第２後輪２４の上端部５４が垂直軸Ｌ１に対して横方向他方に傾斜しつつ第２後輪２４の下端部５５が垂直軸Ｌ１に対して横方向一方に傾斜し、第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）が水平軸Ｌ２に対して傾斜していたとしても、ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定された第２後輪２４がスムースに回転する。

バイク１０Ｂは、第１後輪２０のアクスルシャフト３８（車軸）や第２後輪２４のアクスルシャフト４８（車軸）が水平軸Ｌ２に対して傾斜していたとしても、ドリブンスプロケット３９のスプロケット軸５６と第１後輪２４のアクスルシャフト３８（車軸）とがユニバーサルジョイント５７または不等速ジョイント５７によって連結されているから、ネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定された第１後輪２０にエンジン機構１７の駆動力（エンジン本体３６の回転動力）を確実に伝達することができ、バイク１０Ｂをスムースに加速・減速させることができるとともに、バイク１０Ｂをスムースに走行させることができる。

バイク１０Ｂは、エンジン本体３６の駆動力（回転動力）がクランクシャフトを介してクラッチに伝達され、駆動力（回転動力）がクラッチからトランスミッションに伝達されるとともにドライブスプロケット３７に伝達される。さらに、駆動力（回転動力）がドライブスプロケット３７から第１チェーン４０を介してドリブンスプロケット３９に伝達されて第１後輪２０が回転するとともに、その走行中に第２後輪２４が回転する。

バイク１０Ｂがコーナーに差し掛かった場合、ライダーはバイク１０Ｂを横方向左方または横方向右方のいずれかに傾け、コーナーを曲がる。バイク１０Ｂは、第２後輪２４が第１後輪２０に並列することなく第１後輪の２０後方（直後）に配置されているから、コーナーにおいてバイク１０Ｂを容易に傾けることができ、三輪のバイク１０Ｂであるにもかかわらず、コーナーリングでのバンク走行が容易であり、スムースにカーブを曲がることができる。バイク１０Ｂは、第１後輪２０の後方（直後）に第２後輪２４が並んでいるから、後輪が１つの場合と比較し、路面に対する後輪２０，２４の接地面積を大きくすることができ、走行時の安全性が向上し、転倒の危険を誘発する後輪２０，２４のスリップを減らすことができる。

バイク１０Ｂは、第１後輪２０と第２後輪２４とが直列に並んでいるから、二輪のバイクと幅寸法が略同一であり、他物とのすれ違い時に第１および第２後輪２０，２４その他物に接触する危険が少なく、狭い路地を走行する場合でも他の車両の通行の邪魔になることもない。バイク１０Ｂは、第２リアサスペンション２５が第２後輪２４に伝わる路面の段差や凹凸による衝撃を吸収するから、衝撃がフレーム１１やステアリング機構１２、シート１６，６２に伝わることがなく、バイク１０Ｂをスムースに走行させることができ、快適なライディングを実現することができる。バイク１０Ｂは、第２シート６２に同乗者を乗せることができるから、ドライバーを含む乗車人数を３人にすることができ、３人乗りを実現することができる。

１０Ａバイク
１０Ｂバイク
１１フレーム
１２ステアリング機構
１３フロントフォーク
１４前輪
１５フューエルタンク
１６第１シート（シート）
１７エンジン機構（駆動機構）
１８エキゾーストパイプ
１９第１リアフォーク（リアフォーク）
２０第１後輪
２１第１リアサスペンション
２２第１伝達機構
２３第２リアフォーク（連結機構）
２４第２後輪
２５第２リアサスペンション
２６第２伝達機構
２７ハンドル
２８バックミラー
２９ヘッドライト
３０ダッシュボード
３１フロントタイヤ
３２ホイール
３３アクスルシャフト（車軸）
３４フロントウインカー（方向指示器）
３５フロントフェンダー（泥除け）
３６エンジン本体
３７ドライブスプロケット
３８アクスルシャフト（車軸）
３９ドリブンスプロケット（リアスプロケット）
４０第１チェーン
４１リアタイヤ
４２ホイール
４３尾灯・制動灯
４４リアウインカー（方向指示器）
４５リアフェンダー（泥除け）
４６リアタイヤ
４７ホイール
４８アクスルシャフト（車軸）
４９第１チェーンリング
５０第２チェーンリング
５１第２チェーン
５２上端部
５３下端部
５４上端部
５５下端部
５６スプロケット軸
５７ユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイント
５８リング軸
５９ユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイント
６０リング軸
６１ユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイント
６２第２シート
６３ハンドル（取っ手）
Ｌ１垂直軸
Ｌ２水平軸
Ｌ３離間寸法

Claims

フレームおよびステアリング機構と、フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、第１シートおよび駆動機構と、リアフォークに回転可能に支持された第１後輪と、前記第１後輪に伝わる衝撃を抑える第１リアサスペンションと、前記駆動機構の駆動力を前記第１後輪に伝達する第１伝達機構とを有するバイクにおいて、
前記バイクが、前記第１後輪の後方に位置して該第１後輪に対して直列に並び、該第１後輪から後方へ延びる連結機構に回転可能に支持された第２後輪を含むことを特徴とするバイク。
前記バイクが、前記駆動機構の駆動力を前記第２後輪に伝達する第２伝達機構を含む請求項１に記載のバイク。
前記バイクが、前記第２後輪に伝わる衝撃を抑える第２リアサスペンションを含む請求項１または請求項２に記載のバイク。
前記バイクが、前記第１シートの後方に位置して前記第２後輪の上方に設置された第２シートを含む請求項１ないし請求項３いずれかに記載のバイク。
前記第１伝達機構が、前記駆動機構の回転に連動して回転するドライブスプロケットと、前記第１後輪の車軸に設置されたドリブンスプロケットと、前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに架け渡された第１チェーンとから形成され、前記第２伝達機構が、前記第１後輪の車軸に設置された第１チェーンリングと、前記第２後輪の車軸に設置された第２チェーンリングと、前記第１チェーンリングと前記第２チェーンリングとに架け渡された第２チェーンとから形成されている請求項２ないし請求項４いずれかに記載のバイク。
前記第１チェーンリングが、前記第１後輪を挟んで前記ドリブンスプロケットの反対側に設置され、前記第２チェーンが、前記第１後輪を挟んで前記第１チェーンの反対側に配置されている請求項５に記載のバイク。
前記バイクでは、前記第１後輪の上端部が垂直軸に対して横方向一方に傾斜しつつ該第１後輪の下端部が垂直軸に対して横方向他方に傾斜し、前記第２後輪の上端部が垂直軸に対して横方向他方に傾斜しつつ該第２後輪の下端部が垂直軸に対して横方向一方に傾斜し、前記第１および第２後輪にネガティブ（マイナス）キャンバー角が設定されている請求項１ないし請求項６いずれかに記載のバイク。
前記バイクでは、前記ドリブンスプロケットと前記第１後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結され、前記第１チェーンリングと前記第１後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結され、前記第２チェーンリングと前記第２後輪の車軸とがユニバーサルジョイントまたは不等速ジョイントによって連結されている請求項７に記載のバイク。