JP2018003908A - クラッチ断接装置 - Google Patents

Abstract

【課題】弁が故障した場合におけるクラッチ断接に及ぼす影響を軽減しつつ、通常時にはドライバーの意思に係らずクラッチを切断する。【解決手段】一端部がクラッチＣに連結され、第１の分岐点Ｐ１で第１の分岐配管ＢＰ１と第２の分岐配管ＢＰ２に分岐し第１の分岐配管ＢＰ１の端部がクラッチペダルＣＰに連結され、第２の分岐配管ＢＰ２の端部がアクチュエータＡＣＴに連結されている配管と、第１の分岐配管ＢＰ１に設けられ第１の分岐配管ＢＰ１を開閉する第１の弁Ｂ１と、第２の分岐配管ＢＰ２に設けられ第２の分岐配管ＢＰ２を開閉する第２の弁Ｂ２と、第１の弁Ｂ１と第２の弁Ｂ２を制御する制御部ＣＯＮと、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチ断接装置に関する。

従来、様々なクラッチ断接装置が開発されている。図１１は、従来のクラッチ断接装置の構成の一例である。例えば、特許文献１では、図１１に示すように、マニュアルトランスミッション車のクラッチ操作系統であるクラッチペダル４４のアクチュエータシリンダ２２からクラッチのスレーブシリンダ４０までの油路に対して、電動式のアクチュエータ２０が並列に接続されており、ドライバーと電動式のアクチュエータ２０の２系統でクラッチ断接が可能なシステム構成が知られている（特許文献１参照）。特許文献１では、アクチュエータ２０のピストン２６内にばね３２を持ち、アクチュエータ２０による操作モード時にクラッチペダル操作量に応じた荷重を発生可能である。図１１に示すようにアクチュエータシリンダ２２からクラッチのスレーブシリンダ４０までの油路に弁（バルブ）１８が設けられており、弁１８の故障時には弁が閉じるようになっている。

国際公開第２０１５／１４９７３０号

しかしながら、特許文献１において弁１８が故障して閉じてしまった場合に、クラッチペダルによる通常のマニュアルトランスミッションと同様のクラッチ操作をする場合、以下２点の問題がある。まず１点目の問題は、ピストン３０が摺動する際に摺動抵抗が発生し、その摺動抵抗分、クラッチペダルの必要操作力が増加することである。２点目の問題は、弁１８が故障して閉じてしまった場合において、不図示のクラッチペダル４４でクラッチを切断しようとするときに、アクチュエータ２０の油圧ピストン内にばね３２が構成されている為、クラッチ切断に必要となるクラッチペダル４４のストローク量が増加することである。

このように特許文献１の技術によれば、弁が故障するとクラッチペダルの必要操作力及びストローク量に影響を及ぼす問題があり、弁が故障した場合におけるクラッチ断接に及ぼす影響を軽減することが可能なクラッチ断接装置が望まれる。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、弁が故障した場合におけるクラッチ断接に及ぼす影響を軽減しつつ、通常時にはドライバーの意思に係らずクラッチを切断することを可能とするクラッチ断接装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に係るクラッチ断接装置は、一端部がクラッチに連結され、第１の分岐点で第１の分岐配管と第２の分岐配管に分岐し前記第１の分岐配管の端部がクラッチペダルに連結され、前記第２の分岐配管の端部がアクチュエータに連結されている配管と、前記第１の分岐配管に設けられ前記第１の分岐配管を開閉する第１の弁と、前記第２の分岐配管に設けられ前記第２の分岐配管を開閉する第２の弁と、前記第１の弁と前記第２の弁を制御する制御部と、を備える。

この構成によれば、第２の分岐配管に設けられた第２の弁が故障した場合であっても、第１の分岐配管が第２の分岐配管から独立しているので、クラッチペダルからクラッチまでの油路に影響を及ぼさないため、クラッチペダルの必要操作力及びストローク量に影響を及ぼさないようにすることができる。このように、第２の弁が故障した場合におけるクラッチペダルによるクラッチ断接に及ぼす影響をなくすことができる。
一方、第１の分岐配管に設けられた第１の弁が故障したときであっても、第１の分岐配管が第２の分岐配管から独立しているので、アクチュエータからクラッチまでの油路に影響を及ぼさないため、アクチュエータの駆動力及び駆動量に影響を及ぼさないようにすることができる。このように、第１の弁が故障した場合におけるアクチュエータによるクラッチ断接に及ぼす影響をなくすことができる。
また、通常の場合には、第１の弁が閉じ且つ第２の弁を開けることにより、アクチュエータでクラッチを断接することができる。このためドライバーの意思に係らずクラッチを切断することにより、エンジンの負荷を低減して燃費を向上させることができる。

本発明の第２の態様に係るクラッチ断接装置は、第１の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第１の弁は、常時開のソレノイドバルブであり、前記第２の弁は、常時閉のソレノイドバルブであると良い。

この構成によれば、第１の弁は通電していないときに開き第２の弁は通電していないときに閉じるので、第１の弁及び第２の弁が非通電状態でクラッチペダルからクラッチまでの油路が形成される。一方、第１の弁及び第２の弁が通電状態でアクチュエータからクラッチまでの油路が形成される。これにより、クラッチペダルによってクラッチを断接する通常の状態では通電せず、アクチュエータによってクラッチを断接する場合にだけ通電するので、消費電力を低減でき、燃費を低減することができる。

本発明の第３の態様に係るクラッチ断接装置は、第１または２の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記配管は、前記第１の分岐配管から第２の分岐点で分岐する第３の分岐配管を有し、前記第３の分岐配管の端部が反力を発生する反力機構部に連結されており、前記第３の分岐配管に設けられ前記第３の分岐配管を開閉する第３の弁を更に備え、前記制御部は、前記第１の弁及び前記第２の弁に加えて、前記第３の弁を制御する。

この構成によれば、第３の分岐配管に設けられた第３の弁が故障した場合であっても、第１の分岐配管及び第２の分岐配管は第３の分岐配管から独立しているので、クラッチペダルからクラッチまでの油路及びアクチュエータからクラッチまでの油路に何も影響も及ぼさない。このように、第３の弁が故障した場合でも問題なく動作可能である。
また、通常の場合には、自動クラッチモードに移行した場合、クラッチペダルが踏み込まれると反力機構部で発生した反力によってクラッチペダルを押し返すことによってドライバーの違和感を軽減しつつ、アクチュエータによってクラッチを断接することができる。

本発明の第４の態様に係るクラッチ断接装置は、第３の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第１の弁は、常時開のソレノイドバルブであり、前記第２の弁は、常時閉のソレノイドバルブであり、前記第３の弁は、常時閉のソレノイドバルブであると良い。

この構成によれば、第１の弁は通電していないときに開き第２の弁は通電していないときに閉じ第３の弁は通電していないときに閉じるので、第１の弁及び第２の弁が非通電状態でクラッチペダルからクラッチまでの油路が形成される。一方、第１の弁及び第２の弁及び第３の弁が通電状態でアクチュエータからクラッチまでの油路が形成され且つクラッチペダルから反力機構部へ油路が形成される。これにより、クラッチペダルによってクラッチを断接する通常の状態では通電せず、アクチュエータによってクラッチを断接する場合にだけ通電するので、消費電力を低減でき、燃費を低減することができる。

本発明の第５の態様に係るクラッチ断接装置は、第１から４のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第２の弁は、常時閉となっており、前記第２の弁と接地との間に設けられた第２のトランジスタを更に備え、前記制御部は、前記第２の弁を通電状態にするように制御するときに前記第２のトランジスタをオンさせるように制御し、前記第２の弁を非通電状態にするように制御するときに前記第２のトランジスタをオフさせるように制御する。

この構成によれば、常時閉のソレノイドバルブである第２の弁が閉じている状態であるときに、予期せず第２の弁が電源ラインとの間でショート故障しても、第２のトランジスタがオフであるので、予期せず第２の弁が通電することを防止することができ、予期せず第２の弁Ｂ２が開くことを防止することができる。

本発明の第６の態様に係るクラッチ断接装置は、第３または４の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第３の弁は、常時閉となっており、前記第３の弁と接地との間に設けられた第３のトランジスタを更に備え、前記制御部は、前記第３の弁を通電状態にするように制御するときに前記第３のトランジスタをオンさせるように制御し、前記第３の弁を非通電状態にするように制御するときに前記第３のトランジスタをオフさせるように制御する。

この構成によれば、常時閉のソレノイドバルブである第３の弁が閉じている状態であるときに、予期せず第３の弁が電源ラインとの間でショート故障しても、第３のトランジスタがオフであるので、予期せず第３の弁が通電することを防止することができ、予期せず第３の弁が開くことを防止することができる。

本発明の第７の態様に係るクラッチ断接装置は、第５の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第２の弁に流れる電流を検出する第２の電流検出部と、前記第２の弁に駆動電流を供給するとともに前記駆動電流を監視する駆動部と、を更に備え、前記制御部は、前記駆動部に前記第２の弁をオフさせる指令信号を送信し且つ前記第２のトランジスタをオフさせるように制御したとき、前記駆動部が前記駆動電流を検出し、且つ前記第２の電流検出部が電流を検出した場合、前記第２の弁への電流の供給を遮断するよう制御する。

この構成によれば、第２の弁が電源ラインとの間でショート故障し、且つ第２のトランジスタが故障して電流が流れ始めたとしても、第２の弁への電流の供給を強制的に遮断することができる。このため、常時閉のソレノイドバルブである第２の弁が閉じている状態であるときに、予期せず第２の弁が通電することを防止することができ、予期せず第２の弁が開くことを防止することができる。

本発明の第８の態様に係るクラッチ断接装置は、第６の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第３の弁に流れる電流を検出する第３の電流検出部と、前記第３の弁に駆動電流を供給するとともに前記駆動電流を監視する第３の駆動部と、を更に備え、前記制御部は、前記駆動部に前記第３の弁をオフさせる指令信号を送信し且つ前記第３のトランジスタをオフさせるように制御したとき、前記駆動部が前記駆動電流を検出し、且つ前記第３の電流検出部が電流を検出した場合、前記第３の弁への電流の供給を遮断するよう制御する。

この構成によれば、第３の弁が電源ラインとの間でショート故障し、且つ第３のトランジスタが故障して電流が流れ始めたとしても、第３の弁への電流の供給を強制的に遮断することができる。このため、常時閉のソレノイドバルブである第３の弁が閉じている状態であるときに、予期せず第３の弁が通電することを防止することができ、予期せず第３の弁が開くことを防止することができる。

本発明の第９の態様に係るクラッチ断接装置は、第１または２の態様に係るクラッチ断接装置であって、マニュアルトランスミッションモードは、前記クラッチペダルによって前記クラッチを断接するモードであり、自動クラッチモードは、前記アクチュエータによって前記クラッチを断接するモードであり、前記制御部は、前記マニュアルトランスミッションモードから前記自動クラッチモードに移行する場合、前記第１の弁を閉じように制御し、前記第１の弁を閉じきった後に、前記第２の弁を開くように制御する。

この構成によれば、クラッチペダルからクラッチまでの油路が遮断されて、アクチュエータからクラッチまで連通するので、アクチュエータによってクラッチを断接することができる。

本発明の第１０の態様に係るクラッチ断接装置は、第９の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記制御部は、前記自動クラッチモードから前記マニュアルトランスミッションモードに移行する場合、前記第２の弁を閉じように制御し、前記第２の弁を閉じきった後に、前記第１の弁を開くように制御する。

この構成によれば、アクチュエータからクラッチまでの油路が遮断されて、クラッチペダルからクラッチまで連通するので、クラッチペダルによってクラッチを断接することができる。

本発明の第１１の態様に係るクラッチ断接装置は、第３から８のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、マニュアルトランスミッションモードは、前記クラッチペダルによって前記クラッチを断接するモードであり、自動クラッチモードは、前記アクチュエータによって前記クラッチを断接するモードであり、前記制御部は、前記マニュアルトランスミッションモードから前記自動クラッチモードに移行する場合、前記第１の弁を閉じるように制御し、前記第１の弁を閉じきった後に、前記第２の弁及び前記第３の弁を開くように制御する。

この構成によれば、クラッチペダルからクラッチまでの油路が遮断されて、アクチュエータからクラッチまで連通するので、アクチュエータによってクラッチを断接することができる。更に、クラッチペダルは反力機構部に連通するので、クラッチペダルに反力を返すことができる。

本発明の第１２の態様に係るクラッチ断接装置は、第１１の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記制御部は、前記自動クラッチモードから前記マニュアルトランスミッションモードに移行する場合、前記第２の弁及び前記第３の弁を閉じるように制御し、前記第２の弁及び第３の弁を閉じきった後に、前記第１の弁を開くように制御する。

この構成によれば、アクチュエータからクラッチまでの油路が遮断され且つクラッチペダルから反力機構までの油路が遮断されて、クラッチペダルからクラッチまで連通するので、クラッチペダルによってクラッチを断接することができる。

本発明によれば、第２の分岐配管に設けられた第２の弁が故障した場合であっても、第１の分岐配管が第２の分岐配管から独立しているので、クラッチペダルからクラッチまでの油路に何も影響がなく、クラッチペダルの必要操作力及びストローク量に影響を及ぼさないようにすることができる。このように、第２の弁が故障した場合におけるクラッチペダルによるクラッチ断接に及ぼす影響をなくすことができる。
一方、第１の分岐配管に設けられた第１の弁が故障したときであっても、第１の分岐配管が第２の分岐配管から独立しているので、アクチュエータからクラッチまでの油路に何も影響がなく、アクチュエータの駆動力及び駆動量に影響を及ぼさないようにすることができる。このように、第１の弁が故障した場合におけるアクチュエータによるクラッチ断接に及ぼす影響をなくすことができる。
また、通常の場合には、第１の弁が閉じ且つ第２の弁を開けることにより、アクチュエータでクラッチを断接することができる。このためドライバーの意思に係らずクラッチを切断することにより、エンジンの負荷を低減して燃費を向上させることができる。

第１の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第２の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第３の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第３の実施形態に係る制御ユニットＥＣＵｃの構成を示す概略構成図である。 第４の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｄの基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第４の実施形態に係る制御ユニットＥＣＵｄの構成を示す概略構成図である。 第３の実施形態において、第２の弁と電源ラインとの間のショート故障時の電流の流れを示す図である。 第４の実施形態において、第２の弁と電源ラインとの間のショート故障時の電流の流れを示す図である。 マニュアルトランスミッションモード（Ｍ／Ｔモード）から自動クラッチモードに切り替える際のクラッチ断接装置１ｄの動作を表す模式図である。 自動クラッチモードからマニュアルトランスミッションモード（Ｍ／Ｔモード）に切り替える際のクラッチ断接装置１ｄの動作を表す模式図である。 従来のクラッチ断接装置の構成の一例である。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。第１の実施形態に係るクラッチ断接装置１は、クラッチペダルＣＰと、アクチュエータＡＣＴと、配管Ｐとを備える。配管Ｐは、一端部がクラッチＣに連結され、第１の分岐点Ｐ１で第１の分岐配管ＢＰ１と第２の分岐配管ＢＰ２に分岐している。ここでクラッチＣは、クラッチカバーＣＣと、コンセントリックスレーブシリンダーＣＳＣを備える。コンセントリックスレーブシリンダーＣＳＣは例えば、クラッチカバーＣＣを押す。更に配管Ｐは、第１の分岐配管ＢＰ１の端部がクラッチペダルＣＰに連結され、第２の分岐配管ＢＰ２の端部がアクチュエータＡＣＴに連結されている。配管Ｐは作動液で満たされている。その一例として本実施形態では作動液は油であり、配管Ｐは油で満たされているものとして以下、説明する。

更にクラッチ断接装置１は、第１の分岐配管ＢＰ１に設けられ第１の分岐配管ＢＰ１を開閉する第１の弁Ｂ１と、第２の分岐配管ＢＰ２に設けられ第２の分岐配管ＢＰ２を開閉する第２の弁Ｂ２とを備える。

本実施形態に係る第１の弁Ｂ１は一例として、常時開(Normally Open：ＮＯ）のソレノイドバルブ（ＮＯソレノイドバルブともいう）である。本実施形態に係る第２の弁Ｂ２は一例として、常時閉（Normally Close：ＮＣ）のソレノイドバルブ（ＮＣソレノイドバルブともいう）である。これにより、第１の弁Ｂ１は通電していないときに開き第２の弁Ｂ２は通電していないときに閉じるので、第１の弁Ｂ１及び第２の弁Ｂ２が非通電状態でクラッチペダルＣＰからクラッチＣまでの油路が形成される。一方、第１の弁Ｂ１及び第２の弁Ｂ２が通電状態でアクチュエータＡＣＴからクラッチＣまでの油路が形成される。これにより、クラッチペダルＣＰによってクラッチＣを断接する通常の状態では通電せず、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接する場合にだけ通電するので、消費電力を低減でき、燃費を低減することができる。

更にクラッチ断接装置１は、制御部ユニットＥＣＵを備え、制御部ユニットＥＣＵは第１の弁Ｂ１と第２の弁Ｂ２を制御する制御部ＣＯＮを備える。ここでマニュアルトランスミッションモード（Ｍ／Ｔモード）は、クラッチペダルＣＰによってクラッチＣを断接するモードである。一方、自動クラッチモードは、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接するモードである。制御部ＣＯＮは、マニュアルトランスミッションモードから自動クラッチモードに移行する場合、第１の弁Ｂ１を閉じように制御し、第１の弁Ｂ１を閉じきった後に、第２の弁Ｂ２を開くように制御する。具体的には例えば制御部ＣＯＮは、第１の弁Ｂ１に通電して第１の弁Ｂ１を閉じきった後に、第２の弁Ｂ２を通電して第２の弁Ｂ２を開かせる。

これにより、クラッチペダルＣＰからクラッチＣまでの油路が遮断されて、アクチュエータＡＣＴからクラッチＣまで連通するので、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接することができる。

一方、制御部ＣＯＮは、自動クラッチモードからマニュアルトランスミッションモードに移行する場合、第２の弁Ｂ２を閉じように制御し、第２の弁Ｂ２を閉じきった後に、第１の弁Ｂ１を開くように制御する。具体的には例えば制御部ＣＯＮは、第２の弁Ｂ２の通電を止めて第２の弁Ｂ２を閉じきった後に、第１の弁Ｂ１の通電を止めて第１の弁Ｂ１を開かせる。

これにより、アクチュエータＡＣＴからクラッチＣまでの油路が遮断されて、クラッチペダルＣＰからクラッチＣまで連通するので、クラッチペダルＣＰによってクラッチＣを断接することができる。

以上、第１の実施形態に係るクラッチ断接装置１は、一端部がクラッチＣに連結され、第１の分岐点Ｐ１で第１の分岐配管ＢＰ１と第２の分岐配管ＢＰ２に分岐し第１の分岐配管ＢＰ１の端部がクラッチペダルＣＰに連結され、第２の分岐配管ＢＰ２の端部がアクチュエータＡＣＴに連結されている配管Ｐを備える。更にクラッチ断接装置１は、第１の分岐配管ＢＰ１に設けられ第１の分岐配管ＢＰ１を開閉する第１の弁Ｂ１と、第２の分岐配管ＢＰ２に設けられ第２の分岐配管ＢＰ２を開閉する第２の弁Ｂ２とを備える。更にクラッチ断接装置１は、第１の弁Ｂ１と第２の弁Ｂ２を制御する制御部ＣＯＮを備える。

この構成によれば、第２の分岐配管ＢＰ２に設けられた第２の弁Ｂ２が故障した場合であっても、第１の分岐配管ＢＰ１が第２の分岐配管ＢＰ２から独立しているので、クラッチペダルＣＰからクラッチＣまでの油路に何も影響がなく、クラッチペダルＣＰの必要操作力及びストローク量に影響を及ぼさないようにすることができる。このように、第２の弁Ｂ２が故障した場合におけるクラッチペダルＣＰによるクラッチ断接に及ぼす影響をなくすことができる。
一方、第１の分岐配管ＢＰ１に設けられた第１の弁Ｂ１が故障したときであっても、第１の分岐配管ＢＰ１が第２の分岐配管ＢＰ２から独立しているので、アクチュエータＡＣＴからクラッチＣまでの油路に何も影響がなく、アクチュエータＡＣＴの駆動力及び駆動量に影響を及ぼさないようにすることができる。このように、第１の弁Ｂ１が故障した場合におけるアクチュエータＡＣＴによるクラッチ断接に及ぼす影響をなくすことができる。
また、通常の場合には、第１の弁Ｂ１が閉じ且つ第２の弁Ｂ２を開けることにより、アクチュエータＡＣＴでクラッチＣを断接することができる。このためドライバーの意思に係らずクラッチＣを切断することにより、エンジンの負荷を低減して燃費を向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
続いて、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、自動クラッチモードのときには第１の弁Ｂ１が閉じてクラッチペダルＣＰがどことも連通していなかった。それに対し、第２の実施形態では、自動クラッチモードのときに、クラッチペダルＣＰが反力機構部ＲＭに連通するようにしたものである。

図２は、第２の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。なお、図２において、図１と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。図２におけるクラッチ断接装置１ｂは、図１におけるクラッチ断接装置１と比べて、反力を発生する反力機構部ＲＭと第３の弁Ｂ３が追加されたものになっている。また、配管Ｐは第１の分岐配管ＢＰ１から第２の分岐点Ｐ２で分岐する第３の分岐配管ＢＰ３を有し、第３の分岐配管の端部が反力を発生する反力機構部ＲＭに連結されている。

本実施形態に係る第１の弁Ｂ１は一例として、常時開(Normally Open：ＮＯ）のソレノイドバルブである。本実施形態に係る第２の弁Ｂ２は一例として、常時閉（Normally Close：ＮＣ）のソレノイドバルブである。本実施形態に係る第３の弁Ｂ３は一例として、常時開(Normally Open：ＮＯ）のソレノイドバルブである。
これにより、第１の弁Ｂ１は通電していないときに開き第２の弁Ｂ２は通電していないときに閉じ第３の弁Ｂ３は通電していないときに閉じるので、第１の弁Ｂ１及び第２の弁Ｂ２が非通電状態でクラッチペダルＣＰからクラッチＣまでの油路が形成される。一方、第１の弁Ｂ１及び第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３が通電状態でアクチュエータＡＣＴからクラッチＣまでの油路が形成され且つクラッチペダルＣＰから反力機構部ＲＭへ油路が形成される。これにより、クラッチペダルＣＰによってクラッチＣを断接する通常の状態では通電せず、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接する場合にだけ通電するので、消費電力を低減でき、燃費を低減することができる。

クラッチ断接装置１ｂは、制御部ユニットＥＣＵｂを備え、制御部ユニットＥＣＵｂは第１の弁Ｂ１及び第２の弁Ｂ２に加えて、第３の弁Ｂ３を制御する制御部ＣＯＮｂを備える。具体的には制御部ＣＯＮｂは、マニュアルトランスミッションモードから自動クラッチモードに移行する場合、第１の弁Ｂ１を閉じように制御し、第１の弁Ｂ１を閉じきった後に、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３を開くように制御する。具体的には例えば制御部ＣＯＮｂは、第１の弁Ｂ１に通電して第１の弁Ｂ１を閉じきった後に、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３を通電して第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３を開かせる。

これにより、クラッチペダルＣＰからクラッチＣまでの油路が遮断されて、アクチュエータＡＣＴからクラッチＣまで連通するので、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接することができる。更に、クラッチペダルＣＰは反力機構部ＲＭに連通するので、クラッチペダルＣＰに反力を返すことができる。

一方、制御部ＣＯＮｂは、自動クラッチモードからマニュアルトランスミッションモードに移行する場合、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３を閉じように制御し、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３を閉じきった後に、第１の弁Ｂ１を開くように制御する。具体的には例えば制御部ＣＯＮｂは、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３の通電を止めて第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３を閉じきった後に、第１の弁Ｂ１の通電を止めて第１の弁Ｂ１を開かせる。

これにより、アクチュエータＡＣＴからクラッチＣまでの油路が遮断され且つクラッチペダルＣＰから反力機構部ＲＭまでの油路が遮断されて、クラッチペダルＣＰからクラッチＣまで連通するので、クラッチペダルＣＰによってクラッチＣを断接することができる。

以上、第２の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｂにおいて、配管Ｐは、第１の分岐配管ＢＰ１から第２の分岐点Ｐ２で分岐する第３の分岐配管ＢＰ３を有し、第３の分岐配管ＢＰ３の端部が反力を発生する反力機構部ＲＭに連結されている。クラッチ断接装置１ｂは、第３の分岐配管ＢＰ３に設けられ第３の分岐配管ＢＰ３を開閉する第３の弁を更に備える。制御部ＣＯＮｂは、第１の弁Ｂ１及び第２の弁Ｂ２に加えて、第３の弁Ｂ３を制御する。

この構成により、第３の分岐配管ＢＰ３に設けられた第３の弁Ｂ３が故障した場合であっても、第１の分岐配管ＢＰ１及び第２の分岐配管ＢＰ２は第３の分岐配管ＢＰ３から独立しているので、クラッチペダルＣＰからクラッチＣまでの油路及びアクチュエータＡＣＴからクラッチＣまでの油路に何も影響も及ぼさない。このように、第３の弁Ｂ３が故障した場合でも問題なく動作可能である。
また、通常の場合には、自動クラッチモードに移行した場合、クラッチペダルＣＰが踏み込まれると反力機構部ＲＭで発生した反力によってクラッチペダルＣＰを押し返すことによってドライバーの違和感を軽減しつつ、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接することができる。

なお、第１の弁Ｂ１は、第１の分岐配管ＢＰ１に複数設けられていてもよい。また、第２の弁Ｂ２は、第２の分岐配管ＢＰ２に複数設けられていてもよい。また、第３の弁Ｂ３は、第３の分岐配管ＢＰ３に複数設けられていてもよい。

＜第３の実施形態＞
続いて第３の実施形態について説明する。第２の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｂにおいて、第１の弁Ｂ１、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３がそれぞれ一つであった。第２の実施形態では、仮にクラッチペダルＣＰによってクラッチＣが切断している状態（クラッチＣのフルードの圧力が高い状態）で、第２の弁Ｂ２が故障した場合、アクチュエータＡＣＴへ、クラッチＣからフルードが抜け、クラッチＣが急係合するという課題がある。あるいは、仮にアクチュエータＡＣＴによってクラッチＣが切断している状態（クラッチＣのフルードの圧力が高い状態）で、第１の弁Ｂ１が故障した場合、クラッチペダルＣＰへクラッチＣからフルードが抜け、クラッチＣが急係合するという課題がある。

また、仮にクラッチＣが係合している状態で、第２の弁Ｂ２または第３の弁Ｂ３が故障した場合、ドライバ−がクラッチペダルＣＰを踏み込んでも、アクチュエータＡＣＴまたは反力機構部ＲＭにフルードが抜け、クラッチペダルＣＰによるクラッチ切断ができないという課題がある。
それに対し、第３の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｃでは、第１の弁Ｂ１、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３がそれぞれ二つ設ける。

図３は、第３の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。なお、図３において、図２と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。図３におけるクラッチ断接装置１ｃは、図２におけるクラッチ断接装置１ｂと比べて、第１の弁Ｂ１−２、第２の弁Ｂ２−２及び第３の弁Ｂ３−２が追加されたものになっている。
ここで、第１の弁Ｂ１−２は、第１の分岐配管ＢＰ１に設けられ第１の分岐配管ＢＰ１を開閉する。第２の弁Ｂ２−２は、第２の分岐配管ＢＰ２に設けられ第２の分岐配管ＢＰ２を開閉する。第３の弁Ｂ３−２は、第３の分岐配管ＢＰ３に設けられ第３の分岐配管ＢＰ３を開閉する。

本実施形態に係る第１の弁Ｂ１−２は一例として、常時開(Normally Open：ＮＯ）のソレノイドバルブである。本実施形態に係る第２の弁Ｂ２−２は一例として、常時閉（Normally Close：ＮＣ）のソレノイドバルブである。本実施形態に係る第３の弁Ｂ３−２は一例として、常時開(Normally Open：ＮＯ）のソレノイドバルブである。

これにより、マニュアルトランスミッションモードにおいて、制御ユニットＥＣＵｃの制御部ＣＯＮｃが全ての弁を通電しないことにより、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が開き他の弁は閉じるので、クラッチペダルＣＰからクラッチＣまでの油路が形成される。
一方、自動クラッチモードにおいて、アクチュエータＡＣＴからクラッチＣまでの油路が形成され且つクラッチペダルＣＰから反力機構部ＲＭへ油路が形成される。これにより、クラッチペダルＣＰによってクラッチＣを断接する通常の状態では通電せず、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接する場合にだけ通電するので、消費電力を低減でき、燃費を低減することができる。

図４は、第３の実施形態に係る制御ユニットＥＣＵｃの構成を示す概略構成図である。図４に示すように、制御ユニットＥＣＵｃは、第１の弁Ｂ１に接続された端子Ｔ１＋と、接地に接続された端子Ｔ１−と、端子Ｔ１＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ１とを備える。更に制御ユニットＥＣＵｃは、第１の弁Ｂ１−２に接続された端子Ｔ１−２＋と、接地に接続された端子Ｔ１−２−と、端子Ｔ１−２＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ１−２とを備える。
更に制御ユニットＥＣＵｃは、第２の弁Ｂ２に接続された端子Ｔ２＋と、接地に接続された端子Ｔ２−と、端子Ｔ２＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ２とを備える。更に制御ユニットＥＣＵｃは、第２の弁Ｂ２−２に接続された端子Ｔ２−２＋と、接地に接続された端子Ｔ２−２−と、端子Ｔ２−２＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ２−２とを備える。

更に制御ユニットＥＣＵｃは、第３の弁Ｂ３に接続された端子Ｔ３＋と、接地に接続された端子Ｔ３−と、端子Ｔ３＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ３とを備える。更に制御ユニットＥＣＵｃは、第３の弁Ｂ３−２に接続された端子Ｔ３−２＋と、接地に接続された端子Ｔ３−２−と、端子Ｔ３−２＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ３−２とを備える。各駆動部ＳＤ１〜ＳＤ３−２は例えば、ＩＣ（Integrated Circuit）で、制御部ＣＯＮｃからの指令信号に基づいて駆動電流を対応する弁に供給する。

電源ラインＶＬの電圧は、各駆動部ＳＤ１〜ＳＤ３−２の始動電圧ＶＩＧである。更に制御ユニットＥＣＵｃは、制御部ＣＯＮｃを備える。制御部ＣＯＮｃは、各駆動部ＳＤ１〜ＳＤ３−２に指令信号を出力し、各駆動部ＳＤ１〜ＳＤ３−２からステータス信号を受信する。ここで、各指令信号は、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２、第２の弁Ｂ２、Ｂ２−２または第３の弁Ｂ３、Ｂ３−２のオンオフを指令する信号である。また、各ステータス信号は、各駆動部ＳＤ１〜ＳＤ３−２が、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２、第２の弁Ｂ２、Ｂ２−２または第３の弁Ｂ３、Ｂ３−２を通電するための電流の出力の有無を示す信号である。このステータス信号により、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２、第２の弁Ｂ２、Ｂ２−２または第３の弁Ｂ３、Ｂ３−２が通電の有無が分かる。

以上、第３の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｃは、二つの第１の弁、二つの第２の弁及び二つの第３の弁を備える。

これにより、仮にクラッチペダルＣＰによってクラッチＣが切断されている状態（クラッチＣのフルードの圧力が高い状態）で、第２の弁Ｂ２、Ｂ２−２のうちの一つが故障して開いた状態になったとしても、故障していない方の第２の弁Ｂ２、Ｂ２−２が閉じているので、クラッチＣからフルードが抜けることがなく、急係合を防ぐことができる。

また、仮にアクチュエータＡＣＴによってクラッチＣが切断されている状態（クラッチＣのフルードの圧力が高い状態）で、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２のうちの一つが故障して開いた状態になったとしても、故障していない方の第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が閉じているので、クラッチＣからフルードが抜けることがなく、急係合を防ぐことができる。

また、仮にクラッチＣが係合している状態で、第２の弁Ｂ２、Ｂ２−２のうちの一つが故障して開いた状態になったとしても、故障していない方の第２の弁Ｂ２、Ｂ２−２が閉じているので、ドライバ−がクラッチペダルＣＰを踏み込んでも、アクチュエータＡＣＴにフルードが抜けることなく、クラッチペダルＣＰによるクラッチ切断ができないという事態を避けることができる。

また、仮にクラッチＣが係合している状態で、第３の弁Ｂ３、３−２のうちの一つが故障して開いた状態になったとしても、故障していない方の第３の弁Ｂ３、３−２が閉じているので、ドライバ−がクラッチペダルＣＰを踏み込んでも、反力機構部ＲＭにフルードが抜けることなく、クラッチペダルＣＰによるクラッチ切断ができないという事態を避けることができる。

＜第４の実施形態＞
続いて第４の実施形態について説明する。第３の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｃにおいて、第１の弁Ｂ１、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３がそれぞれ二つであった。それに対し、ＮＣソレノイドバルブは、電源ラインとの間のショート故障のみで予期せず通電して開いてしまうので、電源ラインとの間のショート故障を補償すれば、急係合及びクラッチ断不能を避けることができる。そこで、第４の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｄでは、第２の分岐配管ＢＰ２に設けられたＮＣソレノイドバルブを二つから一つにし、第３の分岐配管ＢＰ３に設けられたＮＣソレノイドバルブを二つから一つにし、残った各ＮＣソレノイドバルブと接地との間にトランジスタを設ける。

なお、ＮＯソレノイドバルブは、断線故障、あるいは接地（ＧＮＤ）との間のショートによって非導通状態になって開き、急係合する場合がある。断線故障は、複数のＮＯソレノイドバルブを設けることでなければ回避できない。本実施形態では、第１の分岐配管ＢＰ１には、ＮＯソレノイドバルブを二つ設ける。これにより、自動クラッチモードにおいて、ＮＯソレノイドバルブが一つ断線故障して開いたとしても、もう一つのＮＯソレノイドバルブが引き続き閉じた状態にあるので、クラッチＣからフルードがクラッチペダルＣＰに抜けることがなく、クラッチＣの急係合を防止することができる。

図５は、第４の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｄの基本的な構成を示す概略ブロック図である。なお、図５において、図３と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。図５におけるクラッチ断接装置１ｄは、図３における第３の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｃから、ＮＣソレノイドバルブである第２の弁Ｂ２−２、第３の弁Ｂ３−２を削除され、制御ユニットＥＣＵｃ及び制御部ＣＯＮｃが制御ユニットＥＣＵｄ及び制御部ＣＯＮｄに変更されたものになっている。

図６は、第４の実施形態に係る制御ユニットＥＣＵｄの構成を示す概略構成図である。図４と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。図６に示すように、制御ユニットＥＣＵｄは、第１の弁Ｂ１の一端に接続された端子Ｔ１＋と、第１の弁Ｂ１の他端に接続された端子Ｔ１−と、端子Ｔ１＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ１とを備える。更に、制御ユニットＥＣＵｄは、第１の弁Ｂ１と接地との間に設けられた第１のトランジスタＱ１と、第１の弁Ｂ１に流れる電流を検出する第１の電流検出部ＣＤ１とを備える。ここで、第１の電流検出部ＣＤ１は例えば、第１のトランジスタＱ１のソースに接続された検出抵抗ＲＤ１と、検出抵抗ＲＤ１の両端の電圧を増幅する増幅器ＡＰ１とを有する。なお、検出抵抗ＲＤ１は、駆動部ＳＤ１と接地との間の配線のどこかに挿入されていればよい。

更に、制御ユニットＥＣＵｄは、第１の弁Ｂ１−２の一端に接続された端子Ｔ１−２＋と、第１の弁Ｂ１−２の他端に接続された端子Ｔ１−２−と、端子Ｔ１−２＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ１−２とを備える。更に、制御ユニットＥＣＵｄは、第１の弁Ｂ１−２と接地との間に設けられた第１のトランジスタＱ１−２と、第１の弁Ｂ１−２に流れる電流を検出する第１の電流検出部ＣＤ１−２とを備える。ここで、第１の電流検出部ＣＤ１−２は例えば、第１のトランジスタＱ１−２のソースに接続され且つ接地に接続された検出抵抗ＲＤ１−２と、検出抵抗ＲＤ１−２の両端の電圧を増幅する増幅器ＡＰ１−２とを有する。なお、検出抵抗ＲＤ１−２は、駆動部ＳＤ１と接地との間の配線のどこかに挿入されていればよい。

更に制御ユニットＥＣＵｄは、第２の弁Ｂ２の一端に接続された端子Ｔ２＋と、第２の弁Ｂ２の他端に接続された端子Ｔ２−と、端子Ｔ２＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ２とを備える。更に、制御ユニットＥＣＵｄは、第２の弁Ｂ２と接地との間に設けられた第２のトランジスタＱ２と、第２の弁Ｂ２に流れる電流を検出する第２の電流検出部ＣＤ２とを備える。ここで、第２の電流検出部ＣＤ２は例えば、第２のトランジスタＱ２のソースに接続された検出抵抗ＲＤ２と、検出抵抗ＲＤ２の両端の電圧を増幅する増幅器ＡＰ２とを有する。なお、検出抵抗ＲＤ２は、駆動部ＳＤ２と接地との間の配線のどこかに挿入されていればよい。

更に制御ユニットＥＣＵｄは、第３の弁Ｂ３の一端に接続された端子Ｔ３＋と、第３の弁Ｂ３の他端に接続された端子Ｔ３−と、端子Ｔ３＋に接続され且つ電源ラインＶＬに接続された駆動部ＳＤ３とを備える。各駆動部ＳＤ１〜ＳＤ３は例えば、ＩＣ（Integrated Circuit）で、制御部ＣＯＮｄからの指令信号に基づいて駆動電流を対応する弁に供給する。

更に、制御ユニットＥＣＵｄは、第３の弁Ｂ３と接地との間に設けられた第３のトランジスタＱ３と、第３の弁Ｂ３に流れる電流を検出する第３の電流検出部ＣＤ３とを備える。ここで、第３の電流検出部ＣＤ３は例えば、第３のトランジスタＱ３のソースに接続された検出抵抗ＲＤ３と、検出抵抗ＲＤ３の両端の電圧を増幅する増幅器ＡＰ３とを有する。なお、検出抵抗ＲＤ３は、駆動部ＳＤ３と接地との間の配線のどこかに挿入されていればよい。

第１のトランジスタＱ１、Ｑ１−２、第２のトランジスタＱ２、第３のトランジスタＱ３それぞれは、制御部ＣＯＮｄから入力されるゲート信号によって駆動する。第１のトランジスタＱ１、Ｑ１−２、第２のトランジスタＱ２、第３のトランジスタＱ３それぞれは例えば電界効果トランジスタ（Field effect transistor：ＦＥＴ）であり、本実施形態ではその一例としてＮＭＯＳトランジスタである。なお、第１のトランジスタＱ１、Ｑ１−２、第２のトランジスタＱ２、第３のトランジスタＱ３はバイポーラトランジスタであってもよい。

制御部ＣＯＮｄは、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２を通電状態にするように制御するときに、それぞれ対応する第１のトランジスタＱ１、Ｑ−２をオンさせるように制御し、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２を非通電状態にするように制御するときにそれぞれ対応する第１のトランジスタＱ１、Ｑ−２をオフさせるように制御する。

これにより、ＮＯソレノイドバルブである第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が開いている状態であるときに、予期せず第２の弁Ｂ２が電源ラインＶＬとの間でショート故障しても、第２のトランジスタＱ２がオフであるので、予期せず第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が通電することを防止することができ、予期せず第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が閉じることを防止することができる。

また制御部ＣＯＮｄは、第２の弁Ｂ２を通電状態にするように制御するときに第２のトランジスタＱ２をオンさせるように制御し、第２の弁Ｂ２を非通電状態にするように制御するときに第２のトランジスタＱ２をオフさせるように制御する。

これにより、ＮＣソレノイドバルブである第２の弁Ｂ２が閉じている状態であるときに、予期せず第２の弁Ｂ２が電源ラインＶＬとの間でショート故障しても、第２のトランジスタＱ２がオフであるので、予期せず第２の弁Ｂ２が通電することを防止することができ、予期せず第２の弁Ｂ２が開くことを防止することができる。

また制御部ＣＯＮｄは、第３の弁Ｂ３を通電状態にするように制御するときに第３のトランジスタＱ３をオンさせるように制御し、第３の弁Ｂ３を非通電状態にするように制御するときに第３のトランジスタＱ３をオフさせるように制御する。

これにより、ＮＣソレノイドバルブである第３の弁Ｂ３が閉じている状態であるときに、予期せず第３の弁Ｂ３が電源ラインＶＬとの間でショート故障しても、第３のトランジスタＱ３がオフであるので、予期せず第３の弁Ｂ３が通電することを防止することができ、予期せず第３の弁Ｂ３が開くことを防止することができる。

増幅器ＡＰ１、ＡＰ１−２、ＡＰ２、ＡＰ３から出力された信号は、制御部ＣＯＮｄに入力され、制御部ＣＯＮｄ内でＡ（Analog）／Ｄ（Dijital）変換される。制御部ＣＯＮｄは、このＡ／Ｄ変換後の信号を用いて、各弁の駆動電流の有無を監視する。
このように、制御部ＣＯＮｄは、第２の電流検出部ＣＤ２によって検出された電流によって第２の弁Ｂ２に正常に電流が流れているか監視する。また、制御部ＣＯＮｄは、第３の電流検出部ＣＤ３によって検出された電流によって第３の弁Ｂ３に正常に電流が流れているか監視する。

上述したように駆動部ＳＤ２は、第２の弁Ｂ２に駆動電流を供給するとともに駆動電流を監視する。制御部ＣＯＮｄは、駆動部ＳＤ２に第２の弁Ｂ２をオフさせる指令信号を送信し且つ第２のトランジスタＱ２をオフさせるように制御したとき、駆動部ＳＤ２が駆動電流を検出し且つ第２の電流検出部ＣＤ２が電流を検出した場合、第２の弁Ｂ２への電流の供給を遮断するよう制御する。

これにより、第２の弁Ｂ２が電源ラインとの間でショート故障し、且つ第２のトランジスタＱ２が故障して電流が流れ始めたとしても、第２の弁Ｂ２への電流の供給を強制的に遮断することができる。このため、ＮＣソレノイドバルブである第２の弁Ｂ２が閉じている状態であるときに、予期せず第２の弁Ｂ２が通電することを防止することができ、予期せず第２の弁Ｂ２が開くことを防止することができる。

同様に、上述したように駆動部ＳＤ３は、第３の弁Ｂ３に駆動電流を供給するとともに駆動電流を監視する。制御部ＣＯＮｄは、駆動部ＳＤ３に第３の弁Ｂ３をオフさせる指令信号を送信し且つ第３のトランジスタＱ３をオフさせるように制御したとき、駆動部ＳＤ３が駆動電流を検出し且つ第３の電流検出部ＣＤ３が電流を検出した場合、第３の弁Ｂ３への電流の供給を遮断するよう制御する。

これにより、第３の弁Ｂ３が電源ラインとの間でショート故障し、且つ第３のトランジスタＱ３が故障して電流が流れ始めたとしても、第３の弁Ｂ３への電流の供給を強制的に遮断することができる。このため、ＮＣソレノイドバルブである第３の弁Ｂ３が閉じている状態であるときに、予期せず第３の弁Ｂ３が通電することを防止することができ、予期せず第３の弁Ｂ３が開くことを防止することができる。

図７と図８を用いて、第３の実施形態と第４の実施形態の制御ユニットにおける、第２の弁と電源ラインＶＬとの間のショート故障時の動作について比較する。図７は、第３の実施形態において、第２の弁と電源ラインとの間のショート故障時の電流の流れを示す図である。図８は、第４の実施形態において、第２の弁と電源ラインとの間のショート故障時の電流の流れを示す図である。

図７に示すように、第３の実施形態に係る制御ユニットＥＣＵｃでは、第２の弁Ｂ２と電源ラインＶＬとの間のショート故障時に、第２の弁Ｂ２に電流が流れるので、第２の弁Ｂ２が通電して開く。
それに対して、図８に示すように、第４の実施形態に係る制御ユニットＥＣＵｄでは、第２の弁Ｂ２と電源ラインＶＬとの間のショート故障時であっても、トランジスタＱ２がオフ状態にあるので、第２の弁Ｂ２に電流が流れず、第２の弁Ｂ２が閉じたままである。このように、第４の実施形態に係る制御ユニットＥＣＵｄによれば、第２の弁Ｂ２と電源ラインＶＬとの間のショート故障時であっても、第２の弁Ｂ２に電流を流れないようにすることができるので、ＮＣソレノイドバルブである第２の弁Ｂ２を閉じたままにすることができる。

続いて図９と図１０を用いて、第４の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｄの動作について説明する。図９は、マニュアルトランスミッションモード（Ｍ／Ｔモード）から自動クラッチモードに切り替える際のクラッチ断接装置１ｄの動作を表す模式図である。図９に示すように、Ｍ／Ｔモードにある場合、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が開き、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３が閉じている。これにより、クラッチペダルＣＰとクラッチＣが連通し、クラッチペダルＣＰによってクラッチＣを断接することができる。モードの切替中において、まず、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が制御部ＣＯＮｄによって閉じられる。第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が閉じきってから、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３が制御部ＣＯＮｄによって開けられる。これにより、自動クラッチモードへ切り替えることができる。

図１０は、自動クラッチモードからマニュアルトランスミッションモード（Ｍ／Ｔモード）に切り替える際のクラッチ断接装置１ｄの動作を表す模式図である。図１０に示すように、自動クラッチモードにある場合、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が閉じて、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３が開いている。これにより、アクチュエータＡＣＴとクラッチＣが連通し、アクチュエータＡＣＴによってクラッチＣを断接することができる。また、クラッチペダルＣＰと反力機構部ＲＭが連通し、ドライバーがクラッチペダルＣＰを踏むことにより反力が得られる。

モードの切替中において、まず、第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３が制御部ＣＯＮｄによって閉じられる。第２の弁Ｂ２及び第３の弁Ｂ３が閉じきってから、第１の弁Ｂ１、Ｂ１−２が制御部ＣＯＮｄによって開けられる。これにより、Ｍ／Ｔモードへ切り替えることができる。

以上、本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。更に、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。

１、１ｂ、１ｃ、１ｄ クラッチ断接装置
ＡＣＴ アクチュエータ
ＡＰ１、ＡＰ１−２、ＡＰ２、ＡＰ３ 増幅器
Ｂ１ 第１の弁
Ｂ２ 第２の弁
Ｂ３ 第３の弁
ＢＰ１ 第１の分岐配管
ＢＰ２ 第２の分岐配管
ＢＰ３ 第３の分岐配管
Ｃ クラッチ
ＣＣ クラッチカバー
ＣＤ１ 第１の電流検出部
ＣＤ２ 第２の電流検出部
ＣＤ３ 第３の電流検出部
ＣＯＮ、ＣＯＮｂ、ＣＯＮｃ、ＣＯＮｄ 制御部
ＣＰ クラッチペダル
ＣＳＣ コンセントリックスレーブシリンダー
ＥＣＵ、ＥＣＵｂ、ＥＣＵｃ、ＥＣＵｄ 制御ユニット
Ｐ 配管
Ｐ１ 第１の分岐点
Ｐ２ 第２の分岐点
Ｑ１、Ｑ１−２ 第１のトランジスタ
Ｑ２ 第２のトランジスタ
Ｑ３ 第３のトランジスタ
ＲＤ１、ＲＤ２、ＲＤ３ 検出抵抗
ＲＭ 反力機構部
ＳＤ１、ＳＤ１−２、ＳＤ２、ＳＤ２−２、ＳＤ３、ＳＤ３−２ 駆動部
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３ 端子
ＶＬ 電源ライン

Claims (10)

1. 一端部がクラッチに連結され、第１の分岐点で第１の分岐配管と第２の分岐配管に分岐し前記第１の分岐配管の端部がクラッチペダルに連結され、前記第２の分岐配管の端部がアクチュエータに連結されている配管と、
   前記第１の分岐配管に設けられ前記第１の分岐配管を開閉する第１の弁と、
   前記第２の分岐配管に設けられ前記第２の分岐配管を開閉する第２の弁と、
   前記第１の弁と前記第２の弁を制御する制御部と、
   を備えるクラッチ断接装置。
2. 前記配管は、前記第１の分岐配管から第２の分岐点で分岐する第３の分岐配管を有し、 前記第３の分岐配管の端部が反力を発生する反力機構部に連結されており、
   前記第３の分岐配管に設けられ前記第３の分岐配管を開閉する第３の弁を更に備え、
   前記制御部は、前記第１の弁及び前記第２の弁に加えて、前記第３の弁を制御する
   請求項１に記載のクラッチ断接装置。
3. 前記第２の弁は、常時閉となっており、
   前記第２の弁と接地との間に設けられた第２のトランジスタを更に備え、
   前記制御部は、前記第２の弁を通電状態にするように制御するときに前記第２のトランジスタをオンさせるように制御し、前記第２の弁を非通電状態にするように制御するときに前記第２のトランジスタをオフさせるように制御する
   請求項１または２に記載のクラッチ断接装置。
4. 前記第３の弁は、常時閉となっており、
   前記第３の弁と接地との間に設けられた第３のトランジスタを更に備え、
   前記制御部は、前記第３の弁を通電状態にするように制御するときに前記第３のトランジスタをオンさせるように制御し、前記第３の弁を非通電状態にするように制御するときに前記第３のトランジスタをオフさせるように制御する
   請求項２に記載のクラッチ断接装置。
5. 前記第２の弁に流れる電流を検出する第２の電流検出部と、
   前記第２の弁に駆動電流を供給するとともに前記駆動電流を監視する駆動部と、
   を更に備え、
   前記制御部は、前記駆動部に前記第２の弁をオフさせる指令信号を送信し且つ前記第２のトランジスタをオフさせるように制御したとき、前記駆動部が前記駆動電流を検出し、且つ前記第２の電流検出部が電流を検出した場合、前記第２の弁への電流の供給を遮断するよう制御する
   請求項３に記載のクラッチ断接装置。
6. 前記第３の弁に流れる電流を検出する第３の電流検出部と、
   前記第３の弁に駆動電流を供給するとともに前記駆動電流を監視する第３の駆動部と、
   を更に備え、
   前記制御部は、前記駆動部に前記第３の弁をオフさせる指令信号を送信し且つ前記第３のトランジスタをオフさせるように制御したとき、前記駆動部が前記駆動電流を検出し、且つ前記第３の電流検出部が電流を検出した場合、前記第３の弁への電流の供給を遮断するよう制御する
   請求項４に記載のクラッチ断接装置。
7. マニュアルトランスミッションモードは、前記クラッチペダルによって前記クラッチを断接するモードであり、
   自動クラッチモードは、前記アクチュエータによって前記クラッチを断接するモードであり、
   前記制御部は、前記マニュアルトランスミッションモードから前記自動クラッチモードに移行する場合、前記第１の弁を閉じように制御し、前記第１の弁を閉じきった後に、前記第２の弁を開くように制御する
   請求項１に記載のクラッチ断接装置。
8. 前記制御部は、前記自動クラッチモードから前記マニュアルトランスミッションモードに移行する場合、前記第２の弁を閉じように制御し、前記第２の弁を閉じきった後に、前記第１の弁を開くように制御する
   請求項７に記載のクラッチ断接装置。
9. マニュアルトランスミッションモードは、前記クラッチペダルによって前記クラッチを断接するモードであり、
   自動クラッチモードは、前記アクチュエータによって前記クラッチを断接するモードであり、
   前記制御部は、前記マニュアルトランスミッションモードから前記自動クラッチモードに移行する場合、前記第１の弁を閉じるように制御し、前記第１の弁を閉じきった後に、前記第２の弁及び前記第３の弁を開くように制御する
   請求項２、４、６のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
10. 前記制御部は、前記自動クラッチモードから前記マニュアルトランスミッションモードに移行する場合、前記第２の弁及び前記第３の弁を閉じるように制御し、前記第２の弁及び第３の弁を閉じきった後に、前記第１の弁を開くように制御する
    請求項９に記載のクラッチ断接装置。