JP2018001881A - 鉄道車両用荷棚 - Google Patents

Abstract

【課題】客室内のこもり音を低減できる鉄道車両用荷棚を提供すること。【解決手段】荷棚６０の上面を形成する上板部材６２と、荷棚６０の下面を形成する下板部材６３とを備え、上板部材６２と下板部材６３との間に空間Ｓが形成されると共に、上板部材６２及び下板部材６３のそれぞれに複数の開口６２ａ，６３ａが開口形成されるので、上板部材６２の開口６２ａ、空間Ｓ及び下板部材６３の開口６３ａを利用して、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音を透過させることができる。その結果、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化して、客室Ｒ内のこもり音を低減できる。【選択図】図５

Description

本発明は、鉄道車両用荷棚に関し、特に、客室内のこもり音を低減できる鉄道車両用荷棚に関するものである。

従来より、側構体から客室内へ向けて突設され上面が荷台面となる荷棚を客室上部の左右両側に備えた鉄道車両が知られており、特許文献１には、荷棚の上面全体および下面全体に吸音パネルを取り付けて、客室内の騒音を低減する技術が開示される。

特開２０１４−１０１０７８号（段落００２２〜００２４、第１図など）

ここで、本願出願人は、比較的速度が速い鉄道車両では、走行に伴う車両への外乱の入力により、荷棚上部空間と荷棚下部空間とで異なる音場が形成されること、及び、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化できれば、客室内のこもり音を低減できるとの知見を得た（本願出願時において未公知）。また、上述した従来の技術のように、荷棚の上面全体および下面全体に吸音パネルを取り付けても、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化できないことも判明した。

本発明は、上述した事情を背景として、客室内のこもり音を低減できる鉄道車両用荷棚を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の鉄道車両用荷棚は、鉄道車両の側構体から客室内へ向けて突設され客室上部の左右両側に配設されると共に上面が荷台面となるものであり、基端側が前記側構体に取り付けられると共に車両長手方向に間隔を隔てて複数が配設されるブラケットと、前記複数のブラケットの間に架設され前記荷棚の上面を形成する上板部材と、前記複数のブラケットの間に架設され前記荷棚の下面を形成する下板部材とを備え、前記上板部材と前記下板部材との間に空間が形成されると共に、前記上板部材と前記下板部材とのそれぞれに複数の開口が開口形成される。

請求項２記載の鉄道車両用荷棚は、請求項１記載の鉄道車両用荷棚において、弾性材料から形成され前記ブラケットと前記下板部材との間に介設される第１介設部材を備え、その第１介設部材によって前記下板部材が前記ブラケットに対して弾性支持される。

請求項３記載の鉄道車両用荷棚は、請求項１又は２に記載の鉄道車両用荷棚において、前記下板部材は、波板状または網状に形成される。

なお、波板状としては、正弦波形状、矩形波形状、三角波形状、或いは、鋸波形状の断面形状が例示される。また、網状としては、金属線を編んで形成される金網が例示される。

請求項４記載の鉄道車両用荷棚は、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両用荷棚において、弾性材料から形成され前記側構体と前記ブラケットとの間に介設される第２介設部材を備え、その第２介設部材によって前記ブラケットが前記側構体に対して弾性支持される。

請求項５記載の鉄道車両用荷棚は、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両用荷棚において、少なくとも前記下板部材よりも上方に位置すると共に下方へ向けて凹となる凹部を有しその凹部に液体を保持可能に形成される保持手段を備える。

請求項１記載の鉄道車両用荷棚によれば、基端側が側構体に取り付けられると共に車両長手方向に間隔を隔てて複数が配設されるブラケットと、複数のブラケットの間に架設され荷棚の上面を形成する上板部材と、複数のブラケットの間に架設され荷棚の下面を形成する下板部材とを備え、上板部材と下板部材との間に空間が形成されると共に、上板部材と下板部材とのそれぞれに複数の開口が開口形成されるので、上板部材の開口、上板部材と下板部材との間の空間、及び、下板部材の開口を利用して、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音を透過させることができる。その結果、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化して、客室内のこもり音を低減できる。

また、請求項１によれば、上板部材と下板部材との間の空間を利用して旅客設備を配設することができる。なお、旅客設備としては、例えば、光を照射する光照射手段や音を発生する音声発生手段などが例示される。光照射手段を配設する場合には、上板部材および下板部材の複数の開口を介して車室内へ光が照射されるので、ちらつきを抑制できる。

請求項２記載の鉄道車両用荷棚によれば、請求項１記載の鉄道車両用荷棚の奏する効果に加え、弾性材料から形成されブラケットと下板部材との間に介設される第１介設部材を備え、その第１介設部材によって下板部材がブラケットに対して弾性支持されるので、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音が透過することに伴う下板部材の振動を抑制できる。その結果、下板部材が振動して放射音が発生することを抑制できる。

また、第１介設部材によって下板部材がブラケットに対して弾性支持されていることで、乗客が例えば頭部を下板部材に衝突させた場合に、第１介設部材の弾性変形（緩衝作用）を利用して、衝突の際の衝撃を緩和させることができる。よって、乗客の怪我を抑制できる。

請求項３記載の鉄道車両用荷棚によれば、請求項１又は２に記載の鉄道車両用荷棚の奏する効果に加え、下板部材が、波板状または網状に形成されるので、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音が透過する際に、比較的高周波の音を乱反射させ、客室内の音場を一様としやすくできる。その結果、客室内のこもり音を低減できる。

請求項４記載の鉄道車両用荷棚によれば、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両用荷棚の奏する効果に加え、弾性材料から形成され側構体と前記ブラケットとの間に介設される第２介設部材を備え、その第２介設部材によってブラケットが側構体に対して弾性支持されるので、走行に伴う車両への外乱の入力により側構体が振動しても、その振動が荷棚へ伝達されることを抑制できる。即ち、荷棚が騒音の発振源となることを抑制できる。

請求項５記載の鉄道車両用荷棚によれば、請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両用荷棚の奏する効果に加え、少なくとも下板部材よりも上方に位置すると共に下方へ向けて凹となる凹部を有しその凹部に液体を保持可能に形成される保持手段を備えるので、荷棚上で液体がこぼれた場合に、その液体を保持手段の凹部に保持して、荷棚下へ滴下し難くできる。

（ａ）は、本発明の一実施形態における鉄道車両の横断面図であり、（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向視における荷棚の部分拡大上面図であり、（ｃ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｃ方向視における荷棚の部分拡大下面図である。 図１（ｂ）のＩＩ−ＩＩ線における荷棚の断面図である。 図２の部分ＩＩＩにおける荷棚の部分拡大断面図である。 図２の部分ＩＶにおける荷棚の部分拡大断面図である。 図１（ｂ）のＶ−Ｖ線における荷棚６０の断面図である。 図５の部分ＶＩにおける荷棚の部分拡大断面図である。 図５の部分ＶＩＩにおける荷棚の部分拡大断面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における荷棚の部分拡大断面図である。 第２実施形態における荷棚の部分拡大断面図である。 第３実施形態における荷棚の部分拡大断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１（ａ）を参照して、鉄道車両１００の客室Ｒについて説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態における鉄道車両１００の横断面図であり、車両長手方向に直交する平面で切断した断面に対応する。なお、図１（ａ）では、図面を簡素化して理解を容易とするため、鉄道車両１００を模式的に図示している。

図１（ａ）に示すように、鉄道車両１００は、台車（図示せず）に支持される台枠１０と、その台枠１０の車両幅方向（図１（ａ）左右方向）端部から立設される一対の側構体２０と、それら一対の側構体２０の車両上方（図１（ａ）上側）の端部どうしを連結する屋根構体３０と、車両前後（図１（ａ）紙面手前側および奥側）を覆う妻構体４０とを備え、それらに囲まれた内部空間が客室Ｒとされる。

客室Ｒには、台枠１０の左右両側に座席５０が配設されると共に、座席５０のそれぞれの上方（客室Ｒ上部の左右両側）に鉄道車両用多機能荷棚（以下「荷棚６０」と称す）が配設される。荷棚６０は、上面が荷台面となる部位であり、側構体２０から客室Ｒ内へ向けて突設される。

なお、側構体２０には、荷棚６０よりも車両下方の領域に内装パネルＰ１が、荷棚６０よりも車両上方の領域に側天井パネルＰ２が、それぞれ覆設されると共に、屋根構体３０には、天井パネルＰ３が覆設される。

図１（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向視における荷棚６０の部分拡大上面図であり、図１（ｃ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｃ方向視における荷棚６０の部分拡大下面図である。なお、図１（ｂ）及び図１（ｃ）では、図面を簡素化して理解を容易とするために、開口６２ａ，６３ａの配列数を省略して図示している。

図１（ｂ）及び図１（ｃ）に示すように、荷棚６０には、上面（荷台面）を形成する上板部材６２と下面（底面）を形成する下板部材６３とのそれぞれに複数の開口６２ａ，６３ａが開口形成されると共に、それら上板部材６２と下板部材６３との間（対向間）に空間Ｓ（図５参照）が形成され、荷棚上部空間（荷棚６０よりも車両上方（屋根構体３０側）の空間）と荷棚下部空間（荷棚６０よりも車両下方（座席５０側）の空間）とが、開口６２ａ，６３ａを介して連通される。これにより、荷棚上部空間と荷棚下部空間とで異なる音場が形成されることに起因する客室Ｒ内のこもり音が低減可能とされる。詳細は後述する。

なお、上板部材６２の開口６２ａは、正面視円形の孔として形成され、格子状に配列される一方、下板部材６３の開口６３ａは、正面視長穴形状の孔として形成され、長径方向を車両長手方向（図１（ｃ）上下方向）に沿わせる姿勢で千鳥状に配列される。

本実施形態では、開口６２ａの直径が略１５ｍｍに、開口６３ａの長穴の幅（両方の半円の直径）が略１０ｍｍかつ長穴の全長が略４０ｍｍに、それぞれ設定される。また、上板部材６２の開口率が略１５％に、下板部材６３の開口率が略５０％に、それぞれ設定される。

ここで、開口率とは、上板部材６２又は下板部材６３の面積に対して開口６２ａ又は開口６３ａの面積が占める割合を意味する。この場合、上板部材６２及び下板部材６３の面積とは、開口６２ａ又は開口６３ａの形成領域（格子状または千鳥状に配置された開口６２ａ，６３ａの外縁に外接する直線で区画される領域）における正面投影面積（垂直投影面積）を意味する。開口６２ａ及び開口６３ａの面積も同様である。

図２は、図１（ｂ）のＩＩ−ＩＩ線における荷棚６０の断面図であり、図３及び図４は、図２の部分ＩＩＩ及び部分ＩＶにおける荷棚６０の部分拡大断面図である。図５は、図１（ｂ）のＶ−Ｖ線における荷棚６０の断面図であり、図６及び図７は、図５の部分ＶＩ及び部分ＶＩＩにおける荷棚６０の部分拡大断面図である。また、図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における荷棚６０の部分拡大断面図である。なお、図２から図８では、図面を簡素化して理解を容易とするために、開口６２ａ，６３ａの配列数を省略して図示している。

図２から図８に示すように、荷棚６０は、車両長手方向（図２及び図３紙面垂直方向）に間隔を隔てて複数が配設されるブラケット６１と、それら複数のブラケット６１の間に架設され荷棚６０の上面（荷台面）を形成する上板部材６２と、複数のブラケット６１の間に架設され荷棚６０の下面（底面）を形成する下板部材６３と、ブラケット６１の先端側（図２及び図３右側）に配設されるカバー部材６４と、そのカバー部材６４よりも側構体２０側においてブラケット６１に配設される保持部材６５と、その保持部材６５に保持される光照射手段６６とを主に備える。

図３に示すように、ブラケット６１は、アルミニウム合金から断面略矩形の長尺状に形成され、長手方向の基端側（図２及び図３左側）が側構体２０の被締結部材２１に締結固定される。なお、ブラケット６１には、車両長手方向（図３紙面垂直方向）に沿って貫通する肉抜き穴が複数箇所に形成される。

被締結部材２１は、側構体２０の内壁に固着される基板部２１ａと、その基板部２１ａから立設される一対の対向板部２１ｂとを備える。対向板部２１ｂは、板状に形成されると共に所定間隔を隔てつつ対向配置され、その対向間にブラケット６１の基端側が挿通される。対向板部２１ｂ及びブラケット６１には、ボルトＢ１の軸が挿通される挿通孔がそれぞれ穿設され、挿通孔に挿通されたボルトＢ１の先端にナットＮ１が螺合されることで、ブラケット６１が被締結部材２１（対向板部２１ｂ）に締結固定される。

なお、被締結部材２１は、ブラケット６１を、基端側よりも先端側が車両上方に位置する姿勢（側構体２０から離間する方向へ向けて上昇傾斜する姿勢）で保持する。よって、荷棚６０の荷台面（上板部材６２の上面）も側構体２０から離間する方向へ向けて上昇傾斜される。

この場合、対向板部２１ｂの対向間隔は、ブラケット６１の高さ寸法（上面および下面の間の寸法）よりも大きな寸法に設定され、対向板部２１ｂとブラケット６１の上面との間、及び、対向板部２１ｂとブラケット６１の下面との間には、弾性材料からシート状に形成される弾性シート７１がそれぞれ挟持される。

また、ブラケット６１に穿設される挿通孔（ボルトＢ１の軸が挿通される孔）には、弾性材料から筒状に形成される弾性スリーブ７２が内嵌され、弾性スリーブ７２の内周側にボルトＢ１の軸が配置される。

このように、本実施形態では、被締結部材２１とブラケット６１との間に弾性シート７１及び弾性スリーブ７２が介設され、ブラケット６１が被締結部材２１（側構体２０）に対して弾性支持される。即ち、被締結部材２１及びボルトＢ１に対してブラケット６１が非接触とされ、側構体２０からブラケット６１に至る振動伝達経路の一部が弾性材料のみから形成される。

これにより、走行に伴う車両への外乱の入力により側構体２０が振動しても、その振動が荷棚６０へ伝達されることを抑制できる。即ち、荷棚６０が客室Ｒにおいて騒音の発振源となることを抑制できる。

図７及び図８に示すように、上板部材６２は、正面視矩形のステンレス製の平板から形成され、保持部材６５（上板保持部６５ｂ）にボルトＢ２により締結固定される（図１（ｂ）及び図６参照）。一方、下板部材６３は、正面視矩形のステンレス製の波板から形成され、上板部材６２との間に所定間隔を隔てた位置において、カバー部材６４及び保持部材６５により保持される（図６及び図７参照）。これにより、上板部材６２及び下板部材６３の対向間に空間Ｓが形成される。

なお、下板部材６３は、波板の山頂（谷底）の延設方向（図７左右方向、図８紙面垂直方向）を車両幅方向に沿わせた姿勢で配設される。また、下板部材６３は、波板の山頂（谷底）が車両長手方向視において上板部材６２へ向けて凸となる円弧状に湾曲する形状に形成される（図５参照）。更に、下板部材６３の開口６３ａは、上述したように、長径方向を車両長手方向に沿わせる姿勢で千鳥状に配列される（図１（ｃ）参照）。これらにより、後述するように、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音が透過する際に、比較的高周波の音を乱反射させ、客室Ｒ内の音場を一様としやすくできる。その結果、客室Ｒ内のこもり音を低減できる。

図４及び図７に示すように、カバー部材６４は、荷棚６０の先端の装飾面を形成すると共に下板部材６３の一端側（図４右側）の外縁を保持するための部材であり、ブラケット６１の先端における車両長手方向（図４紙面垂直方向）への張出部分（図示せず）に締結固定される。

カバー部材６４の上面は、上板部材６２の上面と滑らかに連なる（即ち、面一の）平坦面として形成され、荷物を出し入れする際の引っ掛かりが抑制される。カバー部材６４の下面を形成する部分の縁部（図４左側）には、断面コの字形状の保持部（対向板部６４ａ，６４ｂ及び立設壁部６４ｃ）が形成され、対向板部６４ａ，６４ｂの対向間に下板部材６３の一端側の外縁が挿通される。これにより、下板部材６３の外縁を乗客から視認できなくして、外観の向上が図られる。

この場合、保持部（対向板部６４ａ，６４ｂ及び立設壁部６４ｃ）の内部空間は、下板部材６３の外縁よりも大きな寸法に設定されると共に、両者の間には、弾性材料から形成される弾性部材７３が介設される。これにより、下板部材６３の一端側の外縁がカバー部材６４（ブラケット６１）に対して弾性支持される。

図６に示すように、保持部材６５は、ブラケット６１に取着（リベット止め）される基部６５ａと、その基部６５ａに連結（溶接またはリベット止めにより一体化）される上板保持部６５ｂ、パネル保持部６５ｃ及び照明保持部６５ｄと、それら各部６５ａ〜６５ｄに対して着脱（分離）自在に形成される下板保持部６５ｅとを備え、隣接するブラケット６１の対向間に架設される。

上板保持部６５ｂは、基部６５ａから荷棚６０の先端へ向けて張り出され、その張出部分の上面がブラケット６１の上面と略面一となるように形成される。上板保持部６５ｂの上面には、上板部材６２の外縁が載置され、ボルトＢ２により締結固定される。

パネル保持部６５ｃは、基部６５ａから側構体２０へ向けて下降傾斜する姿勢で張り出され、その張出部分に内装パネルＰ１の上端側が配設される。これにより、内装パネルＰ１の上端側が、保持部材６５及びブラケット６１を介して、被締結部材２１（側構体２０）に対して弾性支持される。即ち、側構体２０から内装パネルＰ１の上端側に至る振動伝達経路の一部が弾性材料（弾性シート７１及び弾性スリーブ７２）のみから形成される。その結果、走行に伴う車両への外乱の入力により側構体２０が振動しても、その振動が内装パネルＰ１の上端側へ伝達されることを抑制でき、内装パネルＰ１の上端側が客室Ｒにおいて騒音の発振源となることを抑制できる。

照明保持部６５ｄは、基部６５ａから空間Ｓへ向けて略水平に張り出される水平部分とその水平部分から車両上方へ向けて折り返される折返し部分とを備え、折り返し部分に光照射手段６６が配設される。これにより、上板部材６２と下板部材６３との間の空間Ｓに光照射手段６６を配設することができる。よって、上板部材６２及び下板部材６３の開口６２ａ，６３ａを介して車室Ｒ内へ光が照射されるので、ちらつきを抑制できる。

下板保持部６５ｅは、照明保持部６５ｄに当接される当接部６５ｅ１と、その当接部６５ｅ１から車両下方へ向けて立設される立設壁部６５ｅ２と、その立設壁部６５ｅ２から折り返され照明保持部６５ｄの水平部分と所定間隔を隔てて対向配置される対向板部６５ｅ３とを備え、照明保持部６５ｄと下板保持部６５ｅとにより形成される内部空間（照明保持部６５ｄの水平部分と下板保持部６５ｅの立設壁部６５ｅ２及び対向板部６５ｅ３とにより取り囲まれる空間）に下板部材６３の他端側（図６左側）の外縁が挿通される。これにより、下板部材６３の外縁を乗客から視認できなくして、外観の向上が図られる。

この場合、照明保持部６５ｄと下板保持部６５ｅとにより形成される内部空間は、下板部材６３の外縁よりも大きな寸法に設定されると共に、両者の間には、弾性材料から形成される弾性部材７４が介設される。これにより、下板部材６３の他端側の外縁が保持部材６５（ブラケット６１）に対して弾性支持される。

なお、本実施形態では、ブラケット６１に固定されるクリップＣ１及び下板保持部６５ｅの当接部６５ｅ１に回転可能に保持されるスタッドＣ２からなるクイックファスナーＣを利用して、下板保持部６５ｅが保持部材６５の各部６５ａ〜６５ｄに対して着脱自在に配設される。よって、スタッドＣ２を所定回転（例えば、略１／４回転）させることで、クリップＣ１との結合を解除でき、下板保持部６５ｅを簡易に取り外すことができる一方、下板保持部６５ｅの取り付け状態では、クリップＣ１の弾性回復力により車両走行中の振動による緩みを抑制できる。

また、下板保持部６５ｅを取り外すことで、下板部材６３の一端側（図４及び図７右側）をカバー部材６４の保持部（対向板部６４ａ，６４ｂの対向間）から引き抜くことが可能となり、光照射手段６６の下方を覆う下板部材６３を取り外すことができる。これにより、光照射手段６６を露出させることができるので、光照射手段６６をメンテナンスする際の作業性の向上を図ることができる。

以上のように、本実施形態における荷棚６０によれば、上板部材６２と下板部材６３との間に空間Ｓが形成されると共に、上板部材６２及び下板部材６３のそれぞれに複数の開口６２ａ，６３ａが開口形成されるので、上板部材６２の開口６２ａ、空間Ｓ及び下板部材６３の開口６３ａを利用して、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音を透過させることができる。その結果、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化して、客室内のこもり音を低減できる。

即ち、荷棚６０により客室Ｒ内が荷棚上部空間と荷棚下部空間とに区画されることで、走行に伴う車両（側構体２０）への外乱の入力により、荷棚上部空間と荷棚下部空間とで異なる音場が形成される場合に、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音を透過させ、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化することができる。その結果、客室Ｒ内のこもり音を低減できる。

なお、上板部材６２及び下板部材６３に上述した大きさの開口６２ａ，６３ａを上述した開口率でそれぞれ形成した本実施形態と、上板部材６２及び下板部材６３に開口６２ａ，６３ａを形成しない（即ち、開口率を０％とした）比較例とをシミュレーションした結果、本実施形態では、比較例に対して、略１６０Ｈｚにおけるこもり音を略３ｄＢ低減できることが確認された。

この場合、荷棚６０は、弾性部材７３，７４によって下板部材６３がブラケット６１に対して弾性支持されているので、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音が透過することに伴う下板部材６３の振動を抑制できる。その結果、下板部材６３が振動して放射音が発生することを抑制できる。下板部材６３は、乗客の頭上に位置するため、かかる下板部材６３の振動（放射音の発生）を抑制できることが乗客の快適性に対して有効となる。

また、本実施形態では、下板部材６３が、波板から形成されるので、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音が透過する際に、比較的高周波の音を乱反射させて、客室内の音場を一様としやすくできる。その結果、客室内のこもり音を低減できる
更に、弾性部材７３，７４によって下板部材６３がブラケット６１に対して弾性支持されていることで、例えば、乗客が立ち上がった際に頭部を、或いは、背伸びをした際に手を、下板部材６３に衝突させた場合に、弾性部材７３，７４の弾性変形（緩衝作用）を利用して、衝突の際の衝撃を緩和させることができる。よって、乗客の頭部や手の怪我を抑制できる。

また、本実施形態は、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音を透過させる構造として、平板に開口６２ａを開口形成した上板部材６２を採用するので、音の透過を可能としつつ、荷台面を平坦面（平滑面）とできる。よって、本実施形態によれば、例えば、複数本のステンレスパイプを並設して荷棚面を形成する従来品と比較して、比較的小さな荷物を安定して載置することができる。

また、本実施形態では、荷台面を形成する上板部材６２の下方に下板部材６３が配設されるので、上板部材６２の上面で液体がこぼれた場合に、その液体を下板部材６３の上面で保持して、荷棚６０下方へ滴下することを抑制できる。

次いで、図９を参照して、第２実施形態における荷棚２６０について説明する。図９は、第２実施形態における荷棚２６０の部分拡大断面図であり、図６に対応する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図９に示すように、第２実施形態における荷棚２６０には、上板部材２６２の上面に凹溝２６２ｂが凹設されると共に、上板部材２６２の外縁から嵩上げ壁２６２ｃ及び側壁２６２ｄが立設される。

凹溝２６２ｂは、上板部材２６２の４辺の外縁に沿って連続して延設される。即ち、上板部材２６２の上面には、周囲全周にわたって連続する凹溝２６２ｂが凹設される。よって、上板部材２６２の上面で液体がこぼれた場合には、その液体を凹溝２６２ｂに収容（保持）して、上板部材２６２の外縁から荷棚２６０下方へ滴下することを抑制できる。

嵩上げ壁２６２ｃは、上板部材２６２における側構体２０側（図９左側）の外縁（即ち、上板部材２６２の下降傾斜における下端側の外縁）から立設され、側壁２６２ｄは、上板部材２６２の車両幅方向（図９左右方向）に沿う２辺の外縁からそれぞれ立設されると共に、嵩上げ壁２６２ｃに接続される。これにより、嵩上げ壁２６２ｃ及び側壁２６２ｄに囲まれた空間を液体の収容（保持）空間として利用できる。よって、その分、液体の収容量を増加させることができ、側構体２０側の凹溝２６２ｂから溢れた液体が荷棚２６０下方へ滴下することを抑制できる。

なお、側壁２６２ｄの高さ寸法（上板部材２６２の上面からの立設高さ）は、嵩上げ壁２６２ｃから離間するに従って小さくされる。これにより、側壁２６２ｄのうちの液体の収容（保持）に寄与する領域を確保しつつ、荷台面への荷物の載置が側壁２６２ｄにより阻害されることを抑制できる。

また、第２実施形態における荷棚２６０には、空間Ｓに複数の受け部材２８０が配設される。受け部材２８０は、断面略Ｖ字形状の長尺状に形成され、Ｖ字形状の開放側（凹部側）を上板部材２６２の開口６２ａに対面させた姿勢で、隣接するブラケット６１の間に架設される。

受け部材２８０には、長手方向両端に側壁２８０ａが形成され、両端の開放部分が塞がれる。即ち、受け部材２８０は、上面（図９上側の面）が開放した凹部を有して形成される。よって、上板部材２６２の上面で液体がこぼれた場合には、開口６２ａから滴下する液体を受け部材２８０の凹部に収容（保持）して、荷棚２６０下方へ滴下することを抑制できる。

次いで、図１０を参照して、第３実施形態における荷棚３６０について説明する。図１０は、第３実施形態における荷棚３６０の部分拡大断面図であり、図７に対応する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１０に示すように、第３実施形態における荷棚３６０には、上板部材３６２の上面から囲繞壁３６２ｅが立設される。囲繞壁３６２ｅは、開口６２ａの周囲から立設される壁部であり、本実施形態では円筒状（断面円環状）に形成される。

なお、上板部材３６２には、凹溝２６２ｂ、嵩上げ壁２６２ｃ及び側壁２６２ｄがそれぞれ形成される。これら各部位は、第２実施形態の場合と同一の構成であるので、その説明は省略する。

第３実施形態の荷棚３６０によれば、上板部材３６２の上面から囲繞壁３６２ｅが立設され、かかる囲繞壁３６２ｅにより開口６２ａが取り囲まれているので、上板部材３６２の上面で液体がこぼれた場合には、その液体が開口６２ａへ流入することを抑制できると共に、上板部材３６２の上面の下降傾斜に沿って嵩上げ壁２６２ｃ側へ液体を誘導することができる。その結果、液体が荷棚３６０下方へ滴下することを抑制できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、開口６２ａ，６３ａの配列数は任意である。

但し、上板部材６２の開口率は略１％〜略３０％の範囲内に、下板部材６３の開口率は略３５％〜略６５％の範囲内に、それぞれ設定することが好ましい。荷棚上部空間と荷棚下部空間とで異なる音場が形成されることに起因する客室Ｒ内のこもり音の低減に有効となるからである。特に、下板部材６３の開口率は上板部材６２の開口率よりも大きな値に設定することが好ましい。荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音を透過させ、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化しやすくできるからである。

上記各実施形態では、開口６２ａが正面視円形の孔として形成され、開口６３ａが正面視長穴形状の孔として形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、それぞれ他の形状を採用しても良い。他の形状としては、例えば、楕円形状、多角形状、屈曲または湾曲したスリット（Ｖ字形状やＳ字形状）などが例示される。

なお、開口６２ａ又は開口６３ａを正面視円形の孔として形成する場合は、上述した開口率を維持しつつ、直径を略２ｍｍ〜略３０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化する効果を確保しつつ、荷台面からの小物の開口６２ａへの落下防止と、旅客設備（光照射手段６６から照射される光または後述する音声発生手段から発音される音声）の荷棚下部空間への確実な伝達とを図ることができるからである。同様の理由により、開口６２ａ又は開口６３ａを正面視長穴形状の孔として形成する場合は、上述した開口率を維持しつつ、長穴の幅を略２ｍｍ〜略３０ｍｍかつ長穴の全長を略４ｍｍ〜略５０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

上記各実施形態では、開口６２ａが格子状に、開口６３ａが千鳥状に、それぞれ配列される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、それぞれ他の配列を採用しても良い。同様に、開口６２ａ，６３ａの間隔が等間隔とされる場合を説明したが、不等間隔に配列されるものであっても良い。

上記各実施形態では、下板部材６３が波板として形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上板部材６２と同様に平板として形成しても良く、或いは、他の材料を採用しても良い。他の材料としては、金属線を編んで形成される金網や、炭素繊維を編んで形成される布状体などが例示される。

なお、このように、下板部材６３を、平板や金網、布状体から形成する場合は、下板部材６３の剛性を弱くして、下板部材６３自体を変形させやすくできるので、上述したように、乗客が頭部や手を下板部材６３に衝突させた場合に、弾性部材７３，７４の弾性変形（緩衝作用）に加え、下板部材６３自体の変形も利用して、衝突の際の衝撃を緩和させることができる。よって、乗客の頭部や手の怪我をより抑制しやすくできる。

上記各実施形態では、上板部材６２，２６２，３６２と下板部材６３とが所定間隔を隔てて対向配置され、対向間に空間Ｓが形成される場合を説明したが、上板部材６２，２６２，３６２と下板部材６３とを当接させ、対向間に空間Ｓを非形成としても良い。また、荷棚６０，２６０，３６０が上板部材６２，２６２，３６２と下板部材６３とを備える場合を説明したが、いずれか一方を省略しても良い。これらの場合でも、荷棚上部空間と荷棚下部空間との間で音を透過させることができるので、荷棚上部空間と荷棚下部空間との音場を一体化して、客室Ｒ内のこもり音を低減できる。

上記各実施形態では、弾性シート７１、弾性スリーブ７２及び弾性部材７３，７４が弾性材料から形成されることを説明した。弾性材料としては、ゴム状弾性体、ウレタン、金属ばね（例えば、板ばねやコイルスプリングなど）が例示される。但し、ゴム状弾性体やウレタンに代表される粘弾性材料を採用することが好ましい。振動絶縁効果と振動減衰効果とをより発揮させられるからである。

上記各実施形態では、荷棚６０，２６０，３６０の空間Ｓに光照射手段６６を配設する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、又は、これに加えて、他の旅客設備を配設しても良い。他の旅客設備としては、例えば、音声発生手段（スピーカー）が例示される。

上記第２実施形態では、受け部材２８０が断面略Ｖ字状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の形状を採用しても良い。他の形状としては、断面Ｃ字状や断面コ字状などが例示される。即ち、下方へ向けて凹となる凹部を有しその凹部に液体を保持可能な形状であれば任意の形状を採用できる。

上記第２実施形態では、上板部材２６２の下面が平坦面として形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、上板部材２６２の下面から受け部材２８０へ向けて囲繞壁（開口６２ａの周囲から立設される筒状の壁部）を立設させても良い。例えば、第２実施形態では、上板部材２６２の上面でこぼれた液体が開口６２ａへ流入された場合、その液体が上板部材２６２の下面を伝わり、受け部材２８０が対面されていない領域から滴下する恐れがあるところ、囲繞壁を受け部材２８０へ向けて立設させることで、開口６２ａへ流入された液体を受け部材２８０へ滴下させやすくできる。

１００ 鉄道車両
２０ 側構体
６０，２６０，３６０ 荷棚（鉄道車両用荷棚）
６１ ブラケット
６２，２６２，３６２ 上板部材
６２ａ 開口
２６２ｂ 凹溝（保持手段）
６３ 下板部材
６３ａ 開口
７１ 弾性シート（第２介設部材）
７２ 弾性スリーブ（第２介設部材）
７３，７４ 弾性部材（第１介設部材）
２８０ 受け部材（保持手段）
Ｒ 客室
Ｓ 空間

Claims (5)

1. 鉄道車両の側構体から客室内へ向けて突設され客室上部の左右両側に配設されると共に上面が荷台面となる鉄道車両用荷棚において、
   基端側が前記側構体に取り付けられると共に車両長手方向に間隔を隔てて複数が配設されるブラケットと、
   前記複数のブラケットの間に架設され前記上面を形成する上板部材と、
   前記複数のブラケットの間に架設され前記上面の反対面となる下面を形成する下板部材とを備え、
   前記上板部材と前記下板部材との間に空間が形成されると共に、前記上板部材と前記下板部材とのそれぞれに複数の開口が開口形成されることを特徴とする鉄道車両用荷棚。
2. 弾性材料から形成され前記ブラケットと前記下板部材との間に介設される第１介設部材を備え、
   その第１介設部材によって前記下板部材が前記ブラケットに対して弾性支持されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用荷棚。
3. 前記下板部材は、波板状または網状に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両用荷棚。
4. 弾性材料から形成され前記側構体と前記ブラケットとの間に介設される第２介設部材を備え、
   その第２介設部材によって前記ブラケットが前記側構体に対して弾性支持されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両用荷棚。
5. 少なくとも前記下板部材よりも上方に位置すると共に下方へ向けて凹となる凹部を有しその凹部に液体を保持可能に形成される保持手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両用荷棚。

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