JP2017513752A - 格納可能なショック吸収装置を備える道路走行車両 - Google Patents

Abstract

本発明は道路走行車両に関する。道路走行車両２は、ショック吸収装置１２及び移動装置４０を有する。移動装置４０は、動作位置と引っ込み位置との間を自動的に動作可能である。移動装置４０は、移動可能な止め具４２及び機械的連結部４５を有する。止め具４２は、他の道路走行車両で露出している軸受け面に対して圧接することができ、配備位置から引っ込み位置へ移動する。引っ込み位置では、止め具４２は、配備位置よりも道路走行車両の内側に進入している。機械的連結部４５は、止め具４２とショック吸収装置１２との間に位置し、止め具４２の移動を、動作位置から引っ込み位置へのショック吸収装置１２の移動に変換する。【選択図】図１

Description

本発明は、格納可能なショック吸収装置を備える道路走行車両に関する。

駐車時に車両の寸法を小さくするようにデザインされた格納可能なショック吸収装置を備える、道路走行車両が知られている。特許文献１は、次のような車両を開示している。該車両は、前端と後端との間を前後軸方向に延びるシャーシと、ショック吸収装置と、移動装置とを有している。上記ショック吸収装置は、次の変形によって、上記ショック吸収装置の前面において障害物から受けた機械的衝撃の少なくとも一部を吸収するようにデザインされた上記ショック吸収装置の前面を有する。上記ショック吸収装置の変形は、上記ショック吸収装置が上記前端又は上記後端を機械的衝撃から守るために上記前端又は上記後端から道路走行車両の外側に直接的に露出している「動作位置（active position）」から、該動作位置と異なる「ダメージ位置（damaged position）」への変形である。また、上記移動装置は、上記ショック吸収装置を、上記「動作位置」と該動作位置及び上記ダメージ位置と異なる「後ろ寄り位置、引っ込み位置（retracted position）」との間で交互に且つ可逆的に自動的に移動させるようにデザインされている。

この明細書において、道路走行車両は、車輪を回転させることにより、道路又は平面を自由に動くことができる、車輪を備えた車両である。このため、鉄道車両は、道路走行車両ではない。

この明細書において、「付属された（attached）」及び「連結された（coupled）」は、同じ意味で用いられる。

しかしながら、そのような格納可能なショック吸収装置は、異なる位置の間でショック吸収装置を移動させるための、制御可能なアクチュエータを必要とする。通常、そのような移動は、複雑で且つ実装とメンテナンスのためにコストの掛かる、電気的制御システムによってコントロールされる。

また、特許文献２も従来技術として知られている。

米国特許第５４１７３００号明細書 (SCHULTZ) 仏国特許出願公開第２６９６３９１号明細書

それゆえ、シンプルな実装で且つ安価な、格納可能なショック吸収装置を有する、道路走行車両についての要求がある。

それゆえ、本発明は、移動装置が請求項１に記載する様である車両に関する。

上記車両は、上記ショック吸収装置を動作位置から後ろ寄り位置へ移動させるために、上記車両の止め具（stop）が他の車両の軸受け面（bearing face）を押すときに生成される力を使う。結果として、ショック吸収装置は、上記車両が他の車両に接近したときに、電気的にコントロールされたアクチュエータ又は該アクチュエータのための電気的にコントロールされた回路を用いること無しに、簡単に且つ自動的に引っ込むことができる。これにより、上記車両の構造及び使用は、簡略化される。

本発明の実施形態は、従属請求項２から１０に記載されている、１つ又は複数の特徴であってもよい。

これらの実施形態は、さらに以下の有利な点がある。
・上記フェンダ（fender）が上記引っ込み位置の時に、上記フェンダをパッセンジャーコンパートメントよりも上側に配置したことにより、上記フェンダは、２重の防護機能を発揮する。第１は、フェンダとしての機能であり、第２は、パッセンジャーコンパートメントのためのロールバーとしての機能である。これらの機能は、上記車両の寸法を大きくさせること無く、車両の安全性を向上させることができる。
・上記フェンダの側部アームは、車両の側面に対する機械的衝撃から車両を防護する助けとなる。
・ピボット連結部（pivot link）は、上記格納可能なフェンダの取り付けを容易にする。
・車列を形成するために連結可能な車両における上記フェンダの使用は、２重の防護機能を提供する。まず、上記車両の連結装置が連結されていないときに連結装置の前又は後ろを保護して、上記車両を他の車両と連結することができる。また、連結されているときの車列の長さを減らしながら、パッセンジャーコンパートメントを防護することができる。実際、連結装置が連結されているときには、連結装置の前又は後ろを保護する必要はない。

本発明は、下記の複数の図面を参照して、もっぱら非限定的な例示として与えられる下記の実施形態を読むことによって、より理解され得る。
動作位置にあるショック吸収装置を含む道路走行車両を側方から見たときの概略図である。 図１の道路走行車両における動作位置にあるショック吸収装置の拡大概略図である。 図１の道路走行車両におけるダメージ位置にあるショック吸収装置の拡大概略図である。 ショック吸収装置が引っ込み位置にある状態の図１の道路走行車両を側方から見たときの概略図である。 動作位置にある、図１から３のショック吸収装置を移動させるための装置を側方から見たときの概略図である。 引っ込み位置にある、図１から３のショック吸収装置を移動させるための装置を側方から見たときの概略図である。 図１の道路走行車両と同じである複数の道路走行車両によって形成された車列を側方から見たときの概略図である。 図４Ａ及び図４Ｂの上記移動装置の他の実施形態を側方から見たときの概略図である。 図１の道路走行車両における動作位置にあるショック吸収装置の他の実施形態を側方から見たときの概略図である。 図１の道路走行車両におけるダメージ位置にあるショック吸収装置の他の実施形態を側方から見たときの概略図である。 動作位置にある図１から３のショック吸収装置の他の実施形態を側方から見たときの概略図である。 引っ込み位置にある図１から３のショック吸収装置の他の実施形態を側方から見たときの概略図である。

これらの図面において、同じ要素を示すために同じ符号が用いられている。

この明細書の残りでは、当業者にとってよく知られている特徴及び機能は、詳細には記述されていない。

図１は、エンジン（図示せず）が搭載された道路走行車両２を示している。道路走行車両２は、シャーシ４と、パッセンジャーコンパートメント１０と、ショック吸収装置、ここではフェンダ１２とを有している。シャーシ４は、エンジンによって動かさされたときに道路９上を回転することによって道路走行車両２を動かすようにデザインされた、複数の車輪６，８が回転可能に取り付けられている。パッセンジャーコンパートメント１０は、シャーシ４の上に取り付けられて、道路走行車両２の運転手及び／又は乗客を収容するようにデザインされている。フェンダ１２は、平らな前面１４を有している。

ここでは、シャーシ４は、前端と後端との間を前後方向に延びている。シャーシ４は、例えば、互いに結合されている、独立した前部と後部とによって形成されている。

例えば、道路走行車両２は、２０１３年３月８日出願の仏国特許出願ＦＲ１３５２１２８に記載されている道路走行車両と、下記の格納可能なショック吸収装置を含むことを除いて、同じである。

この例では、道路走行車両２は、シャーシ４の前端及び後端にそれぞれ付設された、前側連結装置１６及び後ろ側連結装置１８を有している。前側連結装置１６及び後ろ側連結装置１８は、車列を形成するために他の連結可能な道路走行車両に対して道路走行車両２を連結できるようにしている。

この目的のため、前側連結装置１６は、連結位置と非連結位置との間を交互に移動可能である。連結位置では、前側連結装置１６は、複数の道路走行車両を機械的に連結するために、後ろ側連結装置１８と同一であり且つ他の道路走行車両に配設されている後ろ側連結装置と協働する。非連結位置では、上記複数の道路走行車両が互いに分離されている。

同様に、後ろ側連結装置１８は、連結位置と非連結位置との間を交互に移動可能である。連結位置では、後ろ側連結装置１８は、複数の道路走行車両を機械的に連結するために、前側連結装置１６と同一であり且つ他の道路走行車両に配設されている前側連結装置と協働する。非連結位置では、上記複数の道路走行車両が互いに分離されている。

ここでは、フェンダ１２は、フェンダ１２が動作位置にあるときに、前側連結装置１６を機械的衝撃から保護するようにデザインされている。ここでは、前側連結装置１６は、シャーシ４の部分１５に設けられている。前側連結装置１６及び後ろ側連結装置１８は、シャーシ４に対して自由度無く設けられている。

好都合に、前側連結装置１６及び後ろ側連結装置１８は、ヨー方向の回転に自由度が無い状態で、複数の道路走行車両を連結するようにデザインされている。ここでは、ヨー方向の回転とは、道路走行車両の走行面に垂直な軸まわりの回転動作を意味する。道路走行車両の走行面は、道路走行車両の車輪と道路走行車両が通る道路との間の接触面を通る平面である。例えば、前側連結装置１６及び後ろ側連結装置１８は、上記の出願ＦＲ１３５２１２８に記載された複数の連結装置と同じである。

また、道路走行車両２は、道路上の道路走行車両を運転するために、車輪６又は車輪８の方向を変えるステアリング装置を有している。このステアリング装置は、例えば、上記の仏国特許出願１３５２１２８の図４，１０を参照して記載された装置であってもよい。

フェンダ１２は、正面の機械的衝撃に対して道路走行車両２を保護するようにデザインされている。保護するために、フェンダ１２は、互いに異なる動作位置とダメージ位置との間で非弾性的に変形しながら、前面１４に受けた障害物からの機械的衝撃のエネルギーの一部を吸収するようにデザインされている。

上記動作位置において、フェンダ１２又はフェンダ１２の少なくとも前面１４は、機械的衝撃からシャーシ４を保護するために、道路走行車両２の外側に直接的に露出している。例えば、フェンダ１２は、非弾性的に変形すること無しに、前面１４に対する１００ニュートンから１ｋニュートンの力に耐えることができる。例えば、フェンダ１２は、国連ヨーロッパ経済委員会によって定義された、「道路走行車両の設備及び部品にについての認可の統一基準の採択及び認可の相互認識に関する１９８０年３月２０日の協定の規則４２」の提言に準拠している。この規則のコピーは、例えば、インターネット上の次のアドレス：http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs41-60.html、又は、ヨーロッパ指令2000/40/EC及び1999/98/EC、又は、上記ヨーロッパ規則の78/2009/ECにおいて利用可能である。この例では、フェンダ１２は、動作位置にあるときに、シャーシ４の部分１５を保護するようにデザインされている。図１では、動作位置にあるフェンダ１２が示されている。

ここでは、フェンダ１２は、中央棒（central bar）と、２つの側部アーム２０とを有している。中央棒（central bar）は、道路走行車両２から離れる方向の１つの面は、前面１４を形成している。各側部アーム２０は、パッセンジャーコンパートメント１０の双方に位置しており、シャーシ４に対して上記中央棒を取り付けている。

ここでは、１つの側部アーム２０は、上記中央棒の一端に対してシャーシ４の１つの側方において連結されており、他方の側部アーム２０は、上記中央棒の他端に対してシャーシ４の他方の側方において連結されている。各側部アーム２０は、前面１４に対して略垂直に延びている。ここでは、「略垂直」とは、各側部アーム２０が前面１４に対して±２０°、±１０°、又は、±５°の誤差内で垂直に延びていることを意味する。

この例では、上記の中央棒は、道路走行車両２の前後方向Ｘに対して垂直な横方向Ｙに延びている。側部アーム２０の長さは、Ｘ方向において、Ｌよりも小さい。Ｌは、フェンダ１２が動作位置にあるときの道路走行車両２の長さである。ここでは、側部アーム２０は、フェンダ１２が道路走行車両２の車体に接触すること無く動作位置と引っ込み位置との間で動くことができるのに十分長い。この目的のために、側部アーム２０の長さは、ここでは、車輪６，８の直径の１／３よりも大きく、好ましくは、Ｌ／３又はＬ／２よりも大きい。長さＬは、フェンダ１２が動作位置にあるときの道路走行車両２によって占有される空間の長さとして定義され、Ｘ方向において道路走行車両２の後端、例えば道路走行車両２の後部フェンダと前面１４との間の距離である。

好都合に、各側部アーム２０は、道路走行車両２の側面に対する機械的衝撃を吸収するための、道路走行車両２の外側に向けて位置する側面（lateral flank）を有している。ここでは、側面（lateral flank）は、道路走行車両２の外側に向けて位置し且つＹ方向に垂直である鉛直面において実質的に延びる、道路走行車両２の側面を意味する。各側部アーム２０は、ここでは、Ｙ方向と平行な方向において及ぼされる、少なくとも１００ニュートンから１ｋニュートンの強さの力に、非弾性的な変形無しに、耐えることができる。

図２Ａ及び図２Ｂは、動作位置及びダメージ位置のフェンダ１２をそれぞれ示している。図２Ａ及び図２Ｂをシンプルにするために、フェンダ１２と道路走行車両２との間のリンクは詳細には示されていない。

また、道路走行車両２は、フェンダ１２がシャーシ４を損傷させること無しに、ダメージ位置のフェンダ１２を受け入れるようにデザインされた、間隔領域（spacing zone）３０を有している。

間隔領域３０は、フェンダ１２が動作位置（図２Ａ）にあるときには、前面１４とシャーシ４との間に位置する。ここでは、間隔領域３０は、シャーシ４の部分１５と動作位置にあるときのフェンダ１２によって占有されている領域との間に位置する、領域によって形成されている。さらに、間隔領域３０は、ここでは、空の領域であり、つまり、道路走行車両２のいかなる要素も含んでいない。特に、前側連結装置１６は、間隔領域３０には含まれていない。このため、間隔領域３０は、フェンダ１２が部分１５と直接的に連結されていないので、シャーシ４又はパッセンジャーコンパートメント１０によって占有されている領域と分離されており、部分１５から離れている。

例えば、間隔領域３０は、ビーム型（beam shaped）、又は、直方体であり、その表面は、フェンダ１２、シャーシ４の部分１５、及び側部アーム２０によって囲まれている。間隔領域３０のＸ方向における長さは、例えば、１ｃｍ、又は、５ｃｍ、又は、１０ｃｍ、又は、１５ｃｍ以上である。間隔領）３０の幅は、道路走行車両２の幅の４０％よりも大きく、道路走行車両２の幅以下である。

ダメージ位置（図２Ｂ）においては、フェンダ１２は、動作位置と比較して、変形しており、ここでは、前面１４が間隔領域３０内に含まれている。

動作位置からダメージ位置へのフェンダ１２の移動は、通常、不可逆である。一度、フェンダ１２がダメージ位置となると、フェンダ１２は、保護機能を果たすことができるように、交換される必要がある。

また、フェンダ１２は、動作位置と引っ込み位置との間を、選択的に、交互に、そして、可逆的に移動可能である。引っ込み位置は、動作位置及びダメージ位置のいずれとも異なっている。

ここでは、引っ込み位置において、道路走行車両２の走行面に対するフェンダ１２の直角投影は、上記走行面に対する次の２つの直角投影の間にある。すなわち、動作位置にあるときのフェンダ１２の前に位置する道路走行車両２の横軸の直角投影と、フェンダ１２の反対側に位置する道路走行車両２の端の直角投影との間である。

「前」及び「後ろ」の概念は、ここでは、Ｘ方向に沿って決められ、道路走行車両２のの前端及び後端と比較して判断される。道路走行車両２の前端は、ここでは、部分１５の側にある。走行面は、ここでは、水平であり、Ｘ方向及びＹ方向に延びている。

この例では、引っ込み位置において、走行面に対するフェンダ１２の直角投影は、好ましくは、シャーシ４の前端の走行面に対する直角投影とフェンダ１２と反対側に位置する道路走行車両２の端の直角投影との間に位置する。ここでは、これらの直角投影は、部分１５の直角投影及びシャーシ４の後端の直角投影にそれぞれ対応する。

図３は、引っ込み位置におけるフェンダ１２の例を示す。フェンダ１２が引っ込み位置にあるとき、間隔領域３０は、道路走行車両２の長さを減らすように、道路走行車両２の外側に直接的に露出している。さらに、ここでは、フェンダ１２は、引っ込み位置とダメージ位置との間で動くことはできない。

間隔領域３０が道路走行車両２の外側に直接的に露出しているので、道路走行車両２によって占有される空間の長さは減っている。Ｌ‘は、道路走行車両２の前端と後端との間で、例えば、長さＬを測定するために用いられた、部分１５と道路走行車両２の後端との間で、Ｘ方向において測定された、道路走行車両２によって占有されている空間の長さを示している。この長さＬ’は、フェンダ１２が引っ込み位置にあるとき、少なくとも１ｃｍ又は５ｃｍ又は１０ｃｍ又は２０ｃｍだけ、長さＬより小さい。このように、フェンダ１２の必要がない時、例えば道路走行車両２の駐車時に、道路走行車両２をよりコンパクトにすることができる。

ここでは、引っ込み位置において、フェンダ１２は、実質的にはパッセンジャーコンパートメント１０の上側に位置している、つまり、パッセンジャーコンパートメント１０の上側で、Ｙ方向に測定したときのパッセンジャーコンパートメント１０の長さの５０％より長く延びている。厳密には、ここでは、上記中央棒及び前面１４は、パッセンジャーコンパートメント１０の上側に位置している。「上」の概念は、Ｘ方向及びＹ方向に対して直交するＺ方向で理解される。パッセンジャーコンパートメント１０の上端は、ここでは、Ｚ方向において道路走行車両２の下面と反対側に位置する。道路走行車両２の下面は、道路走行車両２が普通に走るときに走る道路に向けて位置する面である。Ｚ方向は、ここでは、鉛直方向である。

引っ込み位置において、フェンダ１２は、このようにロールバーを形成して、道路走行車両２が逆さまになったり横転したりした場合に、パッセンジャーコンパートメント１０を保護する、特に、パッセンジャーコンパートメント１０のクラッシュを限定的にする。この目的のために、フェンダ１２は、非弾性的に変形すること無しに、１００ニュートン又は２００ニュートン又は１ｋニュートン又は１０ｋニュートン又は１５ｋニュートンよりも大きい、Ｚ方向の機械的な力に耐えることができる。好ましくは、引っ込み位置にある場合、フェンダ１２は、道路走行車両２がひっくり返ってフェンダ１２が道路９に接触する方向にあるときに、変形すること無しに道路走行車両２によってもたらされる重量に耐えることができる。このことは、パッセンジャーコンパートメント１０に乗車している人の安全を改善するのに役立つ。

この例では、フェンダ１２は、方向Ｙに平行な回転軸まわりの回転動作によって、動作位置と引っ込み位置との間で移動することができる。ここでは、引っ込み位置と動作位置との間で、道路走行車両２の長手方向の鉛直平面への側部アーム２０の方向の直角投影によって形成される角度は、９０°±４５°又は９０°±３０°又は９０°±１０°又は９０°±５°である。ここでは、引っ込み位置において、側部アーム２０は、実質的にＺ方向に延びている。

この目的のため、各側部アーム２０は、Ｙ方向に平行な回転軸を持つ各ピボット連結部（pivot link）３４による回転の自由度を持って、シャーシ４に対して機械的に繋がれている。

好ましくは、ピボット連結部３４は、道路走行車両２の長手方向の鉛直平面に対する、前面１４の幾何学的中心の直角投影及び各ピボット連結部３４の回転軸の直角投影がＸ方向に平行な方向から５°又は１０°又は２０°以内で並ぶように、配置される。

これは、フェンダ１２が動作位置にあるときにＸ方向で前面１４に受ける機械的衝撃が生じた際に、フェンダ１２が動作位置のままではなく偶発的に動作位置から引っ込み位置へ動いてしまうリスクを減らす助けとなる。そのような偶発的な移動は、もはや部分１５がフェンダ１２によって保護されていないため道路走行車両２の安全性を損なうことになるので、好ましくない。

変形例では、ピボット連結部３４は、フェンダ１２が動作位置にあるときに側部アーム２０が道路９に対して平行ではなく道路９の方向を向くのように、デザインされている。

好ましくは、フェンダ１２は、機械的衝撃の結果としての変形を過度に避けるのではなく、機械的衝撃を非弾性的に吸収することができる機械的性質を持った材料で作られている。過度に変形を避けることは、パッセンジャーコンパートメント１０へのロールバー機能に対して不利な影響を及ぼす可能性があるからである。例えば、フェンダ１２は、金属フレームを有している。

また、道路走行車両２は、動作位置と引っ込み位置との間で自動的に且つ交互にフェンダ１２を移動させる移動装置４０を有している。図４Ａ及び図４Ｂは、移動装置４０の例を大まかに示している。

より具体的には、ここでは、移動装置４０は、道路走行車両２が前側連結装置１６を用いて他の道路走行車両の後ろに連結される場合には動作位置から引っ込み位置へ、且つ、道路走行車両２が他の道路走行車両と連結されていない場合には引っ込み位置から動作位置へ、フェンダ１２を自動的に動かすようにデザインされている。

この目的のため、移動装置４０は、移動可能な止め具（movable stop）４２と、該止め具４２とフェンダ１２との間の機械的連結部（mechanical link）４５とを有する。

止め具４２は、道路走行車両２が他の道路走行車両に近づいたときに該他の道路走行車両の軸受け面と接触するように、デザインされている。典型的には、他の道路走行車両とのこの接触は、フェンダ１２が該他の道路走行車両に接触する前に起こる。また、止め具４２は、道路走行車両２が軸受け面と接触したときに軸受け面によってもたらされる反力の影響によって、配備位置（deployed position）と引っ込み位置（retracted position）との間で交互に且つ可逆的に移動可能である。引っ込み位置では、止め具４２は、配備位置のときよりも、道路走行車両２の内側に進入している。

この例では、止め具４２は、フェンダ１２の下方で道路走行車両２の前端に位置する。このように、止め具４２は、道路走行車両２が他の道路走行車両と連結するために該道路走行車両に向けて前進するときに、例えば該他の道路走行車両の後端よりも突出している、該他の道路走行車両の軸受け面と接触することができる。ここでは、他の道路走行車両は、道路走行車両２と同じ構成を有する道路走行車両である。

機械的連結部４５は、止め具４２の引っ込み位置と配備位置との間の移動を、フェンダ１２の引っ込み位置と動作位置との間の移動に変換するように、デザインされている。

この例では、止め具４２は、配備位置と引っ込み位置との間で、方向Ｘと平行な移動軸４３に沿って移動する。機械的連結部４５は、歯竿（rack）４４と、歯車（pinion）４６，４７とを有している。歯竿４４は、止め具４２に対して自由度無しに堅く連結されており、且つ、上記移動軸４３に沿った移動において、移動することができる。歯車４６，４７は、止め具４２の移動を、歯竿４４が移動されたときのフェンダ１２の回転移動に変換するように構成されている。

この目的のため、歯車４６は、フェンダ１２の側部アーム２０に対して自由度無く堅く連結され、且つ、ピボット連結部３４まわりの回転において移動可能となっている。歯車４７は、移動軸４３方向の移動に際して歯竿４４が移動するときの回転において、歯車４６をひいてはフェンダ１２を動かすために、歯車４６及び歯竿４４と噛み合っている。例えば、歯車４７は、ピボット連結部３４の回転軸に平行な軸まわりに回転するように、取り付けられている。

好都合に、移動装置４０は、また、戻し部（return element）４８を有している。戻し部４８は、引っ込み位置から配備位置へ自動的に戻る止め具４２に対して、機械的復帰力を与えるように、デザインされている。ここでは、この機械的復帰力は、方向Ｘにおいて与えられている。この戻し部４８は、ここでは、機械的復帰力を与えると共に、止め具４２が他の道路走行車両と接触するときに起こる衝撃を機械的に抑える、ガス起重機（gas jack）である。この目的のため、戻し部４８は、戻し部４８の一端でシャーシ４に自由度無く堅く固定され、他端で歯竿４４に固定されている。

このように、道路走行車両２が前側連結装置１６を用いて他の道路走行車両と連結される必要があるときには、道路走行車両２は、接近移動を実行するために他の道路走行車両と直接的に接触するまで他の道路走行車両との関係で動かされる。さらに具体的には、止め具４２は、他の走路走行車両の軸受け面と機械的に接触する。この接触の影響によって、止め具４２は、配備位置から引っ込み位置へ動かされる。この結果として、動作位置から引っ込み位置へのフェンダ１２の回転移動が生じる。

道路走行車両２と他の道路走行車両とが分かれているときには、止め具４２は、もはや他の道路走行車両の軸受け面と接触せず、戻し部４８によって与えられる機械的復帰力の影響の基で引っ込み位置へ戻らない。これにより、フェンダ１２は、引っ込み位置から動作位置へ移動する。

このことは、道路走行車両２を他の道路走行車両と連結するときに、両車両を連結するためにフェンダ１２を自動的に動かす、シンプル且つ頑丈な手段を提供する。

好都合に、移動装置４０を形成する複数の部分間の機械的な連結は、１０ｋニュートン又は１００ｋニュートン又は１０００ｋニュートンより大きい力が止め具４２に与えられ且つフェンダ１２が動作位置にある場合には壊れるように、デザインされている。例えば、これら複数の連結の機械的衝撃に対する機械的強度は、側部アーム２０の機械的抵抗よりも弱い。このため、フェンダ１２は、止め具４２にかなり大きな偶発的衝撃を受けた場合には、引っ込み位置に移動しない。

図５は、道路走行車両２と、フェンダが符号６２によって示されていること以外では該道路走行車両２と同じである道路走行車両６０とによって形成された、車列５０を示している。道路走行車両２及び道路走行車両６０は、それぞれの前側連結装置及び後ろ側連結装置によって連結されている。道路走行車両６０は、道路走行車両２によって牽引されている。この例では、フェンダ１２は、動作位置にある一方で、フェンダ６２は、引っ込み位置にある。道路走行車両６０が道路走行車両２によって牽引されている間にフェンダ６２を引っ込み位置に動かすことは、道路走行車両６０の安全性を低下させること無く、車列５０の寸法を減らす。実際、道路走行車両６０が車列にある間には、道路走行車両６０の前部分は、車列５０の外側に直接的には露出されていないので、保護される必要がない。道路走行車両６０のパッセンジャーコンパートメントに乗っている人の安全性は、引っ込み位置にあるフェンダ６２によって与えられるロールバー機能によって、実際高められている。

図６は、移動装置４０と同じ機能で移動装置４０の代わりに用いられるようにデザインされた、フェンダ１２を動かす移動装置８０を示している。移動装置８０は、機械的連結部４５が機械的連結部８５に置き換えられたこと以外では、移動装置４０と同じ構成を有している。機械的連結部８５では、歯竿４４は、棒（bar）８２に置き換えられている。棒８２は、道路走行車両２に対してスライドリンク（sliding link）によって堅く連結されており、もっぱら移動軸４３に沿った移動において移動するようにデザインされている。また、機械的連結部８５では、歯車４６，４７は、レバー（lever）８４及び連結ロッド（connecting rod）８６によって置き換えらている。

レバー８４は、側部アーム２０に対して自由度無しに堅く連結されており、おおよそ鉛直方向で且つ道路走行車両２の長手方向の鉛直平面に対して平行な方向に延びている。連結ロッド８６は、一端がピボット連結部８８によって棒８２と連結され、他端がピボット連結部８９によってレバー８４と連結されている。ピボット連結部８８及びピボット連結部８９は、ピボット連結部３４の回転軸と平行な回転軸を有している。棒８２が移動軸４３に沿った移動において動くと、連結ロッド８６は、動かされて、フェンダ１２をピボット連結部３４の回転軸まわりに回転させる。

多数の他の実施形態があり得る。

シャーシ４は、２つの独立した部分によって形成されている必要はない。変形例では、シャーシ４は、結合されたものではない。

フェンダ１２は、アーチ型である必要はない。フェンダ１２は、例えば、部分１５の前において、水平に且つおおよそＹ方向に広がったビーム型であってもよい。

フェンダ１２の引っ込み位置は、異なる定義がなされてもよい。例えば、引っ込み位置において、フェンダ１２は、パッセンジャーコンパートメント１０の上側に位置していない。

フェンダ１２の形状は、異なっていてもよい。特に、フェンダ１２は、動作位置にあるときに、間隔領域３０以外のスペースを必ずしも占有する必要はない。例えば、図７Ａ及び図７Ｂは、フェンダ１２と置き換え可能な、動作位置及びダメージ位置におけるフェンダ７４をそれぞれ示している。これは、欧州特許第１３５０６８０号明細書におけるフェンダである。フェンダ７４は、部分１５に対してほとんど間隔を空けずに部分１５の前に位置している。これにより、フェンダ７４は、動作位置にあるときに、間隔領域３０内に含まれている。

図８Ａ及び図８Ｂは、フェンダ１２の代わりにフェンダ９２を有していること以外では、道路走行車両２と同じ構成を有する、道路走行車両９０を示している。フェンダ９２は、フェンダ９２が道路走行車両９０に取り付けられる態様において、ショック吸収装置１２と異なっている。ここでは、引っ込み位置において、フェンダ９２は、パッセンジャーコンパートメント１０の上側に位置するのではなく、道路走行車両９０の前端の上側に位置している。このことは、パッセンジャーコンパートメント１０の横方向の保護を高めている。この目的のために、ピボット連結部３４は、フェンダ９２が動作位置にあるとき、走行面に対する、ピボット連結部３４の回転軸の直角投影が、パッセンジャーコンパートメント１０の直角投影と、フェンダ９２の直前に位置する道路走行車両９０の横軸の直角投影との間に位置するように、シャーシ４に位置している。

変形例では、前面１４は、平面ではなく、凸状又は凹状であってもよい。この場合、側部アーム２０の方向は、フェンダ１２の前頭面に関連して決められる。この前頭面は、前面１４の凸形状又は凹形状のベースを定める鉛直面である。

前側連結装置１６及び後ろ側連結装置１８は、省略されてもよい。また、前側連結装置１６及び後ろ側連結装置１８は、シャーシ４に対して一自由度で取り付けられてもよい。

フェンダ１２は、フェンダ１２が動作位置にあるときに、部分１５と反対側のシャーシ４の後部を保護するために、道路走行車両２の後ろに配置されてもよい。この場合、フェンダ１２は、後ろ側連結装置１８を保護するようにデザインされている。これに応じて、移動装置４０は、変更される。変形例では、道路走行車両２は、２種類のフェンダ１０２を有しており、それぞれの動作位置において、シャーシ４の前部及び後部を保護する。

変形例では、側部アーム２０は省略される。

ピボット連結部３４は、方向Ｙと異なる回転軸を持っていてもよい。

機械的連結部４５は異なっていてもよい。例えば、機械的連結部４５は、カーブしたスライドを有しており、該カーブスライドに沿って止め具４２が動く。この場合、移動軸４３は、もはや直線ではない。

ピボット連結部３４は、フェンダ１２が動作位置にあるときに、走行面に対する、ピボット連結部３４の回転軸の直角投影が、パッセンジャーコンパートメント１０の直角投影と、フェンダ１２の直後に位置する道路走行車両２の横軸の直角投影との間に位置するように、シャーシ４に位置していもよい。

歯車４６，４７は、ベルトによって互いに繋げられた車輪に置き換えられてもよい。

戻し部４８は、ガス起重機である必要はない。例えば、戻し部４８は、オレオ式緩衝装置又は機械バネに接続された、油圧起重機（hydraulic jack）である。また、戻し部４８は、省略されてもよい。この場合、復帰力は、例えば、フェンダ１２の重量によって止め具４２に与えられる。

道路走行車両６０は、動力源を有している必要はない。

変形例では、引っ込み位置において、フェンダ６２は、道路走行車両６０の走行面に対する、フェンダ６２の直角投影が、道路走行車両６０の後端の直角投影の後ろに位置するように、道路走行車両６０の後端の後ろに配置される。この場合、道路走行車両６０のトータルの長さは減らないが、道路走行車両６０には追加的な保護が与えられる。

ショック吸収装置１２は、異なっていてもよい。特に、ショック吸収装置１２は、フェンダである必要はない。

例えば、ショック吸収装置１２は、動作位置において、道路走行車両２の特定の領域を保護するように、より限定的な保護機能を有する。これは、道路走行車両２及び道路走行車両６０の寸法を減らすために、道路走行車両２及び道路走行車両６０が車列５０を形成したときに両車両が互いに組み合わされることが好ましいケース、又は、道路走行車両２及び道路走行車両６０が車列を形成したときに互いが組み合わされることができるように両車両の形が互いにマッチしていることが好ましいケースかもしれない。この目的のために、道路走行車両６０は、シャーシ４の前端に開口を有していてもよい。道路走行車両２のシャーシ４の後端は、道路走行車両２及び道路走行車両６０が車列５０を形成するために連結されたときに、この開口に可逆的にはめ込むことができる。この場合、この開口は、道路走行車両６０の前に連結される道路走行車両がない場合、保護される必要がある。これは、道路走行車両６０が動いているときに道路走行車両６０の前でこの開口を開けたままにしておくことは、歩行者にとって危険であり、安全基準に違反するからである。この問題を解決するために、ショック吸収装置１２は、動作位置にあるときに、この開口を保護し且つ覆うように、デザインされてもよい。ショック吸収装置１２は、例えば、動作位置にあるときに、この開口をカバーするフードである。この入れ子化された車両の組み立ては、例えば、上記の仏国特許出願１３５２１２８に記載されている。

この場合、道路走行車両２は、ショック吸収装置１２に加えて、引っ込み位置へ動くようにデザインされていない追加的なフェンダを含んでいてもよい。この追加的なフェンダは、例えば、最重要の機能が機械的衝撃から道路走行車両２を保護することであるよく知られたフェンダである。道路走行車両２は、止め具４２が道路走行車両２の前端に対する機械的衝撃を吸収するために用いられる場合には、この追加的なショック吸収装置を含む必要はない。

それゆえ、フェンダ１２を参照して記述したすべては、概して、道路走行車両２のショック吸収装置に対して適用可能である。

車輪６，８は、シャーシ４に対して異なる配置がなされてもよい。特に、車輪６，８は、シャーシ４の前端及び後端を越えて、方向Ｘに延びていてもよい。この場合、長さＬ及び長さＬ’は、それに応じて決定される。

Claims (10)

1. シャーシ（４）と、ショック吸収装置（１２）と、移動装置（４０）とを具備する道路走行車両（２）であって、
   前記シャーシ（４）は、前端と後端との間を前後軸方向に延び、
   前記ショック吸収装置（１２）は、動作位置から前記動作位置と異なるダメージ位置へ変形することによって、前面において障害物から受けた機械的衝撃の少なくとも一部を吸収する前記前面（１４）を有し、
   前記動作位置では、前記ショック吸収装置が、機械的衝撃から前記前端又は前記後端を保護するために、前記前端又は前記後端の前で前記道路走行車両の外側に直接的に露出しており、
   前記移動装置（４０）は、前記動作位置と引っ込み位置との間で交互に且つ可逆的に前記ショック吸収装置を自動的に移動させ、
   前記引っ込み位置は、前記動作位置及び前記ダメージ位置と異なり、
   前記移動装置（４０）は、移動可能な止め具（４２）と、機械的連結部（４５）とを有し、
   前記止め具（４２）は、前記ショック吸収装置が他の道路走行車両と接触する前に、前記他の道路走行車両の軸受け面に対して圧接し、前記道路走行車両（２）が前記他の道路走行車両に近づいたときに、前記軸受け面からの反力によって配備位置から引っ込み位置へ可逆的に移動可能であり、
   前記止め具の引っ込み位置では、前記止め具は、前記配備位置よりも前記道路走行車両（２）の内側に進入しており、
   前記機械的連結部は、前記止め具と前記ショック吸収装置との間に位置し、前記配備位置から前記引っ込み位置への前記止め具の移動を、前記動作位置から前記引っ込み位置への前記ショック吸収装置の移動に変換する、
   道路走行車両。
2. 請求項１記載の道路走行車両において、
   前記移動装置（４０）は、ピボット連結部（３４）を有し、
   前記ショック吸収装置は、前記止め具（４２）の移動によって動かされたときに、前記動作位置と前記引っ込み位置との間で移動するために、前記ピボット連結部のまわりを回転する、
   道路走行車両。
3. 請求項２記載の道路走行車両において、
   前記止め具は、前記配備位置と前記引っ込み位置との間をもっぱら移動し、
   前記機械的連結部（４５）は、歯竿（４４）と、少なくとも１つの歯車（４７）とを有し、
   前記歯竿（４４）は、前記止め具（４２）に対して自由度無しに取り付けられており、
   前記少なくとも１つの歯車（４７）は、前記ショック吸収装置に対して堅く連結された前記歯竿（４４）が動くときに前記止め具の前記移動を前記歯車（４６）の回転移動に変換するために、前記歯竿（４４）とかみ合って、前記歯車の回転に伴い前記動作位置と前記引っ込み位置との間で前記ショック吸収装置を回転させる、
   道路走行車両。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の道路走行車両において、
   前記移動装置（４０）は、戻し部（４８）を有し、
   前記戻し部は、前記道路走行車両が前記他の道路走行車両から離れて動いているときに前記ショック吸収装置（１２）を前記動作位置に戻すために、絶えず前記止め具を前記配備位置に向けて押している、
   道路走行車両。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の道路走行車両において、
   前記ショック吸収装置（１２）は、フェンダである、
   道路走行車両。
6. 請求項５記載の道路走行車両において、
   前記道路走行車両の搭乗者を収容するパッセンジャーコンパートメント（１０）を含み、
   前記フェンダ（１２）は、前記引っ込み位置において、前記道路走行車両がひっくり返ったときに前記パッセンジャーコンパートメントの損傷を限定的にするロールバーを形成するために、前記パッセンジャーコンパートメントの上側に位置する、
   道路走行車両。
7. 請求項６記載の道路走行車両において、
   前記フェンダは、アーチ型であって、複数のアーム（２０）を有し、
   前記複数のアームは、前記前面の各端に位置し、前記道路走行車両の各側部において前記前面に対して垂直又は垂直から±３０パーセントの状態で延びており、
   各アームは、前記フェンダが動作位置にあるときに前記道路走行車両の側面に受ける機械的衝撃を吸収するために、前記道路走行車両の外側に直接的に露出する側面を有している、
   道路走行車両。
8. 請求項２に従属する請求項７記載の道路走行車両において、
   複数の前記ピボット連結部（３４）は、前記道路走行車両の各側部に位置しており、前記アーム（２０）の端部を前記シャーシに連結し、
   各ピボット連結部は、前記ピボット連結部の回転軸まわりの回転によって、前記引っ込み位置と前記動作位置との間で前記フェンダを動かすことが可能に構成されている、
   道路走行車両。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の道路走行車両において、
   前側連結装置（１６）と、後ろ側連結装置（１８）とを含み、
   前記前側連結装置は、車列（５０）を形成するために前記道路走行車両と前記他の道路走行車両と連結するために、前記シャーシの前端に位置し、
   前記後ろ側連結装置は、車列を形成するために前記道路走行車両と前記他の道路走行車両と連結するために、前記シャーシの後端に位置し、
   前記前側連結装置は、連結位置と非連結位置との間を交互に移動可能であり、
   前記連結位置では、前記前側連結装置は、前記道路走行車両の前記後ろ側連結装置と同じ構成を有する他の道路走行車両の後ろ側連結装置と、前記道路走行車両及び前記他の道路走行車両を連結するために協働し、
   前記非連結位置では、前記道路走行車両と前記他の道路走行車両とは、分離されており、
   前記後ろ側連結装置は、連結位置と非連結位置との間を交互に移動可能であり、
   前記連結位置では、前記後ろ側連結装置は、前記道路走行車両の前記前側連結装置と同じ構成を有する他の道路走行車両の前側連結装置と、前記道路走行車両及び前記他の道路走行車両を連結するために協働し、
   前記非連結位置では、前記道路走行車両と前記他の道路走行車両とは、分離されている、
   道路走行車両。
10. 請求項９記載の道路走行車両において、
    前記動作位置では、前記ショック吸収装置（１２）は、前記前記前側連結装置又は前記後ろ側連結装置を機械的衝撃から保護するために、前記前側連結装置又は前記後ろ側連結装置の前に位置する、
    道路走行車両。

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