JP7442442B2 - 小型のステアリング及びサスペンションを有する連結可能な自動車の路上車両 - Google Patents

Description

本発明は、連結可能な自動車の路上車両に関する。本発明は、複数の車両からなる自動車の路上車列に関する。

ヨー回転に対して自由度を持たない連結部材により取り付けられ、単線の軌道で自動車の路上車列を形成する、関節式の自動車の路上車両が、知られている。そのような車列は、単一の駆動車によって、駆動され得る。文献ＥＰ２９６４５１２は、都市移動システムのためのそのような車両の一例を開示している。

これらの車両は、典型的に、
・２つの車輪を有する１組の前輪、および、少なくとも１つの車輪を有する１組の後輪と、
・１組の前輪が取り付けられた前部分と、１組の後輪が取り付けられた後部分と、を有する車台と、
・車台の前及び後部分間に挿入され、前部分が後部分に対して、車両の走行面に垂直な関節軸周りに回転できるようにする、関節接続装置と、
・前側の組の２つの車輪の回転角を修正することができるステアリング装置と、このステアリング装置は関節接続装置から独立して、駆動させることができ、
・車両の前側及び後側にそれぞれ配置された、前及び後連結部と、を備え、
前連結部は、
－前連結部が後連結部に係合し、この車両の後連結部と同一となり、他の車両上に位置し、ヨー回転に対し自由度が無く、機械的にこれら車両を一緒にし、この車両の前部分と他の車両の後部分とを合わせる、連結位置と、
－これら車両が相互に離れる非連結位置と、
の間で、交互に移動可能であり、
後連結部は、
－後連結部が前連結部に係合し、この車両の前連結部と同一となり、他の車両上に位置し、ヨー回転に対し自由度が無く、機械的にこれら車両を一緒にし、この車両の後部分と他の車両の前部分とを合わせる、連結位置と、
－これら車両が相互に離れる非連結位置と、
の間で、交互に移動可能である。
本実施形態及び請求項において、用語“前”及び“後”は、車両の通常の走行方向を指す。用語“縦方向”は、車両の走行方向、用語“横方向”は縦方向に対し垂直方向で路面に対して平行な方向を指す。

ＥＰ２９６４５１２

車両がより小型になるほど、それ自身又は連結された場合でも、都市環境において扱いがより容易になるので、小型化は都市車両のこのタイプの望まれた特徴である。しかしながら、車両に２つの前輪が設けられ、その路面保持に関して有利となっている場合、連結中の小型化は、その有利性を得ることは困難となる。

この実施形態において、“関節車両”は関節接続装置を有する自動車の車両を指す。

ここで使用される用語であるヨー回転は、車両走行面に垂直な軸周りのみに回転動作することを指す。車両の走行面は、車両の車輪とこの車両が回る路面との間の接触面を通る面として、定義されている。

連結は、いかなる自由度も有しておらず、仮に、２つの前及び後連結部が連結された場合、相互に対する前及び後連結部の最大ヨー回転角は、機械的なクリアランスのために、１０°、又は５°又は３°又は２°よりも小さい。

本発明の目的は、従来技術の連結可能車両を改良することである。このために、本発明の目的は、上記説明した連結可能な自動車の路上車両であり、２つの前輪が旋回されない場合、車輪円筒は、２つの前輪を囲う円筒の幾何学形状として定義され、２つの前輪間を横方向に延びており、
・前記車台の前部分は、前記車輪円筒の軸に平行に延び、前記前輪の後ろで前記車輪円筒の外側に配置された車台横梁を有し、
・前記前連結部は、前記車台横梁に取り付けられたヨー剛性連結モジュールを前記２つの前輪間に有し、ヨー剛性連結モジュールは前記車輪円筒に実質的に同軸の連結軸を有しており、
・前記車両は、各前輪に対し、
－前記車台横梁に取り付けられ、上から前記車輪円筒周りに延びるサスペンションアームと、
－前記車輪の回転を制御し前記車輪の旋回角度を変更する前記ステアリング装置のための制御タイロッドであって、前記車輪円筒の上に配置された前記制御タイロッド（３１）と、を有する。

“車輪円筒”は、本実施形態及び請求項において、２つの前輪が旋回していない場合に、２つの前輪を囲む幾何学的な形状として定義される。したがって、車輪円筒は２つの底面が旋回していない前輪の外側面にそれぞれ制限されるディスクとなる円筒である。車輪円筒のステアリングカーブは、前輪の回転軸を接続する軸に垂直な面上での旋回してない車輪の輪郭の投影である。したがって、車輪円筒は、前輪の組立体の機能として異なる構成を想定することができる。
例えば、最も共通するケースにおいて、
－前輪は平行であり、例えば、キャンバーを示していない場合、車輪円筒は、真直ぐな円の円筒であり、その各底面は前輪の外縁の範囲を定めるディスクで、前輪と同一の直径を有しており、前輪のステアリングカーブは、前輪と同一の直径を有する円であり、母線が２つの車輪間に、横方向に伸びており、
－前輪がキャンバー角を示している場合、車輪円筒は楕円のステアリングカーブを有する円筒であり、その各底面は、前輪の外縁の範囲を定めるディスクで、前輪と同一の直径を有しており、前輪のステアリングカーブは、楕円であり（車輪円筒のステアリングカーブは、前輪の回転軸を接続する軸に垂直な面上での旋回してない車輪の輪郭の投影）、母線が２つの車輪間に、横方向に伸びている。

選択的な実施形態として、車輪円筒の底面は、各前輪の側面から５ｃｍだけ離して間隔が空けられている。

サスペンションアームに対して、車輪円筒周りに延びるとは、サスペンションアームが車台横梁を車輪上に位置する領域に、車輪円筒に入ることなく、接続するという意味である。

ステアリングタイロッドに対して、車輪円筒上を通るとは、そのタイロッドが
－車両の走行面に平行な面上で車輪円筒の軸を通り抜けた、
－車輪円筒の外側に位置する領域に入ることを意味する。

本発明に係る車両は、たとえ前に２つの車輪が設けられたとしても、より小型化されている。これら車両の２つが連結された場合、前の車両の後輪は、中央で挿入され、後ろの車両の前輪に平行となっている。本発明により、この組立体は、可能な限り車台の近くに維持され、前輪は回転でき、たとえ車両が連結された場合でも、後ろの車両のステアリング装置の機能を確保することができる。

他の局面によれば、本発明は、少なくとも２つの付けられた自動車の路上車両を備え、上記説明したように、これら車両は、これら車両のそれぞれの前連結部及び後連結部によって、対で付けられている、自動車の路上車列に関する。

本発明に係る車両は、個別又は組み合わせて次の付加的な特徴を備えることができる。
－横方向における車台横梁の大きさは、横方向におけるヨー剛性連結モジュールの大きさより大きい。
－車台横梁は、横方向に、ヨー剛性連結モジュールのいずれかの側面上を、各前輪のタイヤトレッドの向い側に到達するまで延びている。
－各サスペンションアームは、対応する前輪のタイヤトレッドの向い側に配置されている。
－前記ステアリング装置は、各前輪に対し、回転可能に前記前輪に固定され、玉継手によって前記制御タイロッドに接続されたステアリングレバーを有し、前記玉継手は、前記車輪円筒の外側で、前記車輪円筒上に配置されている。
－各サスペンションアームは、前記車台横梁の向い側の端に、顎の形状の２つのフランジと、２つのフランジ間を延びる前記ステアリング装置の軸と、前記２つのフランジ間に配置されたステアリングレバーと、を有する。
－各ステアリングレバーは、対応する前輪のタイヤトレッドの向い側に配置されている。
－前記ヨー剛性連結モジュールは、前記車台横梁に平行な連結軸を決める２つの連結点を有する。
－前記連結軸は、前記車輪円筒に同軸の３０センチメータの直径の円筒内に含まれている。
－車両は、前記２つのサスペンションアームを接続し、前記車台横梁に平行に延びるスタビライザ棒を有する。
－前記サスペンションアームは、上から前記車輪円筒周りに延びるように屈曲している。
－各サスペンションアームは、自由に回転できるように、前記車輪円筒の軸に平行な軸に沿った前記車台横梁上に取り付けられている。
－各サスペンションアームは、対応する前輪の側面と並んで車輪軸の方向に行くことで、前記車輪円筒上から対応する前輪のハブへ向けて延びる伸長部を有する。
－各サスペンションアームは、前記車台横梁上に固定して取り付けられている。
上述の付加的な特徴は、特に、次の利点を有している。
－車台横梁及びヨー剛性連結モジュールの横方向における相対的な寸法により、より小型な構成が供給される。
－車台横梁を各前輪のタイヤトレッドの向い側に持ってくることで、サスペンション装置及びステアリング装置には、複数の車両間の連結がなされ、サスペンションアーム及び／又はステアリング装置の要素が、対応する車輪のタイヤトレッドの向い側、及び／又は車輪円筒の上で、車輪円筒の外側に配置されている場合、前の車両の後輪の入れ子のためのスペースを開放される。
－サスペンションアームの顎形状のフランジにより、ステアリングを確保する要素の信頼性の高く正確な案内を可能にし、サスペンションを確保する要素の強化を可能にし、最小の全体寸法を保証する。
－ヨー剛性連結モジュールは、２つの連結点を有する場合、１組の前輪と他の車両の１組の後輪との小型な入れ子を可能にする。
－スタビライザ棒は、前のサスペンション間の接続によって、従来の安定機能を果たし、車台横梁に平行な通路は車輪円筒の空間を開放する。
－屈曲したサスペンションアームによって、簡易かつ効率的に、上から車輪円筒周りに延びることができる。
－各サスペンションアームが、自由な回転のために、車台横梁上に取り付けられるという構成によって、サスペンションアームを車台横梁に直接的又は間接的に接続し、これら要素間にダンパスプリングを挿入することで、効率的なサスペンションが生成される。
－サスペンションアームの伸長部によって、車輪ハブの可能な限り近くに配置された軸又はステアリングナックルにより、ステアリング機能が実施される。
－選択的に、車台横梁上に固定した取り付けられたサスペンションアームによって、サスペンション及びステアリング機能が伸縮装置により供給される。
－後輪は実質的に前輪と同一の直径を有している。
－選択的に、後輪は、前輪の直径の０．５倍と１．５倍との間の直径を有している。

本発明の好ましい実施形態は、添付図面を参照して、説明されるであろう。
本発明に係る車両の斜視図である。 図１の車両の構造の概略的な上視図である。 車両の関節及び旋回の可能性を示す図２に類似した図である。 図１のような車両からなる自動車の路上車列を示す。 図４の車列の構造の概略的な上視図である。 本発明の第１実施形態を示す。 本発明の第２実施形態を示す。 本発明の第３実施形態を示す。 本発明の第４実施形態を示す。 本発明の第５実施形態を示す。 本発明の第５実施形態を示す。 本発明の第６実施形態を示す。 第６実施形態の変形を示す。

これら図において、同一の参照符号は、同一要素を指すために使用される。

この説明の残りにおいて、当業者に周知である特徴及び機能は詳細に説明されない。

図１は、連結可能な自動車の路上車両１の斜視図を示す。この車両は、出願ＥＰ２９６４５１２に開示された車両と類似している。今後、本発明を理解するために要求される技術的な詳細だけが詳細に説明されるであろう。

車両１は、乗員室２、２つの前輪３、及び２つの後輪４と、を有している。前連結部５は、車両１の前側に配置され、中心位置において、前連結部はこの車両を互換の車両の後側に連結する。この目的のために、車両１は、連結部５のいずれかの側で、連結において、前の車両の後輪を収納するハウジング６を有する。

現在の例において、２つの後輪４は、ステアリングを有しない車輪であり、一方、２つの前輪３は、ステアリング車輪であり、旋回時に車両１を方向づけ、あるいは、連結部分を形成する時その軌道を修正する。ステアリング車輪は、軸周りに回転することで旋回され得る。非ステアリング車輪は、旋回されず、したがって、永久に非回転位置にある。

図２は、上面図として車両１の構造を概略的に示している。
この例において、この車両１は、
－２つの前輪３を有する１組の前輪と、
－２つの後輪４を有する１組の後輪と、
－前部分７と後部分８とを含む車台と、
－関節接続装置９と、
－ステアリング装置１０（図２及び図３に概略的に示す）と、
－前連結部５及び後連結部１１と、
－車両１を推進し、好ましくは、前輪３及び／又は後輪４のハブに格納され全体の寸法を最適化する、電気モータのような１又はそれ以上のモータと、を備える。

乗員室２は、車台の前部分７に取り付けられている。

本実施形態及び請求項において、用語“前”及び“後”は、図２の矢印５１に沿って前への走行方向における車両１を示す。車両１の縦方向は、矢印５１の方向であり、車両１の横方向は、矢印５２を用いて示し、縦方向に対し垂直な水平方向である。

“底”、“頂”、“下”、“上”、“水平に”、“垂直に”のような関連用語は、車両１が通常状態で、水平道路上に配置された場合の車両１を示す。

さらに、“車輪円筒”１５は、２つの前輪３が旋回していない場合に、各前輪３を囲む幾何学的な形状として定義される。車輪円筒１５は円筒であり、その底面は各前輪３の外縁の範囲を定めるディスクで、前輪３と同一の直径を有している。前輪３のステアリングカーブは、前輪３の２つの軸を接続する軸に垂直な面上での車輪の輪郭の投影である。母線が２つの車輪間に、横方向に伸びている。説明された本例は、最も簡単な場合に関するものであり、前輪はキャンバー角を示し、車輪円筒は、真直ぐな円の円筒である。

前連結部５及びステアリング装置１０は、前部分７に取り付けられ、車台横梁１２を有している。車台横梁１２は、車両１の横方向に伸びており、したがって、車輪円筒１５の軸１６に対して平行となっている。横方向における車台横梁１２の大きさは、横方向における前連結部５の大きさより大きく、各前輪３のタイヤトレッドの向い側に到達するまで延びているが好ましい。

車台横梁１２の（横方向における）長さは、本例において、実質的に、車輪円筒１５の横方向における長さに等しい。

“車輪のタイヤトレッドの向い側”という用語は、車輪の外側及び車輪の側面にそれぞれ接する２つの面によって制限される空間内に位置するいかなる領域をも示す。

関節接続装置９は、取り外しができないように、２つの前部分７及び後部分８を固定し、一方で、前部分７及び後部分８が関節軸と称す 車両１の走行面に垂直な軸周りに相互に回転することを許容し、車両１の関節角度θ（図３）を修正する。

車両１には、機械装置と、アクチュエータとが設けられ、これらは、関節軸周りに前部分７及び後部分８の回転を制御し、決められた角度位置で前部分７及び後部分８をブロックする。

図２の構成において、前部分７及び後部分８は、縦軸に沿って合わせられ、前輪３は旋回されない。この構成における車両１は、直線で走行することができる。

自動車の車両が、関節接続装置９が前部分７及び後部分８の相互の動作を防止する剛性接続によって置換された車両と等しく、直線で移動できる位置において、車両１の車輪が合せられている場合、車両１の車輪は旋回しない。

図３は、図２と同一の概略図による車両１を示し、
－前部分７及び後部分８は関節接続装置９によって関節角度θを形成し、
－前輪３はそれぞれ回転角φ１及びφ２を形成していることを示している。

前連結部５及び後連結部１１は、それぞれ、車両１の前及び後に位置している。この場合、これら連結部５、１１は、それぞれ、ヨー回転の自由度が無く、車台の前部分７及び後部分８に固定されている。

前連結部５は、交互に、連結位置と非連結位置との間で動くことができる。その連結位置において、連結部５は同一又は互換性のある固定車両の後連結部と係合し、機械的に各車両をくっつける。連結位置において、車両１の前部分７は、ヨー回転の自由度が無く、他の車両の車台の後部分に機械的に接続される。

この目的のために、前連結部５は、車台横梁１２に取り付けられたヨー剛性連結モジュール１８を有している。ヨー剛性連結モジュール１８は、固定車両の後連結部１１と係合する２つの付属品１９を有している。２つの付属品１９は、横軸に沿って離れており、その連結がヨー自由度無く実施されることを確保する、２つの連結点を形成している。実際に、モジュール１８は、少なくとも２つの連結点を有しなければならず、連結点は、様々な方法で、例えば、横方向に延びる単一の垂直軸受け面、２つの連結アームのフランジ、などで、現在の例のように、軸受け面２０に接続された２つの付属品１９によって、生成され得る。モジュール１８は、有利には、“シャルフェンベルク連結”として鉄道産業で知られた連結によって、形成され得る。連結点は、現在の例で付属品１９によって形成され、車輪円筒１５に実質的に同軸の連結軸２１に合わせられる。

この場合の連結軸２１は、車輪円筒１５に同軸の円筒に含まれ、３０ｃｍの直径を有する場合、車輪円筒１５に同軸であると考えられる。

非連結位置において、２つの車両は、相互に離され、相互に独立して自由に移動する。

同様に、後連結部１１は、交互に、連結位置と非連結位置との間で動くことができる。その連結位置において、後連結部１１は同一又は互換性のある固定車両の前連結部と係合し、機械的に各車両をくっつける。この目的のため、前連結部５及び後連結部１１は互換性がある。

図４は、各前連結部５及び後連結部１１によって連結された３つの車両１からなる自動車の路上車列５３を示している。この車列５３は、シャーシ構造を見ることができる、関節接続装置９及びステアリング装置の可能な作用を示す概略の上面図としての、図５にも示されている。前輪３は、車列の第１車両１Ａ上で旋回されない状態で示されており、他の２つの車両１Ｂ、１Ｃの前輪３は運転者又はサーボ制御装置による走行あるいは操作時に、旋回されることが可能な状態で示されている。車両が車列の先頭、中心、あるいは後尾にあるかで、車両は前輪を旋回させることができ、あるいは車列で前輪を非旋回状態に維持することができ、あらゆる組み合わせが可能である。

現在の例において、車両の前輪３及び後輪４は、実質的に同一の直径を有している。２つの車両が入れ子状態にある場合、前車両の後輪４は、実質的に、後車両の車輪円筒１５内に配置されている。

車両１はサスペンション装置も有している。

サスペンション装置及びステアリング装置の様々な実施形態が図６乃至図１３を参照して、説明されるであろう。これら図において、同一機能を有する要素は、その実施形態から次の実施形態まで同一符号を有している。

図６は第１実施形態を示している。この図は車両１の前左側車輪３を示しており、シャーシの前部分７への接続を示している。車両の前右側車輪は対称的に同一要素を用いている。第１実施形態によれば、車両１は、車台横梁１２を有している。車台横梁１２は車輪３のタイヤトレッドの向い側に到達するまで横方向に延びており、サスペンションアーム２２は、車台横梁１２上の横軸に沿って自由に回転するように取り付けられている。

この場合のサスペンションアーム２２は、サスペンション力に耐える剛性横梁を形成している、折り畳まれ貫通したシートによって生成されている。サスペンションアーム２２は、２つの軸受け２３によって横梁１２に接続されており、その軸受け２３は、サスペンションが作用するのに要求される垂直移動を許容する。

車台横梁１２は、車台横梁に平行で梁２４、２５の横端、例えば、車輪３のタイヤトレッドの向い側に位置する直立材２６に接続された付加梁２５を有するシャーシ構造２４に固定されている。

サスペンションアーム２２は、従来のダンパスプリング組合体２６によって直立材２６に接続されている。

サスペンション装置は、軸２９によってサスペンションアーム２２に接続されたフォーク２８を、軸受け２３の向い側の端に有している。軸２９は、現在の例で、実質的に垂直である。この軸によって、車輪３は旋回でき、ステアリング装置の機能に貢献することができる。フォーク２８は、他端で、車輪３のハブに接続されている。図を簡略化するために、車輪３のリムは示されていない。

選択的に、電気モータは車輪３に配置され得る、及び／又は、図６に示すように、制動装置３０は車輪３に配置され得る。

ステアリング装置は、玉継手３３によってステアリングレバー３２に接続された制御タイロッド３１を有し、ステアリングレバー３２は、フォーク２８に固定されている。制御タイロッド３１は、玉継手３３の向い側の端によって従来のステアリングラックピニオン（不図示）に接続されており、ステアリングラックピニオンは、車両のフライホイール及び／又はアクチュエータのような制御装置とかみあう。車両の運転者又は補助装置によって始められる横方向の制御タイロッド３１の移動は、したがって、車輪３の旋回を制御する。

図７は、本発明の第２実施形態を示している。前のように、この図は、車両１の前左側車輪を示している。

この第２実施形態によれば、車台横梁１２は、前の実施形態のものより低い位置にあり、実質的に、車輪３のハブと同一の水平面に延びている。この車台横梁１２は、車輪３のタイヤトレッドの向い側に到達するまで、横方向に延びている。車輪３のタイヤトレッドの向い側のこの領域において、車台横梁は、軸受け２３を有しており、軸受け２３によって、サスペンションアーム２２は、組付けられ、垂直方向へ移動することができる。現在の例において、軸受け２３は実質的に横関節軸を有している。

サスペンションアーム２２は、この場合曲がっている。角度を形成する部分では、サスペンションアーム２２は、シャーシ構造２４の付加梁２５に取り付けられている。

軸受け２３の向い側の端で、サスペンションアーム２２は、軸２９によって、単アームフォーク３４に接続されており、単アームフォーク３４は、車輪３の一側から車輪３のハブへ延びている。図７の例において、単アームフォーク３４は、車輪３の内側に延びている。選択として、単アームフォーク３４は車輪の外側に延びてもよく、サスペンション及びステアリング要素の車輪円筒を完全に自由にする。

単アームフォーク３４は、前の実施形態のように、軸２９近傍に、ステアリング装置のための、玉継手３３によって制御タイロッド３１に取り付けられたステアリングレバー３２を有している。

サスペンション装置は、更に、端の一つによってサスペンションアーム２２上に固定されたスタビライザーアーム３５を有している。スタビライザーアームは、横方向に、車台横梁に沿って延びており、他の端によって、前右側車輪（図７に不図示）に係合する車両の他側のサスペンションアームに固定されている。

図８は、本発明の第３実施形態を示している。この実施形態は第２実施形態に類似している。屈曲サスペンションアーム２２は、車輪円筒１５周りに、端の一つで、軸２９と共に車台横梁１２に取り付けるために、延びており、他の端で、軸２９と共に単アームフォーク３４に取り付けるために延びている。スタビライザ棒３５及びステアリング制御タイロッド３１も存在する。

この第３実施形態によれば、サスペンションアーム２２は、軸２９に顎の形で２つのフランジ３６を有しており、軸は２つのフランジ３６間を延びている。

２つのフランジ３６間の空間は、ステアリングレバー３２を格納し保護するために用いられている。実質的に垂直な軸２９は、より長く、より信頼でき及び正確となる、単アームフォーク３４の回転の長い案内を可能にする。

サスペンションアーム２２は、フランジ３６の存在によって、特にダンパスプリング組立体２７の付属品近傍で、強化される。

第１、第２、及び第３実施形態において、サスペンションアーム２２は、車輪円筒１５の周りで延びており（図６において一点鎖線として概略的に示す）、一方で、制御タイロッド３１は車輪円筒１５の上に位置している。より具体的に、これら実施形態において、サスペンションアーム２２は、旋回されていない場合、車輪３のタイヤトレッドの向い側で残りつつ、前輪周りに延びている。さらに、これら実施形態において、タイロッド３１及びレバー３２を接続する玉継手３３は、車輪３のタイヤトレッドの向い側にある。

図９は本発明の第４実施形態を示している。図９は、車両１の前右側車輪の、サスペンション装置及びステアリング装置の分解組立図である。

この実施形態において、サスペンションアーム２２は、車輪３のタイヤトレッドの向い側に配置され、車輪円筒１５の周りに上から延びている。サスペンションアーム２２は、車台横梁１２に自由に回転するように取り付けられている。ダンパスプリング組立品（図９に不図示）は、サスペンションアーム２２と車台横梁１２との間でその機能を満たす。

この実施形態によれば、サスペンションアーム２２は、軸２９の軸に合わせられた伸長部３７を有し、この場合、伸長部３７は、実質的に垂直であり、車輪３のハブへ延びている。伸長部３７は、内側縁３８からサスペンションアーム２２の本体へ横に延びており、車輪３に並んでその内側に沿って延びる。

サスペンションアーム２２の伸長部３７は、車輪３のハブ近傍で、ステアリングナックル４０に軸リンクを取り付けるための、軸受け３９を支持する。車輪３のハブはステアリングナックル４０に回転するように取り付けられ、車輪３は回転できる。

車輪３の回転動作は、ステアリングナックル４０と伸長部３７との間の軸リンクによって許容される。この動作は、端の一つによってステアリングナックル４０に固定されたステアリングレバー３２によって制御される。他の端で、ステアリングレバー３２は、玉継手３３を有し、玉継手３３は車輪円筒１５上を通るステアリング装置の制御タイロッド（図９に不図示）に接続され得る。

図１０及び図１１は、本発明の第５実施形態を示している。この実施形態によれば、サスペンションアーム２２は、Ｙ形状管材料から生成され、車輪円筒１５を上から周りに延びるのを許容する。サスペンションアーム２２は、前の実施形態と同様に、伸長部３７を有している。伸長部３７は、管状であり、実質的に垂直で、車輪３の内側に沿って、車輪３のハブまで延びている。

伸長部３７は、端で回転可能に、実質的に垂直な軸に沿ってステアリングナックル４０と連結し、ステアリングナックル４０は、車輪３のハブに接続される（伸長部３７を通り抜ける垂直断面図である図１１を参照）。

ステアリングレバー３２は、ステアリングナックル４０に固定され、伸長管３７を通り抜け、その上部分に現れる。上部分は玉継手３３によってステアリング装置の制御タイロッド３１（図１０及び図１１に不図示）に接続され得る。ステアリングレバー３２及び伸長部３７は、回転可能に連結され、レバー３２は伸長部３７において回転することができる。

車輪３のハブの向い側にあるサスペンションアームの端で、サスペンションアーム２２は、回転可能に、実質的に横方向の軸によって、車台横梁（不図示）に、前の実施形態のように連結されている。

図１２は、本発明の第６実施形態を示しており、サスペンションアーム２２は車台横梁１２上に固定して取り付けられている。実際に、サスペンションアーム２２は、土台を介して、車台横梁１２上に固定されており、車輪円筒１５周りに延びている。２つの補剛クロスメンバ４１は、シャーシ構造２４の付加梁２５上に固定されることで、組立体を強化する。

サスペンションアーム２２は、リングに設けられた貫通孔によって形成された滑り軸受け４２を有し、滑り軸受け４２は、サスペンションアーム２２を介して、円筒の単アームフォーク３４の滑り及び回転を許容する。単アームフォーク３４は、端の一つを介して、回転可能に、車輪３に連結され、車輪３が旋回するのを許容し及び、他の端で、回転可能にロッカーアーム４３に連結されている。

ロッカーアーム４３はサスペンションアーム２２上に取り付けられ、その上で回転し、回転可能に一側上で単アームフォーク３４と連結され、他側上で車台横梁１２に接続されたダンパスプリング組立体２７と連結される。このように、車輪３の垂直動作が、単アームフォーク３４を滑り軸受け４２において滑らせることによって許容され、サスペンション装置の機能を確認するために、ロッカーアーム４３によって、ダンパスプリング組立体２７まで移される。

単アームフォーク３４は、上部で、玉継手３３によって制御タイロッド３１に接続されたステアリングレバー３２に固定されている。

図１３は、第６実施形態の変形を示している。この変形によれば、図１３に示された伸縮組立体５０が前の実施形態の単アームフォーク３４を取り換えている。

図１３は、ケーシング４４を示しており、ロッド４５が取り付けられており、縦方向にケーシング４４内でスライドすることができる。ロッド４５、ダンパ４６のロッド、及び、スプリング４７、の端は、車輪３を回転可能に受ける車輪軸受け４８に取り付けられている。ダンパ４６及びスプリング４７の他端は、ケーシング４４に取り付けられている。サスペンション装置の機能は、このように、ロッド４５をケーシング４４内でスライドさせることで、供給され、その動作がスプリング４７及びダンパ４６に対抗する。

この伸縮組立体５０は、軸受け４９によって図１２のサスペンションアーム２２上に取り付けられており、ケーシング４４及び伸縮組立体５０がサスペンションアーム２２に対し実質的に垂直な軸に沿って回転するのを許容し、車輪３が旋回するのを許容する。旋回動作は、制御タイロッド３１（図１３に不図示）に玉継手３３によって接続されたステアリングレバー３２によって制御される。

他の互換の実施形態は、本発明の範囲から逸脱することなく、実施され得る。例えば、実施形態は組み合わされてもよく、特に各前輪は異なるサスペンション及びステアリング装置を有していてもよい。

さらに、後輪はステアリング車輪であってもよく、同一のサスペンション及びステアリング装置を実施してもよい。

互換の実施形態として、各サスペンションアームは自由に回転し、車台横梁上で、車輪円筒の軸に平行でなく車輪円筒の軸に対して角度を有する軸に沿って、取り付けられている。

さらに、たとえ説明された例が各前輪に対し単一のサスペンションアーム２２を述べていても、互換の実施形態として、前輪に対し複数のサスペンションアームが設けられてもよい。

説明された例は、後輪５の直径と実質的に同一の直径の前輪４の車両を述べている。互換の実施形態として、前輪及び後輪の直径は異なっていてもよい。

前輪よりも大きな後輪の場合、サスペンションアーム２２は、有利には、上からの車輪円筒１５だけでなく、車列の前車両の後輪まわりに延びている。同様に、制御タイロッド３１は、有利には、車輪円筒１５上だけでなく、車列の前車両の後輪上に位置している。

互換の実施形態によれば、前輪よりも小さな後輪の場合、サスペンションアーム２２は、上から車輪円筒１５周りでなく、この場合後輪に関係する車輪円筒周りに延びる。同様に、この互換の実施形態によれば、制御タイロッド３１は、車輪円筒１５上ではなく、この場合後輪に関係する車輪円筒上に位置していてもよい。

Claims (15)

1. ２つの車輪を有する１組の前輪（３）、および、少なくとも１つの車輪（４）を有する１組の後輪と、
   前記１組の前輪が設けられた前部分（７）および、前記１組の後輪が設けられた後部分（８）を有する車台と、
   前記車台の前部分（７）と後部分（８）との間に挿入され、前記前部分（７）が前記後部分（８）に対して車両（１）の走行面に対し垂直な関節軸周りに回転することを許容する関節接続装置（９）と、
   前記前輪の２つの車輪（３）の旋回角度を変更することができ、前記関節接続装置（９）から独立して作動されるステアリング装置と、
   車両（１）の前及び後に夫々配置された前連結部（５）及び後連結部（１１）と、
   を備え、
   前記前連結部（９）は、交互に、
   前記前連結部が後連結部に係合し、車両（１）の後連結部（１１）と同一となり、他の車両上に位置し、機械的にヨー回転の自由度が無く各車両を一緒にし、前記車両の前部分と他の車両の後部分とを合わせる、連結位置と、
   各車両が相互に離れる非連結位置と、
   の間で切換可能であり、
   前記後連結部（１１）は、交互に、
   前記後連結部が前連結部に係合し、車両（１）の前連結部（５）と同一となり、他の車両上に位置し、機械的にヨー回転の自由度が無く各車両を一緒にし、前記車両の後部分と他の車両の前部分とを合わせる、連結位置と、
   各車両が相互に離れる非連結位置と、
   の間で切換可能であり、
   車輪円筒（１５）は、２つの前輪（３）が旋回されない場合の、前記２つの前輪（３）を囲う円筒の幾何学形状として定義され、車輪円筒（１５）は、前記２つの前輪（３）間を横方向に延びた、前記２つの前輪（３）が旋回されない場合の、前記２つの前輪（３）を囲う円筒の幾何学形状として定義され、
   前記車台の前部分（７）は、前記車輪円筒（１５）の軸（１６）に平行に延び、前記前輪（３）の後ろで前記車輪円筒（１５）の外側に配置された車台横梁（１２）を有し、
   前記前連結部（５）は、前記車台横梁（１２）に取り付けられたヨー剛性連結モジュール（１８）を前記２つの前輪（３）間に有し、前記ヨー剛性連結モジュール（１８）は前記車輪円筒（１５）に実質的に同軸の連結軸（２１）を有しており、
   前記車両（１）は、各前輪（３）に対し、
   前記車台横梁（１２）に取り付けられ、上から前記車輪円筒（１５）周りに延びるサスペンションアーム（２２）と、
   前記車輪の旋回角度を変更する前記ステアリング装置のための制御タイロッド（３１）であって、前記車輪円筒（１５）の上に配置された前記制御タイロッド（３１）と、を有する、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
2. 請求項１記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   車両（１）の横方向（５２）における前記車台横梁（１２）の大きさは、前記横方向（５２）における前記ヨー剛性連結モジュール（１８）の大きさよりも大きい、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
3. 請求項２記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   前記車台横梁（１２）は、ヨー剛性連結モジュール（１８）のいずれか一方の側を横方向（５２）に、各前輪（３）のタイヤトレッドの向い側まで、延びている、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
4. 請求項１乃至３のうちのいずれか１項記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   各サスペンションアーム（２２）は、対応する前輪（３）のタイヤトレッドの向い側に配置されている、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか１項記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   前記ステアリング装置は、各前輪（３）に対し、回転可能に前記前輪（３）に固定され、玉継手（３３）によって前記制御タイロッド（３１）に接続されたステアリングレバー（３２）を有し、前記玉継手（３３）は、前記車輪円筒（１５）の外側で、前記車輪円筒（１５）上に配置されている、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
6. 請求項５記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   各サスペンションアーム（２２）は、
   前記車台横梁（１２）の向い側の端に、顎の形状の２つのフランジ（３６）と、２つのフランジ（３６）間を延びる前記ステアリング装置の軸（２９）と、前記２つのフランジ（３６）間に配置されたステアリングレバー（３２）と、を有する、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
7. 請求項５又は６記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   各ステアリングレバー（３２）は、対応する前輪（３）のタイヤトレッドの向い側に配置されている、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
8. 請求項１乃至７のうちのいずれか１項記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   前記ヨー剛性連結モジュール（１８）は、前記車台横梁（１２）に平行な連結軸（２１）を決める２つの連結点（１９）を有する、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
9. 請求項８記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
   前記連結軸（２１）は、前記車輪円筒（１５）に同軸の３０センチメータの直径の円筒内に含まれている、
   連結可能な自動車の路上車両（１）。
10. 請求項１乃至９のうちのいずれか１項記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
    ２つのサスペンションアーム（２２）を接続し、前記車台横梁（１２）に平行に延びるスタビライザ棒（３５）を有する、
    連結可能な自動車の路上車両（１）。
11. 請求項１乃至１０のうちのいずれか１項記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
    サスペンションアーム（２２）は、上から前記車輪円筒（１５）周りに延びるように屈曲している、
    連結可能な自動車の路上車両（１）。
12. 請求項１乃至１１のうちのいずれか１項記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
    各サスペンションアーム（２２）は、自由に回転できるように、前記車輪円筒（１５）の軸（１６）に平行な軸に沿った前記車台横梁（１２）上に取り付けられている、
    連結可能な自動車の路上車両（１）。
13. 請求項１２に記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
    各サスペンションアーム（２２）は、対応する前輪（３）の側面と並んで車輪軸の方向に行くことで、前記車輪円筒（１５）上から対応する前輪（３）のハブへ向けて延びる伸長部（３７）を有する、
    連結可能な自動車の路上車両（１）。
14. 請求項１乃至１１のうちのいずれか１項記載の連結可能な自動車の路上車両（１）であって、
    各サスペンションアーム（２２）は、前記車台横梁（１２）上に固定して取り付けられている、
    連結可能な自動車の路上車両（１）。
15. 少なくとも２つの付けられた自動車の路上車両を備え、
    車両（１）のそれぞれは、請求項１乃至１４のうちのいずれか１項記載の車両であり、
    前記車両は、前記車両のそれぞれの前連結部（５）及び後連結部（１１）によって、対で付けられている、
    自動車の路上車列（５３）。

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