JP2017505260A - 自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプの差圧閾値の管理 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプの管理と、真空ポンプに接続された電子制御装置の使用とに関する。真空ポンプに関連付けられた差圧閾値であって、真空ポンプの動作の停止を制御する第１の差圧閾値と、真空ポンプの開始を制御する第２の差圧閾値と、第２の閾値を下回り、動作不良を表す警報信号を送る第３の差圧閾値から選択された少なくとも１つの差圧閾値は、反復ブレーキ状況の存在又は非存在を表す第１のデータセットと、車両高度を表す第２のデータセットを考慮することによって決定される。【選択図】図５

Description

本発明は、真空ポンプに結合された電子制御装置を使用するステップを含む、自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプを管理する方法に関する。

本発明の目的はまた、管理する方法を実行するハードウェア及び／又はソフトウェア要素を含む電子制御装置を備える、真空ポンプを管理するシステムである。

自動車のブレーキシステムは第１に、運転者がブレーキペダルを駆動させた時に車両のブレーキ要素に作用する油圧システムと、第２にブレーキペダルにかかった力と、ブレーキ要素に作用する力との間の増幅を可能にする、支援及び増幅装置を備える。

文献ＤＥ１０００８７９７５Ａ１には、例えば文献ＥＰ１０７１８７３Ａ１の場合のように、車両の内燃エンジンの吸入における圧力の低下によって通常生じる曝気真空を使用する周知の技術を使用する、ブレーキペダルへの圧力によって生じるブレーキ圧の増幅を可能にする対処法が記載されている。

（例えば純粋に電気又はハイブリッドけん引の車両に良くある）車両の内燃エンジンから得られる真空が不十分又は不在である場合、支援及び増幅装置は通常、例えば文献ＦＲ２８７７６２９Ａ１に記載されている対処法の種類の真空ポンプを使用する。つまり、支援及び増幅装置は従来、ブレーキシステムに接続された真空ポンプを含む真空源を備えうる。

ブレーキシステムの効率を最適化する必要があるために、ブレーキシステムに接続された真空ポンプの使用により、真空ポンプの動作の停止を命令する高い差圧閾値の選択、真空ポンプの動作の開始を命令する低い差圧閾値の選択、及び幾つかの場合にはまた、動作不良を表す警報信号を送る差圧閾値の選択による、この真空ポンプに関連する一般的な問題が引き起こされる。ブレーキシステムの機能は、これらの差圧閾値の選択に直接依存しており、第１に、信頼できる適切な支援及び増幅機能を確保するための十分な特定差圧の必要と、第２に、過剰消費の原因であり、真空ポンプの早期劣化の危険性を引き起こす、真空ポンプのタイミングの悪い起動を回避する必要との間で妥協点を見つける必要がある。

現在、例えば上述した文献ＦＲ２８７７６２９Ａ１に記載された方法では、真空ポンプを開始するための閾値は、海抜に相当する高度に固定され、較正される。

閾値を車両速度の関数として、真空ポンプの起動及び動作停止に適合させることはすでに考えられてきた。この方法により上述した状況は改善されるが、閾値を決定する際に考慮されていないある特定の状況下では、前記状況にこれらの閾値は不適切となり、ブレーキの効き目が失われる、及び／又は正しくない故障警報の発信につながる。

車両が遭遇する状況とは関わりなく、信頼できる適切な支援及び増幅機能を確保するための十分で確実な差圧の必要、及び真空ポンプのタイミングの悪い動作を回避する必要を同時に満たすような方法で、真空ポンプの動作閾値の決定を最適化する必要がある。

本発明の目的は、上述した不利点を改善する、自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプを管理する解決策を提案することである。

この目的は、自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプを管理する方法で達成することができ、この方法は、真空ポンプに結合された電子制御装置を使用するステップと、反復ブレーキ状況の検出又は非検出を表す第１のデータセット、及び／又は車両高度を表す第２のデータセットを考慮しながら、真空ポンプに関連付けられた差圧閾値であって、真空ポンプの動作の停止を命令する第１の差圧閾値、真空ポンプの開始を命令する第２の差圧閾値、及び第２の閾値よりも低く、動作不良を表す警報信号を送る第３の差圧閾値から選択された少なくとも１つの差圧閾値を決定するステップとを含む。

管理する方法は、既定の高度において、車両の移動速度が上がった時に、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により第３の差圧閾値が漸進段階的に増加するように、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そして場合により第３の差圧閾値を修正するステップを含み、２つの連続的な段階間の遷移は、電子制御装置に記憶された既定の速度閾値において起こる。

一実施形態では、この修正ステップは、第１のデータセットが反復ブレーキ状況の存在が検出されたことを表す時に、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そして場合により第３の差圧閾値が、車両の移動速度に係らず電子制御装置によって一定に保たれるように、阻止される。

この修正するステップが、第２のデータセットの関数としても調節されることが好ましい。従って、車両の既定の移動速度において、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により第３の差圧閾値が車両高度の関数として、漸進段階的に増加する。

車両の既定の移動速度において、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により第３の差圧閾値は車両高度が上がると漸進段階的に増加し、２つの連続的な段階間の遷移は、電子制御装置に記憶された既定の高度閾値において起こる。

一実施形態では、各高度閾値において、
− 高度が低下した時の１つの段階からすぐ下の段階への遷移は、車両高度が前記高度閾値を下回った瞬間、また前記高度閾値と、車両高度との差が第１の所定値を上回った瞬間に適用され、
− 高度の上昇した時の１つの段階からすぐ上の段階への遷移は、車両高度が前記高度閾値より高く、且つ車両高度と、前記高度閾値との差が前記第１の所定値と匹敵しうる第２の所定値を上回った瞬間に適用される
ようにヒステリシスが実行される。

車両のブレーキシステムに接続された真空ポンプの管理システムは、この管理する方法を実行するハードウェア及び／又はソフトウェア要素を含む電子制御装置を含みうる。

具体的には、本システムは、反復ブレーキ状況の存在又は不在を検出し、電子制御装置へ第１のデータセットを供給するための要素、及び／又は車両高度を算定し、電子制御装置へ第２のデータセットを供給する要素を備えうる。

自動車は、上記の管理システムと、真空リザーブに関連付けられ、管理システムによって管理される真空ポンプと、車両の環境気圧と真空リザーブの圧力との間の差が電子制御装置によって決定された第２の差圧閾値以下である時に真空ポンプの動作を開始させ、車両の環境気圧と真空リザーブの圧力との間の差が電子制御装置によって決定された第１の差圧閾値以上である時に真空ポンプの動作を停止させるように真空ポンプに結合された前記電子制御装置とを備えうる。

非限定的な例として与えられ且つ添付図面によって示される以下の本発明の特定の実施形態の記載により、さらなる利点及び特徴がより明らかとなるであろう。

第１の高度、及び反復ブレーキ状況が検出されていない場合での、真空ポンプに結合された３つの差圧閾値（ｍｂａｒで表す）の増加を車両速度（ｋｍ／ｈで表す）の関数として示す、曲線Ｃ１からＣ３を示す図である。 第１の高度、及び反復ブレーキ状況が検出されている場合での、真空ポンプに結合された３つの差圧閾値（ｍｂａｒで表す）の増加を車両速度（ｋｍ／ｈで表す）の関数として示す、曲線Ｃ４からＣ６を示す図である。 第１の高度よりも低い第２の高度、及び反復ブレーキ状況が検出されていない場合での、真空ポンプに結合された３つの差圧閾値（ｍｂａｒで表す）の増加を車両速度（ｋｍ／ｈで表す）の関数として示す、曲線Ｃ７からＣ９を示す図である。 第１の高度よりも高い第３の高度、及び反復ブレーキ状況が検出されていない場合での、真空ポンプに結合された３つの差圧閾値（ｍｂａｒで表す）の増加を車両速度（ｋｍ／ｈで表す）の関数として示す、曲線Ｃ１０からＣ１２を示す図である。 車両の既定の速度での、真空ポンプに結合された３つの差圧閾値（ｍｂａｒで表す）の増加を車両高度（ｍで表す）の関数として示す、曲線Ｃ１３からＣ１５を示す図である。 図５で見ることができる高度閾値Ｓ１に近い図５の曲線Ｃ１３に適用されたヒステリシスの現象を詳しく示す図である。

図１から６を参照する。本発明は、自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプを管理する方法に関し、本方法は、真空ポンプに結合された電子制御装置を使用して、真空ポンプを制御するステップを含む。本発明はまた、真空ポンプの管理システムにも関し、本システムは、管理する方法を実行するハードウェア及び／又はソフトウェア要素を備えたこの電子制御装置を備える。

概して本発明は、真空ポンプに関連付けられた少なくとも１つの差圧閾値を決定し、反復ブレーキ状況の検出又は非検出を表す第１のデータセット、及び／又は車両高度を表す第２のデータセットを考慮するステップを含む。前記少なくとも１つの差圧閾値は、
− 上限値である、真空ポンプの動作の停止を命令する第１の差圧閾値、
− 下限値であり、第１の閾値よりも低い、真空ポンプの開始を命令する第２の差圧閾値、
− 第２の閾値よりも低く、動作不良を表す警報信号を送る第３の差圧閾値
から選択される。

つまり、差圧が第１の差圧閾値よりも高い時、電子制御装置は真空ポンプの動作の停止を命令する。差圧が第２の差圧閾値よりも低い時、電子制御装置は真空ポンプの開始を命令する。差圧が第３の差圧閾値よりも低い時、電子制御装置は真空ポンプの動作の停止を命令し、真空ポンプ及び／又はブレーキシステムの動作不良を表す警報信号を送る。

自動車は従って、上記管理システム、真空リザーブ（ｖａｃｕｕｍ ｒｅｓｅｒｖｅ）に関連づけられ、管理システムによって管理される真空ポンプを備える。電子制御装置は真空ポンプに結合されており、車両の環境気圧と真空リザーブの圧力との間の差が電子制御装置によって決定された第２の差圧閾値以下である時に真空ポンプの動作を開始させ、車両の環境気圧と真空リザーブの圧力との間の差が電子制御装置によって決定された第１の差圧閾値以上である時に真空ポンプの動作を停止させるように真空ポンプを制御する。

管理システムは具体的に、反復ブレーキ状況の存在又は不在を検出し、電子制御装置に第１のデータセットを供給するための要素、及び／又は車両高度を算定して、電子制御装置に第２のデータセットを供給するための要素を備えうる。上記要素の例を以下に記載する。

このように、真空ポンプの機能と関連付けられる第１及び第２の差圧閾値、又は第３の差圧閾値を、
− 車両高度の関数として、
− 及び／又は反復ブレーキ状況に遭遇した瞬間に、有用に適合させることができる。

本明細書の「反復ブレーキ状況」という語は、特に既定の一時的なスライディングウィンドウにおける既定の力閾値よりも大きい圧力で運転者がブレーキペダルを押圧する回数が所定の数よりも多い時に検出される状況として、理解されるべきである。

高度が上がると、大気圧が減少し、この結果差圧が低下することが知られている。

従来技術においては、実際の差圧が第３の差圧閾値よりも低くなるような高度の時にはいつでも運転者に対して警報が発信され、第１及び第２の差圧閾値が固定されているためにブレーキの効き目もまた低下する。本明細書に記載される管理方法のおかげで、単純な高度の上昇が原因でこれらの警報が運転者に発信されることを回避することができ、真空ポンプを開始させるための閾値、すなわち具体的には第２の差圧閾値は、真空におけるチャンバ圧と、周囲大気圧におけるチャンバ圧との間に十分な圧力差を保持するため、高められる。

第２に、従来技術による方法では、ブレーキ支援のための真空レベルは、「反復ブレーキテスト」手順としても知られる反復ブレーキ状況の間、不十分になりがちである。これを解決するために、本明細書に記載される管理方法は、「反復ブレーキテスト」手順の認識を真空ポンプを開始させる方法につなげる可能性を、非常に有用に提供する。

「反復ブレーキテスト」手順は、車両のブレーキシステムの熱耐久性を特徴づける標準手順である。これは、明確に定義された状況下（ブレーキ開始時の速度、ブレーキ終了時の速度、減速、ブレーキ間隔等）で一連の適用ブレーキを行うことからなる。この車両の特性を評価するには、手順によって必要とされる減速及び停止距離を達成するのに必要なペダル移動／ペダル力を含む幾つかの基準がある。真空ポンプの起動及び動作停止の閾値を管理する本方法により、これらの厳しいブレーキ状況の検出、及びこのテストの最中により良い性能を実現するための十分な真空レベルの生成が可能になる。上述した状況を検出する方法の原理は、一連のブレーキ（ブレーキペダルスイッチ起動の間隔、各ブレーキの適用に対して達成された油圧レベル等）を検出することからなる。

本方法は、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により第３の差圧閾値を車両の移動速度の関数として修正するステップを含む。図１に、車両の第１の高度、及び反復ブレーキ状況の検出されていない場合における、真空ポンプと関連づけられた第１、第２及び第３の差圧閾値それぞれの増加を車両速度の関数として表す曲線Ｃ１からＣ３を示す。車両速度は、最低速度Ｖ０（例えば０ｋｍ／ｈ）と最大速度Ｖｍａｘ（例えば２００ｋｍ／ｈ）の間で増加する。第１の高度は例えば、実質的に１５００ｍに等しい。

図１に示すように、例えば前記第１の高度等の既定の高度において、少なくとも前記第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により前記第３の差圧閾値は各々、車両速度が上がった時に一定の漸進段階的に増加する。２つの連続的な段階間の遷移は、電子制御装置に記憶された既定の速度閾値において起こる。

図１に、Ｖ１及びＶ２の記号が付けられた、２つの所定の速度閾値を実行する特定の場合を示す。第１、第２、及び第３の差圧閾値は各々、速度閾値Ｖ２、Ｖ２によって２つずつ区切られた３つの漸進段階で増加する。これをそれぞれ曲線Ｃ１、Ｃ２、及びＣ３によって図示する。第１の差圧閾値が第２の差圧閾値よりも高く、次に第３の差圧閾値よりも高いため、曲線Ｃ１は曲線Ｃ２の値よりも高い値を示し、次に曲線Ｃ３の値よりも高い値を示す。

それでもまだ、差圧閾値と車両速度との間の他の何らかの関係、例えば段階数の差異、及び速度閾値の数の差異が考えられうる。また、既定の差圧閾値に関連づけられる速度閾値が、別の差圧閾値に関連付けられる速度閾値とは異なることも得られうる。

図２に次に、第１の差圧閾値、第２の差圧閾値、及び第３の差圧閾値から選択された、真空ポンプに関連付けられた少なくとも１つの差圧閾値の決定では、反復ブレーキ状況の検出又は非検出を表す第１のデータセットが考慮される事実を示す。

図２は従って、図１に示す第１の高度ではあるが、図１とは対照的に、反復ブレーキ状況の存在が検出された場合の、車両速度の関数としての第１、第２及び第３の差圧閾値のそれぞれの増加を表す曲線Ｃ４からＣ６までを示している。具体的な実施形態では、図１と図２との間で第１及び第２の差圧閾値のみが修正され、これにより、図２の曲線Ｃ６は図１の曲線Ｃ３と同一である。しかしながら、第３の差圧閾値も修正されうる。

図２を参照する。図２では、第１のデータセットが反復ブレーキ状況の存在の検出を表す時に、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そして場合により第３の差圧閾値が、車両の移動速度に係らず電子制御装置によって一定に保たれるように、図１に関して記載された車両速度の関数として差圧閾値を修正するステップが阻止される。この理由により、図２における曲線Ｃ４及びＣ５は、一定の水平直線である。

速度の関数として修正する方法と組み合わされたこの方法の原理、反復ブレーキ状況の検出又は非検出の関数は従って、反復ブレーキの場合の真空ポンプの起動及び動作停止閾値を適合させることを可能にする。これにより、ブレーキシステム性能が改善される。

反復ブレーキ状況の検出方法は従来、車両の電子安定制御システムにおいて利用可能である。この情報は、真空ポンプの差圧閾値を適合させる方法において使用される電子制御装置へ供給されうる、又はこの情報は、ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ圧、車両速度の監視等、入手可能な情報から再構成されうる。

図２に示すように、反復ブレーキ状況が検出されると、例えば真空ポンプの起動及び動作停止の閾値等の差圧閾値を適合させて、ブレーキシステムのより良い性能を実現することが可能である。

要約すると、電子制御装置は、反復ブレーキ状況が検出されない限り、曲線Ｃ１による第１の差圧閾値と、曲線Ｃ２による第２の差圧閾値と、曲線Ｃ３による第３の差圧閾値とを適合させる。しかしながら、反復ブレーキ状況が検出された時、電子制御装置は、曲線Ｃ４による第１の一定差圧閾値を速度の関数として適合させ、曲線Ｃ５による第２の一定差圧閾値を速度の関数として適合させ、例えば曲線Ｃ３と同一である曲線Ｃ６による第３の一定差圧閾値を速度の関数として適合させる。

差圧閾値を車両速度の関数として修正するステップは、上述した第１のデータセットを考慮する差圧閾値を決定する方法とは別に、あるいはそれと組み合わせて、第２のデータセットの関数として調節される。

図３〜６は従って、真空ポンプと関連付けられ、第１の差圧閾値、第２の差圧閾値、及び第３の差圧閾値から選択される少なくとも１つの差圧閾値の決定には、車両高度を表す第２のデータセットが考慮されることを示す。

この方法は従って、足すこと、あるいは引くことによって、例えば真空ポンプの起動及び動作停止用の閾値等の差圧閾値を車両高度の関数として適合させることが可能になる。気圧が高度の関数として変化すると仮定すると、同じブレーキシステムの性能を維持しながら、結論として真空ポンプによって生成される真空レベルを適合させることができる。従って、真空ポンプは、
− 従来よりも低い高度で短い時間使用され、これが耐用年数と電力消費の改善につながる、
− あるいは、ブレーキシステムの性能向上のために、従来よりも高い高度で長い時間使用される。

車両高度に関する情報は、車両のマルチメディアネットワークを介したＧＰＳ（全地球測位システム）等の位置決め装置によって提供されうる。例えば受信の途切れ等でこの情報が時々信頼できないと仮定すると、この情報は便宜上でのみ使用されることが好ましい。このシステムは、この情報がないところで安全な性能を確保するように構成されている。

図３に、第１の高度よりも低い第２の高度における、また反復ブレーキ状況の検出がないところにおける、第１、第２及び第３の差圧閾値の車両速度の関数としてのそれぞれの増加を表す曲線Ｃ７からＣ９を示す。具体的な実施形態では、図３の曲線Ｃ９が図１の曲線Ｃ３と同一であるように、図１と図３との間では、第１及び第２の差圧閾値のみが修正される。しかしながら、第３の差圧閾値も修正されうる。

従って、図３を参照すると、少なくとも第１及び第２の差圧閾値は、例えば実質的に海抜に相当する第２の高度の関数として適合される。図１に関しては、これら２つの差圧閾値は高度の関数として所定の減数△１、△２を経る。第２の高度に対して作成された図３の曲線Ｃ７による第１の差圧閾値は、第１の高度に対して作成された図１の曲線Ｃ１による第１の圧力閾値に対して減数△１だけ減少する。第２の高度に対して作成された図３の曲線Ｃ８による第２の差圧閾値は、第１の高度に対して作成された図１の曲線Ｃ２による第２の圧力閾値に対して減数△２だけ減少する。減数△１の値は、減数△２の値と等しくてよく、また等しくなくてもよい。

図４に、第１の高度よりも高い第３の高度における、また反復ブレーキ状況の検出がないところにおける、第１、第２及び第３の差圧閾値の車両速度の関数としてのそれぞれの増加を表す曲線Ｃ１０からＣ１２を示す。具体的な実施形態では、図１と図４との間で第１及び第２の差圧閾値のみが修正され、これにより図４の曲線Ｃ１２は図１の曲線Ｃ３と同一である。しかしながら、第３の差圧閾値も修正されうる。

従って図４を参照すると、少なくとも第１及び第２の差圧閾値は、例えばほぼ２５００メートルの高度に相当する第３の高度の関数として適合される。図１に関しては、これら２つの差圧閾値は高度の関数として所定の増数△３、△４を経る。第３の高度に対して作成された図４の曲線Ｃ１０による第１の差圧閾値は、第１の高度に対して作成された図１の曲線Ｃ１による第１の圧力閾値に対して、増数△３だけ増加される。第３の高度に対して作成された図４の曲線Ｃ１１による第２の差圧閾値は、第１の高度に対して作成された図１の曲線Ｃ２による第２の圧力閾値に対して、増数△４だけ増加される。減数△３の値は、減数△４の値と等しくてよく、また等しくなくてもよい。

要約すると、電子制御装置は、第１の高度と前記第２の高度との間の第１の高度閾値Ｓ１よりも高度が高く、前記第１の高度と前記第３の高度との間の第２の高度閾値Ｓ２よりも低い限りは、曲線Ｃ１による第１の差圧閾値と、曲線Ｃ２による第２の差圧閾値と、曲線Ｃ３による第３の差圧閾値とを適合させることが好ましい。しかしながら、実際の高度が第１の高度閾値Ｓ１よりも低い場合、電子制御装置は、第１の差圧閾値を曲線Ｃ７による速度の関数として適合させ、第２の差圧閾値を曲線Ｃ８による速度の関数として適合させ、例えば曲線Ｃ３と同一でありうる曲線Ｃ９による第３の差圧閾値を適合させる。実際の高度が第２の高度閾値Ｓ２よりも高い場合、電子制御装置は、第１の差圧閾値を曲線Ｃ１０による速度の関数として適合させ、第２の差圧閾値を曲線Ｃ１１による速度の関数として適合させ、例えば曲線Ｃ３と同一でありうる曲線Ｃ１２による第３の差圧閾値を適合させる。

車両高度に関する情報は、この情報を使用する、又はこの情報へのアクセスを有するマルチメディアシステムを使用して取得することが好ましい。

第１の方法では、車両が移動しやすい全高度範囲（上記範囲は、海抜に対して０メートルの最低高度と、海抜４０００メートルの最高高度との間で変化するように定義されうる）を、高度閾値によって区切られた複数の連続的な部分に分割することが可能である。部分の数と、高度閾値の数は、所望の精度によって変わりうる。図５に対して示す非限定的な具体例では、０〜４０００ｍの全範囲の、それぞれ１０００ｍ及び２０００ｍにおける２つの閾値Ｓ１及びＳ２を介した３つの部分への分割が提供されている。このように、０〜４０００ｍの全範囲は、０〜１０００ｍの第１の部分と、１０００〜２０００ｍの第２の部分と、２０００〜４０００ｍの第３の部分に分割される。

概して、既定の車両の移動速度において、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により第３の差圧閾値は、車両高度の関数として漸進的に増加する。図５に示す実施形態によれば、車両の既定の移動速度において、車両の（横軸で表される）高度が上がった時に、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により第３の差圧閾値が一定の漸進段階で増加し、２つの連続的な段階間の遷移は、電子制御装置に記録された既定の高度閾値Ｓ１、Ｓ２において起こる。

図５に、所定の車両速度における、真空ポンプとつながった３つの差圧閾値の増加を車両高度の関数として表す曲線Ｃ１３からＣ１５を示す。更に正確には、曲線Ｃ１３は、既定の車両速度における第１の差圧閾値の増加を車両高度の関数として表す。曲線Ｃ１４は、同じ既定の車両速度における第２の差圧閾値の増加を車両高度の関数として表す。曲線Ｃ１５は最後に、同じ既定の車両速度における第３の差圧閾値の増加を車両高度の関数として表す。

図５に示す実施形態によれば、既定の車両移動速度において、車両高度が上がった時に、第１の差圧閾値が漸進段階Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３によって増加する。第１の段階Ｐ１は、０〜１０００ｍの間で変化する第１の部分に適用される。第２の段階Ｐ２は、１０００〜２０００ｍの間で変化する第２の部分に適用される。第３の段階Ｐ３は、２０００〜４０００ｍの間で変化する第３の部分に適用される。連続する段階Ｐ２とＰ３との間の遷移は、高度閾値Ｓ２において起こる。

図５に示す実施形態によれば、既定の車両移動速度において、車両高度が上がった時に、第２の差圧閾値が漸進段階Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６によって増加する。第１の段階Ｐ４は、０〜１０００ｍの間で変化する第１の部分に適用される。第２の段階Ｐ５は、１０００〜２０００ｍの間で変化する第２の部分に適用される。第３の段階Ｐ６は、２０００〜４０００ｍの間で変化する第３の部分に適用される。連続する段階Ｐ４とＰ５との間の遷移は、高度閾値Ｓ１において起こる。連続する段階Ｐ５とＰ６との間の遷移は、高度閾値Ｓ２において起こる。

図５に示す実施形態によれば、既定の車両移動速度において、車両高度が上がった時に、第３の差圧閾値が漸進段階Ｐ７、Ｐ８、Ｐ９によって増加する。第１の段階Ｐ７は、０〜１０００ｍの間で変化する第１の部分に適用される。第２の段階Ｐ８は、１０００〜２０００ｍの間で変化する第２の部分に適用される。第３の段階Ｐ９は、２０００〜４０００ｍの間で変化する第３の部分に適用される。連続する段階Ｐ７とＰ８との間の遷移は、高度閾値Ｓ１において起こる。連続する段階Ｐ８とＰ９との間の遷移は、高度閾値Ｓ２において起こる。

図５では、連続する段階におけるステップの形態で、曲線Ｃ１３からＣ１５によって示すように、３つの差圧閾値は高度と共に変化するが、これら３つの差圧閾値の内の１つ又は２つのみが車両高度の関数として上記のように変化するということも可能である。また、差圧閾値に関連付けられた高度閾値は、１つの差圧閾値から次の差圧閾値まで変化しうる。

高度閾値は、車両の種類及び／又は市場の関数として適合させることができる変化可能なデータであることが好ましい。

一般に、各高度閾値において、
− 高度が低下した時の１つの段階からすぐ下の段階への遷移は、車両高度が前記高度閾値より低く、且つ高度閾値と、車両高度との差が第１の所定値を上回った瞬間に適用され、
− 高度が上昇した時の１つの段階からすぐ上の段階への遷移は、車両高度が前記高度閾値より高く、且つ車両高度と、前記高度閾値との差が前記第１の所定値と匹敵しうる第２の所定値を上回った瞬間に適用される
ように
電子制御装置によってヒステリシス原理が有用に適用されうる。

この特性の利点は、各高度閾値レベルにおいて、各差圧閾値に対し１つの段階から別の段階への遷移時の途切れが回避されることである。

図６に、第１の高度閾値Ｓ１に近い、図５の曲線Ｃ１３に適用されたヒステリシス現象を詳しく示す。このため、第１の差圧閾値に関連付けられた曲線Ｃ１３については、第１の高度閾値Ｓ１レベルにおいて、
− 高度が低下した時の段階Ｐ２からすぐ下の段階Ｐ１への（矢印Ｆ１をたどる）遷移は、車両高度が前記高度閾値Ｓ１より低く、且つ前記高度閾値Ｓ１と、車両高度との差が第１の所定値Ｍ１を上回った瞬間に適用され、
− 高度が上昇した時の１つの段階Ｐ１からすぐ上の段階Ｐ２への（矢印Ｆ２をたどる）遷移は、車両高度が前記高度閾値Ｓ１より高く、且つ車両高度と、前記高度閾値Ｓ１との差が第２の所定値Ｍ２を上回った瞬間に適用される
ようにヒステリシス原理が適用される。

第２の所定値Ｍ２はある場合には、第１の所定値Ｍ１と等しくてよいが、Ｍ１及びＭ２は、例えば対応する高度閾値の関数として、及び／又は考慮される曲線Ｃ１３からＣ１５の関数として異なる値も有しうる。

曲線Ｃ１３は、真空ポンプの動作を停止するように命令する差圧閾値として定義される、第１の差圧閾値の変化を車両高度の関数として表し、図６の曲線Ｃ１６は、真空ポンプが接続されたブレーキシステムのセンサによって測定された実際の真空差レベルの増加を車両高度の関数として示す。

図６は従って、段階Ｐ１から段階Ｐ２までの遷移、及び段階Ｐ２から段階Ｐ１までの遷移における、第１の高度閾値Ｓ１のレベルでの曲線Ｃ１３の特定の場合を示す。しかしながら、この曲線Ｃ１３については、段階Ｐ２から段階Ｐ３までの遷移、又は段階Ｐ３から段階Ｐ２までの遷移におけるヒステリシス現象は第２の高度閾値Ｓ２と同一である。同様に、この曲線Ｃ１４については、段階Ｐ４から段階Ｐ５までの遷移、又は段階Ｐ５から段階Ｐ４までの遷移におけるヒステリシス現象は第１の高度閾値Ｓ１と同一である。更に、この曲線Ｃ１４については、第２の高度閾値Ｓ２レベルにおいて、段階Ｐ５から段階Ｐ６までの遷移、又は段階Ｐ６から段階Ｐ５までの遷移におけるヒステリシス原理は同一である。同様に、この曲線Ｃ１５については、第１の高度閾値Ｓ１レベルにおいて、段階Ｐ７から段階Ｐ８までの遷移、又は段階Ｐ８から段階Ｐ７までの遷移におけるヒステリシス原理は同一である。更に、この曲線Ｃ１５については、第２の高度閾値Ｓ２レベルにおいて、段階Ｐ９から段階Ｐ８までの遷移、又は段階Ｐ８から段階Ｐ９までの遷移におけるヒステリシス原理は同一である。

上記から、差圧閾値、特に真空ポンプの開始及び／又は停止させるための検出閾値、又は警報を始動させるための閾値の決定及び適合において、車両高度が考慮されうることが明らかである。電子制御装置は高度に関するデータを取得、あるいはそれ自体でこれらを決定し、実際の高度と、装置に事前に記憶された高度閾値との間の所定期間における各瞬間において比較を行う。同様に、電子制御装置は、曲線Ｃ７からＣ１５をそのメモリに格納している。

これらの検討事項を別々に実行することができるが、真空ポンプに関連する差圧閾値を決定する時に、反復ブレーキ状況の検出又は非検出の考慮事項と、車両高度の考慮事項とを組み合わせることが可能である。

上記から、本明細書において適用された非常に有用な解決法を、以下のように述べることも可能であることが明らかである。

これは自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプを管理する方法であって、本方法は、真空ポンプに関連付けられた差圧閾値であって、真空ポンプの動作の停止を命令する第１の差圧閾値、真空ポンプの開始を命令する第２の差圧閾値、及び第２の閾値よりも低く、動作不良を表す警報信号を送る第３の差圧閾値から選択された少なくとも１つの差圧閾値を決定するステップを実行するために、真空ポンプに結合された電子制御装置を使用するステップを含み、この方法は、少なくとも第１及び第２の差圧閾値、そして場合により第３の差圧閾値を車両の移動速度の関数として修正するステップを含み、車両速度とは異なる特性、特に反復ブレーキ状況の検出又は非検出、及び／又は車両高度を表す少なくとも１つのデータセットの関数として、前記修正するステップが阻止される又は調節されることにおいて優れている。

１つの有利点は、適度な高度が保たれる場合、本明細書で開発された管理する方法により、必要な時のみ真空ポンプを動作させることが可能となることである。

別な有利点は、真空ポンプを必要な時にのみ開始させることにより、動力装置が消費者を動作させる方法を改訂することが可能になることである。この論理は、真空ポンプを制御する電子制御装置において存在し、電子制御装置は高度に関連する情報を使用する。

実行される方法は、高度情報の信頼性に依存する。誤りのある情報、又は不明情報の場合、採用された差圧閾値は、真空ポンプ開始時の消費量の節約を制限しうる高度に関わらず車両の安全を確保する。真空を消費する反復ブレーキの間、真空レベルは常に最適である。

Claims (10)

1. 自動車のブレーキシステムに接続された真空ポンプを管理する方法であって、
   反復ブレーキ状況の検出又は非検出を表す第１のデータセット、及び／又は車両高度を表す第２のデータセットを考慮しながら、前記真空ポンプに関連付けられた差圧閾値であって、前記真空ポンプの動作の停止を命令する第１の差圧閾値、前記真空ポンプの開始を命令する第２の差圧閾値、及び前記第２の閾値よりも低く、動作不良を表す警報信号を送る第３の差圧閾値から選択された少なくとも１つの差圧閾値を決定するステップを含むことを特徴とする、前記真空ポンプに結合された電子制御装置を使用するステップ
   を含む方法。
2. 前記方法が、既定の高度において、前記車両の移動速度が上がった時に、少なくとも前記第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により前記第３の差圧閾値が漸進段階的に増加するように、少なくとも前記第１及び第２の差圧閾値、そして場合により前記第３の差圧閾値を修正するステップを含み、２つの連続的な段階間の遷移は、電子制御装置に記憶された既定の速度閾値において起こることを特徴とする、請求項１に記載の管理する方法。
3. 前記第１のデータセットが反復ブレーキ状況の存在が検出されたことを表す時に、少なくとも前記第１及び第２の差圧閾値、そして場合により前記第３の差圧閾値が、前記車両の移動速度に係らず前記電子制御装置によって一定に保たれるように、前記修正するステップが阻止されることを特徴とする、請求項２に記載の管理する方法。
4. この修正するステップが、前記第２のデータの関数として調節されることを特徴とする、請求項２又は３に記載の管理する方法。
5. 前記車両の既定の移動速度において、少なくとも前記第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により前記第３の差圧閾値が、前記車両高度の関数として漸進的に増加することを特徴とする、請求項１から４のいずれか１項に記載の管理する方法。
6. 前記車両の既定の移動速度において、前記車両高度が上がった時に、少なくとも前記第１及び第２の差圧閾値、そしてまた場合により前記第３の差圧閾値が漸進段階的に増加し、２つの連続的な段階間の前記遷移は、前記電子制御装置に記憶された既定の高度閾値において起こることを特徴とする、請求項５に記載の管理する方法。
7. 各高度閾値においてヒステリシスが、
   − 前記高度が低下した時の１つの段階（Ｐ２）からすぐ下の段階（Ｐ１）への遷移（Ｆ１）は、前記車両高度が前記高度閾値より低く、且つ前記高度閾値と、前記車両高度との差が第１の所定値（Ｍ１）を上回った瞬間に適用され、
   − 前記高度が上昇した時の１つの段階（Ｐ１）からすぐ上の段階（Ｐ２）への遷移（Ｆ２）は、前記車両高度が前記高度閾値より高く、且つ前記車両高度と、前記高度閾値との差が、前記第１の所定値（Ｍ１）と匹敵しうる第２の所定値（Ｍ２）を上回った瞬間に適用される
   ように、実行されることを特徴とする、請求項６に記載の管理する方法。
8. 車両のブレーキシステムに接続された真空ポンプの管理システムであって、請求項１から７のいずれか１項に記載の管理する方法を実行するハードウェア及び／又はソフトウェア要素を含む電子制御装置を備えるシステム。
9. 反復ブレーキ状況の存在又は不在を検出し、前記電子制御装置に前記第１のデータセットを供給するための要素、及び／又は前記車両高度を算定して、前記電子制御装置に前記第２のデータセットを供給するための要素を備えることを特徴とする、請求項８に記載の管理システム。
10. 請求項８又は９に記載の管理システムと、
    真空リザーブに関連付けられ、前記管理システムによって管理される真空ポンプと、
    前記真空ポンプに結合されることにより、前記車両の環境気圧と前記真空リザーブの圧力との間の差が電子制御装置によって決定された前記第２の差圧閾値以下である時に前記真空ポンプの動作を開始させ、前記車両の環境気圧と前記真空リザーブの圧力との間の差が前記電子制御装置によって決定された前記第１の差圧閾値以上である時に前記真空ポンプの動作を停止させる前記電子制御装置と
    を備える自動車。

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