JP2017216826A - 車載電池ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】電池ユニット１０を交換することなく、リチウムイオン蓄電池４１の過放電状態を解消できる電池ユニット１０を提供する。【解決手段】電池ユニット１０は、リチウムイオン蓄電池４１に接続経路ＬＤを介して接続されて、かつ、外部の鉛蓄電池４０に接続される電源端子ＴＢと、接続経路ＬＤに設けられ、閉状態及び開状態のいずれかになることで電気的な導通及び遮断を切り替える第１スイッチ部ＳＷ１とを備えている。電池ユニット１０は、さらに、接続経路ＬＤにおいて第１スイッチ部ＳＷ１よりもリチウムイオン蓄電池４１側に接続された外部充電端子１６を備えている。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載される電池ユニットに関する。

従来、下記特許文献１に見られるように、電池ユニットを構成するリチウムイオン蓄電池等の内部蓄電池と、電池ユニット外部に設けられる鉛蓄電池等の外部蓄電池とを備える車載電源システムが知られている。この電源システムでは、内部蓄電池が、電池ユニットを構成する接続経路及び電源端子を介して外部蓄電池に接続されている。また、接続経路には、半導体スイッチが設けられている。

特許第５２３４０５２号公報

上記特許文献１に記載の電源システムにおいて、内部蓄電池が長期間使用されないことにより、内部蓄電池の自己放電等に起因して内部蓄電池が過放電状態となることがある。蓄電池は、通常、その充電量が低下すると端子電圧が低下する。このため、過放電状態となった内部蓄電池は、その端子電圧が低い状態となり、外部蓄電池の端子電圧に対して内部蓄電池の端子電圧が大きく低下した状態となり得る。この状態において、半導体スイッチが開状態から閉状態に切り替えられると、外部蓄電池から電源端子及び接続経路を介して内部蓄電池へと過電流が流れるおそれがある。この場合、電源システムにおいて過電流が流れる部位の信頼性が低下するといった問題が生じ得る。

このため、半導体スイッチを閉状態に切り替える前に、過放電状態となった内部蓄電池を充電することが要求される。ここで、車両において蓄電池が過放電状態となった場合、外部蓄電池であれば、例えば、車両から取り外して新品の外部蓄電池に交換したり、救援車のジャンピングなどで充電したりすることができる。

一方、内部蓄電池は、周辺回路とともに構成されたＡＳＳＹである電池ユニットとして車両に搭載されている。このため、内部蓄電池が過放電状態となった場合、外部から内部蓄電池を充電する方法がなく、電池ユニットを車両から取り外して交換せざるを得なかった。

本発明は、電池ユニットを交換することなく、内部蓄電池の過放電状態を解消できる電池ユニットを提供することを主たる目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

第１の発明は、複数の単電池を有する内部蓄電池（４１）を備える車載電池ユニット（１０）であって、前記内部蓄電池に接続経路（ＬＤ）を介して接続されて、かつ、前記電池ユニット外部の外部蓄電池（４０）に接続される電源端子（ＴＢ）と、前記接続経路に設けられ、閉状態及び開状態のいずれかになることで電気的な導通及び遮断を切り替える切替部（ＳＷ１）と、前記接続経路において前記切替部よりも前記内部蓄電池側に接続された外部充電端子（１６；２１；２３；２４）と、を備える。

上記発明では、外部蓄電池に接続される電源端子と、内部蓄電池とが接続経路を介して接続されている。そして接続経路には、切替部が設けられている。切替部が閉状態，開状態に切り替えられることにより、外部蓄電池と内部蓄電池の充電状況を制御できる。具体的には例えば、切替部が閉状態に切り替えられることにより、外部，内部蓄電池のうち、一方の蓄電池から他方の蓄電池に充電できる。ここで内部蓄電池が過放電状態となっている場合において、切替部が閉状態に切り替えられると、外部蓄電池から電源端子及び接続経路を介して内部蓄電池へと過電流が流れるおそれがある。このため、切替部を閉状態に切り替える前に、過放電状態となった内部蓄電池を充電することが要求される。

そこで上記発明では、接続経路においてスイッチ部よりも内部蓄電池側に外部充電端子が接続されている。このため、外部蓄電池から過放電状態の内部蓄電池へと過電流が流れるのを防止するために切替部が開状態とされていても、内部蓄電池を外部充電端子に接続できる。したがって、電池ユニット外部に設けられた外部充電器を外部充電端子に接続することにより、内部蓄電池を充電することができる。これにより、電池ユニットを取り外して交換することなく、内部蓄電池の過放電状態を解消することができる。

さらに上記発明では、外部充電端子を備えているため、電池ユニットの製造時において、内部蓄電池を構成する各単電池を未充電のまま電池ユニットを組み立て、組み立て完了後に各単電池を充電できる。これにより、電池ユニットの組み立て時において単電池同士がショートして過電流が流れることを防止できる。

第２の発明は、前記内部蓄電池の正極端子の接続先を、前記接続経路において前記切替部よりも前記内部蓄電池側の第１接続点（Ｔ１）、及び前記外部充電端子に接続されている充電経路（ＬＣ）に設けられた第２接続点（Ｔ２）のいずれかに選択的に接続する切替スイッチ部（ＳＷＡ）と、を備え、前記切替スイッチ部は、通電されることにより、前記内部蓄電池の正極端子と前記第１接続点とを接続し、通電が停止されることにより、前記内部蓄電池の正極端子と前記第２接続点とを接続する。

内部蓄電池の過放電状態を解消するために外部充電端子が電池ユニットに備えられているものの、例えば外部充電端子と内部蓄電池の正極端子とを接続する電気経路の地絡により、外部充電端子及び内部蓄電池を含む新たな閉回路が意図せず形成され得る。この場合、外部充電端子を用いて充電する必要のない状況において、内部蓄電池の正極端子及び負極端子がショートし、上記閉回路に過電流が流れるおそれがある。

そこで上記発明は、内部蓄電池の正極端子の接続先を、接続経路において切替部よりも内部蓄電池側の第１接続点、及び充電経路に設けられた第２接続点のいずれかに選択的に接続する切替スイッチ部を備えている。これにより、外部充電端子を用いて充電する必要のない状況において、内部蓄電池の正極端子と第１接続点とが接続される一方、内部蓄電池の正極端子と第２接続点とは接続されない。このため、外部充電端子は、内部蓄電池から電気的に切り離される。これにより、外部充電端子を用いて充電する必要のない状況において、外部充電端子及び内部蓄電池を含む閉回路が意図せず形成されることを防止でき、上記閉回路に過電流が流れるのを防止できる。したがって、電池ユニットの信頼性の低下を防止できる。

さらに上記発明において、切替スイッチ部は、通電されることにより、内部蓄電池の正極端子と第１接続点とを接続し、通電が停止されることにより、内部蓄電池の正極端子と第２接続点とを接続する。内部蓄電池が過放電状態となり、外部充電端子を用いて外部充電器から内部蓄電池を充電する必要のある状況では、切替スイッチ部を駆動するための電力供給源がない可能性が大きい。このため、内部蓄電池が過放電状態となる状況では、切替スイッチ部を開閉制御できる保証がない。

そこで、切替スイッチ部が、通電が停止されることにより内部蓄電池の正極端子と第２接続点とを接続する構成とされている。これにより、外部充電端子から内部蓄電池へと充電する必要のある状況において、切替スイッチ部を開閉制御できない場合であっても、外部充電端子から切替スイッチ部を介して内部蓄電池を充電することができる。

第３の発明は、給電されることにより、前記切替スイッチ部の開閉制御を実施可能な制御回路（５０）を備え、前記制御回路には、前記外部蓄電池から給電される。

上記発明では、外部蓄電池から制御回路に給電されることにより、制御回路は、切替スイッチ部の開閉制御を実施する。ここで、外部蓄電池が過放電状態となる又は外部蓄電池が車両から取り外されることがある。この場合、外部蓄電池から制御回路へと給電できず、制御回路により切替スイッチ部の開閉制御を実施できない。

ここで上記発明では、切替スイッチ部が、通電が停止されることにより内部蓄電池の正極端子と第２接続点とを接続する構成とされている。このため、制御回路により切替スイッチ部の開閉制御を実施できなくても、内部蓄電池の正極端子が充電経路を介して外部充電端子に接続される。これにより、外部充電端子から内部蓄電池へと充電することができる。

第４の発明は、前記外部充電端子と前記内部蓄電池の正極端子とを接続可能な充電経路（ＬＣ）に設けられ、前記外部充電端子から前記正極端子へと向かう規定方向の電流の流通を許容し、前記規定方向とは逆方向の電流の流通を阻止する整流部（５１）を備える。

上記発明では、上記充電経路に整流部が設けられるため、外部充電端子及び内部蓄電池を含む閉回路が意図せず形成される場合であっても、閉回路に過電流が流れるのを防止できる。

ここで整流部としては、具体的には例えば、第５の発明のようにダイオードを用いることができる。これにより、整流部を外部から操作することなく、閉回路に過電流が流れるのを防止できる。

第６の発明は、前記外部充電端子と前記内部蓄電池の正極端子とを接続可能な充電経路（ＬＣ）に設けられ、前記外部充電端子を通過する電流量を制限する制限部（５２）を備える。

上記発明では、外部充電端子及び内部蓄電池を含む閉回路が意図せず形成される場合であっても、制限部により外部充電端子を通過する電流量が制限される。このため、閉回路に過電流が流れるのを防止できる。

第７の発明は、前記制限部は、前記外部充電端子を通過する電流量を調整可能に構成されており、前記外部充電端子と給電経路（ＬＰ）を介して接続され、給電されることにより、前記制限部を操作して前記外部充電端子を通過する電流量の制御を実施可能な制御回路（５０）を備える。

上記発明では、制御回路が給電経路を介して外部充電端子に接続されている。このため、外部充電端子に外部充電器を接続して内部蓄電池を充電する必要がある場合において、車載電源系統から制御回路への電力供給が断たれていたとしても、外部充電端子から供給される電力により、制御回路により制限部を操作できるようになる。これにより、外部充電端子を通過する電流量の制御を実施でき、内部蓄電池の充電制御を適正に実施することができる。

第８の発明は、前記外部充電端子と給電経路（ＬＰ）を介して接続され、給電されることにより動作可能な制御回路（５０）を備え、前記制御回路は、前記外部充電端子を介した前記内部蓄電池の充電が完了したか否かを判定する完了判定部（５０）と、前記完了判定部により充電が完了したと判定された場合、充電が完了した旨を通知する処理を行う完了通知部（５０）と、を有する。

上記発明では、車載電源系統から制御回路への電力供給が断たれていたとしても、外部充電端子から供給される電力により、制御回路が動作可能とされている。このため、外部充電端子に外部充電器を接続して内部蓄電池の充電を開始した後、その充電が完了した場合に充電の完了をユーザが把握することができる。

第９の発明は、前記内部蓄電池が過放電状態であるか否かを判定する状態判定部（５０）と、前記状態判定部により過放電状態であると判定されている場合、その旨を通知する過放電通知部（５０）と、を備える。

上記発明によれば、内部蓄電池が過放電状態となっていることをユーザが適正に把握できる。

第１０の発明では、前記外部充電端子（１６）が、スタッド形状をなしている。

上記発明では、外部充電器において外部充電端子との接続部がクリップ形状をなしている場合、外部充電端子をクリップで挟むことにより、外部充電端子と外部充電器とを接続することができる。

第１１の発明では、前記外部充電端子（２１）が、外部充電器の給電コネクタを抜き差し可能なコネクタとされている。

上記発明によれば、外部充電器において外部充電端子との接続部として給電コネクタが用いられる場合、外部充電端子に給電コネクタを容易に抜き差しできる。これにより、製造時における内部蓄電池の充電作業を容易に実施でき、電池ユニット１０の製造時の作業性を高めることができる。

第１２の発明では、前記外部充電端子（２３）が、同一のコネクタ（２２）に設けられている複数の端子の１つとされている。

上記発明によれば、電池ユニット１０の製造工程において、種々のコネクタを一括して抜き差しできる。このため、製造工程にて種々のコネクタを電池ユニット１０のコネクタに接続する手間が省略でき、電池ユニット１０の製造時の作業性を高めることができる。

第１３の発明では、前記外部充電端子（２４）が、前記内部蓄電池から電線（２５）を介して前記電池ユニット外部に引き出されている。

上記発明によれば、外部充電端子として、例えばコネクタが用いられる場合と比較して、構成を簡素化でき、コストを削減できる。

第１４の発明は、電気的絶縁性を有して、かつ、前記外部充電端子を覆うように設けられるカバー部（２０）を備える。

上記発明によれば、外部充電端子１６が用いられた充電が実施されない場合において、外部充電端子１６を介した不要な漏電や短絡を防止することができる。

第１実施形態に係る電池ユニットの全体構成を示す斜視図。 車載システムの全体構成を示す図。 第２実施形態に係る車載システムの全体構成を示す図。 第３実施形態に係る非給電時の車載システムの全体構成を示す図。 給電時の車載システムの全体構成を示す図。 第４実施形態に係る車載システムの全体構成を示す図。 充電完了通知処理の手順を示すフローチャート。 第５実施形態に係る車載システムの全体構成を示す図。 充電制御処理の手順を示すフローチャート。 第６実施形態に係る過放電通知処理の手順を示すフローチャート。 その他の実施形態に係る電池ユニットの部分拡大図。 その他の実施形態に係る電池ユニットの部分拡大図。 その他の実施形態に係る電池ユニットの部分拡大図。 コネクタの端子配置を示す図。 その他の実施形態に係る電池ユニットの部分拡大図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態の電池ユニットが搭載される車両は、エンジンを駆動源として走行するものである。

まず、電池ユニット１０の全体構成について説明する。なお、以下の説明では便宜上、電池ユニット１０を水平面に設置した状態である図１を基準に、電池ユニット１０の上下方向を規定することとしている。

図１に示すように、電池ユニット１０は、下側ケース体１１及び上側ケース体１２からなる収容ケース１３と、端子台１４と、コネクタ１５と、外部充電端子１６とを備えている。端子台１４は、電池ユニット１０外部の外部蓄電池及びスタータ等に対して電気的に接続される。コネクタ１５は、上位の車載ＥＣＵ等に対して電気的に接続される。

電池ユニット１０は、単電池としての電池セルを複数を有する組電池としての内部蓄電池と、内部蓄電池における充放電制御等を制御する制御回路５０とを備えている。本実施形態では、図２に示すように、外部蓄電池として鉛蓄電池４０を用いている。また、内部蓄電池としてリチウムイオン蓄電池４１を用いている。リチウムイオン蓄電池４１は、鉛蓄電池４０と比べて、出力密度及びエネルギ密度が高いものであり、また、頻繁な充放電に対する耐性が高い高性能蓄電池である。本実施形態において、鉛蓄電池４０は、その蓄電容量がリチウムイオン蓄電池４１の蓄電容量よりも大きくされている。また本実施形態において、鉛蓄電池４０は、その定格電圧がリチウムイオン蓄電池４１の定格電圧と同一又は略同一とされている。

図１の説明に戻り、下側ケース体１１は、例えばアルミニウム等の金属材料により成形されており、底板部と、その底板部から起立して設けられる立ち壁部とを有している。底板部は略四角形状をなしており、その周縁部又は周縁部付近を取り囲んで立ち壁部が形成されている。底板部は、リチウムイオン蓄電池４１が載置される載置部となっている。

上側ケース体１２は、下側ケース体１１と同様に例えばアルミニウム等の金属材料により形成されるか、又は合成樹脂材料により形成されている。上側ケース体１２は、天板部１７と、天板部１７から延びる垂れ壁部１８とを有している。天板部１７は略四角形状をなしており、その周縁部又は周縁部付近を取り囲んで垂れ壁部１８が形成されている。天板部１７において、四辺の各側面に設けられる垂れ壁部１８のうち１側面には、端子台１４、コネクタ１５及び外部充電端子１６を外部に露出させるための壁無し部１９が設けられている。

上下の各ケース体１１，１２は、下側ケース体１１の立ち壁部がケース内側、上側ケース体１２の垂れ壁部１８がケース外側となるように内外に重なった状態で組み付けられている。そして、各ケース体１１，１２からなる収容ケース１３内の収容空間に、リチウムイオン蓄電池４１及び制御回路５０が収容された状態となっている。

なお、電池ユニット１０は、例えば、車両の前部座席下方や、搭乗者の足元付近において、車室を形成する車室内床部の上に設置されるようになっている。また本実施形態において、電池ユニット１０は、下側ケース体１１の底板部が水平になるようにして設置されている。

外部充電端子１６は、収容ケース１３外部に引き出されている。本実施形態では、外部充電端子１６として、スタッドボルトを用いている。

続いて図２を用いて、電池ユニット１０内部の構成について説明する。

電池ユニット１０において、端子台１４は電源端子ＴＢを有している。電源端子ＴＢには、接続経路ＬＤを介してリチウムイオン蓄電池４１の正極端子が接続されている。リチウムイオン蓄電池４１の負極端子は、接地されている。

電池ユニット１０は、切替部に相当する第１スイッチ部ＳＷ１と、第２スイッチ部ＳＷ２とを備えている。第１スイッチ部ＳＷ１は、接続経路ＬＤに設けられ、閉状態及び開状態のいずれかになることで電気的な導通及び遮断を切り替える半導体スイッチである。本実施形態において、第１スイッチ部ＳＷ１は、ソース同士が接続された一対のＮチャネルＭＯＳＦＥＴにより構成されている。

第２スイッチ部ＳＷ２は、接続経路ＬＤにおいて第１スイッチ部ＳＷ１よりもリチウムイオン蓄電池４１側に設けられている。第２スイッチ部ＳＷ２は、閉状態及び開状態のいずれかになることで電気的な導通及び遮断を切り替える半導体スイッチである。本実施形態において、第２スイッチ部ＳＷ２は、ソース同士が接続された一対のＮチャネルＭＯＳＦＥＴにより構成されている。

電池ユニット１０において、コネクタ１５は出力端子ＴＯを有している。出力端子ＴＯは、接続経路ＬＤにおいて第１スイッチ部ＳＷ１と第２スイッチ部ＳＷ２との間に接続されている。

接続経路ＬＤにおいて、第２スイッチ部ＳＷ２とリチウムイオン蓄電池４１の正極端子との間には、充電経路ＬＣを介して外部充電端子１６が接続されている。

続いて、電池ユニット１０を含む車載システムについて説明する。

車載システムは、オルタネータ３０、スタータ３１、第１電気負荷３２、第２電気負荷３３、及び鉛蓄電池４０を備えている。電源端子ＴＢには、オルタネータ３０、スタータ３１、第１電気負荷３２及び鉛蓄電池４０の正極端子が接続されている。鉛蓄電池４０の負極端子は、接地されている。

オルタネータ３０は、ステータ、ステータに巻回されたステータコイル、ロータ、及びロータに巻回されたロータコイルを含む。ロータの回転軸は、図示しない車載エンジンの出力軸に対してベルト等により連結されている。オルタネータ３０は、出力軸や車軸の回転により発電する。オルタネータ３０の発電電力は、鉛蓄電池４０、リチウムイオン蓄電池４１、第１電気負荷３２及び第２電気負荷３３等に供給される。

鉛蓄電池４０には、スタータ３１が並列接続されている。スタータ３１は、鉛蓄電池４０から電力が供給されることにより、エンジンの出力軸に初期回転を付与するクランキングを行う。

鉛蓄電池４０には、第１電気負荷３２が並列接続されている。第１電気負荷３２には、例えば、ヘッドライト、フロントウィンドシールドのワイパ、空調装置の送風ファン、リアウィンドシールドのデフロスター用ヒータ等が含まれる。

出力端子ＴＯには、第２電気負荷３３が接続されている。本実施形態において、第２電気負荷３３には、供給電力の電圧が概ね一定、又は少なくとも所定範囲内で変動するよう安定であることが要求される定電圧要求負荷が含まれる。本実施形態では、定電圧要求負荷に、表示部及び音発生部としてのナビゲーション装置と、音発生部としてのオーディオ装置とが含まれる。

車載システムは、鉛蓄電池４０の端子電圧を検出する外部電圧検出部４２と、鉛蓄電池４０に流れる充放電電流を検出する外部電流検出部４３とを備えている。また車載システムは、リチウムイオン蓄電池４１の端子電圧を検出する内部電圧検出部４４と、リチウムイオン蓄電池４１に流れる充放電電流を検出する内部電流検出部４５とを備えている。本実施形態において、内部電圧検出部４４及び内部電流検出部４５は、電池ユニット１０内に設けられている。特に本実施形態において、内部電流検出部４５は、接続経路ＬＤにおいて、充電経路ＬＣとの接続点とリチウムイオン蓄電池４１の正極端子との間に流れる電流を検出可能なように設けられている。

各検出部の検出値は、電池ユニット１０を構成する制御回路５０に入力される。制御回路５０は、マイコンを主体として構成されている。制御回路５０は、各検出部の検出値に基づいて、鉛蓄電池４０及びリチウムイオン蓄電池４１の充電率（ＳＯＣ）が過充放電とならない適正範囲となるよう調整する充放電制御を行う。なお、鉛蓄電池４０の適正範囲は、中心となる値から所定範囲に設定され、具体的には例えば９０％±２％に設定されている。また、リチウムイオン蓄電池４１の適正範囲は、具体的には例えば３０〜８０％に設定されている。

ちなみに、鉛蓄電池４０の充放電制御及びリチウムイオン蓄電池４１の充放電制御等は、実際には、個別の制御回路により実行され得る。ただし本実施形態では、制御回路が個別備えられる点が要部ではない。このため本実施形態では、便宜上、これら制御回路を単一の制御回路５０として図示している。

制御回路５０は、車両のイグニッションスイッチがオンされることを条件として、第１スイッチ部ＳＷ１及び第２スイッチ部ＳＷ２を閉状態に切り替える。これにより、リチウムイオン蓄電池４１と鉛蓄電池４０との間が電気的に接続された状態となる。一方、制御回路５０は、イグニッションスイッチがオフされると、第１スイッチ部ＳＷ１及び第２スイッチ部ＳＷ２を開状態に切り替える。これにより、リチウムイオン蓄電池４１と鉛蓄電池４０との間が電気的に遮断された状態となる。

なお、エンジンの始動制御やオルタネータ３０の発電制御は、図示しない別の制御回路により実施される。

本実施形態では、上述したように、電池ユニット１０が外部充電端子１６を備えている。以下、この理由について説明する。

車載システムにおいて、車両が長期間放置され、リチウムイオン蓄電池４１が長期間使用されないことがある。この場合、リチウムイオン蓄電池４１の自己放電や、リチウムイオン蓄電池４１に電気的に接続された機器への暗電流の供給により、リチウムイオン蓄電池４１の充電率がその適正範囲の下限値に近くなる又はその下限値を下回る状態である過放電状態となることがある。過放電状態となったリチウムイオン蓄電池４１は、その端子電圧が低い状態となり、鉛蓄電池４０の端子電圧に対するリチウムイオン蓄電池４１の端子電圧の低下度合いが大きい状態となり得る。この状態において、第１スイッチ部ＳＷ１及び第２スイッチ部ＳＷ２が開状態から閉状態に切り替えられると、鉛蓄電池４０からリチウムイオン蓄電池４１へと過電流が流れるおそれがある。この場合、リチウムイオン蓄電池４１等の電池ユニット１０の構成部品や、鉛蓄電池４０等の信頼性が低下するおそれがある。

この問題を解決すべく、過放電状態となったリチウムイオン蓄電池４１を、新品のリチウムイオン蓄電池や、充電量が十分な中古のリチウムイオン蓄電池に交換することも考えられる。また、過放電状態となったリチウムイオン蓄電池４１を車両から取り外し、取り外したリチウムイオン蓄電池４１を外部の充電設備で充電して車両に再度搭載することも考えられる。ただし、この場合、交換するための工数が手間となったり、車両ユーザの負担する交換費用が増加したりするといった不都合が生じる。

そこで本実施形態では、リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態になった場合であっても、リチウムイオン蓄電池４１を車両に搭載した状態でリチウムイオン蓄電池４１を再度使用可能な状態とする。そのために、ユーザ又は整備工場の作業者等は、車両外部に設置された外部充電器ＣＨを電池ユニット１０の外部充電端子１６に接続し、リチウムイオン蓄電池４１を充電する。

詳しくは、まず、イグニッションスイッチがオフされていることを確認する。この作業工程は、各スイッチ部ＳＷ１，ＳＷ２が開状態に切り替えられているかを確認するためになされる。各スイッチ部ＳＷ１，ＳＷ２が開状態に切り替えられると、鉛蓄電池４０とリチウムイオン蓄電池４１との間が電気的に遮断される。その結果、リチウムイオン蓄電池４１の充電中に鉛蓄電池４０からリチウムイオン蓄電池４１へと過電流が流れることを回避できる。

続いて、外部充電端子１６に外部充電器ＣＨを接続する。具体的には、外部充電器ＣＨにおいて外部充電端子との接続部がクリップ形状をなしている場合、外部充電端子１６をクリップで挟むことにより、外部充電端子１６と外部充電器ＣＨとを接続する。

その後、外部充電器ＣＨを動作させ、リチウムイオン蓄電池４１の充電を開始する。充電完了後、外部充電器ＣＨの接続部を外部充電端子１６から取り外す。

なお本実施形態において、外部充電器ＣＨによるリチウムイオン蓄電池４１の充電中は、車両側の電源は必ずしも必要でない。このため、鉛蓄電池４０が充電状態又は放電状態であったり、鉛蓄電池４０が電源端子ＴＢに接続されていなかったりする場合であっても、リチウムイオン蓄電池４１の充電には差し支えない。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得られる。

・電池ユニット１０に外部充電端子１６を備えたため、車両に搭載した状態でリチウムイオン蓄電池４１を充電できる。このため、電池ユニット１０を取り外して分解したり、電池ユニット１０を交換したりすることなく、リチウムイオン蓄電池４１の過放電状態を解消できる。これにより、車両を速やかに正常状態に復帰できる。

さらに本実施形態に係る電池ユニット１０によれば、電池ユニット１０の製造時における組み立てを容易にしたり、安全性を高めたりできる。つまり、電池ユニット１０の製造工程において、リチウムイオン蓄電池４１を構成する充電済みの電池セルを組み立てる作業では、電池セルの端子間のショートを未然に防ぐことが要求される。このため、電池セルの端子間の絶縁を確保しながら組み立てを行う必要がある。

これに対し、充電されていない電池セルを組み立てるのであれば、電池セルの端子間のショートに関して特別な配慮を行う必要がない。その結果、電池ユニット１０の組み立てが容易となる。本実施形態の電池ユニット１０は、外部充電端子１６を備えているため、電池ユニット１０の組み立て完了後に外部から電池セルを充電できる。そして適正な充電状態で電池ユニット１０が工場から出荷される。このため、電池ユニット１０を安全に製造することができる。

・本実施形態において、リチウムイオン蓄電池４１が適正に充電されている状態であれば、緊急時に外部充電端子１６から外部にリチウムイオン蓄電池４１の電力を取り出すことができる。例えば、鉛蓄電池４０が過放電状態となり、車載エンジンの始動が困難となる状況においても、リチウムイオン蓄電池４１から外部充電端子１６を介してスタータ３１を含む電源系に電源を供給できる。これにより、救援車の到着を待つことなく、スタータ３１を駆動でき、エンジンを始動させることができる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図３に示すように、電池ユニット１０内の構成を変更する。なお図３において、先の図２に示した構成については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、充電経路ＬＣには、ダイオード５１が設けられている。ダイオード５１は、アノードが外部充電端子１６側に接続され、カソードがリチウムイオン蓄電池４１側に接続されている。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得られる。

外部充電端子１６が電池ユニット１０に備えられていると、例えば外部充電端子１６とグランドとが接続される地絡により、外部充電端子１６及びリチウムイオン蓄電池４１を含む新たな閉回路が意図せず形成され得る。この場合、リチウムイオン蓄電池４１の正極端子及び負極端子がショートし、上記閉回路に過電流が流れるおそれがある。そこで本実施形態では、充電経路ＬＣにダイオード５１を設けた。これにより、上記閉回路が意図せず形成される場合であっても、閉回路に過電流が流れるのを防止できる。その結果、車載システムの信頼性の低下を防止できる。

（第３実施形態）
以下、第３実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図４に示すように、電池ユニット１０内の構成を変更する。なお図４において、先の図２に示した構成については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態の電池ユニット１０は、第２スイッチ部ＳＷ２に代えて、切替スイッチ部ＳＷＡを備えている。本実施形態では、切替スイッチ部ＳＷＡとして、第１接点Ｔ１、第２接点Ｔ２及びコイルを有するリレーを用いている。第１接点Ｔ１は、接続経路ＬＤにおいて第１スイッチ部ＳＷ１よりもリチウムイオン蓄電池４１側に接続されている。第２接点Ｔ２は、充電経路ＬＣに接続されている。

詳しくは、コイルに通電されることにより、図５に示すように、リチウムイオン蓄電池４１の正極端子と第１接点Ｔ１とが接続され、正極端子と第２接点Ｔ２との間が遮断される。これにより、リチウムイオン蓄電池４１と第１スイッチ部ＳＷ１及び出力端子ＴＯそれぞれとが接続されて、かつ、リチウムイオン蓄電池４１と外部充電端子１６との間が遮断される。

一方、コイルへの通電が停止されることにより、図４に示すように、リチウムイオン蓄電池４１の正極端子と第２接点Ｔ２とが接続され、正極端子と第１接点Ｔ１との間が遮断される。これにより、リチウムイオン蓄電池４１と外部充電端子１６とが接続されて、かつ、リチウムイオン蓄電池４１と第１スイッチ部ＳＷ１及び出力端子ＴＯそれぞれとの間が遮断される。コイルへの通電制御は、制御回路５０が実施する。本実施形態において、制御回路５０には、鉛蓄電池４０から電源端子ＴＢを介して電力が供給されるようになっている。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得られる。

・上記第２実施形態で説明したように、外部充電端子１６及びリチウムイオン蓄電池４１を含む新たな閉回路が意図せず形成され得る。この場合、イグニッションスイッチがオンされた後、外部充電端子１６が用いられない各蓄電池４０，４１の充放電制御がなされている状況下において、リチウムイオン蓄電池４１の正極端子及び負極端子がショートし、上記閉回路に過電流が流れるおそれがある。

そこで本実施形態では、上記切替スイッチ部ＳＷＡを設けた。これにより、外部充電端子１６が用いられない充放電制御がなされている状況において、リチウムイオン蓄電池４１の正極端子と第２接点Ｔ２との間が電気的に遮断される。このため、外部充電端子１６は、リチウムイオン蓄電池４１、及びその他車載電源系統から電気的に切り離される。したがって、外部充電端子１６に過電流が流れることがない。これにより、外部充電端子１６及びリチウムイオン蓄電池４１を含む閉回路が意図せず形成されることを防止でき、上記閉回路に過電流が流れるのを防止できる。

・リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態となり、外部充電端子１６を用いて外部充電器ＣＨからリチウムイオン蓄電池４１を充電する必要のある状況では、切替スイッチ部ＳＷＡを駆動するための電力供給源がない可能性が大きい。例えば、リチウムイオン蓄電池４１から制御回路５０へと給電される構成とされていても、リチウムイオン蓄電池４１に制御回路５０を動作させるための十分な電力が残っていないことがある。また例えば、鉛蓄電池４０が車両から取り外されていることもある。このため、切替スイッチ部ＳＷＡを開閉制御できる保証がない。

そこで本実施形態において、切替スイッチ部ＳＷＡは、コイルへの通電が停止されることにより、リチウムイオン蓄電池４１の正極端子と第２接点Ｔ２とを接続するように構成されている。これにより、外部充電端子１６からリチウムイオン蓄電池４１へと充電する必要のある状況において、切替スイッチ部ＳＷＡを開閉制御できなくても、リチウムイオン蓄電池４１を充電することができる。

（第４実施形態）
以下、第４実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図６に示すように、電池ユニット１０内の構成を変更する。なお図６において、先の図２に示した構成については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、充電経路ＬＣと、制御回路５０とが給電経路ＬＰにより接続されている。この構成によれば、外部充電器ＣＨを外部充電端子１６に接続してリチウムイオン蓄電池４１を充電する場合において、外部充電器ＣＨから制御回路５０へと電力を供給できる。その結果、リチウムイオン蓄電池４１の充電中において、鉛蓄電池４０に十分な電力が残存していなかったり、鉛蓄電池４０が電源端子ＴＢから取り外されたりしていても、制御回路５０を動作可能な状態とすることができる。なお、充電経路ＬＣに代えて、外部充電端子１６と制御回路５０とを給電経路ＬＰにより接続してもよい。

続いて図７を用いて、外部充電器ＣＨよるリチウムイオン蓄電池４１の充電中に実施される処理について説明する。この処理は、給電経路ＬＰを介して制御回路５０に給電されていることを条件として、制御回路５０により例えば所定周期毎に繰り返し実行される。なお、給電されているか否かは、例えば、給電経路ＬＰの電圧である供給電圧ＶＰが所定電圧以上であるか否かで判定されればよい。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、供給電圧ＶＰを取得する。続くステップＳ１２では、内部電流検出部４５により検出されたリチウムイオン蓄電池４１の充電電流Ｉｃｇが所定電流Ｉｃｔｈ以下となって、かつ、供給電圧ＶＰが完了判定値Ｖｔｈｆ（例えば１４Ｖ）以上であるか否かを判定する。この処理は、リチウムイオン蓄電池４１の充電量が十分になったか否かを判定するための処理である。なお本実施形態において、ステップＳ１２の処理が完了判定部に相当する。

ステップＳ１２において肯定判定した場合には、ステップＳ１４に進み、リチウムイオン蓄電池４１の充電が完了した旨を通知する。本実施形態において、ステップＳ１４の処理が完了通知部に相当する。

本実施形態では、リチウムイオン蓄電池４１の充電が完了した旨を、視覚的な通知及び聴覚的な通知のうち少なくとも一方で実施する。例えば、第２スイッチ部ＳＷ２を閉状態に切り替え、第２電気負荷３３に含まれるナビゲーション装置のディスプレイに完了した旨を表示させるとともに、音又は音声により通知してもよい。

また例えば、第２スイッチ部ＳＷ２を閉状態に切り替え、第２電気負荷３３に含まれるオーディオ装置を用いて音又は音声により通知してもよい。

以上説明した本実施形態によれば、車載電源系統から制御回路５０への電力供給が断たれていたとしても、外部充電端子１６から供給される電力により、制御回路５０が動作可能とされる。このため、制御回路５０は、リチウムイオン蓄電池４１の端子電圧をモニタできるようになり、充電の完了を把握できる。その結果、制御回路５０は、充電の完了をユーザに通知できる。これにより、外部充電端子１６に外部充電器ＣＨを接続してリチウムイオン蓄電池４１の充電を開始した後、その充電が完了した場合、充電の完了をユーザが把握することができる。

（第５実施形態）
以下、第５実施形態について、上記第４実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図８に示すように、電池ユニット１０内の構成を変更する。なお図８において、先の図６に示した構成については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、充電経路ＬＣに電流制限部５２が設けられている。電流制限部５２は、通電操作されることにより、外部充電端子１６からリチウムイオン蓄電池４１へと流れる充電電流量を調整可能なレギュレータの機能を有している。なお、電流制限部５２は、制御回路５０に通電操作されない場合に、自身を介した電流の流通を阻止するように構成されていてもよい。

続いて図９を用いて、外部充電器ＣＨよるリチウムイオン蓄電池４１の充電中に実施される処理について説明する。この処理は、給電経路ＬＰを介して制御回路５０に給電されていることを条件として、制御回路５０により例えば所定周期毎に繰り返し実行される。なお図９において、先の図７に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

この一連の処理では、まずステップＳ２０において、内部電圧検出部４４により検出されたリチウムイオン蓄電池４１の端子電圧ＶＬｉを取得する。

続くステップＳ２２では、取得した端子電圧ＶＬｉが不足判定値Ｖｔｈｓ（＜Ｖｔｈｆ）未満であるか否かを判定する。この処理は、リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態であるか否かを判定するための処理である。本実施形態において、不足判定値Ｖｔｈｓは、リチウムイオン蓄電池４１の端子電圧の適正範囲の下限値に設定されている。なお本実施形態において、ステップＳ２２の処理が状態判定部に相当する。

ステップＳ２２において肯定判定した場合にはステップＳ２４に進み、外部充電器ＣＨから外部充電端子１６を介してリチウムイオン蓄電池４１に供給される充電電流量を、電流制限部５２を操作して調整する。この際、電流制限部５２の出力電圧、すなわち内部電圧検出部４４により検出されたリチウムイオン蓄電池４１の端子電圧が、規定電圧に到達するまで漸増させてもよい。これは、外部充電器ＣＨからリチウムイオン蓄電池４１へと過電流が流れるのを回避するためである。この際、リチウムイオン蓄電池４１の充電電流量が所定量以下になるように出力電圧を徐々に上昇させてもよい。なお、上記規定電圧は、例えば、リチウムイオン蓄電池４１の定格電圧よりも高い値に設定されればよい。

続くステップＳ２６では、リチウムイオン蓄電池４１の充電電流Ｉｃｇが所定電流Ｉｃｔｈ以下となって、かつ、リチウムイオン蓄電池４１の端子電圧ＶＬｉが完了判定値Ｖｔｈｆ以上になったか否かを判定する。この処理は、先の図６のステップＳ１２の処理と同じ目的で設けられる。ステップＳ２６において肯定判定した場合には、ステップＳ１４に進む。

以上説明したように、本実施形態では、制御回路５０が給電経路ＬＰを介して外部充電端子１６に接続されている。このため、外部充電端子１６に外部充電器ＣＨを接続してリチウムイオン蓄電池４１を充電する必要がある場合において、例えば鉛蓄電池４０が取り外されて制御回路５０への電力供給が断たれていたとしても、外部充電端子１６から供給される電力により、制御回路５０を動作できる。その結果、制御回路５０により電流制限部５２を操作できるようになる。これにより、外部充電端子１６を用いたリチウムイオン蓄電池４１の充電制御を適正に実施できる。

また本実施形態では、内部電流検出部４５が、接続経路ＬＤにおいて、充電経路ＬＣとの接続点とリチウムイオン蓄電池４１の正極端子との間に流れる電流を検出可能なように設けられている。このため、イグニッションスイッチがオンされた後の外部充電端子１６が用いられないリチウムイオン蓄電池４１の充放電制御に用いられる電流検出部を、外部充電端子１６を用いた充電制御に流用できる。これにより、電池ユニット１０に新たな電流検出部を備える必要がない。したがって、電池ユニット１０の部品数を削減でき、コストを削減することができる。

（第６実施形態）
以下、第６実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態となった場合、その旨を通知する処理を行う。図１０に、この処理の手順を示す。この処理は、イグニッションスイッチがオンされた後、制御回路５０により例えば所定周期毎に繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ３０において、内部電圧検出部４４により検出されたリチウムイオン蓄電池４１の端子電圧ＶＬｉを取得する。続くステップＳ３２では、取得した端子電圧ＶＬｉが不足判定値Ｖｔｈｓ未満であるか否かを判定する。

ステップＳ３２において肯定判定した場合には、ステップＳ３４に進み、リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態である旨を通知する処理を行う。具体的には例えば、上述したようにナビゲーション装置やオーディオ装置を用いて通知したり、故障警告灯を点灯させて通知したりすればよい。なお本実施形態において、ステップＳ３４の処理が過放電通知部に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態となっていることをユーザに通知することができる。これにより、リチウムイオン蓄電池４１の充電をユーザに促すことができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記第１実施形態において、外部充電端子１６に、図１１に示すような絶縁カバー２０を取り付けてもよい。絶縁カバー２０は、電気的絶縁性を有する材料にて形成され、例えば合成樹脂材料にて形成されている。これにより、外部充電端子１６が用いられない場合における外部充電端子１６を介した不要な漏電や短絡を防止できる。

・外部充電端子としては、図１に示したものに限らず、例えば以下（Ａ）〜（Ｃ）に説明するものであってもよい。

（Ａ）外部充電端子２１は、図１２に示すように、外部充電器ＣＨの給電コネクタを抜き差し可能な充電コネクタであってもよい。

（Ｂ）外部充電端子２３は、図１３及び図１４に示すように、同一のコネクタ２２に設けられている複数の端子の１つであってもよい。なお図１３及び図１４には、８ピンのコネクタ２２を例示した。また図１４には、ＣＡＮ等の通信に用いられる通信線の端子Ｓｉｇ＋，Ｓｉｇ−、イグニッションスイッチの操作状態の信号が伝達される端子Ｔｉｇ、出力端子ＴＯ、グランド端子ＧＮＤ、車両のアクセサリスイッチの信号が伝達される端子ＡＣＣ、その他の端子Ｔｏｒを例示した。

（Ｃ）外部充電端子２４は、図１５に示すように、電池ユニット１０内の充電経路ＬＣからリード線２５を介して引き出されたものであってもよい。

なお、図１２，図１３，図１５に示した各外部充電端子の形状に合わせて、先の図１１で説明した絶縁カバーを電池ユニット１０に設けてもよい。

・リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態であるか否かの判定手法としては、先の図９のステップＳ２２の手法に限らない。例えば、リチウムイオン蓄電池４１の充電率がその適正範囲の下限値未満であると判定した場合、リチウムイオン蓄電池４１が過放電状態であると判定してもよい。

・リチウムイオン蓄電池４１の充電量が十分であるか否かの判定手法としては、先の図９のステップＳ２６の手法に限らない。例えば、リチウムイオン蓄電池４１の充電率が、その適正範囲の下限値よりも大きい所定充電率以上であると判定した場合、リチウムイオン蓄電池４１の充電量が十分であると判定してもよい。

・オルタネータ３０の接続先を、電源端子ＴＢに代えて、出力端子ＴＯとしてもよい。

・上記各実施形態において、制御回路５０の電力供給源にリチウムイオン蓄電池４１を含めてもよい。また上記各実施形態において、制御回路５０の電力供給源を、鉛蓄電池４０に代えて、リチウムイオン蓄電池４１としてもよい。

・上記第１，第２，第４〜第６実施形態において、充電経路ＬＣが、接続経路ＬＤではなく、リチウムイオン蓄電池４１の正極端子に直接接続されていてもよい。

・上記第２実施形態において、ダイオード５１に代えて、ユーザの手動操作で開状態及び閉状態に切り替えられる機械式のスイッチを充電経路ＬＣに設けてもよい。

・先の図４〜図６，図８に示した構成において、充電経路ＬＣにダイオードを設けてもよい。具体的には例えば、図６，図８において、充電経路ＬＣのうち、給電経路ＬＰとの接続点よりも外部充電端子１６側に、外部充電端子１６側にアノードが接続されたダイオードを設ければよい。

・先の図８に示す構成において、電流制限部５２として、例えば抵抗体を用いてもよい。この場合であっても、例えば上述した地絡に起因して短絡電流が流れることを抑制でき、また、外部充電端子１６を用いたリチウムイオン蓄電池４１の充電時における充電電流を制限できる。なお、この場合、リチウムイオン蓄電池４１が適正に充電されている状態であれば、緊急時に外部充電端子１６から外部にリチウムイオン蓄電池４１の電力を取り出すことはできる。ただし、抵抗体が設けられているため、抵抗体が設けられていない場合と比較して、取り出し可能な電力が低下する。このため、例えば、スタータ３１の駆動によってエンジンを始動させることはできない。

・上記第２実施形態において、ダイオード５１のカソードを、充電経路ＬＣ及び接続経路ＬＤの接続点に直接接続してもよい。この場合、充電経路ＬＣにおいて地絡の発生を許容できる部分を増やすことができる。

・上記第６実施形態において以下のようにしてもよい。上記第１実施形態においては、イグニッションスイッチがオンされたら常に各スイッチ部ＳＷ１，ＳＷ２が閉状態に切り替えられて鉛蓄電池４０とリチウムイオン蓄電池４１とが自動的に接続される構成とした。この構成は、リチウムイオン蓄電池４１の充電率を上昇させる便利なシステムであるものの、イグニッションスイッチオン前の長時間の放電でリチウムイオン蓄電池４１が過放電状態になっていると、鉛蓄電池４０とリチウムイオン蓄電池４１との自動的な接続により、過電流の悪影響が必然的に生じてしまうといった課題が生じる。そこで、この課題の解決手段として、イグニッションスイッチがオンされたら、鉛蓄電池４０とリチウムイオン蓄電池４１とが自動的に接続される前に、リチウムイオン蓄電池４１の過放電状態を検出する。そして、過放電状態が検出された場合、その旨をユーザに通知するとともに鉛蓄電池４０とリチウムイオン蓄電池４１とが自動的に接続されないように制御してもよい。具体的には例えば、各スイッチ部ＳＷ１，ＳＷ２のうち少なくとも一方が閉状態に切り替えられないように制御すればよい。これにより、リチウムイオン蓄電池４１の充電率を自動的に上昇させる利便性を享受しつつ、過電流の悪影響を低減できる。

・上記各実施形態では、外部蓄電池を鉛蓄電池４０とし、内部蓄電池をリチウムイオン蓄電池４１としたがこれに限らない。外部蓄電池及び内部蓄電池の双方を鉛蓄電池又はリチウムイオン蓄電池にする等、外部蓄電池及び内部蓄電池の双方を同じ種類の蓄電池としてもよい。なお、蓄電池の種類としては、鉛蓄電池及びリチウムイオン蓄電池以外の種類の蓄電池であってもよい。

・第１スイッチ部ＳＷ１及び第２スイッチ部ＳＷ２としては、ＭＯＳＦＥＴにより構成されている半導体スイッチに限らず、例えば、サイリスタにより構成される半導体スイッチや、ソリッドステートリレーを用いてもよい。

１０…電池ユニット、１６…外部充電端子、４０…鉛蓄電池、４１…リチウムイオン蓄電池、ＬＤ…接続経路、ＴＢ…電源端子、ＳＷ１…第１スイッチ部。

Claims (14)

1. 複数の単電池を有する内部蓄電池（４１）を備える車載電池ユニット（１０）であって、
   前記内部蓄電池に接続経路（ＬＤ）を介して接続されて、かつ、前記電池ユニット外部の外部蓄電池（４０）に接続される電源端子（ＴＢ）と、
   前記接続経路に設けられ、閉状態及び開状態のいずれかになることで電気的な導通及び遮断を切り替える切替部（ＳＷ１）と、
   前記接続経路において前記切替部よりも前記内部蓄電池側に接続された外部充電端子（１６；２１；２３；２４）と、を備える車載電池ユニット。
2. 前記内部蓄電池の正極端子の接続先を、前記接続経路において前記切替部よりも前記内部蓄電池側の第１接続点（Ｔ１）、及び前記外部充電端子に接続されている充電経路（ＬＣ）に設けられた第２接続点（Ｔ２）のいずれかに選択的に接続する切替スイッチ部（ＳＷＡ）を備え、
   前記切替スイッチ部は、通電されることにより、前記内部蓄電池の正極端子と前記第１接続点とを接続し、通電が停止されることにより、前記内部蓄電池の正極端子と前記第２接続点とを接続する請求項１に記載の車載電池ユニット。
3. 給電されることにより、前記切替スイッチ部の開閉制御を実施可能な制御回路（５０）を備え、
   前記制御回路には、前記外部蓄電池から給電される請求項２に記載の車載電池ユニット。
4. 前記外部充電端子と前記内部蓄電池の正極端子とを接続可能な充電経路（ＬＣ）に設けられ、前記外部充電端子から前記正極端子へと向かう規定方向の電流の流通を許容し、前記規定方向とは逆方向の電流の流通を阻止する整流部（５１）を備える請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
5. 前記整流部は、アノードが前記外部充電端子側に接続され、カソードが前記内部蓄電池の正極端子側に接続されているダイオードである請求項４に記載の車載電池ユニット。
6. 前記外部充電端子と前記内部蓄電池の正極端子とを接続可能な充電経路（ＬＣ）に設けられ、前記外部充電端子を通過する電流量を制限する制限部（５２）を備える請求項１〜５のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
7. 前記制限部は、前記外部充電端子を通過する電流量を調整可能に構成されており、
   前記外部充電端子と給電経路（ＬＰ）を介して接続され、給電されることにより、前記制限部を操作して前記外部充電端子を通過する電流量の制御を実施可能な制御回路（５０）を備える請求項６に記載の車載電池ユニット。
8. 前記外部充電端子と給電経路（ＬＰ）を介して接続され、給電されることにより動作可能な制御回路（５０）を備え、
   前記制御回路は、
   前記外部充電端子を介した前記内部蓄電池の充電が完了したか否かを判定する完了判定部（５０）と、
   前記完了判定部により充電が完了したと判定された場合、充電が完了した旨を通知する処理を行う完了通知部（５０）と、を有する請求項１〜７のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
9. 前記内部蓄電池が過放電状態であるか否かを判定する状態判定部（５０）と、
   前記状態判定部により過放電状態であると判定されている場合、その旨を通知する過放電通知部（５０）と、を備える請求項１〜８のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
10. 前記外部充電端子（１６）は、スタッド形状をなしている請求項１〜９のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
11. 前記外部充電端子（２１）は、外部充電器の給電コネクタを抜き差し可能なコネクタである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
12. 前記外部充電端子（２３）は、同一のコネクタ（２２）に設けられている複数の端子の１つである請求項１〜９のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
13. 前記外部充電端子（２４）は、前記内部蓄電池から電線（２５）を介して前記電池ユニット外部に引き出されている請求項１〜９のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。
14. 電気的絶縁性を有して、かつ、前記外部充電端子を覆うように設けられるカバー部（２０）を備える請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車載電池ユニット。

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