JP2017214961A

JP2017214961A - エンジンの防振制御装置

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Publication number: JP2017214961A
Application number: JP2016108137A
Authority: JP
Inventors: 大輝齋藤; Daiki Sakto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-05-31
Filing date: 2016-05-31
Publication date: 2017-12-07
Anticipated expiration: 2036-05-31
Also published as: JP6536486B2

Abstract

【課題】エンジンのトルク変動による振動を減殺するように、エンジンマウント１のアクチュエータ３０を制御する場合に、過渡運転状態においても車体への振動伝達を好適に抑制する。
【解決手段】第１および第２のトルク変動記憶手段（第１および第２の変動波形マップＭ１，Ｍ２）を参照して、慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動の波形を算出し、これに基づいてアクチュエータ３０を制御する（ステップＳＴ５：防振制御手段）。過渡運転状態では定常運転状態との点火時期の差分を算出し（ＳＴ７：点火時期差分算出手段）、これに基づき第３のトルク変動記憶手段（位相補正マップＭ３）を参照して、燃焼起因トルク変動の位相差を算出する（ＳＴ８：位相差算出手段）。この位相差を加味してアクチュエータ３０を制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンマウントにアクチュエータを付設して、エンジン振動を減殺するように制御する防振制御装置に関する。

従来より一般に自動車などの車両においては、車体に対してエンジンをエンジンマウントによって弾性マウントし、振動の伝達を抑制するようにしている。また、エンジンマウントにアクチュエータを付設して、エンジンの振動を減殺するような振動（以下、防振振動という）を発生させるようにしたものもある。例えば特許文献１には、エンジンの剛体振動のうち主にトルク変動によるものを減殺するように、エンジンマウントのアクチュエータを制御するという技術が記載されている。

すなわち、前記文献に記載の制御装置では、エンジンの負荷率や回転数があまり変化しない（それぞれの変化率が所定以下の）定常運転状態において、その負荷率および回転数と、防振振動の振幅および位相との好適な関係を特定し、これを防振制御マップとして予め準備しておく。そして、エンジンの運転中にその負荷率および回転数の検出値に基づき前記の防振制御マップを参照して防振振動波形を算出し、これをアクチュエータに印加するようにしている。

これにより定常運転状態であれば、エンジンのピストンやコンロッドなどの運動部分の慣性力に起因するトルク変動（以下、慣性力起因トルク変動ともいう）と、各気筒における間欠的な燃焼に起因するトルク変動（以下、燃焼起因トルク変動ともいう）とによるエンジン振動（剛体振動）を減殺するように、エンジンマウントのアクチュエータによって防振振動を発生させることができる。

特開２０１５−０２５４７９号公報

ところで一般に、自動車に搭載されているエンジンは運転者の操作に応じて負荷率および回転数が広い範囲で変化するものであり、例えばアクセルペダルが大きく踏み込まれた急加速時などには、一時的にエンジンの負荷率および回転数の変化が大きくなる。そして、このような過渡運転状態では、前記した燃焼起因トルク変動の位相が定常運転状態から大きくずれてしまい、エンジンマウントに適切に防振振動を付加できなくなることが分かった。

本発明の発明者は、そのように燃焼起因トルク変動の位相が大きくずれる理由について考察を重ねた結果、この位相と点火時期との間に相関があることに気付いた。これは、過渡運転状態において例えば点火時期が一時的に遅角されると、混合気の燃焼による筒内圧のピークも遅角し、これによって燃焼起因トルク変動の位相も遅角することによると考えられる。

かかる新規な知見に基づいて本発明の目的は、エンジンの過渡運転状態における燃焼状態の変化によって、燃焼起因トルク変動の位相が変化することに対応して、アクチュエータによって発生させる防振振動の位相を適切に補正することにより、過渡運転状態においても車体への振動伝達を好適に抑制することにある。

前記の目的を達成するためにエンジンの過渡運転状態においては、定常運転状態との点火時期の差に応じて燃焼起因トルク変動の位相のずれを算出し、これを加味してアクチュエータを制御するようにした。

すなわち、本発明は、エンジンのトルク変動に起因する振動を減殺するように、エンジンマウントに付設されたアクチュエータを制御するエンジンの防振制御装置が対象であり、定常運転状態におけるエンジンの運動部分の慣性力に起因するトルク変動の振幅および位相が、エンジン回転数に対応付けて設定されている第１のトルク変動記憶手段と、定常運転状態におけるエンジンの間欠的な燃焼に起因するトルク変動の振幅および位相が、エンジンの負荷率および回転数に対応付けて設定されている第２のトルク変動記憶手段と、それら第１および第２のトルク変動記憶手段にそれぞれ設定されているトルク変動を合成し、その振幅および位相に基づいて、前記アクチュエータを制御する防振制御手段と、を備えている。

そして、前記燃焼に起因するトルク変動の位相が点火時期に対応付けて設定されている第３のトルク変動記憶手段と、エンジンの過渡運転状態において、現在の点火時期と定常運転状態での目標点火時期との差分を算出する点火時期差分算出手段と、前記点火時期の差分に基づき前記第３のトルク変動記憶手段を参照して、前記燃焼に起因するトルク変動の位相のずれを算出する位相差算出手段と、を備え、前記防振制御手段は、前記燃焼に起因するトルク変動の位相のずれを加味して、前記アクチュエータを制御するものとした。

前記の構成により、エンジンの過渡運転状態において基本的には防振制御手段によって、第１および第２のトルク変動記憶手段に第３のトルク変動記憶手段に設定されている燃焼起因トルク変動の位相を加味しながら、それぞれ設定されているトルク変動、即ち慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動が合成され、その振幅および位相に基づいて、エンジンマウントのアクチュエータが制御される。これにより、慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動による振動が減殺されるようになる。

すなわち、前記第３のトルク変動記憶手段には、エンジンの燃焼起因トルク変動の位相が点火時期に対応付けて設定されているので、過渡運転状態における点火時期の変化によって燃焼起因トルク変動の位相がずれても、これを反映するよう適切にアクチュエータを制御することができる。例えば過渡運転状態において点火時期が遅角されると、定常運転状態との点火時期の差分に基づいて位相差算出手段により、燃焼起因トルク変動の遅角側への位相差が算出され、この位相差の分、燃焼起因トルク変動の位相を補正した上で、慣性力起因トルク変動の振幅および位相と合成し、これによる振動を減殺するようにアクチュエータが制御される。

反対に、過渡運転状態において点火時期が進角されると、定常運転状態との点火時期の差分に基づいて位相差算出手段により、燃焼起因トルク変動の進角側への位相差が算出され、これを加味して防振制御手段によりアクチュエータが制御される。このようにして、アクチュエータの発生する防振振動の位相が適切に制御されることで、過渡運転状態においても車体への振動伝達を抑制することができる。

以上、説明したように本発明に係るエンジンの防振制御装置によると、エンジンマウントに付設したアクチュエータによって防振振動を発生させる場合に、エンジンの過渡運転状態における燃焼状態の変化によって、燃焼起因トルク変動の位相が変化することに対応して、適切に防振振動の位相を変更することができる。これにより、定常運転状態だけでなく過渡運転状態においても、車体への振動伝達を好適に抑制することができる。

実施の形態に係るエンジンマウントの構成を示す断面図である。エンジンの点火時期と燃焼起因トルク変動の位相との相関を示すグラフ図である。エンジンマウントの防振制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施の形態は一例として、自動車に搭載されたガソリンエンジンのエンジンマウントに本発明を適用する場合について説明する。

−エンジンマウントの概略構成−
図１に一例を示すように、本実施の形態に係るエンジンマウント１は、図示しないエンジン側のブラケットと、車体側のブラケット１４との間に配設されるマウント本体１０と、これに付設されたアクチュエータ３０とを備えている。そして、そのアクチュエータ３０をＥＣＵ１００によって制御して、エンジンからの振動のうち、トルク変動に起因するものを減殺する加振力（防振振動）を発生させるようになっている。つまり、エンジンマウント１は、いわゆるアクティブコントロールマウント（ＡＣＭ：Active Control Mount）である。

図１に表れているようにマウント本体１０は、本体ゴム１１と、ダイヤフラム１２と、例えばエチレングリコールなどの緩衝液が封入された液室２１，２２とを備えており、その主液室２１の容積が可動部材２３の移動によって変化するようになっている。前記マウント本体１０の上部において本体ゴム１１に埋め込まれた取付金具１３には、エンジン側のブラケットの締結ボルトがねじ込まれるボルト孔１３ａが形成されている。一方、マウント本体１０の下部に設けられた複数の車体側ブラケット１４には、取付ボルト１４ａが配設されている。

前記の液室２１，２２のうち、ゴム弾性体からなる可動部材２３などを挟んで本体ゴム１１側に形成されているのが主液室２１であり、ダイヤフラム１２側に形成されているのが副液室２２である。つまり、主液室２１および副液室２２を区画するように可動部材２３が設けられている。主液室２１および副液室２２はオリフィス２４を介して連通されており、このオリフィス２４を介して液室２１，２２間で緩衝液が流動する際の抵抗によって、振動が減衰されるようになっている。

そして、前記の可動部材２３を上下に移動させるように電磁式のアクチュエータ３０が設けられている。一例としてアクチュエータ３０は、ソレノイドコイル３１、プランジャ３２、シャフト３３、コイルばね３４などを備えている。ソレノイドコイル３１によって動作されるプランジャ３２にシャフト３３の下端部が固定されている一方、このシャフト３３の上端部には、可動部材２３に埋め込まれた金具３５が固定されている。

前記アクチュエータ３０のソレノイドコイル３１は、ＥＣＵ１００からの通電によって励磁され、プランジャ３２を吸引してシャフト３３を下向きに移動させる。これに伴い可動部材２３が下向きに変形して、主液室２１の容積が増大する。反対に、ソレノイドコイル３１を消磁すると、シャフト３３は上向きに移動して、可動部材２３がその弾性力によって上向きに変形し、主液室２１の容積は減少する。

このようなアクチュエータ３０への通電制御によって可動部材２３が上下に往復移動され、主液室２１の容積が増大・減少することで、オリフィス２４を介して連通される副液室２２の容積も増大・減少するようになる。これにより、主液室２１および副液室２２の圧力が変化し、本体ゴム１１などにエンジンからの振動を減殺するような防振振動が付加されるようになる。

−ＥＣＵ−
前記のようなエンジンマウント１のアクチュエータ３０の制御は、エンジン制御用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によって行われる。公知のようにＥＣＵ１００は、図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。なお、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータなどを一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジンの停止時に保存すべきデータなどを記憶する。

ＥＣＵ１００には、例えばエンジンのクランク角センサ１０１、エアフローメータ１０２、アクセル開度センサ１０３などの各種センサおよびスイッチなどが接続されるとともに、スロットル弁１０５、インジェクタ１０６、点火プラグのイグナイタ１０７などが接続されている。そして、それら各種センサなどから入力する信号に基づきＣＰＵが、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップを用いて各種の演算処理を実行することにより、エンジンの吸気量、燃料噴射量、点火時期などの制御を行う。

また、本実施の形態においてＥＣＵ１００には、上述したエンジンマウント１のアクチュエータ３０も接続されている。エンジンの運転中は、ピストンやコンロッドなどの運動部分の慣性力や不釣合偶力による振動の他に、その慣性力に起因するトルク変動（以下、慣性力起因トルク変動ともいう）や各気筒における間欠的な燃焼に起因するトルク変動（以下、燃焼起因トルク変動ともいう）によっても振動が生じるが、本実施の形態においてＥＣＵ１００は、それらのトルク変動による振動を減殺するようにアクチュエータ３０を制御する。

そのためにＥＣＵ１００は、図１には模式的に示すように、エンジンの定常運転状態におけるエンジン回転数に対応付けて、慣性力起因トルク変動の波形を設定した第１の変動波形マップＭ１（第１のトルク変動記憶手段）と、エンジンの定常運転状態における負荷率および回転数に対応付けて、同様に燃焼起因トルク変動の波形を設定した第２の変動波形マップＭ２（第２のトルク変動記憶手段）とを備えている。なお、それらのトルク変動の波形は、適用するエンジンを用いた実験やシミュレーションなどによって予め求められ、マップはＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

そして、エンジンの運転中には基本的に前記２つの変動波形マップＭ１，Ｍ２を参照して、慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動を合成するとともに、この合成したトルク変動による振動を打ち消すような防振振動波形を、マップＭ４を参照して算出し、これに基づいて生成した駆動信号をアクチュエータ３０に出力する。これにより、エンジンの定常運転状態であれば、慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動による振動を減殺するような防振振動波形が生成され、アクチュエータ３０の発生する防振振動によってエンジンからの振動が好適に減殺されるようになる。

しかしながら、一般的に自動車に搭載されているエンジンは運転者の操作に応じて負荷率および回転数が広い範囲で変化するものであり、例えばアクセル開度の急増する急加速時など過渡運転状態では、一時的に負荷率およびエンジン回転数の変化が大きくなる。そして、このときには燃焼起因トルク変動の位相が定常運転状態から大きくずれてしまうことから、前記のように適切な防振振動を発生させることができなくなる。

そのように過渡運転状態において燃焼起因トルク変動の位相が定常運転状態から大きくずれてしまう理由について考察を重ねた結果、本発明の発明者は、燃焼起因トルク変動の位相とエンジンの点火時期との間に相関があることに気付いた。すなわち、図２には一例を示すように、エンジンの点火時期と燃焼起因トルク変動の位相との間にはリニアな関係があり、点火時期が遅角すれば、その分、燃焼起因トルク変動の位相も遅角する。

これは、点火時期の遅角によって、気筒内の混合気の燃焼による筒内圧のピークも遅角することになり、この筒内圧によるトルクのピークも遅角することによると考えられる。そこで、本実施の形態では、エンジンの過渡運転状態における点火時期の定常運転状態との差分に応じて、燃焼起因トルク変動の位相のずれ（以下、位相差ともいう）を補正することにより、防振振動の位相を適切に変更するようにしている。

そのためにＥＣＵ１００は、図１には模式的に示すように、エンジンの点火時期と燃焼起因トルク変動の位相との関係を設定した位相補正マップＭ３（第３のトルク変動記憶手段）も備えている。なお、点火時期と燃焼起因トルク変動の位相との関係は、適用するエンジンを用いた実験やシミュレーションなどによって予め調べたものである。また、位相補正マップＭ３も一例としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

−防振制御の具体的な手順−
以下、ＥＣＵ１００によって実行される防振制御のルーチンについて、エンジン振動の回転２次成分の防振の例を図３のフローチャートを参照して具体的に説明する。なお、このルーチンは一例としてエンジン１の運転中に所定条件が成立している場合に、例えば各気筒毎の上死点前の所定のタイミングなどに開始されて、繰り返し実行される。

まず、スタート後のステップＳＴ１では、エンジンの定常運転状態か否か判定する。これは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されている負荷率およびエンジン回転数のデータを読み込み、その両方の変化量がそれぞれ予め設定した閾値よりも小さな状態が、予め設定したサイクル数、継続しているか否かによって判定する。なお、エンジン回転数はクランク角センサ１０１からの信号に基づいて算出され、負荷率は、エアフローメータ１０２からの信号に基づいて算出された吸気量と、エンジン回転数とから算出されて、それぞれ所定数の燃焼サイクルに亘るデータとしてＲＡＭに記憶されている。

そして、エンジンが定常運転状態ではないと否定判定（ＮＯ）すれば、後述のステップＳＴ６に進む一方、定常運転状態であると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、以下のステップＳＴ２〜ＳＴ５の処理に進む。エンジンの定常運転状態では、その負荷率および回転数に応じて変動波形マップＭ１，Ｍ２およびマップＭ４を参照し、エンジンのトルク変動（慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動）による振動を打ち消すような防振振動波形を算出することができる。

すなわち、まずステップＳＴ２において、エンジンの負荷率および回転数に基づいて第２の変動波形マップＭ２を参照し、燃焼起因トルク変動の波形を算出する。この波形は、エンジン回転２次成分であれば、その振幅Ａおよび位相αを用いて正弦波：Ｆｇ＝Ａｓｉｎ（２θ＋α）として表すことができる（例えば、所定の位相変化毎の数値Ｆｇｎ（ｎ＝１〜ｍ）の集合体として第２の変動波形マップＭ２に設定されている）。

続いてステップＳＴ３でも同様に、エンジンの負荷率および回転数に基づいて第１の変動波形マップＭ１を参照し、慣性力起因トルク変動の波形を算出する。この波形は、エンジン回転２次成分であれば、その振幅Ｂおよび位相βを用いて正弦波：Ｆｉ＝Ｂｓｉｎ（２θ＋β）として表すことができる（例えば、所定の位相変化毎の数値Ｆｉｎ（ｎ＝１〜ｍ）の集合体として第２の変動波形マップＭ２に設定されている）。

そして、ステップＳＴ４に進んで、前記２つのトルク変動の波形を合成し、エンジンのトルク変動波形：Ｆｇ＋Ｆｉ＝Ｃｓｉｎ（２θ＋γ）を算出した後に、マップＭ４を参照して振動波形：Ｃ’ｓｉｎ（２θ＋γ’）を算出し、これを打ち消すような防振振動波形： −Ｃ’ｓｉｎ（２θ＋γ’）を算出する。そして、ステップＳＴ５において前記の防振振動が発生するように、エンジンマウント１のアクチュエータ３０へ通電制御を行う。すなわち、防振振動波形をデューティ比のパルス信号に変換して増幅回路に出力し、ここで電流値に変換してアクチュエータ３０のソレノイドコイル３１に出力して、ルーチンを終了する（エンド）。

つまり、エンジンの定常運転状態であれば、第１および第２の変動波形マップＭ１，Ｍ２並びにマップＭ４を参照して演算される防振振動波形によって、アクチュエータ３０に防振振動を発生させることにより、慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動による振動を減殺して、エンジン振動の車体への伝達を好適に抑制することができる。

これに対し、前記ステップＳＴ１において定常運転状態にないと否定判定（ＮＯ）してステップＳＴ６に進んだとき、即ちエンジンの過渡運転状態においては、まず、前記ステップＳＴ２と同様にして燃焼起因トルク変動の波形を算出する。続いてステップＳＴ７において、エンジンの現在の点火時期（制御値）と定常運転状態での目標点火時期との差分を算出する。

そして、その点火時期の差分に基づいてステップＳＴ８では、ＲＯＭに記憶されている位相補正マップＭ３を参照して、燃焼起因トルク変動の位相差（位相のずれ）を算出し、この位相差を用いてステップＳＴ９では、燃焼起因トルク変動の位相αを補正する。すなわち、点火時期が定常運転状態に比べて進角側になっていれば、燃焼起因トルク変動の位相αを位相差の分、進角させる一方、点火時期が遅角側になっていれば、燃焼起因トルク変動の位相αを遅角させる。

続いてステップＳＴ１０において、前記ステップＳＴ３と同様にして慣性力起因トルク変動の波形を算出し、その後、前記のステップＳ４、ステップＳ５に進んで、２つの波形を合成した波形：Ｆｇ＋Ｆｉ＝Ｃｓｉｎ（２θ＋γ）による振動を、マップＭ４を参照して算出し、これを打ち消すような防振振動波形が発生するように、エンジンマウント１のアクチュエータ３０へ通電制御を行って、ルーチンを終了する（エンド）。

つまり、エンジンの過渡運転状態においては、定常運転状態との点火時期の差分に応じて燃焼起因トルク変動の位相差を算出し、これによって補正した上で防振制御波形を算出するようにしているので、この防振制御波形に基づいてアクチュエータ３０を制御することにより、それが発生する防振振動の位相を適切に変更して、エンジン振動を効果的に減殺することができる。

前記図３のフローのステップＳＴ６〜ＳＴ１０の後に、ステップＳＴ４、ＳＴ５を実行することによってＥＣＵ１００は、エンジンの過渡運転状態において、第１および第２の変動波形マップＭ１，Ｍ２にそれぞれ設定されている慣性力起因トルク変動および燃焼起因トルク変動の振幅および位相に基づいて、エンジンマウント１のアクチュエータ３０を制御する防振制御手段を構成する。この防振制御手段は、燃焼起因トルク変動の位相差を加味して、アクチュエータ３０を制御するものである。

また、ＥＣＵ１００は、ステップＳＴ７を実行することによって、エンジンの過渡運転状態において、現在の点火時期と定常運転状態での目標点火時期との差分を算出する点火時期差分算出手段を構成し、ステップＳＴ８を実行することによって、算出した点火時期の差分に基づき位相補正マップＭ３を参照して、燃焼起因トルク変動の位相差（位相のずれ）を算出する位相差算出手段を構成する。

以上、説明したように本実施の形態の防振制御装置によると、エンジンマウント１に付設したアクチュエータ３０によって防振振動を発生させる場合に、まず、エンジンの負荷率および回転数に基づき、第１および第２の変動波形マップＭ１，Ｍ２並びにマップＭ４を参照して、エンジンのトルク変動による振動を打ち消すような防振振動を発生させる。これにより、定常運転状態においてエンジン振動を減殺し、車体への振動伝達を好適に抑制することができる。

また、エンジンの過渡運転状態においては一時的に点火時期が補正されて、燃焼状態が変化することによって、燃焼起因トルク変動の位相が変化することがあるが、これに対応して定常運転状態との点火時期の差分に基づき、位相補正マップＭ３を参照して位相差が算出され、これによって燃焼起因トルク変動の位相が補正される。これにより、過渡運転状態においては、点火時期の変化による燃焼起因トルク変動の位相のずれを反映するようにアクチュエータ３０が制御され、発生する防振振動によって車体への振動伝達を好適に抑制することができる。

−他の実施の形態−
上述した実施の形態では、エンジンマウント１のアクチュエータ３０をエンジン制御用のＥＣＵ１００によって制御し、エンジンのトルク変動に起因する振動を減殺するようにしているが、これに限らず、エンジン制御用のＥＣＵ１００とは別のＥＣＵによってアクチュエータ３０を制御するようにしてもよいし、トルク変動による振動だけでなく、エンジンの運動部分の慣性力や不釣り合い偶力による振動も減殺するように、アクチュエータ３０を制御するようにしてもよい。

また、前記実施の形態では、いわゆる液体封入式のエンジンマウント１にアクチュエータ３０を付設した場合について説明したが、これにも限定されない。例えばマウント本体１０には液室２１，２２が設けられておらず、本体ゴム１１などを加振するようにアクチュエータが設けられていてもよい。

さらに、前記実施の形態では、自動車に搭載されたガソリンエンジンのエンジンマウント１に本発明を適用した場合について説明したが、これにも限定されず、本発明は、例えばディーゼルエンジンやアルコールエンジン、ガスエンジンなどのエンジンマウントに適用することもでき、また、自動車以外の車両のエンジンマウントに適用することも可能である。

本発明は、いわゆるアクティブコントロールマウントの制御によって、エンジンの定常運転状態だけでなく過渡運転状態においても車体への振動伝達を好適に抑制できるものであり、例えば自動車のエンジンマウントに適用して効果が高い。

１エンジンマウント
３０アクチュエータ
１００ＥＣＵ（防振制御手段、点火時期差分算出手段、位相差算出手段）
Ｍ１第１の変動波形マップ（第１のトルク変動記憶手段）
Ｍ２第２の変動波形マップ（第２のトルク変動記憶手段）
Ｍ３位相補正マップ（第３のトルク変動記憶手段）

Claims

エンジンのトルク変動に起因する振動を減殺するように、エンジンマウントに付設されたアクチュエータを制御するエンジンの防振制御装置であって、
定常運転状態におけるエンジンの運動部分の慣性力に起因するトルク変動の振幅および位相が、エンジン回転数に対応付けて設定されている第１のトルク変動記憶手段と、
定常運転状態におけるエンジンの間欠的な燃焼に起因するトルク変動の振幅および位相が、エンジンの負荷率および回転数に対応付けて設定されている第２のトルク変動記憶手段と、
前記第１および第２のトルク変動記憶手段にそれぞれ設定されているトルク変動を合成し、その振幅および位相に基づいて、前記アクチュエータを制御する防振制御手段と、
前記燃焼に起因するトルク変動の位相が点火時期に対応付けて設定されている第３のトルク変動記憶手段と、
エンジンの過渡運転状態において、現在の点火時期と定常運転状態での目標点火時期との差分を算出する点火時期差分算出手段と、
前記点火時期の差分に基づき前記第３のトルク変動記憶手段を参照して、前記燃焼に起因するトルク変動の位相のずれを算出する位相差算出手段と、を備え、
前記防振制御手段は、前記燃焼に起因するトルク変動の位相のずれを加味して、前記アクチュエータを制御することを特徴とするエンジンの防振制御装置。