JP2017211036A - パワートレインの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の暖機の促進を図りつつ、減速走行中におけるエンジンブレーキの制動力や加速走行中における駆動力の不足を抑制する。
【解決手段】車両の運転状態に基づいて決定された自動変速機１の変速比が第１変速比であるとき、通常の変速制御（ステップＳ６）では、１係合要素を係合させ、第２係合要素を解放させて、入力部４の回転数と出力部７の回転数との間の実回転数差を、前記第１変速比に対応する目標回転数差に一致させ、エンジン１００又は自動変速機１の少なくとも一方が冷機状態であり、且つ、車両が走行状態であるときは、前記第１係合要素を解放させ、前記実回転数差と前記目標回転数差との差が所定値未満になるように前記第２係合要素をスリップ制御する（ステップＳ５）。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機を有するパワートレインの制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機の種類としては、例えば、複数の摩擦締結要素が選択的に締結されることで所望の変速段を形成するように構成された所謂ＡＴ、及び、手動変速機と同様のクラッチ及び同期装置を備えると共にこれらを自動的に作動させて変速を行うように構成された所謂ＡＭＴ（Automatic Manual Transmission）やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）等の有段式の自動変速機、並びに、所謂ベルト式ＣＶＴ又はトロイダルＣＶＴ等の無段変速機が知られている。

いずれのタイプの自動変速機においても、通常は、作動油の油圧が適宜制御されながら変速制御が行われ、必要に応じて変速機構の各部に潤滑油が供給される。

各種自動変速機の油圧制御や潤滑に用いられる作動油は、冷間時等において低温状態であるときに粘度が高くなることから、粘性抵抗が増大したり、油圧制御の応答性や精度が低下したりすることがある。この場合、自動変速機の作動油とエンジン冷却水との間で熱交換が行われることで、作動油の温度上昇を図ることができるが、エンジンが十分に暖機されていない状態では、効果的な熱交換が行われないことから、作動油の温度上昇に時間がかかることがある。

このような課題に対処するために、特許文献１には、自動変速機の摩擦締結要素をスリップ制御することで摩擦熱を発生させ、これにより、作動油の温度上昇を促進させる技術が開示されている。この技術では、摩擦締結要素のスリップ量を大きくするほど大きな摩擦熱を発生させることができ、これにより、自動変速機の暖機を効果的に促進することができる。

特開２０１２−１５４４２７号公報

しかしながら、上記の特許文献１の技術において、自動変速機の動力伝達経路に設けられた摩擦締結要素のスリップ量を増大させると、該摩擦締結要素におけるエンジン側摩擦板の回転数と車輪側摩擦板の回転数との差が大きくなり、エンジンと車輪との間での動力伝達効率が低下するため、減速走行中におけるエンジンブレーキの制動力や加速走行中における駆動力が不足することがある。

そこで、本発明は、自動変速機の暖機の促進を図りつつ、減速走行中におけるエンジンブレーキの制動力や加速走行中における駆動力の不足を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンと、
該エンジンと車輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備え、
該自動変速機は、前記エンジンに連絡された入力部、前記車輪に連絡された出力部、並びに、前記入力部と前記出力部との間に介在する第１及び第２係合要素を有するパワートレインの制御装置であって、
前記エンジン又は前記自動変速機の少なくとも一方が冷機状態であるか否かを判定する冷機状態判定手段と、
前記パワートレインを搭載した車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記車両の運転状態に基づいて前記自動変速機の変速比を決定する変速比決定手段と、
前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比であるとき、前記第１係合要素を係合させ、前記第２係合要素を解放させて、前記入力部の回転数と前記出力部の回転数との間の実回転数差を、前記第１変速比に対応する目標回転数差に一致させる第１変速制御手段と、
前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比である場合において、前記冷機状態判定手段により冷機状態であると判定され、且つ、前記走行状態判定手段により走行状態であると判定されたときは、前記第１係合要素を解放させ、前記実回転数差と前記目標回転数差との差が所定値未満になるように前記第２係合要素をスリップ制御する第２変速制御手段と、を備えていることを特徴とする。

ここでいう「第１係合要素」及び「第２係合要素」の具体例としては、所謂ＡＴの変速機構を構成する複数の摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）、所謂ＤＣＴに設けられた奇数段用クラッチ及び偶数段用クラッチなどが挙げられる。

また、本明細書でいう「車両の運転状態」の一例としては、車速又はこれに関連する車速関連値と、運転者によって要求される駆動力に関連する要求駆動力関連値とで規定される状態が挙げられる。さらに、要求駆動力関連値の例としては、例えば、アクセル開度、又は、エンジンのスロットル開度、吸気量、燃料噴射量などのアクセル開度関連値が挙げられる。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第２係合要素は複数存在し、
前記第２変速制御手段は、前記複数の第２係合要素のうち、前記スリップ制御を行うことにより前記第２係合要素における一方側の回転体の回転数と他方側の回転体の回転数との間に生じる差が最大となるものについて、前記スリップ制御を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記自動変速機は、前記第１係合要素と、前記第１係合要素及び前記第２係合要素とは異なる第３係合要素とが係合されることで、前記第１変速比を実現する第１変速段を形成し、前記第２係合要素と前記第３係合要素とが係合されることで、前記第１変速段とは異なる第２変速段を形成するように構成された有段式の自動変速機であり、
前記第２変速制御手段は、前記第３係合要素を係合させ、前記第１係合要素を解放させた状態で、前記第２係合要素のスリップ制御を行うことを特徴とする。

また、本願の請求項４に記載の発明は、
エンジンと、
該エンジンと車輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備え、
該自動変速機は、前記エンジンに連絡された入力部、前記車輪に連絡された出力部、及び、前記入力部と前記出力部との間に介在する変速機構、及び、前記入力部又は前記出力部と前記変速機構との間に介在する係合要素を有するパワートレインの制御装置であって、
前記エンジン又は前記自動変速機の少なくとも一方が冷機状態であるか否かを判定する冷機状態判定手段と、
前記パワートレインを搭載した車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記車両の運転状態に基づいて前記変速機構の変速比を決定する変速比決定手段と、
前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比であるとき、前記係合要素を係合させ、且つ、前記変速機構の変速比を第１変速比に制御する第１変速制御手段と、
前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比である場合において、前記冷機状態判定手段により冷機状態であると判定され、且つ、前記走行状態判定手段により走行状態であると判定されたときは、前記変速機構の変速比を前記第１変速比とは異なる第２変速比に制御し、且つ、前記入力部の回転数と前記出力部の回転数との間の実回転数差と、前記係合要素を係合させた状態における前記第１変速比に対応する目標回転数差との差が所定値未満になるように前記係合要素をスリップ制御する第２変速制御手段と、を備えていることを特徴とする。

ここでいう「係合要素」の具体例としては、無段変速機における前進後退切換機構のクラッチやブレーキ、所謂ＡＭＴに設けられたクラッチなどが挙げられる。

請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と
前記アクセル開度検知手段により検知されたアクセル開度が所定値未満であるときに、前記第２変速制御手段による前記スリップ制御を許可するスリップ制御許可手段と、を更に備えていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知するブレーキ踏込センサと、
前記ブレーキ踏込センサによりブレーキペダルの踏み込みが検知されたときに、前記第２変速制御手段による前記スリップ制御を許可するスリップ制御許可手段と、を更に備えていることを特徴とする。

以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、本願の請求項１に記載の発明によれば、パワートレインが冷機状態である車両走行状態において、通常の変速制御では係合される自動変速機の第１係合要素が解放されると共に、通常の変速制御では解放される第２係合要素がスリップ制御されることで、該第２係合要素で発生する摩擦熱を利用して、自動変速機の暖機促進を図りつつ、車両の運転状態に応じた変速比又はこれに近似した変速比が形成されるようなスリップ制御が行われることで、減速走行時におけるエンジンブレーキの制動力や加速走行時における駆動力の不足を抑制することができる。

請求項２に記載の発明を請求項１に記載の発明に適用すれば、第２係合要素のスリップ制御において、スリップ量の増大を図ることができるため、スリップ制御で発生する摩擦熱を増大させることができ、これにより、自動変速機の暖機促進効果を高めることができる。

請求項３に記載の発明を請求項１又は請求項２に記載の発明に適用すれば、第１変速制御手段による通常の変速制御では、自動変速機の第１係合要素と第３係合要素の係合によって第１変速段が形成され、第２係合要素と第３係合要素の係合によって第２変速段が形成されるのに対して、第２変速制御手段による第２係合要素のスリップ制御は、第３係合要素を係合させ、第１係合要素を解放させた状態で行われる。そのため、第１係合要素と第３係合要素の係合により第１変速段が形成された動力伝達状態から、第２変速段の形成に用いられる第２係合要素がスリップ制御され第３係合要素が係合された動力伝達状態への切り換えに際して、第３係合要素の係合状態が維持されることで、切換制御の応答性の向上及びショックの軽減を図ることができる。

また、本願の請求項４に記載の発明によれば、パワートレインが冷機状態である車両走行状態において、通常の変速制御では係合される自動変速機の係合要素がスリップ制御されることで、該係合要素で発生する摩擦熱を利用して、自動変速機の暖機促進を図りつつ、車両の運転状態に応じた変速比又はこれに近似した変速比が形成されるようなスリップ制御が行われることで、減速走行時におけるエンジンブレーキの制動力や加速走行時における駆動力の不足を抑制することができる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジンで発生する熱量が小さくなりやすいコースト走行状態において、エンジン冷却水と自動変速機の作動油との間での熱交換が効果的に行われ難いときに、自動変速機の係合要素でスリップ制御が行われることで、該スリップ制御で生じる摩擦熱を利用して、作動油の温度上昇を促進することができる。

請求項６に記載の発明によれば、エンジンで発生する熱量が小さくなりやすい減速走行状態において、エンジン冷却水と自動変速機の作動油との間での熱交換が効果的に行われ難いときに、自動変速機の係合要素でスリップ制御が行われることで、該スリップ制御で生じる摩擦熱を利用して、作動油の温度上昇を促進することができる。

第１実施形態に係るパワートレインの制御装置のシステム図である。 第１実施形態における自動変速機の骨子図である。 摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。 自動変速機に関する制御動作の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態における暖機促進制御の一例を示すフローチャートである。 図４の制御動作の変形例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 第２実施形態における暖機促進制御の一例を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 第３実施形態における暖機促進制御の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係るパワートレインの制御装置について実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
図１に示すように、本実施形態に係るパワートレインの制御装置は、車両の駆動源としてのエンジン１００と、エンジン１００の出力を変速して駆動輪側に伝達する自動変速機１とを有するパワートレインに関する各種制御を行うコントロールユニット１１０を備えている。コントロールユニット１１０は、例えば、エンジン１００に搭載されたＥＣＵ（Engine Control Unit）と、自動変速機１に搭載されたＴＣＭ（Transmission Control Module）とで構成される。

コントロールユニット１１０には、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検知するアクセル開度センサ１１１、車両の走行速度を検知する車速センサ１１２、ブレーキペダルの踏み込みを検知するブレーキ踏込センサ１１３、自動変速機１の油圧制御や潤滑に用いされる作動油の温度を検知する作動油温センサ１１４、自動変速機１の入力回転数を検知する入力回転数センサ１１５、及び、自動変速機１の出力回転数を検知する出力回転数センサ１１６からの信号が入力される。

なお、これら以外にも、エンジン１００の冷却水の温度を検知するエンジン冷却水温センサ１２４、エンジン１００の回転数を検知するエンジン回転数センサ（図示せず）、運転者によって選択されている自動変速機１のシフトレンジを検知するレンジセンサ（図示せず）、エンジン１００の排気系に設けられた触媒装置の温度を検知する触媒温度センサ（図示せず）等の各種機器からの信号がコントロールユニット１１０に入力されるようにしてもよい。

コントロールユニット１１０は、各種入力信号に基づき、エンジン１００及び自動変速機１に制御信号を出力して、エンジン１００及び自動変速機１の各種動作を制御する。

これにより、エンジン１００の制御では、例えば、スロットルバルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、可変バルブ機構等が適宜制御される。自動変速機１の制御では、例えば、油圧制御回路に設けられた油圧制御弁の開閉ないし出力圧が制御されることで、後述の変速機構５を構成する摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０及びトルクコンバータ３のロックアップクラッチ３ｆ（図２参照）が締結、解放又はスリップ制御される。

［自動変速機の構成］
図２は、第１実施形態に係る自動変速機１の構成を示す骨子図である。この自動変速機１は、有段式の所謂ＡＴである。第１実施形態では、フロントエンジンフロントドライブ車（ＦＦ車）等に搭載される横置き式の自動変速機１を例に説明するが、自動変速機１は縦置き式であってもよい。

図２に示すように、自動変速機１は、主たる構成要素として、エンジン１００（図１参照）の出力軸２に連結されたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転がタービンシャフト４を介して入力される変速機構５とを有する。なお、タービンシャフト４は、トルクコンバータ３の出力軸、及び、変速機構５の入力軸として機能するものである。

以下、説明の便宜上、タービンシャフト４の軸方向に関して、エンジン側（図の右側）をフロント側、反エンジン側（図の左側）をリヤ側として説明する。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、且つ、変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を生じさせるステータ３ｅとを備えている。タービン３ｃの回転は、トルクコンバータ３の出力回転として、タービンシャフト４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。

また、トルクコンバータ３は、その入力側であるケース３ａと出力側であるタービン３ｃとを結合するロックアップクラッチ３ｆを備えている。該ロックアップクラッチ３ｆによりケース３ａとタービン３ｃとが結合されることで、エンジン出力軸２がケース３ａを介してタービン３ｃに直結される。

トルクコンバータ３のケース３ａには、更に機械式のオイルポンプ３０が連結されており、該オイルポンプ３０は、トルクコンバータ３を介してエンジン１００（図１参照）により駆動される。オイルポンプ３０から吐出された作動油は、ロックアップクラッチ３ｆ及び後述の変速機構５の摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０の油圧制御や各部の潤滑などに用いられる。

変速機構５は、タービンシャフト４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収容されている。

変速機構５は、トルクコンバータ３からの動力がタービンシャフト４を介して入力されるロークラッチ１０及びハイクラッチ２０と、これらのクラッチ１０，２０の一方または両方からの動力が入力される第１、第２及び第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）４０，５０，６０とを有する。

ロークラッチ１０とハイクラッチ２０とは軸方向にオーバーラップして配設されており、ハイクラッチ２０の径方向外側にロークラッチ１０が配設されている。これらのクラッチ１０，２０のリヤ側には、フロント側から順に第１ギヤセット４０、第２ギヤセット５０、第３ギヤセット６０が配設されている。また、軸方向において、ロークラッチ１０及びハイクラッチ２０と第１ギヤセット４０との間には出力ギヤ７が配設されている。出力ギヤ７は、変速機構５の出力回転を、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達し、これにより、左右の車軸９ａ，９ｂが駆動されるようになっている。

また、変速機構５は、ロークラッチ１０及びハイクラッチ２０以外の摩擦締結要素として、ＬＲブレーキ７０、２６ブレーキ８０及びＲ３５ブレーキ９０を備えており、これらのブレーキ７０，８０，９０はフロント側からこの順序で配置されている。さらに、変速機構５は、ＬＲブレーキ７０と並列に配置されたワンウェイクラッチ９９を備えている。

第１、第２、第３ギヤセット４０，５０，６０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであり、それぞれ、サンギヤ４１，５１，６１と、サンギヤ４１，５１，６１にそれぞれ噛み合った複数のピニオン４２，５２，６２と、これらのピニオン４２，５２，６２を支持するキャリヤ４３，５３，６３と、複数のピニオン４２，５２，６２に噛み合ったリングギヤ４４，５４，６４とを備えている。

第３ギヤセット６０のサンギヤ６１にはタービンシャフト４が直結されている。また、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１と第２ギヤセット５０のサンギヤ５１とが互いに連結され、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４と第２ギヤセット５０のキャリヤ５３とが互いに連結され、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４と第３ギヤセット６０のキャリヤ６３とが互いに連結されている。さらに、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３には出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１及び第２ギヤセット５０のサンギヤ５１は、ロークラッチ１０の出力部材１１に連結されており、これにより、ロークラッチ１０を介して断接可能にタービンシャフト４に連結されている。さらに、第２ギヤセット５０のキャリヤ５３は、ハイクラッチ２０の出力部材２１に連結されており、これにより、ハイクラッチ２０を介して断接可能にタービンシャフト４に連結されている。

以上の構成により、この自動変速機１によれば、ロークラッチ１０、ハイクラッチ２０、ＬＲブレーキ７０、２６ブレーキ８０及びＲ３５ブレーキ９０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その締結状態の組み合わせと変速段との関係は、図３の締結表に示す通りである。

図３に示すように、ロークラッチ１０は、比較的低変速段（第１〜第４速）で締結され、ハイクラッチ２０は、比較的高変速段（第４〜第６速）で締結される。なお、図３の締結表に関して、ＬＲブレーキ７０は、エンジンブレーキ作動用のシフトレンジで締結されるようになっており、Ｄレンジ等では、該ＬＲブレーキ７０に代えてワンウェイクラッチ９９がロックすることにより１速段が実現されるようになっているが、Ｄレンジ等の１速段でＬＲブレーキ７０を締結する場合もある。

なお、自動変速機１には、必ずしもワンウェイクラッチ９９が設けられなくてもよく、ワンウェイクラッチ９９を廃止して、常にＬＲブレーキ７０とロークラッチ１０の締結によって１速段が形成されるようにしてもよい。

［自動変速機の制御］
図４に示すフローチャートを参照しながら、コントロールユニット１１０による自動変速機１に関する制御動作の一例について説明する。

図４に示す制御動作は、エンジン１００の作動中に繰り返し実行される。なお、エンジン１００に関する制御動作は、コントロールユニット１１０によって、図４に示す自動変速機１に関する制御動作と並行して別途行われる。

図４に示す制御動作では、先ず、ステップＳ１において、各種センサ１１１〜１１６（１２４）からの入力信号に基づいて、各種情報が読み込まれる。

続くステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれた車両の運転状態の情報に基づいて、車両の運転状態に応じた目標変速段が決定される。具体的には、例えば、ステップＳ１で読み込まれたアクセル開度と車速に関する情報と、予め設定された所定の変速マップとに基づいて、目標変速段が決定される。

次のステップＳ３では、ステップＳ１で読み込まれた作動油の温度の情報に基づいて、自動変速機１が冷機状態であるか否かが判定される。ステップＳ３において、作動油の温度が所定温度未満であれば、自動変速機１が冷機状態であると判定され、作動油の温度が所定温度以上であれば、自動変速機１の暖機が完了していると判定される。

ただし、ステップＳ３では、エンジン冷却水温センサ１２４により検知されたエンジン１００の冷却水温度に基づいて、エンジン１００が冷機状態であるか否かを判定するようにしてもよい。また、自動変速機１とエンジン１００の両方について判定を行ってもよく、この場合は、自動変速機１とエンジン１００の両方が冷機状態であるときに、パワートレインが冷機状態であると判定され、少なくとも一方が冷機状態でなければ、パワートレインの暖機が完了していると判定されるようにしてもよい。

ステップＳ３において、冷機状態であると判定された場合、次のステップＳ４において、車両が走行状態であるか否かが判定される。具体的に、ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込まれた車速の情報に基づいて、車速がゼロよりも大きい場合に走行状態であると判定され、車速がゼロであれば停車中であると判定される。

ステップＳ３において暖機が完了していると判定された場合、及び、ステップＳ４において停車中であると判定された場合は、ステップＳ６において、通常の変速制御が行われる。

ステップＳ６における通常の変速制御では、上記のステップＳ２で決定された目標変速段が形成されるように、図３に示す締結表に規定された２つの摩擦締結要素が締結されると共に、その他の摩擦締結要素が解放されるように、所定の油圧制御装置によって作動油の油圧制御が行われる。

ステップＳ６により目標変速段が形成されると、変速機構５におけるタービンシャフト４の回転数と出力ギヤ７の回転数との間の実回転数差は、目標変速段に対応する目標回転数差に一致し、これにより、車両の減速走行状態に応じたエンジンブレーキの制動力や、車両の加速走行状態に応じた駆動力が得られる。

一方、ステップＳ３で冷機状態であると判定され、且つ、ステップＳ４で走行状態であると判定された場合、ステップＳ５において、暖機促進制御が行われる。暖機促進制御の具体的な制御動作は、例えば図５に示すサブルーチンのフローチャートに従って実行される。

ステップＳ５の暖機促進制御を行った結果、自動変速機１の暖機が完了すると、ステップＳ３の判定を経て、通常の変速制御（ステップＳ６）に切り換えられる。

［暖機促進制御］
図５のサブルーチンのフローチャートに示すように、暖機促進制御では、図４のステップＳ２で決定された目標変速段を形成する２つの摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０（図３参照）のうちいずれか一方（特許請求の範囲の「第１係合要素」に相当）が解放されると共に（ステップＳ５１）、目標変速段とは異なる変速段を形成する摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０（特許請求の範囲の「第２係合要素」に相当）がスリップ制御される（ステップＳ５２）。

目標変速段が形成された状態で暖機促進制御が実行されるとき、図５のステップＳ５１において、目標変速段を形成する他方の摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０（特許請求の範囲の「第３係合要素」に相当）の締結状態を維持しておき、ステップＳ５２において、該摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０（第３係合要素）と共に前記異なる変速段を形成するもう一方の摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０（第２係合要素）をスリップ制御することが好ましい。

具体的には、例えば、目標変速段が２速段であり、図３の締結表に示すようにロークラッチ１０と２６ブレーキ８０の締結によって２速段が形成された状態で暖機促進制御が実行されるとき、図５のステップＳ５１において、ロークラッチ１０の締結状態を維持しつつ、２６ブレーキ８０を解放させ、ステップＳ５２において、ロークラッチ１０と共に１速段、３速段又は４速段を形成するＬＲブレーキ７０、Ｒ３５ブレーキ９０又はハイクラッチ２０をスリップ制御することが好ましい。

このように、目標変速段を形成した動力伝達状態から、目標変速段とは異なる変速段でのスリップ制御が行われる動力伝達状態への切り換えに際して、一方の摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０の締結状態が維持されることで、切換制御の応答性の向上及びショックの軽減を図ることができる。

本実施形態では、図３の締結表に示すように、１速段〜４速段の形成時のいずれにもロークラッチ１０が締結され、４速段〜６速段の形成時のいずれにもハイクラッチ２０が締結されることから、相互に隣接する変速段の形成には、必ず共通の摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０が用いられる。

そのため、図５のステップＳ５２では、目標変速段に隣接する変速段でのスリップ制御を行うことが好ましく、これにより、相互に隣接する変速段で共通して用いられる摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０の締結状態を維持しながら、通常の変速制御と暖機促進制御との間の切り換えをスムーズ且つ速やかに行うことができる。

図５のステップＳ５２におけるスリップ制御は、変速機構５におけるタービンシャフト４の回転数と出力ギヤ７の回転数との間の実回転数差が、目標変速段に対応する目標回転数差に一致するようなスリップ量で行われる。

ただし、このとき、実回転数差と目標回転数差は必ずしも完全に一致しなくてもよく、実回転数差と目標回転数差との差が、予め設定された所定値未満になるようにスリップ制御が行われる。ここでいう「所定値」は、実回転数差と、目標変速段に隣接する変速段に対応する回転数差との差よりも小さな値であり、より具体的には、例えば、当該差の半分よりも小さな値に設定されることが好ましい。

このようなスリップ量でステップＳ５２のスリップ制御が行われることで、変速機構５では、車両の運転状態に応じた変速比又はこれに近似した変速比が形成されることで、通常の変速制御（図４のステップＳ６）が行われるときと同様、車両の減速走行状態に応じたエンジンブレーキの制動力や、車両の加速走行状態に応じた駆動力が得られる。

具体的には、例えば、ロークラッチ１０と２６ブレーキ８０の締結により２速段が形成された状態（図３参照）で暖機促進制御が実行されたとき、図５のステップＳ５２では、例えば１速段でのスリップ制御が実行される。

通常の変速制御ではロークラッチ１０とＬＲブレーキ７０の締結により１速段が形成されるのに対して（図３参照）、図５のステップＳ５２において１速段でのスリップ制御が行われる場合、ロークラッチ１０が締結された状態で、ＬＲブレーキ７０がスリップ制御される。

これにより、図２に示すように、ＬＲブレーキ７０を介して変速機ケース６に連結された第１ギヤセット４０のリングギヤ４４の回転数が、ＬＲブレーキ７０締結時に比べて上昇することで、該リングギヤ４４に係合したキャリヤ４３及びこれに直結された出力ギヤ７の回転数が上昇し、通常の変速制御における１速段形成時に比べて高い変速比が得られる。

そして、このとき得られる変速比が２速段の変速比又はこれに近似した変速比になるようなスリップ量で、ＬＲブレーキ７０がスリップ制御されることで、車両の運転状態に応じた変速比が得られる。

ステップＳ５２のスリップ制御が行われる変速段は、目標変速段に応じて予め設定されている。

具体的には、例えば、目標変速段が１速段である場合は２速段でのスリップ制御、目標変速段が６速段である場合は５速段でのスリップ制御がそれぞれ行われ、目標変速段が最低変速段又は最高変速段でない場合は、目標変速段の両側に隣接する一対の変速段のうち、スリップ量が大きくなる方の変速段でスリップ制御が行われるように設定される。

例えば、目標変速段が５速段である場合、これに隣接する４速段又は６速段のうち、図５のステップＳ５２におけるスリップ制御を実行した場合におけるスリップ量が大きい方が、スリップ制御が行われる変速段として設定される。

より具体的には、４速段の形成に用いられるハイクラッチ２０を締結しロークラッチ１０をスリップ制御する場合において、ロークラッチ１０の一方側のタービンシャフト４及び他方側の出力部材１１の間に生じる相対回転数の大きさと、６速段の形成に用いられるハイクラッチ２０を締結し２６ブレーキ８０をスリップ制御する場合において、２６ブレーキ８０を介して変速機ケース６に連結された第２ギヤセット５０のリングギヤ５４又は第３ギヤセット６０のキャリヤ６３の回転数の大きさとを比較して、大きい方の変速段について、図５のステップＳ５２におけるスリップ制御が実行されるように設定される。

これにより、暖機促進制御の実行中において、大きなスリップ量で摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０がスリップ制御されるため、該摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０を構成する摩擦板間において摩擦熱を効果的に発生させることができる。そのため、該摩擦熱を利用して作動油の温度上昇を促し、自動変速機１の暖機促進を図ることができる。

また、このとき、自動変速機１で摩擦熱が発生する分だけ、エンジン１００の出力を増大させる必要があるが、これにより、エンジン１００の暖機が促進されるため、エンジン１００の冷却水との間で熱交換される自動変速機１の作動油の温度を、より効果的に上昇させることができる。

したがって、冷間時においても、自動変速機１の作動油の温度を早期に上昇させることができ、これにより、自動変速機１における粘性抵抗の軽減、及び、油圧制御の応答性及び精度の向上を図ることができる。

なお、本実施形態において、ステップＳ５２のスリップ制御が行われる変速段は、目標変速段に隣接していない変速段に設定されることを妨げるものでない。

この場合、目標変速段以外の変速段のうち、ステップＳ５２のスリップ制御を実行した場合におけるスリップ量（スリップ制御される摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０における一方側の回転体の回転数と他方側の回転体の回転数との間に生じる差）が最大となる変速段について、スリップ制御が行われるように設定されてもよい。

ただし、このスリップ制御のときに締結される摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０は、目標変速段形成時に締結されるものであることが好ましく、これにより、自動変速機１の暖機が完了して通常の変速制御（図４のステップＳ６）に戻るときに、スムーズで円滑な切換制御を実現できる。

［変形例］
図６に示すフローチャートを参照しながら、コントロールユニット１１０による自動変速機１に関する制御動作の変形例について説明する。

図６に示すように、変形例に係る制御動作は、図４に示す制御動作と同様のステップＳ１〜ステップＳ６の各処理に加えて、ステップＳ１００の判定処理を備えている。

ステップＳ１００の判定処理は、ステップＳ３で冷機状態であると判定され、且つ、ステップＳ４で車両走行状態であると判定された場合に実行される。

ステップＳ１００では、ステップＳ１で読み込まれたアクセル開度センサ１１１及びブレーキ踏込センサ１１３からの入力信号に基づいて、車両の運転状態が、アクセル開度が所定値未満であるコースト走行状態、又は、ブレーキペダルが踏み込まれた減速走行状態のいずれか一方であるか否かが判定される。

ステップＳ１００の判定の結果、車両の運転状態がコースト走行状態又は減速走行状態のいずれでもなく、加速走行状態であると判定された場合は、ステップＳ６において、通常の変速制御が実行される。

一方、ステップＳ１００の判定の結果、車両の運転状態がコースト走行状態又は減速走行状態のいずれかであると判定された場合、ステップＳ５において、上述した暖機促進制御が実行される。

これにより、エンジン１００で発生する熱量が小さくなりやすいコースト走行状態又は減速走行状態において、自動変速機１の暖機促進制御における摩擦締結要素１０，２０，７０，８０，９０のスリップ制御（図５のステップＳ５２）で生じる摩擦熱を利用して、作動油の温度上昇が促進される。

また、加速走行状態のときには、エンジン１００で発生する熱量が大きくなりやすいため、この熱量を利用した熱交換によって、自動変速機１の作動油の温度を効果的に上昇させることができる。

なお、自動変速機１の暖機促進制御は、上述した図４の制御例のように加速走行状態で行われても問題なく、図４の制御例では、加速走行状態、コースト走行状態及び減速走行状態のいずれにおいても、暖機促進制御によって自動変速機１の暖機を効果的に促進することができる。

また、図６に示す変形例では、コースト走行状態及び減速走行状態においても、暖機促進制御（ステップＳ５）が実行される例を説明したが、コースト走行状態又は減速走行状態のいずれか一方のときのみに暖機促進制御が実行されてもよい。

［第２実施形態］
図７及び図８を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。また、図７において、第１実施形態と同じ構成要素については、図２と同じ符号を付している。

図７に示すように、第２実施形態における自動変速機２０１は、所謂ベルト式の無段変速機である。この自動変速機２０１は、第１実施形態と同様のトルクコンバータ３、前進後退切換機構２２０、及び、無段変速機構２３０を備えている。

前進後退切換機構２２０は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２２１、前進用クラッチ２２７及び後退用ブレーキ２２８を備えている。

プラネタリギヤ機構２２１は、サンギヤ２２２、リングギヤ２２３、キャリヤ２２４、並びに、キャリヤ２２４に支持されて相互に噛み合う第１ピニオンギヤ２２５及び第２ピニオンギヤ２２６を備えている。第１ピニオンギヤ２２５はサンギヤ２２２に噛み合っており、第２ピニオンギヤ２２６はリングギヤ２２３に噛み合っている。

キャリヤ２２４はタービンシャフト４に連結されており、これにより、エンジン１００（図１参照）の出力は、トルクコンバータ３を介してキャリヤ２２４から前進後退切換機構２２０に入力されるようになっている。

サンギヤ２２２には無段変速機構２３０の入力軸２２９が連結されており、これにより、前進後退切換機構２２０のサンギヤ２２２から出力された回転が無段変速機構２３０に入力されるようになっている。

前進用クラッチ２２７は、例えば、油圧式の多板クラッチであり、キャリヤ２２４とリングギヤ２２３とを断接可能に連結している。後退用ブレーキ２２８は、例えば、油圧式の多板ブレーキであり、リングギヤ２２３と変速機ケース２１９とを断接可能に連結している。

通常の変速制御において、前進後退切換機構２２０は、前進走行レンジが選択されているときに前進用クラッチ２２７が締結され且つ後退用ブレーキ２２８が解放されるように制御され、後退走行レンジが選択されているときに前進用クラッチ２２７が解放され且つ後退用ブレーキ２２８が締結されるように制御される。

前進用クラッチ２２７が締結され且つ後退用ブレーキ２２８が解放された状態では、リングギヤ２２３が変速機ケース２１９から解放されてキャリヤ２２４に接続されることで、サンギヤ２２２、リングギヤ２２３及びキャリヤ２２４が一体に回転する。これにより、タービンシャフト４からキャリヤ２２４に入力された回転は、同方向且つ同回転数でサンギヤ２２２から無段変速機構２３０に伝達される。

一方、前進用クラッチ２２７が解放され且つ後退用ブレーキ２２８が締結された状態では、リングギヤ２２３が変速機ケース２１９に固定された状態で、キャリヤ２２４に支持された第２ピニオンギヤ２２６が、タービンシャフト４の回転方向と同方向に公転しながら、これとは逆方向に自転する。この逆方向の回転は、第２ピニオンギヤ２２６から第１ピニオンギヤ２２５を介してサンギヤ２２２に伝達される。この状態において、サンギヤ２２２から無段変速機構２３０に伝達される回転の方向は、タービンシャフト４の回転方向とは逆方向になる。

無段変速機構２３０は、タービンシャフト４の軸心上に配置された入力軸２２９、入力軸２２９上に配置されたプライマリプーリ２３１、入力軸２２９に平行に配置された出力軸２３２、出力軸２３２上に配置されたセカンダリプーリ２３３、及び、プライマリプーリ２３１とセカンダリプーリ２３３との間に巻き掛けられたＶベルト２３４を備えている。

プライマリプーリ２３１は、入力軸２２９に固定された固定ディスク２３１ａと、入力軸２２９上にスライド可能に支持されて固定ディスク２３１ａに対向する可動ディスク２３１ｂと、可動ディスク２３１ｂの背後に設けられた油圧式のシリンダ２３１ｃとを備えている。同様に、セカンダリプーリ２３３も、固定ディスク２３３ａ、可動ディスク２３３ｂ及びシリンダ２３３ｃを備えている。

無段変速機構２３０の変速比の制御は、シリンダ２３１ｃ，２３３ｃに対する作動油圧の給排制御により、プライマリプーリ２３１及びセカンダリプーリ２３３によるＶベルト２３４の挟持位置の半径、すなわち、プーリ２３１，２３３の有効半径を変化させることで行われる。

無段変速機構２３０の出力回転は、出力軸２３２上に設けられた出力ギヤ２３５から、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達し、これにより、左右の車軸９ａ，９ｂが駆動されるようになっている。

第２実施形態において、前進後退切換機構２２０は、無段変速機構２３０よりも入力側（エンジン側）に設けられているが、無段変速機構２３０よりも出力側（車輪側）に設けられてもよい。

以上のように構成された自動変速機２０１の各種動作は、コントロールユニット１１０（図１参照）によって第１実施形態と同様に制御される。

すなわち、第２実施形態においても、図４に示す制御動作に従って自動変速機２０１の制御が行われる。

第２実施形態においても、図４のステップＳ３，Ｓ４において、冷機状態であるか否か、及び、車両走行中であるか否かが判定され、これらの判定の結果、暖機が完了しているとき及び停車中には、通常の変速制御（ステップＳ６）が実行され、冷機状態である車両走行中には、暖機促進制御（ステップＳ５）が実行される。

第２実施形態における通常の変速制御（図４のステップＳ６）において、前進走行レンジが選択されているときには、前進用クラッチ２２７が締結され、後退用ブレーキ２２８が解放され、無段変速機構２３０の変速比が図４のステップＳ２で決定された目標変速比に制御される。

なお、後退走行レンジが選択されているときは、前進用クラッチ２２７が解放され、後退用ブレーキ２２８が締結され、無段変速機構２３０の変速比が図４のステップＳ２で決定された変速比に制御される。

以下、第２実施形態において、前進走行レンジが選択されているときに行われる暖機促進制御について、図８のサブルーチンのフローチャートを参照しながら説明する。

図８に示すように、第２実施形態における暖機促進制御では、無段変速機構２３０の変速比が、図４のステップＳ２で決定された目標変速比（特許請求の範囲における「第１変速比」に相当）とは異なる変速比（特許請求の範囲における「第２変速比」に相当）に変更されるとともに（ステップＳ２０１）、後退用ブレーキ２２８が解放された状態で、前進用クラッチ２２７がスリップ制御される（ステップＳ２０２）。

図８のステップＳ２０２におけるスリップ制御は、自動変速機２０１の入力部であるタービンシャフト４の回転数と出力軸２３２の回転数との間の実回転数差が、仮に前進用クラッチ２２７が締結され後退用ブレーキ２２８が解放された状態における目標変速比に対応する目標回転数差に一致するようなスリップ量で行われる。

ただし、このとき、実回転数差と目標回転数差は必ずしも完全に一致しなくてもよく、実回転数差と目標回転数差との差が、予め設定された所定値未満になるようにスリップ制御が行われる。

このようなスリップ量でステップＳ２０２のスリップ制御が行われることで、通常の変速制御（図４のステップＳ６）が行われるときと同様、車両の減速走行状態に応じたエンジンブレーキの制動力や、車両の加速走行状態に応じた駆動力が得られる。

また、暖機促進制御の実行中において、スリップ制御される前進用クラッチ２２７を構成する摩擦板間において、摩擦熱を効果的に発生させることができる。そのため、該摩擦熱を利用して作動油の温度上昇を促し、自動変速機２０１の暖機促進を図ることができる。

また、このとき、自動変速機２０１で摩擦熱が発生する分だけ、エンジン１００（図１参照）の出力を増大させる必要があるが、これにより、エンジン１００の暖機が促進されるため、エンジン１００の冷却水との間で熱交換される自動変速機２０１の作動油の温度を、より効果的に上昇させることができる。

したがって、冷間時においても、自動変速機２０１の作動油の温度を早期に上昇させることができ、これにより、自動変速機２０１における粘性抵抗の軽減、及び、油圧制御の応答性及び精度の向上を図ることができる。

なお、第２実施形態では、車両の前進走行時に行われる暖機促進制御について説明したが、後退走行時にも、上記のステップＳ２０１と同様に無段変速機構２３０の変速比を変更しつつ、前進用クラッチ２２７が解放された状態で、後退用ブレーキ２２８をスリップ制御するようにしてもよく、これによって、上記と同様の効果を後退走行時にも得ることができる。

［第３実施形態］
図９及び図１０を参照しながら、本発明の第３実施形態について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。また、図９において、第１実施形態と同じ構成要素については、図２と同じ符号を付している。

図９に示すように、第３実施形態における自動変速機３０１は、所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）として知られる有段式の自動変速機である。

この自動変速機３０１は、奇数段用クラッチ３１０を介して断接可能にエンジン出力軸２に連結された奇数段用入力軸３１２、奇数段用入力軸３１２と同じ軸心上に配置されて、偶数段用クラッチ３２０を介して断接可能にエンジン出力軸２に連結された偶数段用入力軸３２２、及び、これらの入力軸３１２，３２２に平行に配置された出力軸３３０を備えている。

偶数段用入力軸３２２は、奇数段用入力軸３１２の外側に相対回転可能に嵌合されている。奇数段用クラッチ３１０及び偶数段用クラッチ３２０は、例えば油圧式の多板クラッチである。

奇数段用入力軸３１２と出力軸３３０との間には、１速段用ギヤ列Ｇ１、３速段用ギヤ列Ｇ３及び５速段用ギヤ列Ｇ５が例えばフロント側からこの順で配設されている。また、偶数段用入力軸３２２と出力軸３３０との間には、４速段用ギヤ列Ｇ４及び２速段用ギヤ列Ｇ２が例えばフロント側からこの順で配設されている。４速段用ギヤ列Ｇ４及び２速段用ギヤ列Ｇ２は、１速段用ギヤ列Ｇ１よりもフロント側に配置されている。

なお、後退段用ギヤ列については、第３実施形態において説明を省略すると共に、図９における図示を省略している。

出力軸３３０上には、２速段及び４速段の形成に用いられる２−４速段用同期装置Ｓ２４、１速段及び３速段の形成に用いられる１−３速段用同期装置Ｓ１３、並びに、５速段の形成に用いられる５速段用同期装置Ｓ５０が例えばフロント側からこの順で配設されている。

各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、入力軸３１２，３２２に固定された固定ギヤと、出力軸３３０に遊嵌合された遊嵌ギヤとで構成されており、対応する同期装置Ｓ１３，Ｓ２４，Ｓ５０の作動によって遊嵌ギヤが出力軸３３０に固定されることで、当該ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５が動力伝達状態となり、対応する変速段が形成される。

１速段、３速段又は５速段の形成は、奇数段用クラッチ３１０が締結され、偶数段用クラッチ３２０が解放され、１−３速段用同期装置Ｓ１３又は５速段用同期装置Ｓ５０が作動されることで行われる。一方、２速段又は４速段の形成は、奇数段用クラッチ３１０が解放され、偶数段用クラッチ３２０が締結され、２−４速段用同期装置Ｓ２４が作動されることで行われる。

エンジン出力軸２から自動変速機３０１に入力された回転は、奇数段用入力軸３１２又は偶数段用入力軸３２２から、動力伝達状態となったギヤ列Ｇ１〜Ｇ５を介して出力軸３３０に伝達され、該出力軸３３０から車輪側に出力される。

以上のように構成された自動変速機３０１における奇数段用クラッチ３１０、偶数段用クラッチ３２０及び各同期装置Ｓ１３，Ｓ２４，Ｓ５０の動作は、上記のコントロールユニット１１０（図１参照）によって制御される。

第３実施形態においても、自動変速機３０１の制御は、図４に示す制御動作に従って行われる。

すなわち、第３実施形態においても、図４のステップＳ３，Ｓ４において、冷機状態であるか否か、及び、車両走行中であるか否かが判定され、これらの判定の結果、暖機が完了しているとき及び停車中には、通常の変速制御（ステップＳ６）が実行され、冷機状態である車両走行中には、暖機促進制御（ステップＳ５）が実行される。

第３実施形態における通常の変速制御（図４のステップＳ６）において、ステップＳ２で決定された目標変速段が奇数段である場合は、奇数段用クラッチ３１０が締結され、偶数段用クラッチ３２０が解放され、目標変速段に対応するギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が動力伝達状態となるように対応する同期装置Ｓ１３，Ｓ５０が作動される。

一方、目標変速段が偶数段である場合は、奇数段用クラッチ３１０が解放され、偶数段用クラッチ３２０が締結され、目標変速段に対応するギヤ列Ｇ２，Ｇ４が動力伝達状態となるように２−４速段用同期装置Ｓ２４が作動される。

以下、第３実施形態における暖機促進制御について、図１０のサブルーチンのフローチャートを参照しながら説明する。

図１０に示すように、第３実施形態における暖機促進制御では、図４のステップＳ２で決定された目標変速段とは異なる変速段のギヤ列Ｇ１〜Ｇ５が動力伝達状態となるように、対応する同期装置Ｓ１３，Ｓ２４，Ｓ５０が作動されると共に（ステップＳ３０１）、ステップＳ３０２において、ステップＳ３０１で動力伝達状態となるギヤ列の変速段が奇数段であるか否かが判定され、この判定の結果、奇数段であれば、奇数段用クラッチ３１０がスリップ制御され（ステップＳ３０３）、偶数段であれば、偶数段用クラッチ３２０がスリップ制御される（ステップＳ３０４）。

ステップＳ３０３及びステップＳ３０４におけるスリップ制御は、自動変速機３０１の入力部であるエンジン出力軸２の回転数と出力軸３３０の回転数との間の実回転数差が、目標変速段に対応する目標回転数差に一致するようなスリップ量で行われる。

ただし、このとき、実回転数差と目標回転数差は必ずしも完全に一致しなくてもよく、実回転数差と目標回転数差との差が、予め設定された所定値未満になるようにスリップ制御が行われる。

このようなスリップ量でステップＳ３０３又はステップＳ３０４のスリップ制御が行われることで、通常の変速制御（図４のステップＳ６）が行われるときと同様、車両の減速走行状態に応じたエンジンブレーキの制動力や、車両の加速走行状態に応じた駆動力が得られる。

また、暖機促進制御の実行中において、スリップ制御される奇数段用クラッチ３１０又は偶数段用クラッチ３２０を構成する摩擦板間において、摩擦熱を効果的に発生させることができる。そのため、該摩擦熱を利用して作動油の温度上昇を促し、自動変速機３０１の暖機促進を図ることができる。

また、このとき、自動変速機３０１で摩擦熱が発生する分だけ、エンジン１００（図１参照）の出力を増大させる必要があるが、これにより、エンジン１００の暖機が促進されるため、エンジン１００の冷却水との間で熱交換される自動変速機３０１の作動油の温度を、より効果的に上昇させることができる。

したがって、冷間時においても、自動変速機３０１の作動油の温度を早期に上昇させることができ、これにより、自動変速機３０１における粘性抵抗の軽減、及び、油圧制御の応答性及び精度の向上を図ることができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、所謂ＡＴ、ＣＶＴ及びＤＣＴを有するパワートレインの制御装置を例に挙げて本発明を説明したが、本発明において、自動変速機の種類は上記のものに限定されるものでない。例えば、手動変速機と同様の変速機構とクラッチを有し、クラッチと同期装置を自動的に作動させることで変速を行う所謂ＡＭＴ（Automatic Manual Transmission）においても、本発明を適用可能であり、この場合、前記クラッチのスリップ制御によって自動変速機の早期暖機を図ることが可能である。

以上のように、本発明によれば、自動変速機の暖機の促進を図りつつ、減速走行中におけるエンジンブレーキの制動力や加速走行中における駆動力の不足を抑制することが可能になるため、自動変速機を搭載する車両の製造技術分野において、好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機（ＡＴ）
２ エンジン出力軸
３ トルクコンバータ
３ｆ ロックアップクラッチ
４ タービンシャフト（入力部）
５ 変速機構
６ 変速機ケース
７ 出力ギヤ（出力部）
１０ ロークラッチ（係合要素）
２０ ハイクラッチ（係合要素）
７０ ＬＲブレーキ（係合要素）
８０ ２６ブレーキ（係合要素）
９０ Ｒ３５ブレーキ（係合要素）
１００ エンジン
１１０ コントロールユニット
１１１ アクセル開度センサ
１１２ 車速センサ
１１３ ブレーキ踏込センサ
１１４ 作動油温センサ
１１５ 入力回転数センサ
１１６ 出力回転数センサ
１２４ エンジン冷却水温センサ
２０１ 自動変速機（ＣＶＴ）
２２０ 前進後退切換機構
２２７ 前進用クラッチ
２２８ 後退用ブレーキ
２２９ 入力軸
２３０ 無段変速機構
２３１ プライマリプーリ
２３２ 出力軸
２３３ セカンダリプーリ
２３４ Ｖベルト
３０１ 自動変速機（ＤＣＴ）
３１０ 奇数段用クラッチ
３１２ 奇数段用入力軸
３２０ 偶数段用クラッチ
３２２ 偶数段用入力軸
３３０ 出力軸
Ｇ１ １速段用ギヤ列
Ｇ２ ２速段用ギヤ列
Ｇ３ ３速段用ギヤ列
Ｇ４ ４速段用ギヤ列
Ｇ５ ５速段用ギヤ列
Ｓ１３ １−３速段用同期装置
Ｓ２４ ２−４速段用同期装置
Ｓ５０ ５速段用同期装置

Claims (6)

1. エンジンと、
   該エンジンと車輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備え、
   該自動変速機は、前記エンジンに連絡された入力部、前記車輪に連絡された出力部、並びに、前記入力部と前記出力部との間に介在する第１及び第２係合要素を有するパワートレインの制御装置であって、
   前記エンジン又は前記自動変速機の少なくとも一方が冷機状態であるか否かを判定する冷機状態判定手段と、
   前記パワートレインを搭載した車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
   前記車両の運転状態に基づいて前記自動変速機の変速比を決定する変速比決定手段と、
   前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比であるとき、前記第１係合要素を係合させ、前記第２係合要素を解放させて、前記入力部の回転数と前記出力部の回転数との間の実回転数差を、前記第１変速比に対応する目標回転数差に一致させる第１変速制御手段と、
   前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比である場合において、前記冷機状態判定手段により冷機状態であると判定され、且つ、前記走行状態判定手段により走行状態であると判定されたときは、前記第１係合要素を解放させ、前記実回転数差と前記目標回転数差との差が所定値未満になるように前記第２係合要素をスリップ制御する第２変速制御手段と、を備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
2. 前記第２係合要素は複数存在し、
   前記第２変速制御手段は、前記複数の第２係合要素のうち、前記スリップ制御を行うことにより前記第２係合要素における一方側の回転体の回転数と他方側の回転体の回転数との間に生じる差が最大となるものについて、前記スリップ制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの制御装置。
3. 前記自動変速機は、前記第１係合要素と、前記第１係合要素及び前記第２係合要素とは異なる第３係合要素とが係合されることで、前記第１変速比を実現する第１変速段を形成し、前記第２係合要素と前記第３係合要素とが係合されることで、前記第１変速段とは異なる第２変速段を形成するように構成された有段式の自動変速機であり、
   前記第２変速制御手段は、前記第３係合要素を係合させ、前記第１係合要素を解放させた状態で、前記第２係合要素のスリップ制御を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワートレインの制御装置。
4. エンジンと、
   該エンジンと車輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備え、
   該自動変速機は、前記エンジンに連絡された入力部、前記車輪に連絡された出力部、及び、前記入力部と前記出力部との間に介在する変速機構、及び、前記入力部又は前記出力部と前記変速機構との間に介在する係合要素を有するパワートレインの制御装置であって、
   前記エンジン又は前記自動変速機の少なくとも一方が冷機状態であるか否かを判定する冷機状態判定手段と、
   前記パワートレインを搭載した車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
   前記車両の運転状態に基づいて前記変速機構の変速比を決定する変速比決定手段と、
   前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比であるとき、前記係合要素を係合させ、且つ、前記変速機構の変速比を第１変速比に制御する第１変速制御手段と、
   前記変速比決定手段により決定された変速比が第１変速比である場合において、前記冷機状態判定手段により冷機状態であると判定され、且つ、前記走行状態判定手段により走行状態であると判定されたときは、前記変速機構の変速比を前記第１変速比とは異なる第２変速比に制御し、且つ、前記入力部の回転数と前記出力部の回転数との間の実回転数差と、前記係合要素を係合させた状態における前記第１変速比に対応する目標回転数差との差が所定値未満になるように前記係合要素をスリップ制御する第２変速制御手段と、を備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
5. アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と
   前記アクセル開度検知手段により検知されたアクセル開度が所定値未満であるときに、前記第２変速制御手段による前記スリップ制御を許可するスリップ制御許可手段と、を更に備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のパワートレインの制御装置。
6. ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知するブレーキ踏込センサと、
   前記ブレーキ踏込センサによりブレーキペダルの踏み込みが検知されたときに、前記第２変速制御手段による前記スリップ制御を許可するスリップ制御許可手段と、を更に備えていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のパワートレインの制御装置。

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