JP2017207179A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補機の駆動状態（補機トルク）の影響を低減した高精度な変速比制御を実現可能な車両の変速制御装置を提供すること。【解決手段】変速機（２０）は、車両の加減速度を変更するために変速比を変更する。補機（３０、４０）は、車両に搭載されて駆動される。目標加減速度演算部（８２）は、車両の目標加減速度を演算する。実加減速度検出部（６０、８４）は、補機（３０、４０）の駆動状態における車両の実加減速度を検出する。変速比制御部（８６）は、車両の目標加減速度と実加減速度の差分に基づいて、当該差分が小さくなるように、変速機（２０）の変速比を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の変速制御装置に関する。

車両の変速制御装置として、車両の加減速度を変更するために変速比を無段階に変更する無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を有するものが知られている。

例えば、特許文献１には、車両の走行状態に応じて無段変速機の変速比を決定する目標変速比設定手段と、車両の走行環境、運転状態または道路状況を検出する環境認識手段と、アクセルペダルを開放したときのエンジンブレーキの特性を、環境認識手段の検出結果に応じて変更するエンジンブレーキ補正手段とを備えた無段変速機の変速制御装置が開示されている。

特開平１１−２３０３２２号公報

しかしながら、特許文献１を含む従来の車両の変速制御装置は、車両に搭載されて駆動される補機の駆動状態（例えばエアコンコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ状態やオルタネータの発電状態等）によっては、補機の駆動により生じる補機トルク（エンジンクランク軸トルク）の変化に対応できず、運転者が意図しない加減速感になるという問題がある。とりわけ、アクセルもブレーキも踏まれていない惰性走行時には、補機の駆動状態（補機トルク）の影響を受けやすい。

また、燃料カット機能を搭載した車両にあっては、運転者の意思に関わらず、エンジンの暖機状態や排気ガス浄化装置を保護するために燃料カット機能の許可状態と禁止状態が切り替わることがある。ところが、燃料カット機能の許可状態と禁止状態とでは、補機の駆動状態（補機トルク）の影響を受ける度合いが異なるため、この点でも、運転者が意図しない加減速感になってしまう。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、補機の駆動状態（補機トルク）の影響を低減した高精度な変速比制御を実現可能な車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の変速制御装置は、その一態様では、車両の加減速度を変更するために変速比を変更する変速機と、前記車両に搭載されて駆動される補機と、前記車両の目標加減速度を演算する目標加減速度演算部と、前記補機の駆動状態における前記車両の実加減速度を検出する実加減速度検出部と、前記車両の前記目標加減速度と前記実加減速度の差分に基づいて、当該差分が小さくなるように、前記変速機の変速比を制御する変速比制御部と、を有することを特徴とする。

本発明の車両の変速制御装置は、別の態様では、車両の加減速度を変更するために変速比を変更する変速機と、前記車両に搭載されて駆動される補機と、前記車両の目標加減速度を演算する目標加減速度演算部と、前記補機の駆動状態における前記車両の理論加減速度を演算する理論加減速度演算部と、前記車両の前記目標加減速度と前記理論加減速度の差分に基づいて、当該差分が小さくなるように、前記変速機の変速比を制御する変速比制御部と、を有することを特徴としている。

本発明によれば、補機の駆動状態（補機トルク）の影響を低減した高精度な変速比制御を実現可能な車両の変速制御装置を提供することができる。

第１実施形態に係る車両の変速制御装置の構成を示す概念図である。 図２Ａと図２Ｂは、本発明による車両の変速制御を行った場合と行わない場合におけるアクセル開度、車速、補機負荷、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）、駆動輪軸トルク、変速比の推移を示すタイミングチャートである。 図３Ａと図３Ｂは、本発明による車両の変速制御を行った場合と行わない場合におけるアクセル開度、車速、燃料カットフラグ、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）、駆動輪軸トルク、変速比の推移を示すタイミングチャートである。 本発明による車両の変速制御を行った場合におけるアクセル開度、車速、燃料カットフラグ、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）、駆動輪軸トルク、補機負荷、変速比の推移を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る車両の変速制御処理（減速制御処理）を示すフローチャート１である。 第１実施形態に係る車両の変速制御処理（減速制御処理）を示すフローチャート２である。 第１実施形態に係る車両の変速制御処理（減速制御処理）を示すフローチャート３である。 変速比制御部がＣＶＴの変速比を相対的に小さく／大きくする（ＨＩＧＨ／ＬＯＷ側に変更する）ための目標変速比を算出するために使用するマップの一例を示す図である。 第２実施形態に係る車両の変速制御処理（減速制御処理）を示す、図５Ａに対応するフローチャート１である。 第２実施形態に係る車両の変速制御処理（減速制御処理）を示す、図５Ｂに対応するフローチャート２である。 第３実施形態に係る車両の変速制御装置の構成を示す、図１に対応する概念図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る車両の変速制御装置を自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る車両の変速制御装置を、他のタイプの車両（例えば自動二輪車や自動三輪車）に適用してもよい。

≪第１実施形態≫
図１は、第１実施形態に係る車両の変速制御装置１の構成を示す概念図である。変速制御装置１は、車両に回転駆動力を与える内燃機関としてのエンジン１０と、このエンジン１０による車両の加減速度を変更するために変速比を無段階に変更するＣＶＴ（無段変速機、変速機）２０とを有している。

エンジン１０には、車両に搭載されてエンジン１０の回転駆動力により駆動されるエアコンコンプレッサ（補機）３０とオルタネータ（補機）４０が接続されている。エアコンコンプレッサ３０は車両の空調設備の一構成要素として機能し、オルタネータ４０は車両の電装部品の電源として機能する。なお、オルタネータ４０は、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）でも代用可能である。

エンジン１０とＣＶＴ２０には、ＣＶＴ２０により変速比を変更されたエンジン１０の回転駆動力が出力されるアウトプットシャフト５０が接続されている。アウトプットシャフト５０には、当該アウトプットシャフト５０の回転数を検出する回転センサ（実加減速度検出部）６０が取り付けられている。

変速制御装置１は、エンジン１０を制御するエンジンコントロールユニット７０を有している。エンジンコントロールユニット７０は、エアコンコンプレッサ３０の負荷、オルタネータ４０の負荷、燃料カットの有無等を考慮したエンジンクランク軸トルクを常時算出している。以下では、補機としてのエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の少なくとも一方の駆動状態におけるエンジンクランク軸トルクを「補機トルク」と呼ぶことがある。

エンジンコントロールユニット７０には、補機負荷制御部７２が設けられている。補機負荷制御部７２は、ＣＶＴ２０の変速比の制御に伴うエンジン１０の回転数が所定の下限閾値と所定の上限閾値の間の所定範囲にあるか否かを判定する。補機負荷制御部７２は、ＣＶＴ２０の変速比の制御に伴うエンジン１０の回転数が所定の下限閾値を下回っているときは、エアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の負荷を相対的に小さくし、ＣＶＴ２０の変速比の制御に伴うエンジン１０の回転数が所定の上限閾値を上回っているときは、エアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の負荷を相対的に大きくする。

ここで、前記「所定範囲」は、燃料カット機能を働かせ且つエンジン１０に過大な負荷が掛からないような車両走行が可能な範囲とすることができる。前記「所定の下限閾値」は、これを下回ると燃料カット機能を働かせた車両走行が不能になりエンジンストールが引き起こされるような値とすることができる。前記「所定の上限閾値」は、これを上回るとエンジン１０に過大な負荷が掛かってしまうような値（例えばレブリミット値）とすることができる。

変速制御装置１は、ＣＶＴ２０を制御するＣＶＴコントロールユニット（無段変速機コントロールユニット、変速機コントロールユニット）８０を有している。ＣＶＴコントロールユニット８０には、回転センサ６０が検出したアウトプットシャフト５０の回転数及び勾配センサ（Ｇセンサ）９０が検出した路面勾配が入力される。またＣＶＴコントロールユニット８０は、ＣＶＴ２０及びエンジンコントロールユニット７０との間で各種情報をやり取りする。例えば、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）、エンジン回転数、アウトプット回転数等の各種情報が、エンジンコントロールユニット７０からＣＶＴコントロールユニット８０に送られる。

ＣＶＴコントロールユニット８０は、目標加減速度演算部８２と、実加減速度演算部（実加減速度検出部）８４と、変速比制御部８６とを有している。

目標加減速度演算部８２は、車両の速度及び走行抵抗、並びに勾配センサ９０が検出した路面勾配等に基づいて、車両の目標加減速度を演算する。この車両の目標加減速度は、補機としてのエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の駆動状態（補機トルク）の影響を無視した理想的な（運転者が所望する）加減速度である。

実加減速度演算部８４は、回転センサ６０から入力されたアウトプットシャフト５０の回転数に基づいて、車両の実加減速度を演算する。この車両の実加減速度は、補機としてのエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の駆動状態（補機トルク）の影響が外乱成分として加わった加減速度である。つまり、回転センサ６０及び実加減速度演算部８４は、協働して、補機の駆動状態における車両の実加減速度を検出する「実加減速度検出部」を構成する。なお、「実加減速度検出部」の構成については、車両の実加減速度を検出できる限りにおいて自由度があり、例えば、Ｇセンサや車速センサを用いることも可能である。

変速比制御部８６は、目標加減速度演算部８２が演算した車両の目標加減速度と、回転センサ６０及び実加減速度演算部８４が検出した車両の実加減速度との差分に基づいて、当該差分が小さくなるように、ＣＶＴ２０の変速比を制御する。

より具体的に、変速比制御部８６は、車両の目標加減速度と実加減速度に基づいて、目標駆動輪軸トルクと実駆動輪軸トルクを算出する。変速比制御部８６は、目標駆動輪軸トルクから実駆動輪軸トルクを引いた差分が正の値であるとき（目標駆動輪軸トルクが実駆動輪軸トルクより小さいとき）は、ＣＶＴ２０の変速比を相対的に小さくする（ＨＩＧＨ側に変更する）。変速比制御部８６は、目標駆動輪軸トルクから実駆動輪軸トルクを引いた差分が負の値であるとき（目標駆動輪軸トルクが実駆動輪軸トルクより大きいとき）は、ＣＶＴ２０の変速比を相対的に大きくする（ＬＯＷ側に変更する）。

ここで、目標駆動輪軸トルクが−１００［Ｎ・ｍ］であり、実駆動輪軸トルクが−１５０［Ｎ・ｍ］である場合を想定する（減速中であるため２つの輪軸トルクは負の値をとる）。この場合、目標駆動輪軸トルクから実駆動輪軸トルクを引いた差分は、−１００−（−１５０）＝＋５０［Ｎ・ｍ］となり、目標駆動輪軸トルクに比べて実駆動輪軸トルクが大きすぎる（減速しすぎである）ため、ＣＶＴ２０の変速比を相対的に小さくする（ＨＩＧＨ側に変更する）。

このように、変速比制御部８６は、補機としてのエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の駆動状態（補機トルク）の影響が外乱成分として加わった車両の実加減速度を常時モニタリングしており、当該実加減速度が目標加減速度から逸脱した場合（あるいは逸脱しそうな場合）には、その差分を埋める（吸収する）ようにＣＶＴ２０の変速比をリアルタイムに制御することで、車両の実加減速度を目標加減速度に高精度に追従させている。

図２Ａ、図２Ｂは、本発明による車両の変速制御を行った場合と行わない場合におけるアクセル開度、車速、補機負荷、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）、駆動輪軸トルク、変速比の推移を示すタイミングチャートである（図２Ａが本発明、図２Ｂが従来例である）。同図の例では、アクセルを大きく踏み込んだ状態からアクセルを開放した惰性走行状態に移行している。図中において、実線は補機負荷（補機トルク）が発生していない通常状態を示しており、破線は補機負荷（補機トルク）が発生している負荷増状態を示している。

負荷増状態では通常状態よりも、補機負荷が増大するので、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）が減少する。本発明による車両の変速制御を行った場合、このエンジンクランク軸トルク（補機トルク）の減少分に応じて、当該減少分を相殺するように、ＣＶＴ２０の変速比をＨＩＧＨ側に変更している。その結果、通常状態と負荷増状態とで駆動輪軸トルクひいては車速（減速度）を一定に維持することができる。これに対し、本発明による車両の変速制御を行わない場合、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）の減少の影響を受けて、負荷増状態において通常状態よりも駆動輪軸トルクひいては車速が減少してしまう（減速度が高くなってしまう）。

図３Ａ、図３Ｂは、本発明による車両の変速制御を行った場合と行わない場合におけるアクセル開度、車速、燃料カットフラグ、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）、駆動輪軸トルク、変速比の推移を示すタイミングチャートである（図３Ａが本発明、図３Ｂが従来例である）。同図の例では、アクセルを大きく踏み込んだ状態からアクセルを開放した惰性走行状態に移行している。図中において、実線は惰性走行状態への移行と同時に燃料カットフラグが禁止から許可に切り替わる場合を示しており、破線は惰性走行状態への移行の前後を通じて燃料カットフラグが禁止の場合を示している。

燃料カットフラグの禁止状態では、燃料カットフラグの許可状態よりも、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）が増大する。本発明による車両の変速制御を行った場合、このエンジンクランク軸トルク（補機トルク）の増大分に応じて、当該増大分を相殺するように、ＣＶＴ２０の変速比をＬＯＷ側に変更している。その結果、燃料カットフラグの禁止状態と許可状態とで駆動輪軸トルクひいては車速（減速度）を一定に維持することができる。これに対し、本発明による車両の変速制御を行わない場合、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）の増大の影響を受けて、燃料カットフラグの禁止状態において許可状態よりも駆動輪軸トルクひいては車速が増大してしまう（減速度が低くなってしまう）。

図４は、本発明による車両の変速制御を行った場合におけるアクセル開度、車速、燃料カットフラグ、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）、駆動輪軸トルク、補機負荷、変速比の推移を示すタイミングチャートである。同図の例では、アクセルを大きく踏み込んだ状態からアクセルを開放した惰性走行状態に移行している。図中において、実線は惰性走行状態への移行と同時に燃料カットフラグが禁止から許可に切り替わる場合を示しており、破線は惰性走行状態への移行の前後を通じて燃料カットフラグが禁止の場合を示している。

図３Ａでは、車速（減速度）を一定に維持するためにＣＶＴ２０の変速比をＬＯＷ側に急激に変更しているので、エンジン回転数の急激な上昇によるドライバビリティの悪化、エンジン回転数が上述した「所定の上限閾値」に触れることで制御領域が狭まることが懸念される。そこで図４に示すように、補機負荷を制御して変速比制御と併用することで、車速（減速度）を一定に維持することができる。

一方、車速（減速度）を一定に維持するためにＣＶＴ２０の変速比をＨＩＧＨ側に変更することが必要な場合でも、エンジン回転数が上述した「所定の下限閾値」を下回るおそれがあるときには、ＣＶＴ２０の変速比に制限を掛けておきながら、燃料カットの禁止や補機負荷の制御（例えばオルタネータ４０による発電負荷の低減やエアコンコンプレッサ３０の駆動停止等）の措置をとり、補機負荷の制御と変速比制御を併用して対応することができる。すなわち、変速比制御部８６による補正後のエンジン回転数が上述した「所定範囲」に収まるように補機負荷（補機トルク）を調整する。これにより、とりわけ車両の惰性走行時において、燃料カットの有無や補機の駆動状態（補機トルク）の影響を受けずに、車速（減速度）を一定に維持することが可能になる。また、低燃費性能とドライバビリティの両立を図ることが可能になる。

図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃのフローチャートを参照して、第１実施形態に係る車両の変速制御処理（減速制御処理）について説明する。

ステップＳ１では、エンジンコントロールユニット７０がＦ／Ｃ許可判定（燃料カット許可判定）を行う。このＦ／Ｃ許可判定は、内燃機関であるエンジン１０からトルク出力ができない状態であるか否か（補機トルクを吸収できない所定トルク以下であるか否か）を判定するものであり、Ｆ／Ｃ許可判定の結果は、エンジンコントロールユニット７０からＣＶＴコントロールユニット８０に送られる。

ステップＳ２では、エンジンコントロールユニット７０がエンジン１０の単体のトルクを算出する。ステップＳ１のＦ／Ｃ許可判定とステップＳ２のエンジン単体トルク算出を導入することで、Ｆ／Ｃ許可判定の有無（結果）を用いて、補機によるロストルク（負荷）を含まないエンジン１０の単体のトルクを算出することができる。これにより、エンジン１０の単体のトルク、補機によるロストルク、変速比等から駆動輪軸トルクを算出することができる。

ステップＳ３では、エンジンコントロールユニット７０がオルタネータ４０の負荷（補機負荷）を算出する。ステップＳ４では、エンジンコントロールユニット７０がエアコンコンプレッサ３０の負荷（補機負荷）を算出する。算出されたオルタネータ４０とエアコンコンプレッサ３０の負荷（補機負荷）は、エンジンコントロールユニット７０からＣＶＴコントロールユニット８０に送られる。

ステップＳ５では、変速比制御部８６が、回転センサ６０及び実加減速度演算部８４が検出した車両の実加減速度に基づいて、実駆動輪軸トルクを算出する。この実駆動輪軸トルクは、車両の慣性に相当するものである。

ステップＳ６では、目標加減速度演算部８２が、車両の速度及び走行抵抗、並びに勾配センサ９０が検出した路面勾配等に基づいて、車両の目標加減速度を算出する。ステップＳ７では、変速比制御部８６が、目標加減速度演算部８２が演算した車両の目標加減速度に基づいて、目標駆動輪軸トルクを算出する。

ステップＳ８では、変速比制御部８６が、算出した目標駆動輪軸トルクと実駆動輪軸トルクの大小関係を判定する。目標駆動輪軸トルクから実駆動輪軸トルクを引いた差分が正の値であるとき（ステップＳ８：Ｙｅｓ）はステップＳ９に進み、目標駆動輪軸トルクから実駆動輪軸トルクを引いた差分が負の値であるとき（ステップＳ８：Ｎｏ）はステップＳ１６に進む。なお、算出した目標駆動輪軸トルクと実駆動輪軸トルクが同一である場合は、所望の変速制御（減速制御）ができているということなので、それ以上の処理を実行しない。

ステップＳ９では、変速比制御部８６が、ＣＶＴ２０の変速比を相対的に小さくする（ＨＩＧＨ側に変更する）ための目標変速比を算出する。この目標変速比は、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）のずれ量を相殺するための値である。

ステップＳ１０では、エンジンコントロールユニット７０が、目標エンジン回転数を算出する。この目標エンジン回転数は、例えば運転者が所望する車速と変速比に基づいて算出される。

ステップＳ１１では、変速比制御部８６が、エンジンコントロールユニット７０が算出した目標エンジン回転数がＦ／Ｃ許可回転数（上述した「所定の下限閾値」）以上であるか否かを判定する。目標エンジン回転数がＦ／Ｃ許可回転数以上であるとき（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１５に進み、目標エンジン回転数がＦ／Ｃ許可回転数未満であるとき（ステップＳ１１：Ｎｏ）は、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、変速比制御部８６が、目標エンジン回転数がＦ／Ｃ許可回転数以上となるような目標変速比を再算出する。ステップＳ１３では、変速比制御部８６が、再算出した目標変速比に対応する目標駆動輪軸トルク（補正後目標駆動輪軸トルク）を再算出する。

ステップＳ１４では、エンジンコントロールユニット７０が、変速比制御部８６が再算出した目標駆動輪軸トルク（補正後目標駆動輪軸トルク）と実駆動輪軸トルクとの差分に基づいて、補機としてのオルタネータ４０とエアコンコンプレッサ３０の負荷（補機負荷）を低減させる。これにより、目標エンジン回転数をＦ／Ｃ許可回転数以上（所定範囲内）とすることができる。

ステップＳ１５では、ＣＶＴコントロールユニット８０が、ステップＳ９で算出した目標変速比またはステップＳ１２で再算出した目標変速比に基づいて、ＣＶＴ２０の変速比を変更する。

ステップＳ１６では、変速比制御部８６が、ＣＶＴ２０の変速比を相対的に大きくする（ＬＯＷ側に変更する）ための目標変速比を算出する。この目標変速比は、エンジンクランク軸トルク（補機トルク）のずれ量を相殺するための値である。

ステップＳ１７では、エンジンコントロールユニット７０が、目標エンジン回転数を算出する。この目標エンジン回転数は、例えば運転者が所望する車速と変速比に基づいて算出される。

ステップＳ１８では、変速比制御部８６が、エンジンコントロールユニット７０が算出した目標エンジン回転数がレブリミット回転数（上述した「所定の上限閾値」）以下であるか否かを判定する。目標エンジン回転数がレブリミット回転数以下であるとき（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）は、ステップＳ２２に進み、目標エンジン回転数がレブリミット回転数より大きいとき（ステップＳ１８：Ｎｏ）は、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、変速比制御部８６が、目標エンジン回転数がレブリミット回転数以下となるような目標変速比を再算出する。ステップＳ２０では、変速比制御部８６が、再算出した目標変速比に対応する目標駆動輪軸トルク（補正後目標駆動輪軸トルク）を再算出する。

ステップＳ２１では、エンジンコントロールユニット７０が、変速比制御部８６が再算出した目標駆動輪軸トルク（補正後目標駆動輪軸トルク）と実駆動輪軸トルクとの差分に基づいて、補機としてのオルタネータ４０とエアコンコンプレッサ３０の負荷（補機負荷）を増加させる。これにより、目標エンジン回転数をレブリミット回転数以下（所定範囲内）とすることができる。

ステップＳ２２では、ＣＶＴコントロールユニット８０が、ステップＳ１６で算出した目標変速比またはステップＳ１９で再算出した目標変速比に基づいて、ＣＶＴ２０の変速比を変更する。

図６は、ステップＳ９及びステップＳ１６において、変速比制御部８６がＣＶＴ２０の変速比を相対的に小さく／大きくする（ＨＩＧＨ／ＬＯＷ側に変更する）ための目標変速比を算出するために使用するマップの一例を示す図である。同図に示すように、目標駆動輪軸トルクが実駆動輪軸トルクよりも小さくなるに連れて、補機としてのエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の負荷が増大しており、目標駆動輪軸トルクが実駆動輪軸トルクよりも大きくなるに連れて、補機としてのエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の負荷が減少している。

≪第２実施形態≫
図７Ａ、図７Ｂは、第２実施形態に係る車両の変速制御処理（減速制御処理）を示す、図５Ａ、図５Ｂに対応するフローチャートである。第１実施形態では、変速比制御部８６が、目標加減速度と実加減速度から算出した目標駆動輪軸トルクと実駆動輪軸トルクの差分に基づいて変速比制御を行っているのに対し、第２実施形態では、変速比制御部８６が、目標加減速度と実加減速度を直接的に比較してその差分に基づいて変速比制御を行っている。

図７Ａは、図５ＡのステップＳ５に代えてステップＳ５’を有しており、図５ＡのステップＳ７を省略したものである。ステップＳ５’では、実加減速度演算部８４が、回転センサ６０から入力されたアウトプットシャフト５０の回転数に基づいて、車両の実加減速度を算出する。

図７Ｂは、図５ＢのステップＳ８に代えてステップＳ８’を有している。ステップＳ８’では、変速比制御部８６が、算出した目標加減速度と実加減速度の大小関係を判定する。目標加減速度から実加減速度を引いた差分が正の値であるとき（ステップＳ８’：Ｙｅｓ）はステップＳ９に進み、目標加減速度から実加減速度を引いた差分が負の値であるとき（ステップＳ８’：Ｎｏ）はステップＳ１６に進む。なお、算出した目標駆動輪軸トルクと実駆動輪軸トルクが同一である場合は、所望の変速制御（減速制御）ができているということなので、それ以上の処理を実行しない。

≪第３実施形態≫
図８は、第３実施形態に係る車両の変速制御装置１の構成を示す概念図である。第３実施形態では、実際の補機負荷が掛かる前に、当該補機負荷を考慮した理論加減速度を演算して、当該理論加減速度を用いて変速比制御を行う。図８の第３実施形態に係る車両の変速制御装置１は、図５の第１実施形態に係る車両の変速制御装置１の構成において、実加減速度演算部８４に代えて、理論加減速度演算部８８を設けたものである。

理論加減速度演算部８８は、補機としてのエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０の補機の駆動状態における車両の理論加減速度を演算する。変速比制御部８６は、目標加減速度演算部８２が演算した車両の目標加減速度と、理論加減速度演算部８８が演算した車両の理論加減速度との差分に基づいて、当該差分が小さくなるように、ＣＶＴ２０の変速比を制御する。

なお、上記実施の形態において、添付図面に図示される各構成の機能、大きさ、形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

以上の実施形態では、ＣＶＴ（無段変速機）２０を変速機として用いた場合を例示して説明したが、変速比を所定段階（例えば４段階〜６段階）で変更する有段変速機を用いてもよい。

以上の実施形態は、車両に搭載されて駆動される「補機」としてエアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０を例示して説明した。しかし、エアコンコンプレッサ３０とオルタネータ４０のいずれか一方だけが「補機」であってもよいし、それ以外の構成要素、例えばラジエータの一構成要素として機能するファン等が「補機」であってもよい。

本発明の車両の変速制御装置は、例えば自動四輪車や自動二輪車等の各種車両に適用して好適である。

１ 車両の変速制御装置
１０ エンジン（内燃機関）
２０ ＣＶＴ（無段変速機、変速機）
３０ エアコンコンプレッサ（補機）
４０ オルタネータ（補機）
５０ アウトプットシャフト
６０ 回転センサ（実加減速度検出部）
７０ エンジンコントロールユニット
７２ 補機負荷制御部
８０ ＣＶＴコントロールユニット（無段変速機コントロールユニット、変速機コントロールユニット）
８２ 目標加減速度演算部
８４ 実加減速度演算部（実加減速度検出部）
８６ 変速比制御部
８８ 理論加減速度演算部
９０ 勾配センサ（Ｇセンサ）

Claims (6)

1. 車両の加減速度を変更するために変速比を変更する変速機と、
   前記車両に搭載されて駆動される補機と、
   前記車両の目標加減速度を演算する目標加減速度演算部と、
   前記補機の駆動状態における前記車両の実加減速度を検出する実加減速度検出部と、
   前記車両の前記目標加減速度と前記実加減速度の差分に基づいて、当該差分が小さくなるように、前記変速機の変速比を制御する変速比制御部と、
   を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記変速比制御部は、前記車両の前記目標加減速度と前記実加減速度に基づいて、目標駆動輪軸トルクと実駆動輪軸トルクを算出し、前記目標駆動輪軸トルクから前記実駆動輪軸トルクを引いた差分が正の値であるときは、前記変速機の変速比を相対的に小さくし、前記目標駆動輪軸トルクから前記実駆動輪軸トルクを引いた差分が負の値であるときは、前記変速機の変速比を相対的に大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
3. 前記変速比制御部は、前記車両の前記目標加減速度から前記実加減速度を引いた差分が正の値であるときは、前記変速機の変速比を相対的に小さくし、前記車両の前記目標加減速度から前記実加減速度を引いた差分が負の値であるときは、前記変速機の変速比を相対的に大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
4. 前記変速機の変速比の制御に伴う内燃機関の回転数が所定の下限閾値を下回っているときは、前記補機の負荷を相対的に小さくし、前記変速機の変速比の制御に伴う内燃機関の回転数が所定の上限閾値を上回っているときは、前記補機の負荷を相対的に大きくする補機負荷制御部をさらに有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の変速制御装置。
5. 前記補機は、エアコンコンプレッサとオルタネータの少なくとも一方を含んでいることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両の変速制御装置。
6. 車両の加減速度を変更するために変速比を変更する変速機と、
   前記車両に搭載されて駆動される補機と、
   前記車両の目標加減速度を演算する目標加減速度演算部と、
   前記補機の駆動状態における前記車両の理論加減速度を演算する理論加減速度演算部と、
   前記車両の前記目標加減速度と前記理論加減速度の差分に基づいて、当該差分が小さくなるように、前記変速機の変速比を制御する変速比制御部と、
   を有することを特徴とする車両の変速制御装置。

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