JP2017207091A - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストン両側のアプライ圧とリリース圧の差圧によってピストンを作動させる形式のロックアップ装置において、回転数の増加に伴うロックアップ容量の低下を抑える。【解決手段】このロックアップ装置は、クラッチ部２８と、ピストン２９と、作動油導出プレート３１と、を備えている。クラッチ部２８は、フロントカバー５とタービン９との間に配置され、クラッチプレート３４，３５を有する。ピストン２９は、軸方向に移動自在に配置され、クラッチプレート３４，３５をフロントカバー５側に押圧してクラッチ部２８をトルク伝達状態にする。作動油導出プレート３１は、フロントカバー５のピストン２９側の側面に設けられ、フロントカバー５の回転を利用してフロントカバー５とピストン２９との間の作動油をトランスミッションの入力軸２に形成されたドレン油路２ａに導く。【選択図】図３

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンを介してトランスミッションの入力軸に直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定される入力側プレートと、入力側プレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストン及び入力側プレートに回転方向に弾性的に連結される出力側プレートと、を有している。出力側プレートはタービンに固定されている。

また、特許文献１に示されるように、ロックアップ装置のクラッチ容量を大きくするために、複数のクラッチプレートを用いたロックアップ装置も提案されている。特許文献1のロックアップ装置では、複数のクラッチプレートは、フロントカバーに固定されたクラッチ入力部材とピストンとの間に配置されている。

特開２００４−２７０８０８号公報

特許文献１のロックアップ装置等においては、トルク伝達状態であるロックアップ時（クラッチオン時）には、ピストンとフロントカバーとの間の空間はドレンに接続される。すなわち、ピストンとフロントカバーとの間の空間の作動油は、フロントカバーの中心部からトランスミッションの入力軸の内部に形成された油路を介して作動油タンクに排出される。そして、ピストンのタービン側の油圧が高くなり、これによりピストンがフロントカバー側に移動する。このため、クラッチプレートがフロントカバーとの間に挟持され、ロックアップ状態になる。

以上のようなロックアップ状態において、ピストンのタービン側の油圧（アプライ圧）とフロントカバー側の油圧（リリース圧）は、回転数の増加に伴い増加する。しかし、本件発明者らは、アプライ圧とリリース圧の差圧は、回転数の増加に伴って減少することを発見した。このようにアプライ圧とリリース圧の差圧が回転数の増加に伴って減少すると、回転数の増加に伴ってロックアップ装置のトルク伝達容量（すなわち、ロックアップ容量）が低下するという不具合が生じる。

本発明の課題は、特に、ピストン両側のアプライ圧とリリース圧の差圧によってピストンを作動させる形式のロックアップ装置において、回転数の増加に伴うトルク伝達容量（ロックアップ容量）の低下を抑えることにある。

（１）本発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、ピストンと、作動油導出手段と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、クラッチプレートを有する。ピストンは、軸方向に移動自在に配置され、クラッチプレートをフロントカバー側に押圧してクラッチ部をトルク伝達状態にする。作動油導出手段は、フロントカバーのピストン側の側面に設けられ、フロントカバーの回転を利用してフロントカバーとピストンとの間の作動油をトランスミッションの入力軸に形成された排出用油路に導く。

この装置では、フロントカバーの側面に設けられた作動油導出手段によって、フロントカバーが回転すると、フロントカバーとピストンとの間の作動油がトランスミッションの入力軸に形成された排出用油路に導かれる。この排出用油路に導かれた作動油は作動油タンクにドレンされる。

ここでは、フロントカバーとピストンとの間の作動油が積極的に排出用油路に導かれるので、回転の増加に伴ってリリース圧が高くなるのを抑えることができる。したがって、回転数が増加しても、アプライ圧とリリース圧との差圧が減少するのを抑えることができる。このため、回転数の増加に伴うロックアップ容量の減少を抑えることができる。

（２）好ましくは、作動油導出手段は、トランスミッションの入力軸の先端面と対向してフロントカバーの中心部に設けられている。ここでは、フロントカバーとピストンとの間の作動油を効率よく入力軸の排出用油路に導くことができる。

（３）好ましくは、作動油導出手段は、フロントカバーの中心部に固定され、作動油を排出用油路に導く導出部を有するプレート部材である。

ここで、作動油導出手段はフロントカバーと一体で形成することも可能である。しかし、フロントカバーと一体で形成すると、作動油導出手段の構造によっては、フロントカバーの製造が複雑になり製造コストの増加を招くおそれがある。

そこで、フロントカバーとは別に、作動油導出手段を構成するプレート部材を設けるのが好ましい。この場合は、フロントカバーにプレート部材を固定するための加工を施すだけでよく、フロントカバーの製造コストが増加するのを避けることができる。また、プレート部材の形状等を種々変えることによって、各種の仕様や条件の変化に容易に対応することが可能である。

（４）好ましくは、プレート部材は、導出部としての軸方向に貫通する複数の孔を有し、孔は中心部から径方向に延びて形成されている。そして、作動油は、フロントカバーの回転に伴って、長孔に取り込まれて排出用油路に導かれる。

この場合は、プレート部材に孔を形成するだけで作動油を排出用油路に導くことができ、簡単な構成で作動油を効率よく排出し、ロックアップ容量の減少を抑えることができる。

（５）好ましくは、プレート部材は、導出部としての軸方向に貫通する複数の長溝を有し、長溝は内周部から径方向に延びて外周側に開口するように形成されている。そして、作動油は、フロントカバーの回転に伴って長溝に取り込まれて排出用油路に導かれる。

この場合は、前記同様に、プレート部材に孔を形成するだけで作動油を排出用油路に導くことができ、簡単な構成で作動油を効率よく排出し、ロックアップ容量の減少を抑えることができる。

（６）好ましくは、フロントカバーは、トランスミッションの入力軸の先端面と対向する面に凹部を有している。そして、プレート部材は凹部内に配置され、プレート部材の入力軸と対向する面は、フロントカバーの側面より突出していない。

ここで、トルクコンバータにトランスミッションの入力軸を組み付ける際に、入力軸の先端は、組み付け時の位置よりもいったんフロントカバー側に位置させ、その後、正規の位置に配置される場合がある。このような組み付け方法を採用した場合、プレート部材がフロントカバーの表面よりも突出していると、入力軸の先端がプレート部材に干渉するおそれがある。

そこで、プレート部材をフロントカバーに固定する場合、プレート部材をフロントカバーの凹部内に配置し、フロントカバーの側面よりもプレート部材が突出しないようにするのが好ましい。

（７）好ましくは、トルクコンバータは、トルクコンバータ本体と、作動油供給路と、を有している。トルクコンバータ本体は、インペラ、タービン及びステータを有する。作動油供給路は、トルクコンバータ本体の内周部から、トルクコンバータ本体を含みピストンのトランスミッション側の空間に作動油を供給する。

このような、いわゆる２ポートタイプのロックアップ装置付きトルクコンバータにおいて、本件発明の課題が発生しやすい。すなわち、２ポートタイプのロックアップ装置付きトルクコンバータに本件発明を適用して、より効果的にロックアップ容量の低下を抑えることができる。

（８）好ましくは、クラッチ部は、複数のクラッチプレートと、複数のクラッチプレートの少なくともいずれかに固定された複数の摩擦材と、を有している。そして、複数の摩擦材には、外周側から内周側に貫通する溝が形成されている。

ここで、本件発明者の研究結果によれば、回転数の増加に伴ってアプライ圧とリリース圧の差圧が減少する現象は、摩擦材に外周側から内周側に貫通して形成された潤滑用溝の断面積の大きさに影響することが判明した。また、複数のクラッチプレートを有する多板型のクラッチ部において、その影響が大きいことも判明した。

そこで、以上のようなクラッチ部を有するロックアップ装置に本件発明を適用することにより、より効果的にロックアップ容量の低下を抑えることができる。

以上のような本発明では、特に、ピストン両側のアプライ圧とリリース圧の差圧によってピストンを作動させる形式のロックアップ装置において、回転数の増加に伴うロックアップ容量の低下を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータの断面図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 作動油導出プレートの正面図 作動油導出プレートが設けられていない場合のロックアップ容量の低下を示す図。 作動油導出プレートが設けられた場合のロックアップ容量の低下を示す図。 作動油導出プレートの他の実施形態を示す図。

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。また、以下では、回転軸から離れる方向を「径方向」とし、回転軸に沿う方向を「軸方向」とする。

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフト２にトルクを伝達するための装置である。図１に示すように、トルクコンバータ１は、フロントカバー５と、トルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７とから、構成されている。なお、トランスミッションの入力シャフト２の内部には、トルクコンバータ１からの作動油を作動油タンクに戻すための排出用のドレン油路２ａが形成されている。

フロントカバー５は入力側の部材に固定される。フロントカバー５は、実質的に円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部５ａが形成されている。

トルクコンバータ本体６は、３種の羽根車（インペラ８、タービン９、及びステータ１０）から構成されている。

インペラ８は、フロントカバー５の外周筒状部５ａに外周部が溶接により固定されたインペラシェル１２と、インペラシェル１２の内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に固定された筒状のインペラハブ１４とから、構成されている。

タービン９はインペラ８に対向して配置されている。タービン９は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５の内側に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は、軸方向に延びる筒状部１７ａと、筒状部１７ａから径方向外側に延びるフランジ１７ｂと、を有している。フランジ１７ｂには、タービンシェル１５の内周部が、複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、トランスミッションの入力シャフト２が係合するスプライン孔１７ｃが形成されている。

ステータ１０は、インペラ８とタービン９の内周部間に配置され、タービン９からインペラ８に戻る作動油を整流する。ステータ１０は、主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して、固定シャフト２３に支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

［ロックアップ装置７］
図１及び図２に示すように、ロックアップ装置７は、フロントカバー５とタービン９との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、クラッチ部２８と、ピストン２９と、ダンパ部３０と、作動油導出プレート３１と、を有している。

＜クラッチ部２８＞
図１及び図２に示すように、クラッチ部２８は、ドライブプレート３３と、第１クラッチプレート３４と、第２クラッチプレート３５と、を有している。

ドライブプレート３３は、円板状の固定部３３ａと、筒状部３３ｂと、を有している。固定部３３ａは、フロントカバー５のタービン９側の側面において、径方向中間部に溶接により固定されている。筒状部３３ｂは、固定部３３ａの外周部をタービン９側に折り曲げて形成されている。筒状部３３ｂには、円周方向に所定の間隔で軸方向に延びる溝３３ｃが形成されている。

第１クラッチプレート３４は、フロントカバー５とピストン２９との軸方向間に配置されている。第１クラッチプレート３４は、円板状に形成されており、内周部にドライブプレート３３の溝３３ｃに噛み合う複数の歯を有している。これにより、第１クラッチプレート３４は、ドライブプレート３３に対して相対回転不能で、かつ軸方向に移動自在である。また、第１クラッチプレート３４の両面には摩擦部材が固定されている。

第２クラッチプレート３５は、フロントカバー５と第１クラッチプレート３４との軸方向間に配置されている。第２クラッチプレート３５は、円板状に形成されており、外周部に円周方向に所定の間隔で複数の歯を有している。また、第２クラッチプレート３５のフロントカバー５側の面には摩擦材が固定されている。

なお、第１クラッチプレート３４及び第２クラッチプレート３５に固定された摩擦材は、潤滑のために、内周側から外周側に貫通する複数の溝が形成されている。作動油は、この潤滑用の溝を通して、クラッチ部２８の内周側から外周側に、あるいは外周側から内周側に流通する。これにより、摩擦材が潤滑されて摩耗が抑えられる。

＜ピストン２９＞
ピストン２９は、円板状のプレート部材であり、フロントカバー５とタービン９との軸方向間に配置されている。ピストン２９の内周端部には、タービン９側に折り曲げられて形成された内周側筒状部２９ａが設けられている。この内周側筒状部２９ａが、タービンハブ１７の筒状部１７ａの外周面に軸方向移動自在に支持されている。また、ピストン２９の外周端部には、フロントカバー５側に折り曲げられて形成された外周側筒状部２９ｂが設けられている。外周側筒状部２９ｂには、円周方向の所定の間隔で軸方向に延びる複数の溝２９ｃが形成されている。この溝２９ｃに、第２クラッチプレート３５の外周部に形成された歯が噛み合っている。これにより、第２クラッチプレート３５は、ピストン２９に対して相対回転不能で、かつ軸方向に移動自在である。

なお、タービンハブ１７の筒状部１７ａの外周面にはシール部材３７が配置されている。これにより、ピストン２９の内周端面とタービンハブ１７の筒状部１７ａの外周面との間はシールされている。

＜ダンパ部３０＞
ダンパ部３０は、フロントカバー５からクラッチ部２８及びピストン２９を介して入力されるトルク変動を吸収、減衰する。図１及び図２に示すように、ダンパ部３０は、リティニングプレート４０と、トーションスプリング４１と、ドリブンプレート４２と、を有している。

リティニングプレート４０は、円板状に形成されており、ピストン２９とタービン９との軸方向間に配置されている。リティニングプレート４０の内周端部はリベット４４によってピストン２９の径方向中間部に固定されている。また、リティニングプレート４０の外周部には、それぞれ複数の収容部４０ａ及び係合部４０ｂが形成されている。複数の収容部４０ａは円周方向に並べて配置されており、内部にトーションスプリング４１が収容されている。また、複数の係合部４０ｂは、複数の収容部４０ａの円周方向の両端部に形成されている。この係合部４０ｂが、トーションスプリング４１の円周方向の両端部に係合可能である。

ドリブンプレート４２は、環状の固定部４２ａ及び複数の係合部４２ｂを有している。固定部４２ａはタービンシェル１５の外周面に溶接により固定されている。また、複数の係合部４２ｂは、固定部４２ａの外周端からフロントカバー５側に延びて形成されている。そして、各係合部４２ｂはトーションスプリング４１の円周方向の両端部に係合可能である。

＜作動油導出プレート３１＞
作動油導出プレート３１は、フロントカバー５の中心部に装着されている。より詳細には、フロントカバー５の中心部において、トランスミッションの入力シャフト２の先端面と対向する部分には、凹部５ｂが形成されている。凹部５ｂは環状に形成されているために、凹部５ｂの中心には突起５ｃが形成されている（すなわち、突起５ｃが残っている）。そして、作動油導出プレート３１は凹部５ｂに装着され、突起５ｃの先端を押しつぶすことによってカシメ固定されている。なお、作動油導出プレート３１の厚みは、凹部５ｂの深さと同等かそれ以下である。したがって、作動油導出プレート３１の表面はフロントカバー５の表面から軸方向に突出していない。

作動油導出プレート３１は、図３に示すように、中心部から径方向外方に延びて形成された３つの長孔３１１と、外周部に形成された３つの切欠き３１２と、を有している。３つの長孔３１１は、軸方向に貫通し、等角度間隔で形成されており、各長孔３１１の形状は同じである。また、切欠き３１２は、隣接する長孔３１１の円周方向間において、内周側に凹むような円弧状に形成されている。

各長孔３１１は、回転中心からほぼ放射状に延びる第１縁３１１ａと、第１縁３１１ａと対向する側の第２縁３１１ｂと、を有している。１つの長孔３１１に着目した場合、第１縁３１１ａが回転方向の上流側に位置し、第２縁３１１ｂが回転方向の下流側に位置している。そして、第２縁３１１ｂは、内周側に行くにしたがって第１縁３１１ａから離れるように延びている。すなわち、長孔３１１の幅は、内周側に行くにしたがって大きくなっている。また、第２縁３１１ｂの内周部は、円弧状に形成されてその先端はほぼ回転中心に向かって延びている。

［動作］
まず、作動油の流れについて説明する。トルクコンバータ本体６には、トルクコンバータ本体６の内周部から、すなわち、トランスミッションの入力シャフト２の外周部等からスラストベアリング２４，２５を通ってトルクコンバータ本体６の内部に作動油が供給される。この作動油は、トルクコンバータ本体６の外周側からロックアップ装置７側に流れ、クラッチ部２８からフロントカバー５とピストン２９との間の空間に流れる。その後、フロントカバー５と入力シャフト２の先端面との間に流れ、入力シャフト２の内部に形成されたドレン油路２ａを介して作動油タンクに戻される。

ロックアップオフの状態（クラッチ部２８においてトルクを伝達していない状態）では、ピストン２９のタービン９側の油圧（アプライ圧）とフロントカバー５側の油圧（リリース圧）は、同等かリリース圧の方が高い。したがって、ピストン２９はクラッチ部２８を押圧していない。

この場合は、トルクコンバータ本体６内において、作動油はインペラ８からタービン９へ流れ、さらにステータ１０を介してインペラ８に流れる。これにより、作動油を介してインペラ８からタービン９へトルクが伝達される。タービン９に伝達されたトルクは、タービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト２に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比が上昇し、入力シャフト２が一定の回転速度になると、入力シャフト２のドレン油路２ａが作動油タンクに接続される。このため、フロントカバー５とピストン２９との間の空間のリリース圧はアプライ圧より低くなる。すると、ピストン２９はフロントカバー５側に移動し、クラッチ部２８を押圧する。これにより、第１クラッチプレート３４及び第２クラッチプレート３５はフロントカバー５とピストン２９との間に挟持され、ロックアップ状態（クラッチ部２８によりトルクが伝達される状態）になる。

この場合は、フロントカバー５に入力されたトルクは、ドライブプレート３３からクラッチ部２８を介してピストン２９に伝達される。ピストン２９に伝達されたトルクは、リティニングプレート４０を介してトーションスプリング４１に伝達され、さらにドリブンプレート４２を介してタービン９に伝達される。そして、タービン９に伝達されたトルクはトランスミッションの入力シャフト２に伝達される。

以上のようなロックアップ状態において、作動油導出プレート３１が設けられていない従来の構造では、図４に示すように、エンジンの回転速度の増加に伴ってトルク伝達容量（すなわちロックアップ容量）が減少する。特に、作動油の温度が高温（図４では１３０℃）の場合は、その減少率が大きく、回転速度が４５００ｒｐｍでは、１５００ｒｐｍの場合のロックアップ容量に比較して１５．６％低下している。

これに対して本実施形態のように作動油導出プレート３１を設けると、フロントカバー５（作動油導出プレート３１）の回転に伴って、フロントカバー５とピストン２９との間の作動油が入力シャフト２のドレン油路２ａに導かれる。より詳細には、フロントカバー５とピストン２９との間の作動油は、長孔３１１の第２縁３１１ｂによって掬い取られるようにして外周側から内周側に案内される。すなわち、フロントカバー５の中央部のトランスミッションの入力シャフト２の先端面に作動油が集められ、この作動油は、入力シャフト２のドレン油路２ａに導かれる。そして、このドレン油路２ａを介して作動油タンクに排出される。

以上のように、作動油導出プレート３１の機能によってフロントカバー５とピストン２９との間の空間の作動油が強制的にドレン油路２ａに導かれる。したがって、リリース圧がより低くなり、すなわち、アプライ圧とリリース圧との差圧が大きくなり、ピストン２９のクラッチ部２８に対する押圧力の低下を抑えることができる。

図５は、作動油導出プレート３１を設けた場合のロックアップ容量の低下を測定したものである。この図５に示すように、作動油の油温が１３０℃の場合、回転速度が４５００ｒｐｍの場合のロックアップ容量は、１５００ｒｐｍの場合の９．７％の低下に収まっている。すなわち、図４の従来品に比較して、ロックアップ容量の低下率が５．９％改善されたことがわかる。

なお、本実施形態のトルクコンバータをトランスミッションに組み付ける場合、組み付ける途中の工程で、トランスミッションの入力シャフト２が図１及び図２で示された位置（すなわち、組み付け後の位置）よりもさらに前方にくる場合がある。

そこで、本実施形態の作動油導出プレート３１は、フロントカバー５の凹部５ｂから突出しないように装着されている。具体的には、作動油導出プレート３１が、フロントカバー５の入力シャフト２の先端面と対向する表面よりも突出していない。したがって、組み付け中に、入力シャフト２の先端が作動油導出プレート３１に当たって組み付けが困難になったり、作動油導出プレート３１が損傷したりするのを防止できる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）作動油導出プレートの形状及び寸法、また装着位置については、前記実施形態に限定されるものではない。また、作動油導出プレートに形成された長孔の形状についても前記実施形態に限定されない。

（ｂ）作動油導出プレートの他の実施形態を図６に示す。この作動油導出プレート５１は、前記実施形態と同様に、フロントカバー５の中心部に形成された環状の凹部５ｂ装着されている。また、作動油導出プレート５１の厚みは、凹部５ｂの深さと同等かそれ以下であることも、前記実施形態と同様である。

作動油導出プレート５１は、内周部から径方向外方に延びて形成された３つの長溝５１１を有している。３つの長溝５１１は、軸方向に貫通し、等角度間隔で形成されており、各長溝５１１形状は同じである。また、長溝５１１の外周端は開口している。

各長溝５１１は、回転中心からほぼ放射状に延びる第１縁５１１ａと、第１縁５１１ａと対向する側の第２縁５１１ｂと、を有している。１つの長溝５１１に着目した場合、第１縁５１１ａが回転方向の上流側に位置し、第２縁５１１ｂが回転方向の下流側に位置している。そして、第２縁５１１ｂは、内周側に行くにしたがって第１縁５１１ａから離れるように延びている。すなわち、長溝５１１の幅は、内周側に行くにしたがって大きくなっている。また、第２縁５１１ｂの内周部は、円弧状に形成されてその先端はほぼ回転中心に向かって延びている。

以上のような作動プレート５１によっても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（ｃ）前記実施形態では、フロントカバー５に凹部５ｂを形成し、この凹部５ｂに作動油導出プレート３１を装着したが、作動油導出プレート３１の長孔３１１に相当する凹部をフロントカバー５に形成してもよい。

（ｄ）前記実施形態では、いわゆる２ポートタイプのトルクコンバータに本発明を適用したが、他の構成の（例えば３ポートタイプの）トルクコンバータにも本発明を同様に適用することができる。

（ｅ）前記実施形態では、多板形式のクラッチ部を有するロックアップ装置に本発明を適用したが、単板形式のクラッチ部を有するロックアップ装置にも本発明を同様に適用することができる。

前記実施形態では、作動プレートをフロントカバー５の凹部５ｂに固定し、作動プレートの表面がフロントカバー５の表面から突出しないようにした。しかし、トランスミッションの入力軸を組み付ける際に、作動プレートと入力軸との干渉のおそれがない場合は、作動プレートをフロントカバー５の表面から突出させて固定してもよい。

１ トルクコンバータ
２ トランスミッションの入力シャフト
２ａ ドレン油路（排出用油路）
５ フロントカバー
５ｂ 凹部
６ トルクコンバータ本体
８ インペラ
９ タービン
２８ クラッチ部
２９ ピストン
３１，５１ 作動油導出プレート
３１１ 長孔
３４ 第１クラッチプレート
３５ 第２クラッチプレート
５１１ 長溝

Claims (8)

1. フロントカバーからのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、クラッチプレートを有するクラッチ部と、
   軸方向に移動自在に配置され、前記クラッチプレートを前記フロントカバー側に押圧して前記クラッチ部をトルク伝達状態にするためのピストンと、
   前記フロントカバーの前記ピストン側の側面に設けられ、前記フロントカバーの回転を利用して前記フロントカバーと前記ピストンとの間の作動油を前記トランスミッションの入力軸に形成された排出用油路に導く作動油導出手段と、
   を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記作動油導出手段は、前記トランスミッションの入力軸の先端面と対向して前記フロントカバーの中心部に設けられている、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記作動油導出手段は、前記フロントカバーの中心部に固定され、作動油を前記排出用油路に導く導出部を有するプレート部材である、請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 前記プレート部材は、前記導出部としての軸方向に貫通する複数の孔を有し、前記孔は中心部から径方向に延びて形成されており、
   前記作動油は、前記フロントカバーの回転に伴って前記長孔に取り込まれて前記排出用油路に導かれる、
   請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 前記プレート部材は、前記導出部としての軸方向に貫通する複数の長溝を有し、前記長溝は内周部から径方向に延びて外周側に開口するように形成されており、
   前記作動油は、前記フロントカバーの回転に伴って前記長溝に取り込まれて前記排出用油路に導かれる、
   請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 前記フロントカバーは、前記トランスミッションの入力軸の先端面と対向する面に凹部を有しており、
   前記プレート部材は前記凹部内に配置され、前記プレート部材の前記入力軸と対向する面は、前記フロントカバーの側面より突出していない、
   請求項３から５のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
7. 前記トルクコンバータは、
   インペラ、タービン及びステータを有するトルクコンバータ本体と、
   前記トルクコンバータ本体の内周部から、前記トルクコンバータ本体を含み前記ピストンの前記トランスミッション側の空間に作動油を供給する作動油供給路と、
   を有している、
   請求項１から６のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
8. 前記クラッチ部は、複数のクラッチプレートと、前記複数のクラッチプレートの少なくともいずれかに固定された複数の摩擦材と、を有し、
   前記複数の摩擦材には、外周側から内周側に貫通する溝が形成されている、
   請求項１から７のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

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