JP2017206124A - 警音器制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動緊急ブレーキの作動に連動してホーンを鳴らす構成において、ホーンの吹鳴に起因する間接的な不利益の発生を低減することが可能な警音器制御装置の提供。
【解決手段】警音器制御装置であるホーン制御装置１０は、障害物の検出によって作動する自動緊急ブレーキを搭載した車両Ａにおいて、この車両Ａのホーン３０の作動を制御する。ホーン制御装置１０は、自動緊急ブレーキの作動情報を取得し、自動緊急ブレーキの作動に連動してホーン３０を鳴らす。ホーン制御装置１０は、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突を回避できるか否かを判定した判定結果をさらに取得し、障害物との衝突が回避できる場合に、障害物との衝突が想定される場合よりもホーン３０の音量を小さく制御する。
【選択図】図１

Description

この明細書による開示は、車両の警音器の作動を制御する警音器制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、障害物の検出によってブレーキを作動させることにより、障害物との衝突を回避したり、障害物との衝突の被害を軽減したりする車両制御装置が開示されている。この車両制御装置は、障害物と衝突する可能性が高いと判断すると、自動で緊急ブレーキによる制動を行うと共に、自動緊急ブレーキの作動に連動して、警笛を鳴らす。こうした警音器の吹鳴により、自車両周囲の他の車両及び歩行者等に、自動緊急ブレーキの作動が報知される。

特開２０１２−１８００５５号公報

さて、特許文献１のような自動緊急ブレーキの作動によれば、障害物との衝突を回避することが可能なシーンも存在する。しかし、特許文献１の構成では、障害物との接触が回避可能か否かに係わらず、自動緊急ブレーキの作動に連動して警音器が鳴らされてしまう。その結果、衝突の回避が可能な場合において、間接的な不利益、例えば、警音器の音を煩わしく感じてしまう、又は警音器の音に歩行者等が驚いてしまう、といった事態が生じ得た。

本開示は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、自動緊急ブレーキの作動に連動して警音器を鳴らす構成において、警音器の吹鳴に起因する間接的な不利益の発生を低減することが可能な警音器制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、開示された第一の態様は、障害物（Ｐｅ，Ｃｙ，Ａ１）の検出によって作動する自動緊急ブレーキを搭載した車両（Ａ）において、当該車両の警音器（３０）の作動を制御する警音器制御装置であって、自動緊急ブレーキの作動情報を取得する情報取得部（２１）と、作動情報に基づき自動緊急ブレーキの作動に連動して警音器を鳴らす警音制御部（２２）と、を備え、情報取得部は、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突を回避できるか否かを判定した判定結果をさらに取得し、警音制御部は、判定結果に基づき、障害物との衝突が回避できる場合に、障害物との衝突が想定される場合よりも警音器の音量を小さく制御する警音器制御装置とされる。

また開示された第二の態様は、障害物（Ｐｅ，Ｃｙ，Ａ１）の検出によって作動する自動緊急ブレーキを搭載した車両（Ａ）において、当該車両の警音器（３０）の作動を制御する警音器制御装置であって、自動緊急ブレーキの作動情報を取得する情報取得部（２１）と、作動情報に基づき自動緊急ブレーキの作動に連動して警音器を鳴らす警音制御部（２２）と、を備え、情報取得部は、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突を回避できるか否かを判定した判定結果をさらに取得し、警音制御部は、判定結果に基づき、障害物との衝突が回避できる場合には、警音器の作動を中止する警音器制御装置とされる。

これらの態様では、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突が回避できる場合、衝突が想定される場合よりも警音器の音量が小さくされるか、又は警音器の作動が中止される。故に、衝突が想定される場合には、警音器の吹鳴によって自動緊急ブレーキの作動が周囲に報知される。一方で、衝突の回避が可能な場合には、警音器の音量が下げられるか又は警音器の作動が中止されるため、警音器の吹鳴に起因する間接的な不利益の発生は、低減される。

尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

第一実施形態によるホーン制御装置を含む車両に搭載された構成の全体像を示すフロック図である。 ホーン制御装置にて実施される警音制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第二実施形態における警音制御処理を示すフローチャートである。 変形例２の警音制御処理を示すフローチャートである。 変形例３の警音制御処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第一実施形態）
図１に示す本開示の第一実施形態によるホーン制御装置１０は、ＡＥＢ（Automatic Emergency Braking）システム５０、ホーン３０、及び灯火装置４０等と共に車両Ａに搭載されている。ホーン制御装置１０は、ＡＥＢシステム５０による自動緊急ブレーキの作動に合わせて、ホーン３０及び灯火装置４０を作動させることにより、車両Ａの周囲の他車両Ａ１、歩行者Ｐｅ、及びサイクリストＣｙ等に自動緊急ブレーキの作動を知らせる。

ＡＥＢシステム５０は、走行中の車両Ａにおいて前方の他車両Ａ１、歩行者Ｐｅ及びサイクリストＣｙ等の障害物を検出し、これら障害物との衝突の確率が高まると、自動的に車両Ａに制動力を発生させるシステムである。自動緊急ブレーキは、障害物との衝突回避、又は衝突に伴う被害の軽減を可能にする。ＡＥＢシステム５０は、作動判定装置６０及び制動制御装置８０を含む構成である。

作動判定装置６０は、自動緊急ブレーキを作動させるか否かを判定する制御装置である。作動判定装置６０は、プロセッサ、ＲＡＭ、記憶媒体、及び入出力インターフェース等を有するマイクロコントローラを主体に構成されている。作動判定装置６０は、記憶媒体に記憶されたプログラムをプロセッサによって実行することにより、情報入力部６１、第一制動制御部６２、第二制動制御部６３、衝突判定部６４、及び余裕時間算出部６５等の機能ブロックを構築する。これらの機能ブロックにより、自動緊急ブレーキの機能が実現される。

情報入力部６１は、例えば車両Ａに搭載された車載ネットワークの通信バスと通信可能に接続されている。情報入力部６１は、衝突判定部６４及び余裕時間算出部６５の演算に用いられる情報を、作動判定装置６０の外部から取得する。具体的に、情報入力部６１は、車速信号、位置情報、及び接触情報等を取得する。

車速信号は、車速センサの計測結果に基づく信号である。車速センサは、車輪の回転速度を計測するセンサであり、車両Ａの走行速度に対応した計測結果を出力する。情報入力部６１は、車速信号に基づき、車両Ａの現在の速度情報を取得する。

位置情報は、車両Ａの現在位置を示す情報であり、車両Ａに搭載されたＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器によって生成される。ＧＮＳＳ受信器は、複数の人工衛星から受信した測位信号に基づいて、位置情報を生成する。

接触情報は、障害物の車両Ａへの接触したことを示す情報であり、車両Ａに障害物が衝突した場合に衝突検知センサによって出力される。衝突検知センサは、車両Ａのバンパーの内部に設けられており、加速度又は圧力等の変化に基づき、障害物の車両Ａへの衝突を検知する。

第一制動制御部６２は、作動判定装置６０に電気的に接続された外界センサ７１から、障害物の検出情報を取得する。第一制動制御部６２は、外界センサ７１の検出情報と情報入力部６１に入力される車速信号等とに基づき、自動緊急ブレーキの作動を決定する。検出情報には、例えば障害物の車両Ａに対する相対的な位置情報、障害物の移動方向及び移動速度を示す情報、及び障害物の大きさ又は種別を示す情報等が含まれている。第一制動制御部６２は、外界センサ７１による障害物の検出情報を、制動制御装置８０へ向けて出力する。加えて第一制動制御部６２は、自動緊急ブレーキの作動を決定すると、制動制御装置８０へ向けて作動情報を出力する。

外界センサ７１には、車両Ａに搭載されたカメラ７２及びミリ波レーダ７３が含まれている。カメラ７２は、車両Ａの前方領域を撮影する単眼式又は複眼式の撮像ユニットと、撮像ユニットによって撮像された画像を解析する画像処理部とを有している。カメラ７２は、画像解析によって画像に写る障害物を抽出する処理により、障害物を検出する。ミリ波レーダ７３は、車両Ａの進行方向へ向けてミリ波を照射し、進行方向に存在する障害物で反射されたミリ波を受信することにより、障害物を検出する。カメラ７２及びミリ波レーダ７３は、検出した障害物の検出情報を、第一制動制御部６２に逐次提供する。

第二制動制御部６３は、第一制動制御部６２と同様に、自動緊急ブレーキの作動を決定し、制動制御装置８０へ向けた作動情報の出力を行う。第二制動制御部６３は、第一制動制御部６２と異なり、作動判定装置６０に電気的に接続されたＶ２Ｘ通信部７６から、障害物の情報を通信によって取得する。Ｖ２Ｘ通信部７６は、他車両Ａ１に搭載された車載器１２０、歩行者Ｐｅ及びサイクリストＣｙが携帯する携帯端末１１０、及び道路脇に設置された路側器等と無線通信可能である。Ｖ２Ｘ通信部７６は、車車間通信、歩車間通信、及び路車間通信の少なくとも一つによって、障害物の位置情報を受信できる。Ｖ２Ｘ通信部７６は、受信した障害物の位置情報を第二制動制御部６３に逐次提供する。第二制動制御部６３は、Ｖ２Ｘ通信部７６が通信によって取得した障害物の位置情報と、情報入力部６１の取得する車両Ａの速度情報及び位置情報とに基づき、自動緊急ブレーキの作動を決定する。

衝突判定部６４は、第一制動制御部６２及び第二制動制御部６３の少なくとも一方が自動緊急ブレーキの作動を決定した場合に、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突を回避できるか否かを判定する。衝突判定部６４は、外界センサ７１による検出情報、Ｖ２Ｘ通信部７６の受信する障害物の位置情報、並びに情報入力部６１の取得する車速信号及び位置情報等を組み合わせることにより、衝突の可能を判定する。衝突判定部６４による判定結果は、ホーン制御装置１０に提供される。

具体的に、衝突判定部６４は、車両Ａの最新の速度情報から、車両Ａに所定の減速度を生じさせた場合の停止距離を算出する。加えて衝突判定部６４は、車両Ａ及び障害物の各位置情報に基づき、車両Ａから障害物までの距離を算出する。障害物が移動物体である場合、衝突判定部６４は、障害物の移動方向及び移動速度を示す情報等を用いて障害物の到達位置を予測したうえで、車両Ａから障害物までの距離を算出する。車両Ａから障害物までの距離が停止距離よりも短い場合に、衝突判定部６４は、衝突回避が不可能であると判定する。

余裕時間算出部６５は、第一制動制御部６２及び第二制動制御部６３の少なくとも一方が自動緊急ブレーキの作動を決定した場合に、障害物に対する衝突余裕時間（time to collision，ＴＴＣ）を算出する。衝突余裕時間は、車両Ａと障害物との間の距離を、互いの相対速度で除した衝突リスク指標である。衝突余裕時間は、障害物までの距離が短いほど、及び相対速度が高いほど、小さい値となる。余裕時間算出部６５は、自動緊急ブレーキの作動によって衝突が回避可能な場合でも、衝突余裕時間を算出できる。余裕時間算出部６５は、第一制動制御部６２及び第二制動制御部６３のいずれか一方にて自動緊急ブレーキの作動が決定された時点において衝突余裕時間を算出し、余裕時間情報としてホーン制御装置１０に提供する。

制動制御装置８０は、マイクロコントローラ等を主体に構成された制御装置であり、ブレーキアクチュエータ８１と電気的に接続されている。制動制御装置８０は、車両Ａの運転者によるブレーキペダルの操作情報に基づいてブレーキアクチュエータ８１を制御することで、運転者のブレーキ操作に対応した制動力を車両Ａに作用させる。

加えて制動制御装置８０には、作動判定装置６０によって出力された自動緊急ブレーキの作動情報が入力される。制動制御装置８０は、自動緊急ブレーキの作動情報を取得した場合、運転者によるブレーキ操作が実施されていなくても、自律的にブレーキアクチュエータ８１を制御し、所定の減速度を車両Ａに発生させる。

ホーン３０は、見とおしのきかない曲がり角及び上り坂の頂上等を通過するに際して、鳴らすことが運転者に義務付けられた警音器である。ホーン３０は、金属材料によって形成された円板状のダイヤフラムを有している。ホーン３０が通電状態とされると、ダイヤフラムは、振動によって音を発生させる。ホーン３０は、ダイヤフラムにて発生させた音を、例えば渦巻状に形成された共鳴管によって増幅させることで、所定の音量の警笛音を周囲に鳴り響かせる。

灯火装置４０は、車両Ａの前方領域を照明するヘッドライト４２及び車両Ａの後端に設けられたテールライト等の灯火器と、これら灯火器の点灯及び消灯を制御するライト制御部４１とを有している。ライト制御部４１は、運転者によるオン及びオフ操作、又は車両Ａに搭載された照度センサの検出結果に基づき、灯火器の点灯及び消灯を切り替える。尚、ライト制御部４１は、車両Ａのハザードランプ及び車幅灯等の灯火器も制御可能である。

ホーン制御装置１０は、ホーン３０への電流の印加により、ホーン３０の作動を制御する制御装置である。ホーン制御装置１０は、プロセッサ、ＲＡＭ、記憶媒体、及び入出力インターフェース等を有するマイクロコントローラを主体に構成されている。ホーン制御装置１０は、記憶媒体に記憶された警音器制御プログラムをプロセッサによって実行することにより、情報取得部２１、警音制御部２２、及び灯火制御部２３等の機能ブロックを構築する。

情報取得部２１は、車載ネットワークの通信バス及び作動判定装置６０から情報を取得可能である。情報取得部２１は、車速信号及び接触情報等を車載ネットワークから取得する。情報取得部２１は、第一制動制御部６２及び第二制動制御部６３から自動緊急ブレーキの作動情報を取得する。情報取得部２１は、作動情報を取得した場合に、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突を回避できるか否かを判定した判定結果を衝突判定部６４から取得すると共に、余裕時間算出部６５から余裕時間情報をさらに取得する。

警音制御部２２は、情報取得部２１にて取得される作動情報に基づいて、ホーン３０の吹鳴を制御する。警音制御部２２は、自動緊急ブレーキの作動に連動してホーン３０を断続的に鳴らす。警音制御部２２は、停止条件の成立に基づいて、自動緊急ブレーキの作動に連動したホーン３０の吹鳴を停止させる。停止条件は、車速信号に基づく車両Ａの停車判定が成立したこと、及び接触情報に基づき障害物との接触判定が成立したこと等に設定されている。

警音制御部２２は、衝突判定部６４の判定結果に基づき、障害物との衝突が回避できる場合と、衝突が想定される場合とで、ホーン３０の音量を変更できる。具体的に、障害物との衝突が回避できる場合、障害物との衝突が想定される場合と比較して、ホーン３０の音量は、小さく制御される。尚、以下の説明では、衝突回避が不可能な場合にて、ホーン３０の音量が小さくされない場合を「通常モード」とし、衝突回避が可能な場合にて、ホーン３０の音量が小さくされる場合を「小音量モード」とする。

警音制御部２２は、第一制動制御部６２及び第二制動制御部６３のそれぞれから作動情報が出力されているか否かに応じて、ホーン３０の音量を変更する。具体的に、警音制御部２２は、第二制動制御部６３から作動情報を取得しており、且つ、第一制動制御部６２から作動情報を取得していない場合には、衝突判定部６４にて障害物との衝突が回避可能と判定されていても、小音量モードには設定しない。

詳しく説明すると、例えば車両Ａと障害物との間に遮蔽物が存在する場合、車両Ａの運転者は、障害物を直接的に視認できない。同様に、障害物としての他車両Ａ１及び歩行者Ｐｅ等からも、車両Ａは視認困難となる。このような見とおしのきかないシーンでは、通信によって障害物の情報が取得されていても、この障害物を外界センサ７１によって検出することは困難となる。こうしたシーンにおいて、小音量モードの設定によってホーン３０の音量を小さくする制御が中断される。

警音制御部２２は、余裕時間情報に基づいて、ホーン３０の警音周期及び音量を変更する。警音制御部２２は、衝突余裕時間が短いほど警音周期を短く設定し、衝突余裕時間が長いほど警音周期を長く設定する。同様に、警音制御部２２は、衝突余裕時間が短いほどホーン３０の音量を大きく設定し、衝突余裕時間が長いほどホーン３０の音量を小さく設定する。尚、衝突回避が可能な場合の衝突余裕時間は、一般に衝突回避が不可能な場合の衝突余裕時間よりも長くなる。故に、通常モードにおける最小音量は、小音量モードにおける最大音量よりも、大きい音量とされる。

灯火制御部２３は、情報取得部２１にて取得される作動情報に基づいてライト制御部４１に灯火指令を出力することにより、ヘッドライト４２の点灯を制御する。警音制御部２２は、灯火指令に基づき、自動緊急ブレーキの作動に連動してヘッドライト４２を点灯させる。灯火制御部２３は、警音制御部２２と同様に、停止条件の成立に基づいて、消灯指令を出力することで、自動緊急ブレーキの作動に連動したヘッドライト４２の点灯を停止させる。

加えて灯火制御部２３は、自動緊急ブレーキの作動に連動してヘッドライト４２を点滅作動させると共に、余裕時間情報に基づいて、ヘッドライト４２の点滅周期を変更する。ヘッドライト４２の点滅は、例えばロービームとハイビームとの切り替え、所謂パッシングによって実現される。灯火制御部２３は、衝突余裕時間が短いほど点滅周期を短く設定し、衝突余裕時間が長いほど点滅周期を長く設定する。尚、灯火制御部２３は、接触情報に基づいて停止条件が成立した場合に、ヘッドライト４２の点滅作動を終了させたうえで、ハザードランプの点滅を開始させてもよい。

以上のホーン制御装置１０によって実施される警音制御処理の詳細を、図２に基づき、図１を参照しつつ、さらに説明する。図２に示す警音制御処理は、車両Ａの電源がオン状態とされ、車両Ａが走行可能になったことに基づいて、ホーン制御装置１０によって開始される。警音制御処理は、車両Ａの電源がオフ状態とされるまで、繰り返し実施される。

Ｓ１０１では、外界センサによる検出結果、自動緊急ブレーキの作動情報、衝突回避の判定結果、及び余裕時間情報等の取得処理を実施し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、外界センサ７１による障害物の検出があったか否かを第一制動制御部６２から取得する情報に基づいて判定する。Ｓ１０２にて、外界センサ７１による障害物の検出があったと判定すると、Ｓ１０４に進む。一方で、外界センサ７１による障害物の検出がないと判定すると、Ｓ１０３に進む。

Ｓ１０３では、車両Ａから死角になっている障害物の存在に基づき、第二制動制御部６３から作動情報が出力されているか否かを判定する。Ｓ１０３にて、第二制動制御部６３から作動情報を取得していると判定した場合、Ｓ１０７に進む。一方で、Ｓ１０３にて、第二制動制御部６３からの作動情報を取得していないと判定した場合、ＡＥＢの作動を引き起こすような障害物が存在しないと推定し、Ｓ１０１に戻る。

Ｓ１０４では、外界センサ７１による障害物の検出に基づき、第一制動制御部６２から作動情報が出力されているか否かを判定する。Ｓ１０４にて、第一制動制御部６２から作動情報を取得していると判定した場合、Ｓ１０５に進む。一方で、Ｓ１０４にて、第一制動制御部６２からの作動情報を取得していないと判定した場合、Ｓ１０１に戻る。

Ｓ１０５では、直前のＳ１０１にて取得した判定結果を参照し、衝突回避が不可能であるとの判定結果を取得していた場合に、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７では、通常モードにてホーン３０を作動させて、Ｓ１０８に進む。一方で、Ｓ１０５にて、衝突回避が可能であるとの判定結果を取得していた場合、Ｓ１０６に進む。

Ｓ１０６では、通常モードよりも吹鳴の音量を小さくした小音量モードにて、ホーン３０を作動させて、Ｓ１０８に進む。以上のＳ１０６及びＳ１０７では、ホーン３０の警音周期及び音量は、直前のＳ１０１にて取得された衝突余裕時間に基づいて設定される。

Ｓ１０８では、ヘッドライト４２を点滅させる灯火指令をライト制御部４１に出力し、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０８にて出力される灯火指令においても、ヘッドライト４２の点滅周期は、直前のＳ１０１にて取得された衝突余裕時間に基づいて設定される。

Ｓ１０９では、車速信号を取得する処理を実施し、車両Ａの現在の走行速度を算出して、Ｓ１１０に進む。Ｓ１１０では、接触情報を取得する処理を実施し、Ｓ１１１に進む。Ｓ１１１では、Ｓ１０９及びＳ１１０にて取得した各情報に基づき、ホーン３０の作動及びヘッドライト４２の点滅についての停止条件が成立しているか否かを判定する。Ｓ１１１では、直前のＳ１０９にて取得した走行速度が車両Ａの停車状態を示している場合に、停止条件が成立したと判定する。加えてＳ１１１では、直前のＳ１１０にて接触情報が取得されており、車両Ａに障害物が接触したと推定される場合にも、停止条件が成立したと判定する。

Ｓ１１１にて、停止条件が成立していないと判定した場合、Ｓ１０９及びＳ１１０の処理を繰り返す。一方、Ｓ１１１にて停止条件が成立したと判定した場合、Ｓ１１２に進む。Ｓ１１２では、ホーン３０の作動及びヘッドライト４２の点滅を終了する処理を実施し、警音制御処理を一旦終了したうえで、Ｓ１０１を再び開始する。

ここまで説明した第一実施形態によれば、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突が回避できる場合、衝突が想定される場合よりもホーン３０の音量が小さくされる。故に、衝突が想定される場合には、ホーン３０の吹鳴によって自動緊急ブレーキの作動が周囲に報知される。一方で、衝突の回避が可能な場合には、ホーン３０の音量が下げられる。その結果、ホーン３０の吹鳴に起因する間接的な不利益、具体的には、ホーン３０の音を周囲が煩わしく感じてしまう、又は警音器の音に歩行者等が驚いてしまう、といった事態の発生は、低減される。

加えて第一実施形態では、第一制動制御部６２及び第二制動制御部６３の両方から作動情報が出力されている場合、又は二つの制動制御部６２，６３のうちで、第一制動制御部６２のみから作動情報が出力されている場合、ホーン３０は小音量モードで作動する。一方で、第一制動制御部６２及び第二制動制御部６３のうちで、第二制動制御部６３のみから作動情報が出力されている場合では、ホーン３０は通常モードで作動する。以上のように、障害物が車両Ａから直接的に視認できないシーンでは、衝突回避が可能であると判定されていても、警音制御部２２は、衝突の可能性があると判定された場合と実質同一の音量でホーン３０を鳴らすことができる。故に、ホーン３０から発せられる警笛音は、見とおしのきかないシーンにて、車両Ａから見えない位置に存在する歩行者Ｐｅ及びサイクリストＣｙ等に対しても、確実に注意を促すことができる。

また第一実施形態では、車両Ａに障害物が接触した場合に、ホーン３０の作動が終了される。以上によれば、車両Ａへの障害物の接触が発生した後において、不要なホーン３０の吹鳴継続は、防がれる。その結果、接触の発生後において、車両Ａの搭乗者及び周囲の歩行者Ｐｅ等にホーン３０の音が煩わしく感じられる事態は、回避される。

さらに第一実施形態では、衝突余裕時間が短くなるに従って、ホーン３０の警音周期が短く制御される。こうした制御によれば、ホーン制御装置１０は、車両Ａの障害物への接近感を、ホーン３０の音の態様によって周囲に分かり易く通知できる。

また第一実施形態では、自動緊急ブレーキの作動に連動して、ヘッドライト４２の点滅が開始される。こうしたヘッドライト４２の作動によれば、自動緊急ブレーキの作動は、車両Ａの周囲にさらに分かり易く伝えられる。加えて、衝突余裕時間が短くなるに従って、ヘッドライト４２の点滅周期も短く制御される。こうした制御によれば、車両Ａの障害物への接近感は、ホーン３０の音の態様だけでなく、ヘッドライト４２の点滅態様によっても、周囲に分かり易く通知される。

尚、第一実施形態において、歩行者Ｐｅ，サイクリストＣｙ，他車両Ａ１が「障害物」に相当し、ホーン３０が「警音器」に相当し、ホーン制御装置１０が「警音器制御装置」に相当する。

（第二実施形態）
図３に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態によるホーン制御装置２１０（図１参照）には、第一実施形態のような通常モード及び小音量モードは、設定されていない。ホーン制御装置２１０は、第二制動制御部６３（図１参照）から作動情報を取得している場合（Ｓ２０３ ＹＥＳ参照）、又は衝突回避が不可能と判定された場合（Ｓ２０５ ＮＯ参照）に、第一実施形態と同様に通常音量にてホーン３０を作動させる（Ｓ２０６参照）。一方で、ホーン制御装置２１０は、外界センサ７１によって障害物が検出されており（Ｓ２０２ ＹＥＳ参照）、且つ、衝突回避が可能と判定されておいる場合（Ｓ２０５ ＹＥＳ参照）には、ホーン３０を作動させる処理（図２のＳ１０６参照）を実施しない。

ここまで説明した第二実施形態では、自動緊急ブレーキの作動によって障害物との衝突が回避できる場合、ホーン３０の作動が中止される。そのため、ホーン３０の吹鳴に起因する間接的な不利益の発生は、第一実施形態と同様に低減される。尚、第二実施形態では、ホーン制御装置２１０が「警音器制御装置」に相当する。また、Ｓ２０１〜Ｓ２０５及びＳ２０７〜Ｓ２１１は、それぞれ第一実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０５及びＳ１０８〜Ｓ１１２（図２参照）と実質同一である。

（他の実施形態）
以上、本開示による複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記第一実施形態の変形例１では、障害物との衝突が回避できる場合の小音量モードにて、ホーンの音量がゼロに制御される。以上によれば、ホーンの作動は、実質的に中止された状態となる。その結果、第二実施形態と同様に周囲への注意喚起が行われなくなるため、ホーンの吹鳴に起因する間接的な不利益の発生は、確実に低減される。

上記第二実施形態の変形例２では、図４に示すように、外界センサによって障害物が検出されており（Ｓ３０２ ＹＥＳ参照）、且つ、衝突回避が可能と判定されている場合（Ｓ３０５ ＹＥＳ参照）に、ホーンの作動だけでなく、灯火装置の点滅も中止される。以上によれば、ヘッドライトの点灯又は点滅を周囲が煩わしく感じてしまうような事態も、発生しなくなる。尚、Ｓ３０１〜Ｓ３１１の各処理の内容は、それぞれ第二実施形態のＳ２０１〜Ｓ２１１（図３参照）の各処理の内容と実質同一である。

上記第一実施形態の変形例３では、図５に示すように、外界センサによって障害物が検出された場合（Ｓ４０２ ＹＥＳ参照）に、自動緊急ブレーキの作動が開始されていなくても、小音量モードでのホーンの吹鳴が開始される（Ｓ４０４参照）。このように、変形例３のホーンは、カメラ及びミリ波レーダ等によって前方に歩行者等の障害物が存在することが明らかとなった時点で、作動を開始される。以上の制御によれば、歩行者等に対して注意を促すべきではあるものの、自動緊急ブレーキを作動させるのはまだタイミングが早いような状況でも、音量を絞ったホーンの吹鳴によって車両の接近を歩行者等に気付かせることが可能となる。このように、ホーンの吹鳴開始タイミングは、自動緊急ブレーキの作動開始と実質的に同時であってもよく、自動緊急ブレーキの作動開始に対して早められていてもよい。また、ホーンの吹鳴開始タイミングは、自動緊急ブレーキの作動開始から僅かに遅れて設定されていてもよい。

ここで、変形例３のＳ４０２にて開始された小音量モードでのホーンの吹鳴は、自動緊急ブレーキが作動しないかった場合には、所定の時間の経過によって終了される。一方で、自動緊急ブレーキが作動し（Ｓ４０５ ＹＥＳ参照）、且つ、衝突回避が可能と判定されている場合（Ｓ４０５ ＹＥＳ参照）には、小音量モードでのホーンの吹鳴は、停止条件の成立まで継続される（Ｓ４０７参照）。また、衝突回避が不可能であると判定された場合（Ｓ４０５ ＮＯ参照）には、小音量モードから通常モードへの切り替えが実施される（Ｓ４０８参照）。尚、Ｓ４０１〜Ｓ４０３，Ｓ４０５，Ｓ４０６，Ｓ４０９〜Ｓ４１３の各処理の内容は、それぞれ第一実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０８〜Ｓ１１２（図２参照）の各処理の内容と実質同一である。

上記実施形態の変形例４では、自動緊急ブレーキの作動に連動して、停止条件の成立まで灯火装置が継続的に点灯状態とされる。また上記実施形態の変形例５における灯火装置の点滅作動は、ヘッドライトの単純なオン及びオフの切り替えによって実現されている。さらに上記実施形態の変形例６では、自動緊急ブレーキの作動に連動した灯火装置の点灯は、実施されない。また上記実施形態の変形例７では、自動緊急ブレーキの作動開始後においても、余裕時間情報の取得が継続される。その結果、ホーンの警音周期及び音量と、灯火装置の点滅周期とは、自動緊急ブレーキの作動開始後も、車両と障害物とが互いに接近するに従って変更される。

上記実施形態では、第二制動制御部の作動情報のみが取得された場合に、ホーンの音量を小さくする制御が中止されていた。第一制動制御部及び第二制動制御部の作動情報を区別することなく、作動情報が取得された場合には、通常音量にてホーンの吹鳴が実施されてもよい。また、作動判定装置に構築される制動制御部は、第一制動制御部及び第二制動制御部の一方のみであってもよい。

上記実施形態の情報取得部は、車載ネットワークの通信バスから車速信号及び接触情報を取得していた。しかし、情報取得部は、作動判定装置を経由して、車速信号及び接触情報を取得してもよい。さらに、上記実施形態の情報取得部は、作動情報、判定結果、及び余裕時間情報を作動判定装置から直接的に取得していたが、作動判定装置から車載ネットワークに出力されたこれらの情報を取得してもよい。

上記実施形態のホーン制御装置によって提供されていた機能は、上述の構成とは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、ホーン制御装置に相当する構成は、単独で設けられる制御装置でなくてもよく、車両に搭載された他の機能を備えた車載制御装置の一部であってもよい。

Ａ 車両、Ａ１ 他車両（障害物）、Ｃｙ サイクリスト（障害物）、Ｐｅ 歩行者（障害物）、１０，２１０ ホーン制御装置（警音器制御装置）、２１ 情報取得部、２２ 警音制御部、２３ 灯火制御部、３０ ホーン（警音器）、４０ 灯火装置、６２ 第一制動制御部、６３ 第二制動制御部

Claims (8)

1. 障害物（Ｐｅ，Ｃｙ，Ａ１）の検出によって作動する自動緊急ブレーキを搭載した車両（Ａ）において、当該車両の警音器（３０）の作動を制御する警音器制御装置であって、
   前記自動緊急ブレーキの作動情報を取得する情報取得部（２１）と、
   前記作動情報に基づき前記自動緊急ブレーキの作動に連動して前記警音器を鳴らす警音制御部（２２）と、を備え、
   前記情報取得部は、前記自動緊急ブレーキの作動によって前記障害物との衝突を回避できるか否かを判定した判定結果をさらに取得し、
   前記警音制御部は、前記判定結果に基づき、前記障害物との衝突が回避できる場合に、前記障害物との衝突が想定される場合よりも前記警音器の音量を小さく制御する警音器制御装置。
2. 前記警音制御部は、前記障害物との衝突が回避できる場合に、前記警音器の音量をゼロに制御する請求項１に記載の警音器制御装置。
3. 障害物（Ｐｅ，Ｃｙ，Ａ１）の検出によって作動する自動緊急ブレーキを搭載した車両（Ａ）において、当該車両の警音器（３０）の作動を制御する警音器制御装置であって、
   前記自動緊急ブレーキの作動情報を取得する情報取得部（２１）と、
   前記作動情報に基づき前記自動緊急ブレーキの作動に連動して前記警音器を鳴らす警音制御部（２２）と、を備え、
   前記情報取得部は、前記自動緊急ブレーキの作動によって前記障害物との衝突を回避できるか否かを判定した判定結果をさらに取得し、
   前記警音制御部は、前記判定結果に基づき、前記障害物との衝突が回避できる場合には、前記警音器の作動を中止する警音器制御装置。
4. 前記自動緊急ブレーキは、
   前記車両に搭載された外界センサの検出結果に基づいて制動を行う第一制動制御部（６２）と、
   通信によって取得した前記障害物の情報に基づいて制動を行う第二制動制御部（６３）と、を含み、
   前記警音制御部は、前記通信によって前記障害物の情報が取得されていても、この障害物が前記外界センサによって検出されていない場合には、前記障害物との衝突が回避できると判定されていても、前記警音器の音量を小さくする制御を中断する請求項１〜３のいずれか一項に記載の警音器制御装置。
5. 前記情報取得部は、前記車両に前記障害物が接触したことを示す接触情報をさらに取得し、
   前記警音制御部は、前記接触情報の取得に基づいて、前記警音器の作動を停止させる請求項１〜４のいずれか一項に記載の警音器制御装置。
6. 前記情報取得部は、前記障害物と衝突するまでの余裕時間情報をさらに取得し、
   前記警音制御部は、前記自動緊急ブレーキの作動に連動して前記警音器を断続的に鳴らし、且つ、前記余裕時間情報に基づき前記障害物までの距離が短くなるに従って、断続的に吹鳴させる前記警音器の警音周期を短く制御する請求項１〜５のいずれか一項に記載の警音器制御装置。
7. 前記車両には、灯火装置（４０）が搭載され、
   前記作動情報に基づき前記自動緊急ブレーキの作動に連動して、前記車両に搭載された灯火装置を点灯させる灯火制御部（２３）、をさらに備える請求項１〜６のいずれか一項に記載の警音器制御装置。
8. 前記車両には、灯火装置（４０）が搭載され、
   前記作動情報に基づき前記自動緊急ブレーキの作動に連動して、前記灯火装置を点滅させる灯火制御部（２３）、をさらに備え、
   前記灯火制御部は、前記余裕時間情報に基づき前記障害物までの距離が短くなるに従って、前記灯火装置の点滅周期を短く制御する請求項６に記載の警音器制御装置。

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