JP2017206056A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド部２に複数のサイプ２０を有する空気入りタイヤ１において、サイプ２０は、タイヤ周方向において対向する一対のサイプ壁面２５を有しており、サイプ２０の深さ方向における底部２２からサイプの開口部２１の方向へ向けたサイプ深さｄの２５％の範囲における最大サイプ幅ａが、開口部２１のサイプ幅ｂよりも大きくなっており、サイプ壁面２５は、一対のサイプ壁面２５のうち一方のサイプ壁面２５である第１サイプ壁面２６とトレッド面３とでなす角度θ１が９０°より大きく、他方のサイプ壁面２５である第２サイプ壁面２７とトレッド面３とでなす角度θ２が９０°未満である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド面に形成する切り込みである、いわゆるサイプが形成されているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイプを設けた際における偏摩耗による駆動性能の低下を抑制しつつ、氷雪性能を確保するため、空気入りタイヤの回転時における踏み込み側の壁面に切欠き部を設けたサイプを、トレッド面に形成している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、制動時における氷上性能や雪上性能を向上させるために、サイプ幅が深さ方向の中央付近の位置で最大になるようにし、サイプを構成するサイプ壁面のうち、タイヤ回転時における踏み込み側に位置するサイプ壁面よりも蹴り出し側に位置するサイプ壁面の方が、深さ方向における長さが長くなるようにしている。

特開平１−２８５４０９号公報 特開２０１１−１５７０１１号公報

ここで、サイプは、空気入りタイヤの回転に伴って路面との接地領域に順次移動し、サイプの開口部分がエッジとなって雪面等に引っ掛かったり、路面上の水膜をサイプ内に吸水したりすることにより、氷雪性能を確保することが可能になっている。しかしながら、空気入りタイヤが回転しながら接地する場合には、接地領域に位置するサイプは、空気入りタイヤに作用する回転方向の力によって、サイプの溝幅、即ちサイプ幅が小さくなる方向に変形してサイプが潰れ易くなる。つまり、トレッド面と路面との間の抵抗に伴う陸部の変形によって、サイプが潰れ易くなる。このようにサイプが潰れた場合、吸水性が低減するため、氷雪性能が低減し易くなる。サイプによる氷雪性能は、このように空気入りタイヤが回転しながら接地することに伴う陸部の変形によって低減することがあるため、サイプを用いた氷雪性能については、改良の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に複数のサイプを有する空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、タイヤ周方向において対向する一対のサイプ壁面を有しており、前記サイプの深さ方向における底部から前記サイプの開口部の方向へ向けたサイプ深さの２５％の範囲における最大サイプ幅が、前記開口部のサイプ幅よりも大きくなっており、前記サイプ壁面は、一対の前記サイプ壁面のうち一方の前記サイプ壁面である第１サイプ壁面とトレッド面とでなす角度θ１が９０°より大きく、他方の前記サイプ壁面である第２サイプ壁面と前記トレッド面とでなす角度θ２が９０°未満であることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、複数のブロック部が形成されており、１つの前記ブロック部には、前記第１サイプ壁面と前記第２サイプ壁面とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なる前記サイプが複数形成されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記最大サイプ幅ａと、前記開口部のサイプ幅ｂとが、１．８＜（ａ／ｂ）＜３．０の範囲内となって形成されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷雪上性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。 図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、非接地状態のサイプを示す要部断面図である。 図５は、接地状態のサイプを示す要部断面図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイプ壁面に除外部を有する場合の説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、最大サイプ幅が底部以外の位置にある場合の説明図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに複数の溝部１０が形成されており、複数の溝部１０によって複数の陸部が画成されている。本実施形態では、溝部１０としてタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１２とが形成されており、これらの複数の周方向溝１１やラグ溝１２によって、トレッド面３には陸部として複数のブロック部１５が画成されている。

また、トレッド面３には、複数のサイプ２０が設けられている。ここでいうサイプ２０は、トレッド面３に切り込み状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重、例えば最大負荷能力の７５％荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に、当該切り込みが位置する際に、切り込みを構成する壁面同士の少なくとも一部が、トレッド部２の変形によって互いに接触するものをいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

サイプ２０は、所定の深さでタイヤ幅方向に延びて形成されており、サイプ２０は、トレッド面３に形成される各ブロック部１５に設けられている。各ブロック部１５に設けられるサイプ２０は、それぞれのブロック部１５に、互いに略平行となる向きで複数ずつが設けられている。

図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。サイプ２０は、一対のサイプ壁面２５を有して形成されている。サイプ２０は、タイヤ幅方向に延びて形成されているため、一対のサイプ壁面２５は、タイヤ周方向において対向して形成されている。このように、タイヤ周方向に対向する一対のサイプ壁面２５は、トレッド面３に対する角度が互いに異なっている。詳しくは、サイプ壁面２５は、一対のサイプ壁面２５のうち、一方のサイプ壁面２５である第１サイプ壁面２６とトレッド面３とでなす角度θ１が９０°より大きく、他方のサイプ壁面２５である第２サイプ壁面２７とトレッド面３とでなす角度θ２が９０°未満になっている。つまり、第１サイプ壁面２６は、トレッド面３に対して鈍角となって形成されており、第２サイプ壁面２７は、トレッド面３に対して鋭角となって形成されている。

また、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とは、開口部２１側よりも底部２２側の方が間隔が大きくなっており、即ち、サイプ２０は、サイプ壁面２５同士の間隔であるサイプ幅が、トレッド面３側からタイヤ径方向内方側に向かうに従って大きくなっている。詳しくは、サイプ２０は、サイプ２０の深さ方向における底部２２からサイプ２０の開口部２１の方向へ向けたサイプ深さｄの２５％の範囲における最大サイプ幅ａが、開口部２１のサイプ幅ｂよりも大きくなっており、本実施形態では、底部２２の位置でのサイプ幅が、最大サイプ幅ａになっている。このため、サイプ２０は、底部２２の位置でのサイプ幅である最大サイプ幅ａが、開口部２１のサイプ幅ｂよりも大きくなっている。サイプ２０は、この最大サイプ幅ａと、開口部２１のサイプ幅ｂとの比率が、１．８＜（ａ／ｂ）＜３．０の範囲内となって形成されている。

つまり、サイプ２０は、トレッド面３に対する第１サイプ壁面２６の角度θ１がθ１＞９０°になっており、トレッド面３に対する第２サイプ壁面２７の角度θ２がθ２＜９０°になっており、開口部２１から底部２２に向かうにつれてサイプ幅が大きくなっている。なお、第１サイプ壁面２６の角度θ１は、９０°＜θ１＜１２０°の範囲内であるのが好ましく、第２サイプ壁面２７の角度θ２は、４５°＜θ２＜９０°の範囲内であるのが好ましい。また、サイプ２０は、開口部２１のサイプ幅ｂが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下となる範囲内で形成されている。

図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。サイプ２０は、トレッド面３に設けられる各ブロック部１５に形成されており、１つのブロック部１５には、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なるサイプ２０が複数形成されている。つまり、１つのブロック部１５には、トレッド面３に対する角度θ１が９０°よりも大きくなる第１サイプ壁面２６と、トレッド面３に対する角度θ２が９０°未満になる第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における位置が互いに異なるサイプ２０が、複数形成されている。換言すると、各ブロック部１５には、空気入りタイヤ１の所定の回転方向側に第１サイプ壁面２６が位置し、反回転方向側に第２サイプ壁面２７が位置するサイプ２０と、所定の回転方向側に第２サイプ壁面２７が位置し、反回転方向側に第１サイプ壁面２６が位置するサイプ２０と、の複数形成されている。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。一方、雪道や凍った路面を走行する際には、周方向溝１１やラグ溝１２、サイプ２０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪道や凍った路面を走行する際には、溝部１０を構成する溝壁とトレッド面３とが交差する部分のエッジや、サイプ２０を構成するサイプ壁面２５とトレッド面３とが交差する部分のエッジが、雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。

また、氷雪上を走行する際には、氷面や雪面上に位置する水をサイプ２０で吸水し、これらの氷雪面とトレッド面３との間の水膜を除去することにより、氷雪面とトレッド面３は接触し易くなる。これにより、トレッド面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷雪面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

ここで、サイプ２０は、サイプ２０が接地領域に位置する場合には、車両の重量等による接地領域周辺に作用する荷重によってサイプ２０の周囲のトレッド部２が変形することにより、サイプ壁面２５同士が接触してサイプ２０が潰れ易くなっている。また、空気入りタイヤ１が回転しながら接地した場合には、サイプ２０は、より潰れ易くなっている。つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド面３において路面に対向する部分、即ち、下側に位置する部分が接地するため、空気入りタイヤ１の回転時には、トレッド面３は、接地部分がタイヤ周方向に順次変化しながら接地する。その際に、接地したブロック部１５には、トレッド面３と路面との間の抵抗によって回転方向の力が作用するため、当該ブロック部１５は、接地領域周辺に作用する荷重のみでなく、回転方向の力によっても変形する。

図４は、非接地状態のサイプを示す要部断面図である。図５は、接地状態のサイプを示す要部断面図である。ブロック部１５は、当該ブロック部１５のトレッド面３が接地していない状態では、ブロック部１５には大きな荷重が作用しないため、変形し難くなっている。このため、空気入りタイヤ１が回転している状態においても、接地してないブロック部１５に形成されるサイプ２０は変形することなく、開口部２１がトレッド面３に開口し、開口部２１から底部２２に向かうに従ってサイプ幅が大きくなる形状が維持される。

これに対し、ブロック部１５が接地した場合には、ブロック部１５のトレッド面３と路面との間の抵抗により、ブロック部１５はタイヤ周方向に潰される方向に変形する。例えば、空気入りタイヤ１の回転時に、ブロック部１５における先に接地する側を踏み込み側とし、後から接地する側を蹴り出し側とする場合において、空気入りタイヤ１に駆動力が作用している場合、ブロック部１５には、トレッド面３における踏み込み側が接地している状態でも、駆動力によって回転方向の力が作用する。ブロック部１５は、トレッド面３が接地してからはタイヤ周方向には変形し難くなっているため、トレッド面３における踏み込み側の部分が接地し、蹴り出し側の部分が接地していない状態で空気入りタイヤ１が回転し続ける場合、ブロック部１５は、回転方向の力によって、蹴り出し側の部分が踏み込み側に近付く方向に変形する。このため、接地したブロック部１５に設けられるサイプ２０は、サイプ壁面２５が近付く方向に変形する。

つまり、例えば、第１サイプ壁面２６が踏み込み側に位置し、第２サイプ壁面２７が蹴り出し側に位置する向きでサイプ２０がブロック部１５に設けられている場合、ブロック部１５は、まず、第１サイプ壁面２６寄りのトレッド面３が接地する。これにより、ブロック部１５における第１サイプ壁面２６を形成する側の部分は、空気入りタイヤ１に対する路面の相対移動に伴って回転をする。

一方、ブロック部１５における第２サイプ壁面２７を形成する側の部分が接地していない状態では、この部分は、空気入りタイヤ１の回転に伴って回転をする。このため、空気入りタイヤ１に対して、駆動力によって回転方向の力が作用する場合には、第２サイプ壁面２７を形成する側の部分は、路面の相対移動に伴って回転をする第１サイプ壁面２６を形成する側の部分よりも、速い回転速度で回転をする。従って、ブロック部１５は、第２サイプ壁面２７を形成する側の部分が、第１サイプ壁面２６を形成する側の部分に近付く方向に変形をし、サイプ２０は、ブロック部１５のこの変形により、第２サイプ壁面２７が第１サイプ壁面２６に近付く方向に変形する。

ここで、サイプ２０は、底部２２側に位置する最大サイプ幅ａが、開口部２１のサイプ幅ｂよりも大きくなっている。このため、サイプ２０は、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とが近付く方向に変形しても、サイプ壁面２５同士が完全密着することなく、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７との間に空間が確保された状態が維持される。これにより、このサイプ２０は、トレッド面３と路面との間、即ち、トレッド面３と氷雪面との間の水を吸水することができる。従って、空気入りタイヤ１の回転時にサイプ２０が形成されるブロック部１５が接地する場合でも、サイプ２０は完全に潰れることなく、トレッド面３と氷雪面との間の水を吸水し、水膜を除去することができる。

また、空気入りタイヤ１に、車両を制動する方向の回転力が作用する場合も、ブロック部１５は、サイプ壁面２５同士が近付く方向に変形をする。つまり、空気入りタイヤ１に車両を制動する方向の回転力が作用する場合は、ブロック部１５には、空気入りタイヤ１の回転速度よりも、速い回転速度で空気入りタイヤ１を回転させようとする方向の力が路面から入力される。詳しくは、第１サイプ壁面２６が踏み込み側に位置し、第２サイプ壁面２７が蹴り出し側に位置する向きでサイプ２０がブロック部１５に設けられている場合において、制動時にブロック部１５のトレッド面３が接地した後、踏み込み側の部分が路面から離れた場合には、ブロック部１５における第１サイプ壁面２６側の部分は、空気入りタイヤ１の回転に沿って回転しようとする。

一方、ブロック部１５における第２サイプ壁面２７側の部分は、空気入りタイヤ１の回転速度よりも、速い回転速度で空気入りタイヤ１を回転させようとする方向の力が路面から入力されるため、この部分は、路面からの入力に伴って変形する。これにより、ブロック部１５は、第２サイプ壁面２７側の部分が、第１サイプ壁面２６側の部分に近付く方向に変形をし、サイプ２０は、ブロック部１５のこの変形により、第２サイプ壁面２７が第１サイプ壁面２６に近付く方向に変形する。この場合においても、サイプ２０は、サイプ壁面２５同士が完全密着することなく、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７との間に空間が確保された状態が維持される。従って、サイプ２０は、空気入りタイヤ１に、車両を制動する方向の回転力が作用する場合でも完全に潰れることなく、トレッド面３と氷雪面との間の水を吸水し、水膜を除去することができる。

また、サイプ２０は、第１サイプ壁面２６とトレッド面３とでなす角度θ１が９０°より大きく、第２サイプ壁面２７とトレッド面３とでなす角度θ２が９０°未満になっているため、サイプ壁面２５が近付いた際に、開口部２１における第１サイプ壁面２６側の部分と第２サイプ壁面２７側の部分とで、より確実にタイヤ径方向に差を持たせることができる。つまり、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７との傾斜角度を異ならせることにより、トレッド面３の変形時におけるサイプ壁面２５同士の変形の仕方を異ならせることができるため、開口部２１における第１サイプ壁面２６側の部分と第２サイプ壁面２７側の部分とでタイヤ径方向に差を持たせることができ、より確実にエッジ効果を得ることができる。これらの結果、氷雪上性能を向上させることができる。

また、１つのブロック部１５には、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なるサイプ２０が複数形成されるため、空気入りタイヤ１の回転方向や、車両の加速時及び制動時に関わらず、いずれかのサイプ２０によって吸水性やエッジ効果を得ることができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、サイプ２０は、最大サイプ幅ａと、開口部２１のサイプ幅ｂとが、１．８＜（ａ／ｂ）＜３．０の範囲内となって形成されているため、ブロック部１５が変形することによってサイプ壁面２５同士が近付いた場合でも、トレッド面３と路面との間の水を吸収することができる空間を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に水膜を除去することができる。

なお、上述した実施形態では、サイプ２０を構成する第１サイプ壁面２６や第２サイプ壁面２７は、それぞれトレッド面３に接続される１つの平面として形成されているが、第１サイプ壁面２６や第２サイプ壁面２７は、１つの平面以外で形成されていてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイプ壁面に除外部を有する場合の説明図である。サイプ壁面２５は、例えば、図６に示すように、サイプ壁面２５の角度の規定から除外する除外部３０を有していてもよい。つまり、第１サイプ壁面２６の角度θ１や、第２サイプ壁面２７の角度θ２は、角度の規定をする際に除外する領域である除外部３０を設け、サイプ壁面２５における除外部３０以外の位置とトレッド面３との相対角度によって規定してもよい。この場合における除外部３０は、開口部２１からの深さｅが、２．０ｍｍ以下の範囲内で設定するのが好ましい。このように、除外部３０を設けることにより、例えばサイプ２０の開口部２１に面取りが施されている場合であっても、第１サイプ壁面２６の角度θ１や第２サイプ壁面２７の角度θ２を適切に規定することができ、氷雪上性能を向上させることが可能なサイプ２０を得ることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、最大サイプ幅ａは、サイプ２０の底部２２のサイプ幅になっているが、底部２２のサイプ幅以外の部分のサイプ幅が最大サイプ幅ａとなっていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、最大サイプ幅が底部以外の位置にある場合の説明図である。例えば、図７に示すように、サイプ壁面２５における底部２２との接続部分に傾斜部３５が設けられることにより、底部２２以外の部分のサイプ幅の方が大きい場合には、当該底部２２以外の部分のサイプ幅を最大サイプ幅ａとしてもよい。最大サイプ幅ａは、このように底部２２以外の部分のサイプ幅が最大サイプ幅ａであってもよい。最大サイプ幅ａは、サイプ２０の深さ方向における底部２２から開口部２１の方向へ向けたサイプ深さｄの２５％の範囲における最大のサイプ幅を、最大サイプ幅ａとして規定し、この最大サイプ幅ａが、開口部２１のサイプ幅ｂよりも大きくなっていればよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、各ブロック部１５に、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なるサイプ２０が１つずつ設けられているが、ブロック部１５に設けられるサイプ２０は、これ以外の構成であってもよい。例えば、各ブロック部１５に、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なるサイプ２０が複数ずつ設けられていてもよい。この場合、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なるサイプ２０が交互に配設されていてもよく、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が同じサイプ２０が連続して配設されていてもよい。または、ブロック部１５ごとに、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なるサイプ２０が設けられていてもよい。例えば、タイヤ周方向において隣り合うブロック部１５同士で、タイヤ周方向における第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７との相対的な配設位置が異なるサイプ２０が設けられていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ２０は端部がブロック部１５内で終端したものが図示されているが、サイプ２０は一方の端部、または両端部が溝部１０に接続されていてもよい。サイプ２０が溝部１０に接続されることにより、サイプ２０で吸水した水を溝部１０に流すことができるため、トレッド面３と路面との間の水膜をより確実に除去することができ、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

〔実施例〕
図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での走行性能を示すドライ加速性能についての試験と、氷雪路面での走行性能を示す氷上制動性能についての試験とについて行った。

これらの評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズでロードインデックスが１５１／１４８Ｊの空気入りタイヤ１を２２．５×８．２５サイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される空気圧である９００ｋＰａに調整し、試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、ドライ加速性能については、乾燥した路面での５〜４０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を指数化することによって評価した。数値が大きいほどドライ加速性能が優れていることを示している。氷上制動性能については、氷上の路面において４０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまでの制動距離を測定し、平均制動距離を指数化することによって評価した。数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例１、２の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜７の９種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、開口部２１の位置でのサイプ幅、トレッド面３に対するサイプ壁面２５の角度、サイプ２０の配置の形態、開口部２１の位置でのサイプ幅ｂと最大サイプ幅ａとの比率がそれぞれ異なって形成されている。このうち、従来例１、２の空気入りタイヤ１は、トレッド面３に対するサイプ壁面２５の角度θ１、θ２が、共に９０°になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜７は、トレッド面３に対する第１サイプ壁面２６の角度θ１は全て９０°より大きく、トレッド面３に対する第２サイプ壁面２７の角度θ２は全て９０°未満になっている。さらに、実施例１〜７に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面３に対する第１サイプ壁面２６の角度θ１と第２サイプ壁面２７の角度θ２、タイヤ周方向における第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７との相対的な位置関係が異なるサイプ２０の配置の形態、最大サイプ幅ａと開口部ｂとの比率が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、従来例１、２に対して、ドライ加速性能と氷上制動性能とが共に向上することが分かった。つまり、実施例１〜７に係る空気入りタイヤ１は、氷雪上性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 溝部
１１ 周方向溝
１２ ラグ溝
１５ ブロック部
２０ サイプ
２１ 開口部
２２ 底部
２５ サイプ壁面
２６ 第１サイプ壁面
２７ 第２サイプ壁面

Claims (3)

1. トレッド部に複数のサイプを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、タイヤ周方向において対向する一対のサイプ壁面を有しており、前記サイプの深さ方向における底部から前記サイプの開口部の方向へ向けたサイプ深さの２５％の範囲における最大サイプ幅が、前記開口部のサイプ幅よりも大きくなっており、
   前記サイプ壁面は、一対の前記サイプ壁面のうち一方の前記サイプ壁面である第１サイプ壁面とトレッド面とでなす角度θ１が９０°より大きく、他方の前記サイプ壁面である第２サイプ壁面と前記トレッド面とでなす角度θ２が９０°未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、複数のブロック部が形成されており、
   １つの前記ブロック部には、前記第１サイプ壁面と前記第２サイプ壁面とのタイヤ周方向における相対的な配設位置が異なる前記サイプが複数形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、前記最大サイプ幅ａと、前記開口部のサイプ幅ｂとが、１．８＜（ａ／ｂ）＜３．０の範囲内となって形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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