JP2017202776A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】EV走行モード時の電力消費率の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第1モータ・ジェネレータが過回転するおそれが第1車速V1を超えた場合に第1モータ回転数Ng1に維持されるように第1モータ・ジェネレータにてエンジンをモータリングし、車速が第2車速V2まで上昇することによりエンジン回転数が共振回転数域Aに入るおそれがある場合、共振回転数域Aの上限よりも高い第2エンジン回転数Ne2となるように第1モータ・ジェネレータの回転数を第1モータ回転数Ng1よりも絶対値が小さい第2モータ回転数Ng2に制御し、かつ、車速が第2車速V2を超えた場合、エンジン回転数が第2エンジン回転数Ne2に維持された状態で第1モータ・ジェネレータの回転数を第1モータ回転数Ng1まで車速に応じて制御する。
【選択図】図3

Description

本発明は、エンジン及びモータ・ジェネレータを走行用動力源として備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
第1モータ・ジェネレータが連結されたサンギア、エンジンが連結されたキャリア、及び出力部が連結されたリングギアを有する遊星歯車機構を備え、出力部に動力伝達可能な状態で第2モータ・ジェネレータが連結されたハイブリッド車両に適用され、エンジンの燃焼を停止したEV走行モード時に第1モータ・ジェネレータが過回転するような場合にエンジンを始動することにより第1モータ・ジェネレータの過回転を抑制する制御装置が知られている(特許文献1)。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献2が存在する。
特開2010−208398号公報 特開2010−168007号公報
特許文献1の制御装置において、第1モータ・ジェネレータの過回転を抑制するためにエンジンを始動すると、エンジン回転数が共振を励起する共振回転域に停滞してドライバビリティが悪化する場合がある。このようなドライバビリティの悪化を回避するためにエンジン回転数が共振回転域の上限以上となるように制御するとエンジン回転数が高回転となってエンジンフリクションが増加するので電力消費率が悪化する。
そこで、本発明は、EV走行モード時の電力消費率の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第1モータ・ジェネレータと、第2モータ・ジェネレータと、駆動輪に動力伝達可能な出力部材と、互いに差動回転可能な3つの回転要素を有し、前記3つの回転要素のいずれか一つの第1回転要素に前記第1モータ・ジェネレータが、前記3つの回転要素の他のいずれか一つの第2回転要素に前記エンジンが、前記3つの回転要素の残りの一つの第3回転要素に前記出力部材がそれぞれ連結され、前記3つの回転要素を速度線図上に配置した場合に前記第1回転要素、前記第2回転要素、及び前記第3回転要素の順番に並ぶように構成された動力分割機構と、を備え、前記エンジンの燃焼を停止して前記第2モータ・ジェネレータを力行するEV走行モードにて走行可能なハイブリッド車両に適用され、前記EV走行モード時において、前記第1モータ・ジェネレータが過回転するおそれがある場合に前記第1モータ・ジェネレータの過回転を回避可能な第1モータ回転数に維持されるように前記第1モータ・ジェネレータにて前記エンジンをモータリングし、前記モータリング中に車速が所定車速まで上昇することにより前記エンジンのエンジン回転数が共振を励起する共振回転数域に入るおそれがある場合、前記共振回転数域の上限よりも高い所定エンジン回転数となるように前記第1モータ・ジェネレータの回転数を前記第1モータ回転数よりも絶対値が小さい第2モータ回転数に制御し、かつ、車速が前記所定車速を超えた場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記所定エンジン回転数に維持された状態で前記第1モータ・ジェネレータの回転数を前記第1モータ回転数まで車速に応じて制御するものである。
本発明の制御装置によれば、EV走行モード時に第1モータ・ジェネレータが過回転するおそれがある場合に第1モータ回転数でエンジンをモータリングすることにより過回転を回避できる。そして、そのモータリング中に車速が上昇した場合に、エンジン回転数が共振回転数域の上限よりも高い所定エンジン回転数となるように第1モータ回転数よりも絶対値が小さい第2モータ回転数に制御するので共振を回避できる。さらに、車速が上昇した場合には、エンジン回転数が所定エンジン回転数に維持された状態で、第1モータ・ジェネレータの回転数を第1モータ回転数まで車速に応じて制御する。したがって、第1モータ・ジェネレータの過回転を回避しつつエンジン回転数が所定エンジン回転数を超えて高回転になることを回避できる。これにより、エンジン回転数が高回転となってエンジンフリクションが増加することを抑制できるので電力消費率の悪化を抑制できる。
本発明の一形態に係るハイブリッド車両の全体構成を模式的に示した図。 制御内容を示した速度線図。 第1モータ・ジェネレータの回転数、エンジン回転数、及び車速の関係を示した図。 本発明の一形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
図1に示すように、車両1は、エンジン2と、2つのモータ・ジェネレータ3、4とを備えたハイブリッド車両として構成されている。エンジン2及び第1モータ・ジェネレータ3は遊星歯車機構として構成された動力分割機構5に連結されている。エンジン2の動力は動力分割機構5によって分割され、分割された動力の一方が第1モータ・ジェネレータ3による発電に利用され、残りの動力は動力分割機構5から出力される。第1モータ・ジェネレータ3は発電機として機能することが多いが、エンジン2を始動する際のモータリング(クランキング)等に利用される。動力分割機構5と駆動輪7との間の動力伝達経路には第2モータ・ジェネレータ4が設けられている。第2モータ・ジェネレータ4は、エンジン2だけでは不足する動力の補助、電気自動車(EV)走行モードの実施、及び車両減速時に発電する回生制御の実施等に利用される。
エンジン2は複数の例えば4つの気筒を備えた火花点火型の内燃機関として構成されている。各モータ・ジェネレータ3、4は三相交流型のモータ・ジェネレータとして構成されており、第1モータ・ジェネレータ3には第1インバータ11が、第2モータ・ジェネレータ4には第2インバータ12がそれぞれ電気的に接続されている。各インバータ11、12はメインバッテリ13に対して電気的に接続されている。
動力分割機構5はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構5は、外歯歯車のサンギアSと、サンギアSと同軸に配置された内歯歯車のリングギアRと、これらのギアS、Rに噛み合うピニオンPを自転及び公転可能に保持するプラネットキャリアCとを有している。サンギアS、リングギアR及びプラネットキャリアCは互いに差動回転可能である。本形態では、動力分割機構5のプラネットキャリアCに出力軸2a及びダンパ14を介してエンジン2が連結され、サンギアSに第1モータ・ジェネレータ3が連結され、リングギアRに出力部材である出力ギア15が連結される。図2に示したように動力分割機構5の各回転要素は速度線図上にサンギアS、プラネットキャリアC、及びリングギアRの順番に並ぶ。したがって、サンギアSは第1回転要素に、プラネットキャリアCは第2回転要素に、リングギアRは第3回転要素にそれぞれ相当する。
出力ギア15の動力は出力ギア15に噛み合う出力ドリブンギア16を介してドライブ軸17に伝達される。第2モータ・ジェネレータ4の動力はモータドライブ軸18を介してドライブ軸17に伝達される。モータドライブ軸18には出力ドリブンギア16と噛み合うモータギア19が設けられている。ドライブ軸17の動力はドライブギア20及びディファレンシャル機構21を介して駆動輪7に伝達される。
車両1の各部の制御はコンピュータとして構成された電子制御装置(ECU)30にて制御される。ECU30はエンジン2及び各モータ・ジェネレータ3、4等に対して各種の制御を行う。ECU30には車両1の各種の情報が入力される。例えば、ECU30には、第1モータ・ジェネレータ3の回転角度に応じた信号を出力する第1レゾルバ31の出力信号と、第2モータ・ジェネレータ4の回転角度に応じた信号を出力する第2レゾルバ32の出力信号と、アクセルペダル34の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ33の出力信号と、車両1の車速に応じた信号を出力する車速センサ35の出力信号と、エンジン2のクランク角に対応する信号を出力するクランク角センサ36の出力信号とがそれぞれ入力される。
ECU30は、アクセル開度センサ33の出力信号と車速センサ35の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動力を計算し、その要求駆動力に対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両1を制御する。例えば、エンジン2の熱効率が低下する運転領域ではエンジン2の燃焼を停止して第2モータ・ジェネレータ4を力行するEV走行モードが実施される。また、エンジン2だけではトルクが不足する場合は、エンジン2とともに第2モータ・ジェネレータ4を走行用駆動源とするハイブリッドモードが実施される。
本形態はEV走行モードの実施時に行われる制御に特徴がある。EV走行モードはエンジン2の燃焼が停止するため、第1モータ・ジェネレータ3が空転可能なシャットダウン状態の場合にはエンジン2のイナーシャによってエンジン回転数はゼロ付近に留まる。図2の速度線図から明らかなように、車速の上昇により出力ギア15の回転速度が増加するとエンジン回転数がゼロ付近に留まった状態で第1モータ・ジェネレータ3の回転数は負回転方向に増加する。第1モータ・ジェネレータ3の回転数には物理的な制約から定まる上限値Ngmaxが存在し、その上限値Ngmaxを超えると第1モータ・ジェネレータ3は過回転となる。そのため、ECU30は、二点鎖線で示すように第1モータ・ジェネレータ3が過回転するおそれがある場合は、実線で示すように第1モータ・ジェネレータ3の回転数を上限値Ngmaxよりも絶対値が小さい第1モータ回転数Ng1となるように制御してエンジン2をモータリングする。第1モータ回転数Ng1は制御のばらつき等を考慮して上限値Ngmaxよりも絶対値が小さく設定されている。
第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1に維持された状態で矢印のように車速が上昇すると、エンジン回転数が共振を励起する共振回転数域Aに進入するおそれがある。そのため、ECU30は、一点鎖線で示すようにエンジン回転数が共振回転数域Aの下限よりも小さい第1エンジン回転数Ne1に達すると、第1モータ・ジェネレータ3の回転数を破線で示すように第1モータ回転数Ng1よりも絶対値が小さい第2モータ回転数Ng2に制御してエンジン回転数を共振回転数域Aの上限よりも高い第2エンジン回転数Ne2(所定エンジン回転数)まで上昇させる。共振回転数域A並びにその上限及び下限は、エンジン2及び第1モータ・ジェネレータ3の慣性モーメント、動力分割機構5のギア比、並びにダンパ14のばね定数により決まる。
エンジン回転数が第2エンジン回転数Ne2に維持された状態で、さらに車速が上昇する場合、ECU30は実線で示すように第1モータ・ジェネレータ3の回転数を第1モータ回転数Ng1になるまで車速に応じて制御する。そして、第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1に達してさらに車速が上昇した場合は第1モータ・ジェネレータ3の回転数を第1モータ回転数Ng1に維持する。これにより、エンジン回転数は第2エンジン回転数Ne2よりも高くなる。
以上の制御を実施した場合、第1モータ・ジェネレータ3の回転数Ng、エンジン回転数Ne、及び車速の対応関係は図3に示した通りとなる。この図に示されたように、車速が第1車速V1から第2車速V2までの領域a1では第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1に維持される。第2車速V2から第3車速V3までの領域a2ではエンジン回転数が共振回転数域Aを回避する第2エンジン回転数Ne2に維持された状態で、第1モータ・ジェネレータ3の回転数が車速に応じて第1モータ回転数Ng1まで制御される。そして、車速が第3車速V3よりも大きい領域a3では第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1に維持されてエンジン回転数が第2エンジン回転数Ne2よりも高くなる。
なお、図2にも示したように、第1車速V1は、エンジン回転数がゼロで、かつ第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1となる車速である。第2車速V2は所定車速に相当し第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1で、かつエンジン回転数が第1エンジン回転数Ne1となる車速である。第3車速V3は第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1で、かつエンジン回転数が第2エンジン回転数Ne2となる車速である。
以上の制御はECU30が例えば図4に示した制御ルーチンを実施することにより実現できる。図4の制御ルーチンのプログラムはECU30に保持されており、EV走行モードの実施時に読み出されて実行される。
ステップS1において、ECU30は車速センサ35の信号を参照し、車両1の現在の車速が第1車速V1よりも大きいか否かを判定する。上述したように第1車速V1は第1モータ・ジェネレータ3の過回転を回避するために設定される。したがって、この処理により、第1モータ・ジェネレータ3が過回転するおそれがあるか否かが判定される。なお、ステップS1の処理の代わりに、第1レゾルバ31を参照して第1モータ・ジェネレータ3の回転数を直接的に検出して過回転するおそれがあるか否かを判定する処理を行うこともできる。車速が第1車速V1よりも大きい場合はステップS2に進み、そうでない場合は処理をステップS1に戻す。
ステップS2において、ECU30は第1モータ・ジェネレータ3の回転数を第1モータ回転数Ng1となるように制御してエンジン2をモータリングする。これにより、第1モータ・ジェネレータ3の過回転が回避されるとともに電力消費率の悪化を抑制できる。
ステップS3において、ECU30は車速センサ35の信号を参照し、車両1の現在の車速が第2車速V2よりも大きいか否かを判定する。第2車速V2は所定車速に相当し第1モータ・ジェネレータ3の回転数が第1モータ回転数Ng1で、かつエンジン回転数が共振回転数域Aの下限よりも小さい第1エンジン回転数Ne1となる車速である。したがって、この処理によりエンジン回転数が共振を励起する共振回転数域Aに進入するおそれがあるか否かが判定される。車速が第2車速V2よりも大きい場合はステップS4に進み、そうでない場合は処理をステップS1に戻す。
ステップS4において、ECU30は第1モータ・ジェネレータ3の回転数を第1モータ回転数Ng1よりも絶対値が小さい第2モータ回転数Ng2に制御することによってエンジン回転数を共振回転数域Aの上限よりも高い第2エンジン回転数Ne2(所定エンジン回転数)に制御する。これにより、第1モータ・ジェネレータ3の過回転を抑制しつつ共振の励起を回避し、かつ電力消費率の悪化を抑制できる。
ステップS5において、ECU30は車速センサ35の信号を参照し、車両1の現在の車速が第3車速V3よりも大きいか否かを判定する。車速が第3車速V3よりも大きい場合はステップS6に進んで、第1モータ・ジェネレータ3の回転数を第1モータ回転数Ng1となるように制御して第1モータ・ジェネレータ3の過回転を回避する。一方、車速が第3車速V3以下の場合は処理をステップS1に戻す。
本形態によれば、EV走行モード時に第1モータ・ジェネレータ3が過回転するおそれがある場合に第1モータ回転数Ng1でエンジン2をモータリングすることにより過回転を回避できる。そして、そのモータリング中に車速が上昇した場合に、エンジン回転数が共振回転数域Aの上限よりも高い第2エンジン回転数Ne2となるように第1モータ回転数Ng1よりも絶対値が小さい第2モータ回転数Ng2に制御するので共振を回避できる。さらに、車速が上昇した場合には、エンジン回転数が第2エンジン回転数Ne2に維持された状態で、第1モータ・ジェネレータ3の回転数を第1モータ回転数Ng1まで車速に応じて制御する。したがって、第1モータ・ジェネレータ3の過回転を回避しつつエンジン回転数が第2エンジン回転数を超えて高回転になることを回避できる。これにより、エンジン回転数が高回転となってエンジンフリクションが増加することを抑制できるので電力消費率の悪化を抑制できる。
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態に係る動力分割機構はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されているが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されてもよい。
1 車両
2 エンジン
3 第1モータ・ジェネレータ
4 第2モータ・ジェネレータ
5 動力分割機構
15 出力ギア(出力部材)

Claims (1)

  1. エンジンと、
    第1モータ・ジェネレータと、
    第2モータ・ジェネレータと、
    駆動輪に動力伝達可能な出力部材と、
    互いに差動回転可能な3つの回転要素を有し、前記3つの回転要素のいずれか一つの第1回転要素に前記第1モータ・ジェネレータが、前記3つの回転要素の他のいずれか一つの第2回転要素に前記エンジンが、前記3つの回転要素の残りの一つの第3回転要素に前記出力部材がそれぞれ連結され、前記3つの回転要素を速度線図上に配置した場合に前記第1回転要素、前記第2回転要素、及び前記第3回転要素の順番に並ぶように構成された動力分割機構と、
    を備え、前記エンジンの燃焼を停止して前記第2モータ・ジェネレータを力行するEV走行モードにて走行可能なハイブリッド車両に適用され、
    前記EV走行モード時において、
    前記第1モータ・ジェネレータが過回転するおそれがある場合に前記第1モータ・ジェネレータの過回転を回避可能な第1モータ回転数に維持されるように前記第1モータ・ジェネレータにて前記エンジンをモータリングし、
    前記モータリング中に車速が所定車速まで上昇することにより前記エンジンのエンジン回転数が共振を励起する共振回転数域に入るおそれがある場合、前記共振回転数域の上限よりも高い所定エンジン回転数となるように前記第1モータ・ジェネレータの回転数を前記第1モータ回転数よりも絶対値が小さい第2モータ回転数に制御し、かつ、
    車速が前記所定車速を超えた場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記所定エンジン回転数に維持された状態で前記第1モータ・ジェネレータの回転数を前記第1モータ回転数まで車速に応じて制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
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