JP2017197067A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が必要なスイッチ操作をし忘れることが防止された鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】アクセルグリップ５１および固定グリップ５２の間においてステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣより右方におけるハンドルバー５０の部分からステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣより左方におけるハンドルバー５０の部分まで延びるように、ハンドルカバー５５が設けられる。ハンドルカバー５５には、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが設けられる。ハンドルカバー５５より右方であってアクセルグリップ５１と隣り合うハンドルバー５０の部分に右スイッチボックス５６が設けられる。右スイッチボックス５６には、スタータスイッチＳＳが設けられる。ハンドルバー５０より前方において本体部に対して固定的にスピードメータ５８および回転速度メータ５９が設けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、スタータスイッチおよびウインカースイッチ等の種々のスイッチが設けられる。また、スマートキーにより使用者の認証を行うスマートキーシステムを備えた車両には、電気系統を起動するための起動スイッチ等が設けられる。特許文献１記載のスクータ型車両では、ステアリング軸の周囲を覆うようにフロントカバーおよびインナーカバーが設けられる。インナーカバーは、シートの前方に設けられ、内パネルおよび上パネルを含む。内パネルは、フートボードから上方に延び、上パネルは、内パネルの上端から前方に延びる。上パネルに、起動スイッチを含む複数のスイッチが設けられる。

特開２００８−１９５２４２号公報

上パネルは、フロントカバーよりも後方であってハンドルよりも下方に位置する。そのため、運転者がシートに着座していない状態で、上パネル上のスイッチを操作することは容易でない。また、運転者が上パネル上のスイッチの必要な操作をし忘れることがある。

本発明の目的は、運転者が必要なスイッチ操作をし忘れることが防止された鞍乗り型車両を提供することである。

（１）本発明に係る鞍乗り型車両は、車体フレームを含む車両本体部と、車体フレームに対して回動可能に設けられるステアリングシャフトと、車両幅方向に延びるようにステアリングシャフトに設けられるハンドルバーと、ハンドルバーの左右の端部にそれぞれ設けられる左右のグリップと、左右のグリップの間においてステアリングシャフトより右方のハンドルバーの部分からステアリングシャフトより左方のハンドルバーの部分まで延びるように設けられ、ハンドルバーとともに回動するハンドルカバーと、ハンドルカバーより左方であって左のグリップと隣り合うハンドルバーの部分に設けられた左スイッチボックスと、ハンドルカバーより右方であって右のグリップと隣り合うハンドルバーの部分に設けられた右スイッチボックスと、ハンドルカバーより前方において車両本体部に対して固定的に設けられ、少なくとも車両の走行速度を表示するメータと、左スイッチボックスおよび右スイッチボックスの少なくとも一方に設けられた第１のスイッチと、ハンドルカバーに設けられた第２のスイッチとを備える。

この鞍乗り型車両においては、左または右のグリップと隣り合う左または右のスイッチボックスに第１のスイッチが設けられているので、運転者は、左または右のグリップを握った状態で容易に第１のスイッチを操作することができる。

また、ステアリングシャフトの右方から左方に延びるハンドルカバーに第２のスイッチが設けられている。ハンドルカバーは、ハンドルバーとともに車体フレームに対して回動可能である。一方、メータは、車体フレームに対して固定的に設けられている。そのため、例えば車両の非走行時において、ハンドルバーが大きく回動されると、運転者の視線方向においてハンドルカバーがメータと重なる。そのため、ハンドルカバーに設けられた第２のスイッチが運転者の視界に入りやすい。これにより、運転者の注意を第２のスイッチに向けることができ、運転者に第２のスイッチの操作を促すことができる。したがって、運転者が第２のスイッチの必要な操作をし忘れることが防止される。

また、第２のスイッチが左または右のスイッチボックスではなくハンドルカバーに設けられるため、左または右のスイッチボックスに設けられる第１のスイッチの操作性が第２のスイッチによって低下することが防止される。

（２）第２のスイッチは、車両の非走行時に制御されるべき制御対象に対して指令を発信してもよい。

車両の非走行時にハンドルバーが大きく回動されると、運転者の視線方向においてハンドルカバーが車両の走行速度を表示するメータと重なる。これにより、運転者は車両が走行していない状態であることを直感的に認識することができる。それにより、車両の非走行時における第２のスイッチの操作を運転者に促すことができる。

（３）第２のスイッチは、ステアリングシャフトの回転中心線から離間した位置に設けられてもよい。この場合、第２のスイッチがステアリングシャフトの回転中心線上にないので、ハンドルバーが回動されると、運転者からみて第２のスイッチの位置が変化する。それにより、運転者の注意を第２のスイッチに向けやすくなる。

（４）ハンドルバーは、車体フレームに対して予め定められた角度範囲内で回動可能に設けられ、第２のスイッチは、ハンドルバーが角度範囲内で最も大きく回動された状態で、シートに着座した運転者の視線方向においてメータと重なるハンドルカバーの位置に設けられてもよい。

車両の非走行時には、ハンドルバーが左または右に最大限に回動されることがある。上記構成によれば、ハンドルバーが最大限に回動された場合に、運転者の視線方向において第２のスイッチがメータと重なるので、車両の非走行時における第２のスイッチの操作を運転者に促すことができる。

（５）ハンドルカバーは、ステアリングシャフトの回転中心線から遠ざかるにつれてステアリングシャフトに直交する仮想面から遠ざかるように仮想面に対して傾斜する傾斜面を有し、第２のスイッチは、ハンドルカバーの傾斜面に設けられてもよい。

この場合、傾斜面に第２のスイッチが設けられるので、第２のスイッチが運転者から遠ざかるようにハンドルバーが回動された場合であっても、第２のスイッチが運転者に向けられる。そのため、ハンドルの回動による第２のスイッチの操作性の低下が抑制される。

（６）第２のスイッチは、押下されることによって指令を発信してもよい。この場合、第２のスイッチの寸法を小さくすることが可能となる。それにより、平坦な面を大きく確保することが難しいハンドルカバーであっても第２のスイッチを配置することが可能となる。

（７）第２のスイッチは、押下される時間の長さによって異なる指令を発信してもよい。この場合、共通の第２のスイッチの操作により異なる指令を発信させることができる。そのため、ハンドルカバー上の第２のスイッチの数を増やすことなく種々の指令を発信することができる。

（８）第２のスイッチが発信する異なる指令は、異なる制御対象に対する指令であってもよい。この場合、共通の第２のスイッチの操作により異なる制御対象に対して指令を発信させることができる。そのため、第２のスイッチの数を増やすことなく種々の制御対象に対する指令を発信することができる。

（９）第２のスイッチと第１のスイッチとの間の距離より第２のスイッチとステアリングシャフトの回転中心線との間の距離が短くてもよい。この場合、ハンドルバーの回動に伴う第２のスイッチの位置の変化が抑制される。それにより、第２のスイッチの操作性の低下を抑制しつつ運転者の注意を第２のスイッチに向けることができる。

（１０）第２のスイッチは、ステアリングシャフトの回転中心線より左方のハンドルカバーの部分に配置される左スイッチと、ステアリングシャフトの回転中心線より右方のハンドルカバーの部分に配置される右スイッチとを含んでもよい。この場合、運転者の注意を左スイッチおよび右スイッチに向けることができるとともに、左スイッチおよび右スイッチにより種々の指令を発信することができる。

（１１）鞍乗り型車両は、携帯機を用いた通信システムにより使用許可認証を行う制御部をさらに備え、制御部は、正規の携帯機を検出した場合に使用許可認証を成立させ、使用許可認証が成立している場合に第２のスイッチが発信する指令を受け付け、使用許可認証が成立していない場合に第２のスイッチが発信する指令を受け付けなくてもよい。

第２のスイッチは比較的高い位置にあるハンドルカバーに設けられているので、運転者にとって視認性および操作性が高い。一方、正規の所有者でない他者が悪戯または犯罪目的で第２のスイッチを操作する可能性がある。そこで、上記の構成によれば、正規の携帯機を有する正規の所有者が車両の近くにいる場合にのみ第２のスイッチの操作が有効となる。それにより、車両の防犯性が高まる。

（１２）第１のスイッチは、制御部に使用許可認証を行わせる指令を発信してもよい。この場合、運転者がグリップを握った状態で第１のスイッチを操作することにより、使用許可認証が行われる。これにより、運転者は、使用許可認証のための操作を容易に行うことができ、かつ使用許可認証の成立後に車両を発進させるための操作を直ちに行うことができる。

（１３）鞍乗り型車両は、車両の推進力を発生する推進力発生部をさらに備え、第２のスイッチは、推進力発生部による推進力の発生を停止させる指令を発信してもよい。この場合、車両の非走行時に、第２のスイッチを操作することによって推進力発生部による推進力の発生を停止させることができる。

本発明によれば、運転者が必要なスイッチ操作をし忘れることを防止することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。 ハンドルの構成を示す外観斜視図である。 ハンドルカバーの形状について説明するための摸式図である。 ハンドルバーが大きく回動された状態を示す図である。 自動二輪車の後部の外観斜視図である。 自動二輪車の制御系について説明するためのブロック図である。 押下制限部の具体的な構成例について説明するための模式的斜視図である。 押下制限部の動作について説明するための模式的平面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を用いて説明する。自動二輪車は、鞍乗り型車両の一例である。

（１）自動二輪車
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１に示すように、自動二輪車１００は本体部１００Ａを有する。本体部１００Ａは、メインフレーム１およびエンジン１０を含む。メインフレーム１は車体フレームの例である。以下の説明において、車両前後方向とは、本体部１００Ａを基準とした前後方向を意味し、車両幅方向とは、本体部１００Ａを基準とした幅方向（左右方向）を意味し、車両上下方向とは、本体部１００Ａを基準とした上下方向を意味する。図１ならびに後述の図４には、方向を表す矢印が示される。また、車両平面視とは、車両下方に向かって自動二輪車１００を見ることを意味し、車両側面視とは、車両幅方向の一方に向かって自動二輪車１００を見ることを意味する。

メインフレーム１の前端にヘッドパイプ１ａが設けられ、ヘッドパイプ１ａにステアリングシャフト２が回動可能に支持される。ステアリングシャフト２の回動は、図示しないストッパ機構により一定の角度範囲内となるように規制される。ステアリングシャフト２の上端にハンドル４が設けられる。また、ステアリングシャフト２には、ステアリングシャフト２の回動を阻止するステアリング固定部ＬＣ１が設けられる。ステアリング固定部ＬＣ１は、ステアリングシャフト２の回動を可能にする解除状態と、ステアリングシャフト２が一定の回動位置にある状態でステアリングシャフト２の回動を阻止する阻止状態とに切り替えられる。

ステアリングシャフト２の下端には、左右一対のフォークパイプ２ａが連結される。一対のフォークパイプ２ａの下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。メインフレーム１から車両後方に延びるように後部フレーム６０が設けられ、後部フレーム６０により後収容部３０が支持される。後収容部３０は、ヘルメット等の比較的大きい物品を収容するための収容空間を形成する。後収容部３０上に２人乗り用のシート５が取り付けられる。シート５は、運転者が着座する前着座部５ａおよび同乗者が着座する後着座部５ｂを前後に有する。後収容部３０の車両前方には燃料タンク３３が配置される。

エンジン１０は、シート５の車両下方に設けられる。エンジン１０は、図示しないピストン、インジェクタ、点火装置およびクランク軸等を含むとともにこれらを収容するエンジンケース１０Ａを含む。エンジンケース１０Ａの近傍には、エンジン１０のクランク軸を駆動するスタータモータＳＭが配置される。

エンジンケース１０Ａには、スタンドＳＴおよびスタンド固定部ＬＣ２が設けられる。スタンドＳＴは、路面に接地して本体部１００Ａを支持する支持状態と、路面から離間する不支持状態とに切替可能である。図１において、スタンドＳＴは不支持状態である。スタンドＳＴが支持状態に切り替えられることにより、自動二輪車１００が起立姿勢に維持される。スタンド固定部ＬＣは、スタンドＳＴの支持状態から不支持状態への切り替えを可能にする解除状態と、スタンドＳＴの支持状態から不支持状態への切り替えを阻止する阻止状態とに切り替えられる。

エンジンケース１０Ａから車両後方に延びるように左右一対のリアアームＲＡが設けられる。一対のリアアームＲＡにより後輪７が回転可能に支持される。エンジン１０が発生する動力によって後輪７が回転駆動され、自動二輪車１００の推進力が発生される。

（２）ハンドル
図２は、ハンドル４の構成を示す外観斜視図である。図２には、図１のシート５に着座した運転者から見えるハンドル４およびその周辺部の外観が示される。図２に示すように、ハンドル４は、左右に延びるハンドルバー５０を含む。ハンドルバー５０の右部にアクセルグリップ５１が設けられ、ハンドルバー５０の左部に固定グリップ５２が設けられる。アクセルグリップ５１が操作されることにより、図１のエンジン１０への吸気量が調整され、エンジン１０の出力が調整される。

アクセルグリップ５１の前方に、前輪３（図１）のブレーキを作動させるためのブレーキレバー５３が配置され、固定グリップ５２の前方に、後輪７（図１）のブレーキを作動させるためのブレーキレバー５４が配置される。アクセルグリップ５１および固定グリップ５２の間において、ステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣより右方におけるハンドルバー５０の部分からステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣより左方におけるハンドルバー５０の部分まで延びるように、ハンドルカバー５５が設けられる。図２においては、理解を容易にするため、ハンドルカバー５５にハッチングが付される。ハンドルカバー５５は、ハンドルバー５０とともに回動する。ハンドルカバー５５の上面には、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが設けられる。右スイッチＲＳは、ステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣよりも右方に位置し、左スイッチＬＳは、ステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣよりも左方に位置する。右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳは、主として自動二輪車１００の非走行時に操作される。右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作により実行される機能については後述する。

ハンドルカバー５５より右方であってアクセルグリップ５１と隣り合うハンドルバー５０の部分に右スイッチボックス５６が設けられ、ハンドルカバー５５より左方であって固定グリップ５２と隣り合うハンドルバー５０の部分に左スイッチボックス５７が設けられる。右スイッチボックス５６には、スタータスイッチＳＳが設けられる。スタータスイッチＳＳの機能については後述する。スイッチボックス５６，５７には、スタータスイッチＳＳの他にも種々のスイッチが設けられる。種々のスイッチは、例えば、方向指示器（ウインカー）を点滅させる方向指示器スイッチ、ヘッドライトのハイビームを点灯させるパッシングライトスイッチ、ヘッドライトの上下の向きを変更するヘッドライト上下切り替えスイッチ、およびホーンを鳴らすホーンスイッチ等である。

ステアリングシャフト２の周囲には、図１の本体部１００Ａに対して固定的に前カバーＦＣが設けられる。前カバーＦＣは、内カバーＦＣａおよび上カバーＦＣｂを含む。図２においては、理解を容易にするため、内カバーＦＣａおよび上カバーＦＣｂに異なるドットパターンが付される。内カバーＦＣａは、ハンドルバー５０より下方でかつステアリングシャフト２より後方において、運転者に対向するように車両上下方向に延びる。上カバーＦＣｂは、内カバーＦＣａの上端から前方に向かって斜め上方に延びる。

前カバーＦＣの右部には、比較的小さい物品を収容するための収容空間を形成する前収容部１０１が設けられる。前収容部１０１には、前収容部リッドＬＤ１が開閉可能に設けられる。前収容部リッドＬＤ１が開かれることにより、前収容部１０１の収容空間が露出する。前収容部リッドＬＤ１には、押下式の開閉スイッチＳＷ１１が設けられる。開閉スイッチＳＷ１１は、前収容部リッドＬＤ１を開くために操作される。また、前収容部１０１には、開閉制限部２００が設けられる。開閉制限部２００は、前収容部リッドＬＤ１の開閉を可能にする解除状態と、前収容部リッドＬＤ１の開閉を阻止する阻止状態とに切り替えられる。

ハンドルバー５０より前方における上カバーＦＣｂの部分には、スピードメータ５８および回転速度メータ５９が左右に設けられる。スピードメータ５８および回転速度メータ５９は、図１の本体部１００Ａに対して固定的に設けられているため、ハンドルバー５０の回動と連動しない。

図３は、ハンドルカバー５５の形状について説明するための摸式図である。図３に示すように、ハンドルカバー５５は、傾斜面５５ａ，５５ｂを有する。傾斜面５５ａは、ステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣより右方に位置し、傾斜面５５ｂは、ステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣより左方に位置する。図３には、ステアリングシャフト２に直交する仮想面ＶＰが示される。傾斜面５５ａ，５５ｂの各々は、ステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣから遠ざかるにつれて仮想面ＶＰから遠ざかるように仮想面ＶＰに対して傾斜する。右スイッチＲＳは、傾斜面５５ａに設けられ、左スイッチＬＳは、傾斜面５５ｂに設けられる。

自動二輪車１００を継続的に停止するとき（駐車時）には、図１のメインフレーム１に対してハンドルバー５０が最大限に回動された状態で図１のステアリング固定部ＬＣ１によりステアリングシャフト２の回動が阻止される。図４は、ハンドルバー５０が最大限に回動された状態を示す図である。図４に示すように、ハンドルバー５０が大きく回動されると、運転者の視線方向においてハンドルカバー５５がスピードメータ５８および回転速度メータ５９の少なくとも一方と重なる。図４の例では、ハンドルバー５０が左に大きく回動されており、ハンドルカバー５５が回転速度メータ５９と重なっている。ハンドルバー５０が右に大きく回動されると、ハンドルカバー５５がスピードメータ５８と重なる。この場合、ハンドルカバー５５に設けられた右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが運転者の視界に入りやすく、運転者は自動二輪車１００が走行していない状態であることを直感的に認識することができる。それにより、運転者に右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作を促すことができる。また、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳがステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣから離間した位置にそれぞれ設けられているので、ハンドルバー５０が回動されると、運転者の視線方向において右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの位置が変化する。それにより、運転者の注意を右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳに向けやすくなる。したがって、自動二輪車１００の非走行時に、運転者が右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの必要な操作をし忘れることが防止される。

また、本実施の形態では、ハンドルバー５０が最大限に左に回動された状態で運転者の視線方向において回転速度メータ５９と重なるように右スイッチＲＳが配置され、ハンドルバー５０が最大限に右に回動された状態で運転者の視線方向においてスピードメータ５８と重なるように左スイッチＬＳが配置される。これにより、非走行時における右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作をより効果的に運転者に促すことができる。

さらに、本実施の形態では、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳがそれぞれハンドルカバー５５の傾斜面５５ａ，５５ｂに設けられている。そのため、右スイッチＲＳが運転者から遠ざかるようにハンドルバー５０が左に大きく回動された場合であっても、右スイッチＲＳが運転者に向けられる状態となる。また、左スイッチＬＳが運転者から遠ざかるようにハンドルバー５０が右に大きく回動された場合であっても、左スイッチＬＳが運転者に向けられる状態となる。それにより、ハンドルバー５０の回動による右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作性の低下が抑制される。

また、本実施の形態では、右スイッチＲＳとステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣとの間の距離、および左スイッチＬＳとステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣとの間の距離が、スタータスイッチＳＳと右スイッチＲＳとの間の距離よりもそれぞれ短く設定される。これにより、ハンドルバー５０が回動されても、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの位置が過剰に大きく変化することはない。それにより、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作性の低下を抑制しつつ運転者の注意を右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳに向けることができる。

図５は、自動二輪車１００の後部の外観斜視図である。図５に示すように、後収容部３０は上部開口ＯＰを有する。シート５は、後収容部３０上に開閉可能に設けられる。シート５が開かれることにより、後収容部３０の上部開口ＯＰが露出する。シート５の前方には、燃料タンク３３の一部を取り囲むようにタンクカバー３３ａが設けられる。タンクカバー３３ａには、燃料リッドＬＤ２が開閉可能に設けられる。燃料リッドＬＤ２が開かれることにより、燃料タンク３３の給油口に取り付けられた燃料キャップＣＵが露出する。その状態で、燃料キャップＣＵが取り外され、燃料タンク３３への給油が行われる。

シート５と燃料リッドＬＤ２との間には、押下式の開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３が配置される。開閉スイッチＳＷ１２はシート５を開くために操作され、開閉スイッチＳＷ１３は燃料リッドＬＤ２を開くために操作される。開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の下方には、押下制限部２５０が設けられる。押下制限部２５０は、開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の押下を可能にする解除状態と、開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の押下を阻止する阻止状態とに切り替えられる。

（３）スイッチの操作
図６は、自動二輪車１００の制御系について説明するためのブロック図である。自動二輪車１００は制御部１１０を備える。制御部１１０は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリを含み、携帯機を用いた通信システム（スマートキーシステム）により使用許可認証を行う。本例では、携帯機としてスマートキー４０が用いられる。自動二輪車１００の電源がオフされている状態（各電装部に電力が供給されていない状態）でスタータスイッチＳＳが操作されると、制御部１１０が起動する。このとき、スタータスイッチＳＳは、使用許可認証を行わせるための認証指令を制御部１１０に発信する。制御部１１０は、スタータスイッチＳＳからの認証指令に応答して、自動二輪車１００の周りの所定範囲内にあるスマートキー４０を検出し、検出されたスマートキー４０の使用許可認証を行う。スマートキー４０が正規のスマートキー４０である場合、制御部１１０による使用許可認証が成立（成功）する。使用許可認証が成立すると、自動二輪車１００の電源がオンされ、各電装部に電力が供給される。

使用許可認証が成立すると、制御部１１０は、スタータスイッチＳＳ、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳからの指令に応答して、エンジン１０、スタータモータＳＭ、開閉制限部２００、押下制限部２５０、ステアリング固定部ＬＣ１およびスタンド固定部ＬＣ２を制御する。エンジン１０、スタータモータＳＭ、開閉制限部２００、押下制限部２５０、ステアリング固定部ＬＣ１およびスタンド固定部ＬＣ２は、制御対象の例である。一方、使用許可認証が成立していない場合、制御部１１０は、スタータスイッチＳＳ、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳからの指令を受け付けない。以下、スタータスイッチＳＳ、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの具体的な操作例を説明する。以下の説明において、短押しとは、予め定められた時間よりも短い時間だけ押下することを意味し、長押しとは、当該時間以上継続的に押下することを意味する。

スタータスイッチＳＳが短押しまたは長押しされると、スタータスイッチＳＳは、エンジン１０を稼動させるための稼動指令を制御部１１０に発信する。制御部１１０は、スタータスイッチＳＳからの稼動指令に応答して、エンジン１０の稼動が開始されるように、エンジン１０およびスタータモータＳＭを制御する。具体的には、スタータモータＳＭによりエンジン１０のクランク軸が回転されるとともに、エンジン１０における混合気の燃焼動作が開始される。本例では、スタータスイッチＳＳの操作によって使用許可認証が行われるので、運転者はアクセルグリップ５１を握った状態で使用許可認証のための操作を容易に行うことができ、かつ使用許可認証の成立後に直ちにエンジン１０を稼動させることができる。

エンジン１０の稼動時に、右スイッチＲＳが短押しまたは長押しされると、右スイッチＲＳは、エンジン１０の稼動を停止させるための停止指令を制御部１１０に発信する。制御部１１０は、右スイッチＲＳからの停止指令に応答して、エンジン１０の燃焼動作を停止させる。また、制御部１１０は、エンジン１００の燃焼動作を停止させた後に自動二輪車１００の電源をオフしてもよい。

エンジン１０の稼動時および停止時のいずれにおいても、左スイッチＬＳが短押しされると、左スイッチＬＳは、開閉制限部２００および押下制限部２５０の状態を切り替えるための第１の切替指令を制御部１１０に発信する。制御部１１０は、左スイッチＬＳからの第１の切替指令に応答して、開閉制限部２００および押下制限部２５０の状態を切り替える。具体的には、開閉制限部２００および押下制限部２５０がそれぞれ解除状態であるときに、左スイッチＬＳが短押しされると、開閉制限部２００および押下制限部２５０がそれぞれ阻止状態に切り替えられ、開閉制限部２００および押下制限部２５０がそれぞれ阻止状態であるときに、左スイッチＬＳが短押しされると、開閉制限部２００および押下制限部２５０がそれぞれ解除状態に切り替えられる。

運転者は、任意の時点で左スイッチＬＳを操作して開閉制限部２００および押下制限部２５０を解除状態に切り替えることにより、前収容部リッドＬＤ１（図２）、燃料リッドＬＤ２（図５）およびシート５（図５）を開くことが可能となる。また、運転者は、左スイッチＬＳを操作して開閉制限部２００および押下制限部２５０を阻止状態に切り替えることにより、他者が前収容部リッドＬＤ１（図１）、燃料リッドＬＤ２（図５）およびシート５（図５）を開くことを防止することができる。

制御部１１０は、開閉制限部２００および押下制限部２５０が解除状態に維持されたまま自動二輪車１００の電源がオフされると、開閉制限部２００および押下制限部２５０を阻止状態に切り替えてもよい。また、制御部１１０は、自動二輪車１００の電源がオンされるときに開閉制限部２００および押下制限部２５０を解除状態に切り替えてもよい。さらに、制御部１１０は、開閉制限部２００および押下制限部２５０が解除状態に維持されたまま一定時間が経過する、または自動二輪車１００の走行速度が規定値より高くなると、開閉制限部２００および押下制限部２５０を阻止状態に切り替えてもよい。

エンジン１０の停止時に右スイッチＲＳが短押しされると、右スイッチＲＳは、ステアリング固定部ＬＣ１を阻止状態に切り替えるための第２の切替指令を制御部１１０に発信する。このとき、図１のステアリングシャフト２が上記一定の回転位置にあると、制御部１１０は、右スイッチＲＳからの第２の切替指令に応答して、ステアリング固定部ＬＣ１を阻止状態に切り替える。これにより、ステアリングシャフト２が一定の回転位置に固定される。

また、エンジン１０の停止時に右スイッチＲＳが長押しされると、右スイッチＲＳは、スタンド固定部ＬＣ２を阻止状態に切り替えるための第３の切替指令を制御部１１０に発信する。このとき、図１のスタンドＳＴが支持状態であると、制御部１１０は、右スイッチＲＳからの第３の切替指令に応答して、スタンド固定部ＬＣ２を阻止状態に切り替える。これにより、スタンドＳＴが支持状態に固定される。また、エンジン１０の停止時であってスタンドＳＴが支持状態にあるときに、左スイッチＬＳが長押しされると、左スイッチＬＳは、図示しないハザードランプ（方向指示器）を点滅させるためのパーキング指令を制御部１１０に発信する。制御部１１０は、左スイッチＬＳからのパーキング指令に応答して、図示しないハザードランプを点滅させる。

本例では、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが押下式であるので、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの寸法を小さくすることが可能となる。それにより、平坦な面を大きく確保することが難しいハンドルカバー５５であっても右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳを配置することが可能となる。また、本例では、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが、押下される時間によって異なる制御対象に対する異なる指令を発信する。それにより、スイッチの数を増やすことなく、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作によって種々の制御対象を制御することができる。

右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの指令内容は、本例に限定されず、任意に設定されてもよい。例えば、右スイッチＲＳまたは左スイッチＬＳの短押し時または長押し時に右スイッチＲＳまたは左スイッチＬＳから認証指令が発信されてもよい。

（４）押下制限部
図７は、押下制限部２５０の具体的な構成例について説明するための模式的斜視図である。図７には、開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の押下方向ＰＤを表す矢印が示される。図７に示すように、開閉スイッチＳＷ１２は、本体部７１ａおよび突出部７１ｂを含み、開閉スイッチＳＷ１３は、本体部７２ａおよび突出部７２ｂを含む。本体部７１ａ，７２ａは、図示しない付勢部材により押下方向ＰＤと逆方向に付勢されている。突出部７１ｂ，７２ｂは、本体部７１ａ，７２ａの下面から押下方向ＰＤに突出するようにそれぞれ設けられる。

図７の操作制限装置２５０は、ソレノイドアクチュエータ２１０、板状のロック部材２２０および棒状の連結部材２２５を含む。ソレノイドアクチュエータ２１０は、棒状の可動部材２１１を突出位置と引込位置との間で一方向に移動させる。ロック部材２２０は、押下方向ＰＤに対して略垂直に配置される。ロック部材２２０は、押下方向ＰＤに対して略垂直な面内で互いに異なる方向に突出する係止部２２１，２２２を含む。連結部材２２５は、可動部材２１１とロック部材２２０との間で屈曲して延びる。連結部材２２５の一端部は、可動部材２１１の先端部に回動可能に連結され、連結部材２２５の他端部は、ロック部材２２０の係止部２２２に回動可能に連結される。

図８は、押下制限部２５０の動作について説明するための模式的平面図である。図８（ａ）には、押下制限部２５０が解除状態であるときの開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３およびロック部材２２０の状態が示され、図８（ａ）には、押下制限部２５０が阻止状態であるときの開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３およびロック部材２２０の状態が示される。図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、ロック部材２２０には回動軸２２３が取り付けられており、ロック部材２２０は押下方向ＰＤに対して略垂直な面内で回動軸２２３を中心に回動可能である。上記のように、ロック部材２２０は、図７の連結部２１５を介してソレノイドアクチュエータ２１０の可動部材２１１と連結されている。そのため、図７の可動部材２１１の一方向の移動に伴いロック部材２２０が回動軸２２３を中心に回動する。

図６の制御部１１０は、ソレノイドアクチュエータ２１０を制御して可動部材２１１を引込位置または突出位置に移動させることにより、押下制限部２５０を解除状態と阻止状態とに切り替える。解除状態では、図７の可動部材２１１は引込位置にある。この場合、図８（ａ）に示すように、ロック部材２２０の係止部２２１，２２２は、開閉スイッチＳＷ１２の突出部７１ｂおよび開閉スイッチＳＷ１３の突出部７２ｂの押下方向ＰＤに位置しない。そのため、開閉スイッチＳＷ１２および開閉スイッチＳＷ１３の押下がロック部材２２０により妨げられない。

一方、阻止状態では、図７の可動部材２１１が突出位置にある。この場合、図８（ｂ）に示すように、ロック部材２２０の係止部２２１，２２２が、開閉スイッチＳＷ１２の突出部７１ｂおよび開閉スイッチＳＷ１３の突出部７２ｂの押下方向ＰＤに位置する。それにより、開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の押下がロック部材２２０により阻止される。

本例では、ソレノイドアクチュエータ２１０の可動部材２１１が開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の押下を直接的に妨げるのではなく、連結部材２２５を介して可動部材２１１と連結されたロック部材２２０が開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の押下を妨げる。そのため、開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の操作荷重がソレノイドアクチュエータ２１０に直接的に加わらない。それにより、耐荷重性が高い大型のソレノイドアクチュエータ２１０を用いずに、小型のソレノイドアクチュエータ２１０を用いることができる。また、開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３の押下方向ＰＤにソレノイドアクチュエータ２１０を配置することができる。これにより、押下制限部２５０のコンパクト化が可能となる。

（５）効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、ステアリングシャフト２の右方から左方に延びるハンドルカバー５５に右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが設けられている。例えば自動二輪車１００の非走行時において、ハンドルバー５０が大きく回動されると、運転者の視線方向においてハンドルカバー５５がスピードメータ５８および回転速度メータ５９の少なくとも一方と重なる。そのため、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが運転者の視界に入りやすい。これにより、運転者の注意を右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳに向けることができ、運転者に右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作を促すことができる。したがって、運転者が右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの必要な操作をし忘れることが防止される。また、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが右スイッチボックス５６および左スイッチボックス５７ではなくハンドルカバー５５に設けられるため、右スイッチボックス５６および左スイッチボックス５７に設けられた他のスイッチの操作性が低下することが防止される。

また、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳは比較的高い位置にあるハンドルカバー５５に設けられているので、運転者にとって視認性および操作性が高い。一方、正規の所有者でない他者が悪戯または犯罪目的で右スイッチＲＳまたは左スイッチＬＳを操作する可能性がある。そこで、本実施の形態では、使用許可認証が成立している場合にのみ右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳの操作が有効となる。これにより、車両の防犯性が高まる。

（６）他の実施の形態
（６−１）
上記実施の形態では、ハンドルカバー５５に第２のスイッチとして右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが設けられるが、第２のスイッチの数は２つに限定されず、１つまたは３つ以上のスイッチが設けられてもよい。また、第２のスイッチは、ハンドルカバー５５の任意の位置に設けられてもよく、例えば、ステアリングシャフト２の回転中心線ＲＣ上に設けられてもよい。また、上記実施の形態の右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳは押下式のスイッチであるが、スライド式のスイッチまたはトルグスイッチ等の他の形態のスイッチが第２のスイッチとして設けられてもよい。

（６−２）
上記実施の形態では、推進力発生部としてエンジン１０が用いられるが、推進力発生部としてモータが用いられてもよい。また、スタータモータ１１の代わりに、発動機および発電機の機能を有する回転電機（スタータジェネレータ）が用いられてもよい。

（６−３）
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。

（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態では、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、本体部１００Ａが車両本体部の例であり、メインフレーム１が車体フレームの例であり、ステアリングシャフト２がステアリングシャフトの例であり、ハンドルバー５０がハンドルバーの例であり、アクセルグリップ５１が右のグリップの例であり、固定グリップ５２が左のグリップの例であり、ハンドルカバー５５がハンドルカバーの例であり、右スイッチボックス５６が右スイッチボックスの例であり、左スイッチボックス５７が左スイッチボックスの例であり、スピードメータ５８がメータの例であり、スタータスイッチＳＳが第１のスイッチの例であり、右スイッチＲＳおよび左スイッチＬＳが第２のスイッチの例である。また、制御部１１０が制御部の例であり、エンジン１０が推進力発生部の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は、種々の鞍乗り型車両に有効に利用可能である。

１ メインフレーム
２ ステアリングシャフト
４ ハンドル
５ シート
１０ エンジン
３０ 後収容部
３３ 燃料タンク
４０ スマートキー
５０ ハンドルバー
５５ ハンドルカバー
５６ 右スイッチボックス
５７ 左スイッチボックス
１００ 自動二輪車
１００Ａ 本体部
１１０ 制御部
２００ 開閉制限部
２５０ 押下制限部
ＦＣ 前カバー
ＬＣ１ ステアリング固定部
ＬＣ２ スタンド固定部
ＬＤ１ 前収容部リッド
ＬＤ２ 燃料リッド
ＬＳ 左スイッチ
ＲＳ 右スイッチ
ＳＭ スタータモータ
ＳＴ スタンド
ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３ 開閉スイッチ

（４）鞍乗り型車両は、車両本体部に設けられるシートをさらに備え、ハンドルバーは、車体フレームに対して予め定められた角度範囲内で回動可能に設けられ、第２のスイッチは、ハンドルバーが角度範囲内で最も大きく回動された状態で、シートに着座した運転者の視線方向においてメータと重なるハンドルカバーの位置に設けられてもよい。

エンジンケース１０Ａには、スタンドＳＴおよびスタンド固定部ＬＣ２が設けられる。スタンドＳＴは、路面に接地して本体部１００Ａを支持する支持状態と、路面から離間する不支持状態とに切替可能である。図１において、スタンドＳＴは不支持状態である。スタンドＳＴが支持状態に切り替えられることにより、自動二輪車１００が起立姿勢に維持される。スタンド固定部ＬＣ２は、スタンドＳＴの支持状態から不支持状態への切り替えを可能にする解除状態と、スタンドＳＴの支持状態から不支持状態への切り替えを阻止する阻止状態とに切り替えられる。

エンジン１０の稼動時に、右スイッチＲＳが短押しまたは長押しされると、右スイッチＲＳは、エンジン１０の稼動を停止させるための停止指令を制御部１１０に発信する。制御部１１０は、右スイッチＲＳからの停止指令に応答して、エンジン１０の燃焼動作を停止させる。また、制御部１１０は、エンジン１０の燃焼動作を停止させた後に自動二輪車１００の電源をオフしてもよい。

図７の押下制限部２５０は、ソレノイドアクチュエータ２１０、板状のロック部材２２０および棒状の連結部材２２５を含む。ソレノイドアクチュエータ２１０は、棒状の可動部材２１１を突出位置と引込位置との間で一方向に移動させる。ロック部材２２０は、押下方向ＰＤに対して略垂直に配置される。ロック部材２２０は、押下方向ＰＤに対して略垂直な面内で互いに異なる方向に突出する係止部２２１，２２２を含む。連結部材２２５は、可動部材２１１とロック部材２２０との間で屈曲して延びる。連結部材２２５の一端部は、可動部材２１１の先端部に回動可能に連結され、連結部材２２５の他端部は、ロック部材２２０の係止部２２２に回動可能に連結される。

図８は、押下制限部２５０の動作について説明するための模式的平面図である。図８（ａ）には、押下制限部２５０が解除状態であるときの開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３およびロック部材２２０の状態が示され、図８（ｂ）には、押下制限部２５０が阻止状態であるときの開閉スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３およびロック部材２２０の状態が示される。図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、ロック部材２２０には回動軸２２３が取り付けられており、ロック部材２２０は押下方向ＰＤに対して略垂直な面内で回動軸２２３を中心に回動可能である。上記のように、ロック部材２２０は、図７の連結部材２２５を介してソレノイドアクチュエータ２１０の可動部材２１１と連結されている。そのため、図７の可動部材２１１の一方向の移動に伴いロック部材２２０が回動軸２２３を中心に回動する。

Claims (13)

1. 車体フレームを含む車両本体部と、
   前記車体フレームに対して回動可能に設けられるステアリングシャフトと、
   車両幅方向に延びるように前記ステアリングシャフトに設けられるハンドルバーと、
   前記ハンドルバーの左右の端部にそれぞれ設けられる左右のグリップと、
   前記左右のグリップの間において前記ステアリングシャフトより右方の前記ハンドルバーの部分から前記ステアリングシャフトより左方の前記ハンドルバーの部分まで延びるように設けられ、前記ハンドルバーとともに回動するハンドルカバーと、
   前記ハンドルカバーより左方であって前記左のグリップと隣り合うハンドルバーの部分に設けられた左スイッチボックスと、
   前記ハンドルカバーより右方であって前記右のグリップと隣り合うハンドルバーの部分に設けられた右スイッチボックスと、
   前記ハンドルカバーより前方において前記車両本体部に対して固定的に設けられ、少なくとも車両の走行速度を表示するメータと、
   前記左スイッチボックスおよび前記右スイッチボックスの少なくとも一方に設けられた第１のスイッチと、
   前記ハンドルカバーに設けられた第２のスイッチとを備える、鞍乗り型車両。
2. 前記第２のスイッチは、車両の非走行時に制御されるべき制御対象に対して指令を発信する、請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記第２のスイッチは、前記ステアリングシャフトの回転中心線から離間した位置に設けられる、請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ハンドルバーは、前記車体フレームに対して予め定められた角度範囲内で回動可能に設けられ、
   前記第２のスイッチは、前記ハンドルバーが前記角度範囲内で最大限に回動された状態で、前記シートに着座した運転者の視線方向において前記メータと重なる前記ハンドルカバーの位置に設けられる、請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ハンドルカバーは、前記ステアリングシャフトの回転中心線から遠ざかるにつれて前記ステアリングシャフトと直交する仮想面から遠ざかるように前記仮想面に対して傾斜する傾斜面を有し、
   前記第２のスイッチは、前記ハンドルカバーの前記傾斜面に設けられる、請求項３または４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記第２のスイッチは、押下されることによって指令を発信する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記第２のスイッチは、押下される時間の長さによって異なる指令を発信する、請求項６記載の鞍乗り型車両。
8. 前記第２のスイッチが発信する前記異なる指令は、異なる制御対象に対する指令である、請求項７記載の鞍乗り型車両。
9. 前記第２のスイッチと前記第１のスイッチとの間の距離より前記第２のスイッチと前記ステアリングシャフトの回転中心線との間の距離が短い、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
10. 前記第２のスイッチは、前記ステアリングシャフトの回転中心線より左方の前記ハンドルカバーの部分に配置される左スイッチと、前記ステアリングシャフトの回転中心線より右方の前記ハンドルカバーの部分に配置される右スイッチとを含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
11. 携帯機を用いた通信システムにより使用許可認証を行う制御部をさらに備え、
    前記制御部は、正規の携帯機を検出した場合に前記使用許可認証を成立させ、前記使用許可認証が成立している場合に前記第２のスイッチが発信する指令を受け付け、前記使用許可認証が成立していない場合に前記第２のスイッチが発信する指令を受け付けない、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
12. 前記第１のスイッチは、前記制御部に前記使用許可認証を行わせる指令を発信する、請求項１１記載の鞍乗り型車両。
13. 車両の推進力を発生する推進力発生部をさらに備え、
    前記第２のスイッチは、前記推進力発生部による推進力の発生を停止させる指令を発信する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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