JP2017191369A

JP2017191369A - 車両用情報報知装置

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Publication number: JP2017191369A
Application number: JP2016078872A
Authority: JP
Inventors: 大介滑川; Daisuke Namekawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-04-11
Filing date: 2016-04-11
Publication date: 2017-10-19
Anticipated expiration: 2036-04-11
Also published as: JP6561899B2; DE112017001960T5; WO2017179428A1

Abstract

【課題】車両に搭載されるものであって、運転者に対し、道路勾配に関する錯視を起こしやすい個所を走行していること、或いは、実際に錯視を起こしていることを教示する。【解決手段】制御装置２の条件判定演算部３は、自車位置検出装置９の検出した自車位置が地図データベース１１の道路地図データ上の錯視注意個所に該当するかどうかを判定する。また、条件判定演算部３は、センサ６〜８の検出信号から検出される車両Ｖの挙動に基づき、運転者が錯視を起こしているかどうかを推定する。そして、錯視考慮状態であると判定されたときには、制御装置２の装置制御部４は、ヘッドアップディスプレイ１２により勾配教示画像Ｐを表示させる。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者に対して注意喚起のための情報を報知する車両用情報報知装置に関する。

運転者が車両(自動車)を運転するに際し、例えば比較的長い下り坂が続いた後上り坂に切替わった場所や、或いは、上り坂から下り坂に切替わった場所では、運転者が上り坂を平地や下り坂と錯覚したり、或いは、下り坂を平地や上り坂と錯覚したりする錯視を起こす場合がある。このように、運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こすと、上り坂での加速を怠って渋滞の原因になったり、下り坂でスピードを出し過ぎてしまったりする問題が生ずる。そこで、従来では、坂道の路肩に、走行中の道路が上り坂、或いは下り坂であることを運転者に示すための道路用標識を設置することが考えられている（例えば特許文献１参照）。

特開２００５−２８２３０１号公報

しかしながら、上記のように、道路標識によって道路勾配を表示するだけでは、運転者がその道路標識を注意して見るかどうか不明であるし、また、車両の速度や車高、運転者の視線の高さによって、どの程度の勾配なのかについての感じ方が異なるものとなってしまう。そのため、運転者にとっての道路勾配の錯視の予防や解消に、さほどの効果が得られるとは考えにくいものとなっていた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車両に搭載されるものであって、運転者に対し、道路勾配に関する錯視を起こしやすい個所を走行していること、或いは、実際に錯視を起こしていることを教示することが可能な車両用情報報知装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両用情報報知装置（１）は、運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こしやすい個所を車両（Ｖ）が走行している、或いは運転者が錯視を起こしていると推定される、錯視考慮状態かどうかを判定する判定手段（３）と、前記判定手段（３）により錯視考慮状態であると判定されたときに、運転者に対し道路勾配に関する情報を報知する報知手段（４、１２、２１）とを備えるところに特徴を有する（請求項１の発明）。

これによれば、判定手段（３）により、運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こしやすい個所を車両が走行している、或いは、運転者が錯視を起こしていると推定される錯視考慮状態であるかどうかが判定される。そして、判定手段（３）により錯視考慮状態であると判定されたときには、報知手段（４、１２、２１）により、運転者に対し道路勾配に関する情報が報知される。従って、車両に搭載されるものであって、運転者に対し、道路勾配に関する錯視を起こしやすい個所を走行していること、或いは、実際に錯視を起こしていることを教示することが可能となる。

本発明の第１の実施形態を示すもので、システムの全体構成を概略的に示すブロック図制御装置が実行する道路勾配に関する情報報知の処理手順を示すフローチャート車両の加速度を説明するための図車両が下り坂にある場合の水平方向を説明するための図車両が下り坂にある場合のヘッドアップディスプレイの２つの表示例を示す図車両が上り坂にある場合の水平方向を説明するための図車両が上り坂にある場合のヘッドアップディスプレイの２つの表示例を示す図本発明の第２の実施形態を示すもので、制御装置が実行する道路勾配に関する情報報知の処理手順を示すフローチャート下り坂（ａ）及び上り坂（ｂ）における疑似触覚を付与する様子を示す図

（１）第１の実施形態
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について、図１から図７を参照して説明する。図１は、自動車等の車両Ｖ（図３等参照）に搭載される本実施形態に係る車両用情報報知装置１のシステム構成を概略的に示している。車両用情報報知装置１は、マイクロコンピュータを主体として構成された制御装置２を備えている。詳しくは後述するように、この制御装置２は、判定手段として機能する条件判定演算部３と、報知手段の一部として機能する装置制御演算＆コントロールモジュール部４（以下、単に「装置制御部４」という）とを備えている。

前記制御装置２には、前方カメラ５が接続され、この前方カメラ５から前方道路を撮影した画像情報が入力されるようになっている。また、制御装置２には、勾配センサ６、車両速度センサ７、アクセル開度センサ８が接続されており、それらから、勾配センサ６による道路勾配検知信号、車両速度センサ７による車両速度検知信号、アクセル開度センサ８によるアクセル開度検知信号が夫々入力されるようになっている。後述するように、これら各センサ６、７、８は、挙動検出手段として機能する。尚、前記勾配センサ６は、例えば三軸ジャイロセンサ、Ｇセンサ等から構成されている。

更に、制御装置２には、自車位置検出手段としての周知の自車位置検出装置９が接続され、自車位置検出信号が入力されるようになっている。尚、詳しい図示や説明は省略するが、この自車位置検出装置９は、各種車載センサを用いて車両Ｖの走行軌跡（相対位置）を求める自立航法と、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して車両Ｖの絶対位置を求める電波航法とを組合せて車両Ｖの位置を検出するようになっている。

制御装置２には、プログラムや各種のデータを記憶した記憶装置１０が接続されていると共に、道路地図データベース１１が接続されている。前記地図データベース１１には、道路地図データやそれに付随するデータが記憶され、道路地図データ取得手段として機能する。前記道路地図データは、道路ネットワークをノード及びリンクで規定した各リンクのリンクＩＤ（識別子）、リンク長、リンクの始点，終点（ノード）の位置データ（経度，緯度）、角度（方向）データ、道路幅、道路種別、道路属性などのデータを含んで構成される。本実施形態では、道路地図データには、運転者が錯視を起こしやすいと考えられる錯視注意個所のデータが含まれている。尚、地図データベース１１を外部のサーバに設け、必要時にサーバから道路地図データを通信により取得する構成としても良い。

そして、制御装置２には、周知構成を備えるヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）１２が接続されている。ヘッドアップディスプレイ１２は、図５、図７に示すように、車両のフロントガラス（ウインドシールド）Ｆに重畳するように、表示範囲Ａ内に、生成された画像を投影表示させるものであり、制御装置２の装置制御部４により、画像の生成及び表示制御がなされる。後述するように、装置制御部４は、錯視考慮状態が判定されたときに、ヘッドアップディスプレイ１２に道路勾配に関する情報（勾配教示画像Ｐ）を表示させるようになっており、これら装置制御部４及びヘッドアップディスプレイ１２から、報知手段が構成される。尚、図１に破線で示すように、制御装置２に疑似振動触覚装置２１を接続して制御することも可能となっている。

さて、前記制御装置２の条件判定演算部３は、運転者が道路勾配を錯覚する錯視に関する情報報知が必要な錯視考慮状態かどうかを判定する判定手段として機能する。本実施形態では、錯視考慮状態とは、運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こしやすい個所を車両Ｖが走行している状態、或いは、運転者が実際に錯視を起こしていると推定される状態の少なくともいずれかに該当する状態をいう。

より具体的には、後の作用説明（フローチャート説明）で述べるように、条件判定演算部３は、自車位置検出装置９の検出した自車位置が、地図データベース１１から取得した道路地図データ上の錯視注意個所に該当する（一致する）かどうかを判断し、車両Ｖが錯視注意個所を通過しているときに錯視考慮状態であると判定する。

或いは、条件判定演算部３は、上記勾配センサ６、車両速度センサ７、アクセル開度センサ８の検出信号から車両Ｖの挙動を検出し、その車両Ｖの挙動に基づき、運転者が錯視を起こしているかどうかを推定する。即ち、これも後の作用説明（フローチャート説明）で述べるように、車両Ｖが坂道を走行しているときに、坂道の傾斜角度に応じて異なってくる重力による加速度を考慮し、車両Ｖがその加速度の影響を受けているのに運転者が気付かないような速度で走行していると判定される場合に、錯視を起こしていると推定され、錯視考慮状態であると判定される。

そして、条件判定演算部３により錯視考慮状態であると判定されたときには、制御装置２の装置制御部４は、図５、図７に例示するように、道路勾配に関する勾配教示画像Ｐを生成する。これと共に、生成した勾配教示画像Ｐを前記ヘッドアップディスプレイ１２に送信し、フロントガラスＦの運転席側に横長矩形状に設定される表示範囲Ａに対し、前記ヘッドアップディスプレイ１２により運転者に対し道路勾配に関する情報を投影表示させる。

これも詳しくは後述するが、本実施形態では、勾配教示画像Ｐは、運転者が前方を見た相対的な水平方向を示す水平基準線Ｌ０、実際の水平方向を示す実水平相当線Ｌ１、車両幅を遠近法で表す車両幅相当線Ｌ２、勾配を表す三角形Ｔから構成される。このとき、装置制御部４は、車両Ｖが上り坂、下り坂のいずれにあるか、道路の勾配がどの程度かを認識し、前方カメラ５の画像により認識される道路を考慮して、勾配教示画像Ｐを生成する。尚、走行中の道路勾配が変化すれば勾配教示画像Ｐもそれに応じて変動する。

次に、上記のように構成された車両用情報報知装置１の作用について、図２〜図７も参照して述べる。ここで、運転者が自動車等の車両Ｖを運転するに際し、例えば比較的長い下り坂が続いた後上り坂に切替わった場所や、或いは、上り坂から下り坂に切替わった場所で、運転者が上り坂を平地や下り坂と錯覚したり、或いは、下り坂を平地や上り坂と錯覚したりする錯視を起こす場合がある。もし、運転者がそのような道路勾配を錯覚する錯視を起こすと、上り坂での加速を怠って渋滞の原因になったり、下り坂でスピードを出し過ぎてしまったりする問題が生ずる。

そこで、本実施形態では、制御装置２は、運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こしやすい個所を車両Ｖが走行しているかどうか、及び、運転者が錯視を起こしていると推定されるかどうかを判定し、少なくともいずれかに該当する錯視考慮状態で、運転者に対し道路勾配に関する情報を報知する。図２のフローチャートは、車両Ｖの走行中に制御装置２が実行する、錯視考慮状態かどうかの判定、及び、道路勾配に関する情報報知の処理の流れを示している。

即ち、まずステップＳ１では、ヘッドアップディスプレイ１２が動作可能な状態で接続されているかどうかが確認される。動作可能なヘッドアップディスプレイ１２が確認されると（ステップＳ１にてＹｅｓ）、ステップＳ２にて、自車位置検出装置９から車両Ｖの現在位置情報が取得されると共に、各センサ６〜８から、車両Ｖの勾配、速度（加速度）、アクセル開度の情報が取得される。そして、ステップＳ３では、地図データベース１１から道路地図データ上の錯視注意個所のデータを取得し、自車位置検出装置９の検出した自車位置と比較する。

ステップＳ４では、自車位置が錯視注意個所に該当するかどうかが判断される。車両Ｖが錯視注意個所を通過している場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、錯視考慮状態であると判定され、後述するステップＳ９の処理が実行される。自車位置が錯視注意個所に該当していない場合には（ステップＳ４にてＮｏ）、次のステップＳ５にて、車両Ｖが坂道を走行しているかどうかが判断される。車両Ｖが坂道を走行していない場合には（ステップＳ５にてＮｏ）、ステップＳ６にて、ヘッドアップディスプレイ１２の表示が停止された後、ステップＳ２からの処理が繰返される。

これに対し、車両Ｖが坂道を走行していると判断された場合には（ステップＳ５にてＹｅｓ）、ステップＳ７にて、車両Ｖの勾配（前後方向の傾斜）、重量、アクセル開度から、車両Ｖの加速度（速度変化）が算出される。そして、次のステップＳ８にて、算出された加速度が、設定されたしきい値内、つまりＭｉｎ以上且つＭａｘ以下にあるかどうかが判断される。

ここで、図３に下り坂を例示するように、車両Ｖが下り坂を太矢印方向に走行する場合、勾配（傾斜角度）θと重力加速度Ｇとから、重力を道路の水平方向と垂直方向とにベクトル分解し、水平成分から加速度ｆ１を求めることができる。更に垂直成分及びタイヤの摩擦係数から、車両Ｖの進行方向と逆向きの摩擦抵抗力ｆ２を求めることができる。但し、タイヤの摩擦係数については、ばらつきを考慮して設定される。

今、運転者が、下り坂に気付かずにアクセル開度の適度な調整を行わなかったと仮定した場合の、車両Ｖの加速度は、加速度ｆ１と摩擦抵抗力ｆ２とから予測できるので、しきい値の範囲（Ｍｉｎ及びＭａｘ）を求めることができる。従って、算出された加速度がしきい値内である場合、即ち、Ｍｉｎ＜加速度＜Ｍａｘの場合には、運転者が実際に錯視を起こしていると推定することができる。上り坂の場合にも、加速度がマイナス（減速）になるだけで、同様のことが言える。

図２に戻って、加速度が設定されたしきい値から外れている場合には（ステップＳ７にてＮｏ）、運転者が錯視を起こしていないと推定できるので、ステップＳ６に進み、ヘッドアップディスプレイ１２の表示が停止された後、ステップＳ２からの処理が繰返される。これに対し、車両Ｖの加速度がしきい値の範囲内にある場合には（ステップＳ７にてＹｅｓ）、運転者が錯視を起こしていると推定（錯視考慮状態であると判断）され、次のステップＳ９にて、勾配教示画像Ｐが生成されて、ヘッドアップディスプレイ１２により、フロントガラスＦの表示範囲Ａに道路勾配に関する情報、つまり勾配教示画像Ｐの投影表示が行われる。

このステップＳ９の情報表示は、次のように行われる。例えば車両Ｖが下り坂を走行している場合には、図４に示すように、運転者が車両Ｖの中から真直ぐ前方を見た相対的な水平方向は、実際の水平方向よりも下側に来る。また、図４（ａ）に示す勾配が緩やかな場合に対し、図４（ｂ）に示すような勾配が急な場合の方がその差が大きくなる。図５に例示するように、勾配教示画像Ｐとして、まず、運転者が車両Ｖの中から真直ぐ前方を見た相対的な水平方向を示す水平基準線Ｌ０（図では点線で示す）が、例えば緑色の線で左右方向に延びる形態で表示される。また、本来（実際）の水平方向を例えば車両幅相当の横線で示す実水平相当線Ｌ１が異なる色例えば黄色で示されると共に、遠近感を表すための左右２本の車両幅相当線Ｌ２が、実水平相当線Ｌ１の両端から連続するように同色（黄色）で表示される。

更に、車両幅相当線Ｌ２を一辺として影を付すようにして、道路の勾配（傾斜角）に相当する三角形Ｔが例えば緑色で表示される。この場合、下り坂では、図５に示すように、車両幅相当線Ｌ２の下側に三角形Ｔが表示される。三角形Ｔは、例えば緑色で塗り潰された形態で表示されるが、図５（及び図７）では便宜上ハッチングを付して示す。図５（ａ）には下り坂の勾配が比較的小さい場合、図５（ｂ）には勾配が比較的大きい場合を例示しており、下り坂では、実水平相当線Ｌ１が、水平基準線Ｌ０よりも上側（前方の景色のより先方）に表示されることになるが、坂道の勾配（角度）が大きいほど、実水平相当線Ｌ１と水平基準線Ｌ０との上下の間隔が大きくなり、また三角形Ｔの高さ寸法も大きいものとなる。

一方、図６に示すように、車両Ｖが上り坂を走行している場合には、運転者が車両Ｖの中から真直ぐ前方を見た相対的な水平方向は、実際の水平方向よりも上側に来る。上り坂の場合には、図７に示すように、実水平相当線Ｌ１が、水平基準線Ｌ０よりも下側（前方の景色のより手前側）に表示されることになる。また、上り坂では、図７に示すように、車両幅相当線Ｌ２の上側に三角形Ｔが表示される。この場合も、坂道の勾配（角度）が小さい（図７（ａ）参照）場合に比べて、坂道の勾配（角度）が大きい（図７（ｂ）参照）ほど、実水平相当線Ｌ１と水平基準線Ｌ０との上下の間隔が大きくなり、また三角形Ｔの高さ寸法も大きいものとなる。

これら水平基準線Ｌ０及び実水平相当線Ｌ１が目印となって、運転者は下り坂、上り坂を走行していること、更にはその勾配の度合いを認識（理解）することができる。三角形Ｔによっても、運転者は下り坂、上り坂であることや、その勾配がどれくらいなのかを容易に理解することができる。このようにして、ヘッドアップディスプレイ１２による勾配教示画像Ｐの投影表示が行われると、ステップＳ２からの処理が繰返される。これにより、道路勾配が変化すれば、それに応じて勾配教示画像Ｐの表示も変動する。

このように本実施形態によれば、条件判定演算部３により、運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こしやすい個所を車両Ｖが走行している、或いは、実際に運転者が錯視を起こしていると推定される錯視考慮状態であるかどうかが判定される。そして、条件判定演算部３において錯視考慮状態であると判定されたときには、装置制御部４により、ヘッドアップディスプレイ１２における勾配教示画像Ｐの表示により、運転者に対し道路勾配に関する情報が報知される。

従って、車両Ｖに搭載されるものであって、運転者に対し、道路勾配に関する錯視を起こしやすい個所を走行していること、或いは、実際に錯視を起こしていることを教示することが可能となるという優れた効果を奏する。特に本実施形態では、錯視を起こしやすい個所を車両Ｖが走行していると判断される場合、及び、運転者が実際に錯視を起こしていると推定される場合の、いずれか一方でも該当する場合に、勾配教示画像Ｐの表示を行うようにしたので、錯視の予防及び解消を行うことができ、より効果的となる。

このとき、錯視を起こしやすい個所を走行しているかどうかを、自車位置検出装置９の検出した自車位置が、道路地図データ上の錯視注意個所に一致するかどうかにより判定する構成としたので、錯視を起こしやすい個所を車両Ｖが走行していることを確実に検出することができる。また、実際の車両Ｖの挙動、この場合坂道の勾配に対する車両Ｖの速度変化（加速度）に基づいて、運転者が錯視を起こしているかどうかを推定するようにしたので、運転者が実際に錯視を起こしているかどうかを、十分な確かさで推定することができる。

更に本実施形態では、ヘッドアップディスプレイ１２に道路勾配に関する情報（勾配教示画像Ｐ）を表示する構成としたので、運転者に対し、錯視考慮状態であることを、判りやすく且つ確実に報知することが可能となる。特に、勾配教示画像Ｐとして、水平基準線Ｌ０、実水平相当線Ｌ１、車両幅相当線Ｌ２、三角形Ｔを表示するように構成したので、運転者に、下り坂、上り坂の区別や、その勾配度合いを判りやすく報知することができるものである。

（２）第２の実施形態、その他の実施形態
次に、図８及び図９を参照して、本発明の第２の実施形態について述べる。尚、上記第１の実施形態と同一部分については、新たな図示や詳しい説明を省略し、符号も共通して使用する。この第２の実施形態が、上記第１の実施形態と異なるところは、以下の点にある。即ち、図１に示したように、制御装置２には、疑似振動触覚装置２１が接続され、装置制御部４により制御されるようになっている。

本実施形態では、疑似振動触覚装置２１は、例えばステアリングホイールＷ部分に組込まれた振動アクチュエータからなり、運転者に対し、振動によって下り坂を下りている、或いは、上り坂を上っているような疑似感覚を付与することが可能に構成されている。またその際の疑似感覚レベルの強度の調整が可能とされている。この疑似振動触覚装置２１が、運転者に対し道路勾配に関する情報を報知する報知手段として機能するようになっている。

図８のフローチャートに示すように、本実施形態では、制御装置２は、まずステップＳ１１にて、疑似振動触覚装置２１が動作可能な状態で接続されているかどうかを確認する。そして、運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こしやすい個所を車両Ｖが走行しているかどうか（ステップＳ２〜Ｓ４）、及び、運転者が錯視を起こしていると推定されるかどうか（ステップＳ５〜Ｓ８）を判定する。少なくともいずれかに該当する錯視考慮状態と判定された場合（ステップＳ４にてＹｅｓ、又はステップＳ８にてＹｅｓ）には、ステップＳ１２にて、疑似振動触覚装置２１を動作させて、運転者に対し疑似触覚を付与して道路勾配に関する情報を報知する。尚、上記ステップＳ６に代えて、ステップＳ１３では、疑似振動触覚装置２１による疑似触覚が停止される。

ステップＳ１２の運転者に対する情報報知は、次のように行われる。例えば車両Ｖが下り坂を走行している場合には、図９（ａ）に示すように、ステアリングホイールＷを握っている運転者に、矢印ｄ方向に下降するような疑似触覚を付与する。このとき、坂道の勾配の度合いが大きいほど、下降の感覚のレベルが大きくなるよう調整・制御される。また、車両Ｖが上り坂を走行している場合には、図９（ｂ）に示すように、ステアリングホイールＷを握っている運転者に、矢印ｕ方向に上昇するような疑似触覚を付与する。この場合も、坂道の勾配の度合いが大きいほど、上昇の感覚のレベルが大きくなるよう調整・制御される。

このような第２の実施形態によれば、やはり、車両Ｖに搭載されるものであって、運転者に対し、道路勾配に関する錯視を起こしやすい個所を走行していること、或いは、実際に錯視を起こしていることを教示することが可能となるという優れた効果を奏する。そして、疑似振動触覚装置２１による疑似触覚を用いることによって、運転者に対し、錯視考慮状態であることを、判りやすく且つ確実に教示することが可能となる。

尚、上記第２の実施形態では、疑似触覚として、ステアリングホイールＷの振動によって、運転者に上り坂、下り坂を教示するように構成したが、運転席シートの振動を用いることも可能である。また、報知手段としては、ヘッドアップディスプレイ１２を用いた表示に限らず、インパネセンター部やメータ部に設けられた車載表示装置の表示により、報知を行う構成としても良い。報知音や合成音声により、報知を行う構成とすることも可能である。例えば表示と疑似触覚との双方を用いる等、複数の手段を組合せて報知を行うように構成することも可能である。

また、上記実施形態では、道路地図データ中に、予め錯視注意個所の情報を含ませるように構成したが、道路の勾配情報（高度情報）から、車両Ｖの現在位置が錯視注意個所にあるかどうかを判断する構成とすることも可能である。運転者が錯視を起こしているかどうかを推定する手法としても、車両Ｖが坂道を走行しているときに、運転者のアクセルの操作量に関して、錯視があった場合に特有の過多或いは不足が発生しているかどうかにより推定するように構成しても良い。

その他、道路勾配に関する情報を表示する場合の表示の形態（パターン）や、車両用情報報知装置のシステム全体のハードウエア的構成に関しても種々の変更が可能である等、本発明は上記し且つ図面に示した各実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得るものである。

図面中、１は車両用情報報知装置、２は制御装置、３は条件判定演算部（判定手段）、４は装置制御演算＆コントロールモジュール部（報知手段）、９は自車位置検出装置（自車位置検出手段）、１１は地図データベース（道路地図データ取得手段）、１２はヘッドアップディスプレイ（報知手段）、２１は疑似振動触覚装置（報知手段）、Ｖは車両、Ｗはステアリングホイールを示す。

Claims

運転者が道路勾配を錯覚する錯視を起こしやすい個所を車両（Ｖ）が走行している、或いは運転者が錯視を起こしていると推定される、錯視考慮状態かどうかを判定する判定手段（３）と、
前記判定手段（３）により錯視考慮状態であると判定されたときに、運転者に対し道路勾配に関する情報を報知する報知手段（４、１２、２１）とを備えてなる車両用情報報知装置。
前記報知手段は、ヘッドアップディスプレイに道路勾配に関する情報を表示することを特徴とする請求項１記載の車両用情報報知装置。
前記報知手段は、運転者に対し疑似触覚を用いて報知を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用情報報知装置。
道路地図データを取得する道路地図データ取得手段と、車両の位置を検出する自車位置検出手段とを備え、
前記判定手段は、前記自車位置検出手段の検出した自車位置が、前記道路地図データ上の錯視注意個所に一致するかどうかにより判定を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用情報報知装置。
車両の挙動を検出する挙動検出手段を備え、
前記判定手段は、前記挙動検出手段により検出された挙動に基づいて運転者が錯視を起こしているかどうかを推定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用情報報知装置。