JP2017190030A - 船舶用電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数のバッテリが船舶に備えられている場合でも、バッテリ残量を精度よく求めることができる船舶用電源システムを提供する。
【解決手段】船舶１は、船体２と推進機とを含む。推進機は、エンジンと、エンジンにより駆動されて発電する発電機とを含む。船舶用電源システムは、推進機へ電力を供給する推進機用バッテリ５１と、補機類へ電力を供給する補機用バッテリ６１とを含む。ＯＣＶセンサ１１１は、推進機用バッテリ５１の開回路電圧を検出する。ＯＣＶセンサ２１１は、補機用バッテリ６１の開回路電圧を検出する。スイッチユニット９１は、推進機用バッテリ５１と補機用バッテリ６１との間の電流経路４８を開閉する。スイッチユニット９１は、リモコンＥＣＵ７０によってオン／オフされる。
【選択図】図１Ａ

Description

この発明は、エンジンおよびそれにより発電する発電機を含む推進機を備えた船舶のための電源システムに関する。

エンジン（内燃機関）を駆動源とする船舶用推進機は、エンジンを始動するためのスタータモータと、エンジンにより駆動される発電機とを備えている。船舶用推進機は、船体内に配置されるバッテリに接続される。スタータモータは、バッテリから供給される電力により作動し、エンジンをクランキングする。発電機が発生する電力は、バッテリを充電するために用いられる。

バッテリに蓄えられた電力は、スタータモータの駆動のためだけでなく、船舶に備えられた様々なリギング部品その他の電装品を作動させるためにも用いられる。停泊中のようにエンジンを停止しているときには、バッテリへの充電がなされないので、電装品を使用すると、バッテリ残量が低下する。したがって、電力を大量に消費すると、スタータモータの駆動に影響を与えるほどバッテリ残量が低下するおそれがある。

そこで、特許文献１の先行技術では、バッテリの充電残量が監視され、エンジン停止中にバッテリ残量が低下した場合には、スタータモータを駆動できなくなるよりも前に使用者がエンジンを再始動することにより、バッテリへの充電が再開される。

特開２００３−１２７９９２号公報

特許文献１の先行技術は、バッテリの充電残量が所定値を下回ると、警報を出力して使用者にエンジンの再始動を促すことで、バッテリ残量の低下を防止している。
このような警報動作を適切に行うためには、バッテリ残量を正確に検出する必要がある。
特許文献１の先行技術では、バッテリに対して出入りする電流を積算し、それに基づいてバッテリの充電残量を求めている。

しかし、充放電電流を積算するだけでは、必ずしも正確なバッテリ残量を求めることはできない。長期間にわたる電流の累積によって、誤差が蓄積されていくからである。
このような誤差の蓄積が生じないバッテリ残量推定として、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を用いる手法が知られている。ＯＣＶとは、バッテリが無負荷で平衡状態となっているときの開回路電圧（開放電圧）である。ＯＣＶとＳＯＣ（充電率。State Of Charge）との間には相関があるので、ＯＣＶを求めることによって、ＳＯＣを求めることができ、このＳＯＣをバッテリ残量の指標とすることができる。動作中のＳＯＣは、電流の収支を絶えず積算し、それに応じてＳＯＣの変化を積算することによって求めることができる。

ＯＣＶの検出には、数時間以上にわたってバッテリを無負荷状態（または電流負荷が極めて小さい状態）におく必要がある。すなわち、バッテリに対する電流の出入りがほとんどない状態を確保する必要がある。
ところが、船舶には、複数のバッテリが搭載される場合が多く、かつそれらが並列接続される場合が多い。具体的には、推進機始動用（スタータモータ駆動用）の１つ以上のバッテリと、リギング部品等の電装品（補機類）への給電用の１つ以上のバッテリとが備えられ、それらが並列接続されて用いられることがある。これらの複数のバッテリは、保管中（停泊中）であっても並列接続されたままである。そのため、個々のバッテリのＯＣＶを測定しようとしても、他のバッテリからの影響を受けるから、正確なＯＣＶを求めることができない。それにより、正確なＳＯＣを求めることができない。

そこで、この発明の一実施形態は、複数のバッテリが船舶に備えられている場合でも、バッテリ残量を精度よく求めることができる船舶用電源システムを提供する。

この発明の一実施形態は、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機とを含む推進機を備える船舶のための船舶用電源システムを提供する。この船舶用電源システムは、前記推進機へ電力を供給する第１バッテリと、前記船舶の補機類へ電力を供給する第２バッテリと、前記第１バッテリの開回路電圧を検出する第１開回路電圧センサと、前記第２バッテリの開回路電圧を検出する第２開回路電圧センサと、前記第１バッテリと前記第２バッテリとの間の電流経路を開閉するためにオン／オフされる第１スイッチを含むスイッチユニットと、を含む。

この構成によれば、第１スイッチをオフすることにより、第１バッテリと第２バッテリとの間の電流経路が開かれ、第１および第２バッテリの間の接続を遮断できる。この状態では、第１開回路電圧センサは、第２バッテリの影響を受けることなく、第１バッテリの開回路電圧を精度よく検出できる。また、第２開回路電圧センサは、第１バッテリの影響を受けることなく、第２バッテリの開回路電圧を精度よく検出できる。したがって、第１開回路電圧センサおよび第２開回路電圧センサの出力信号を用いることにより、第１バッテリおよび第２バッテリの個別のバッテリ残量を精度よく求めることができる。

この発明の一実施形態では、前記第２バッテリが、前記電流経路を介して前記推進機に接続されており、前記第１スイッチが、前記第２バッテリと前記推進機との間を接続／遮断するためにオン／オフされる。この構成では、第１スイッチをオンすることにより、第２バッテリを推進機に対して並列接続することができる。それにより、第２バッテリの電力を推進機に供給することができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記スイッチユニットを制御するスイッチ制御部をさらに含む。この構成により、スイッチユニットの切換えを自動にできるので、第１および第２バッテリの残量を確実に精度よく求めることができる。
この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記推進機に電力を供給するために使用者によってオンされ、前記推進機への電力供給を遮断するために使用者によってオフされるメインスイッチをさらに含む。そして、前記スイッチ制御部は、前記メインスイッチがオフされると、前記第１スイッチをオフする。

この構成により、メインスイッチがオフされることによって、第１スイッチが自動的にオフされる。それにより、船舶の不使用時には、確実に、第１および第２バッテリの間の接続を遮断できる。したがって、船舶の不使用時に、第１および第２バッテリの開回路電圧を精度良く検出できるから、それらのバッテリ残量を確実に精度よく求めることができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記推進機のエンジンの始動を判定する始動判定部をさらに含む。そして、前記スイッチ制御部は、前記メインスイッチがオンされ、かつ始動判定部が前記エンジンが始動したと判定すると、前記第１スイッチをオンさせる。この構成により、エンジンが始動すると、第１スイッチが自動的にオンして、第２バッテリを推進機に接続することができる。したがって、船舶の使用時、とくにエンジン始動後には、第２バッテリの電力を推進機において用いることができる。また、エンジンによって駆動される発電機が生成する電力によって、第２バッテリを充電することができる。そして、エンジンの始動の際には、第２バッテリが推進機から切断されているので、第２バッテリの電力がエンジン始動のために用いられることを回避できる。

この発明の一実施形態では、前記始動判定部は、前記エンジンの回転速度または前記推進機内の回路電圧を用いて、エンジンの始動を判定する。この構成により、エンジンの始動を確実に判定でき、それにより、第１スイッチを適切にオン／オフできるので、第１バッテリと第２バッテリとの間の接続／遮断を適切に制御できる。
この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記第１スイッチがオフ状態のときに前記第１開回路電圧センサが検出する第１開回路電圧を記憶する第１記憶ユニットと、前記第１スイッチがオフ状態のときに前記第２開回路電圧センサが検出する第２開回路電圧を記憶する第２記憶ユニットと、をさらに含む。この構成によれば、第１スイッチがオフ状態のとき、すなわち、第１および第２バッテリの間の接続が遮断されているときに検出された第１および第２開回路電圧が第１および第２記憶ユニットにそれぞれ格納される。したがって、第１および第２記憶ユニットには、第１および第２バッテリが互いに影響し合わない条件で検出された開回路電圧が記憶される。したがって、第１および第２記憶ユニットにそれぞれ記憶された第１および第２開回路電圧を用いることによって、第１および第２バッテリのバッテリ残量を精度よく求めることができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記第１記憶ユニットに記憶された第１開回路電圧と、前記第１バッテリに対して出入りする電流の積算値とに応じて前記第１バッテリの第１バッテリ残量を算出する第１バッテリ残量算出ユニットと、前記第２記憶ユニットに記憶された第２開回路電圧と、前記第２バッテリに対して出入りする電流の積算値とに応じて前記第２バッテリの第２バッテリ残量を算出する第２バッテリ残量算出ユニットと、をさらに含む。この構成により、第１および第２バッテリ残量算出ユニットは、それぞれ、第１および第２バッテリのバッテリ残量を精度よく算出できる。

この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記発電機が生成する電力で前記第１バッテリおよび前記第２バッテリを充電する充電回路をさらに含む。そして、前記第１スイッチがオンされている場合において、前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が第１閾値未満となると、前記第１スイッチがオフされる。これにより、第１バッテリ残量が減少して第１閾値未満になると、第１スイッチがオフされて、第２バッテリと推進機との間の接続が遮断される。それにより、充電回路は、第２バッテリを充電せず、第１バッテリを充電する。したがって、推進機用の第１バッテリを優先的に充電できるので、推進機への電力供給を確保でき、それにより、推進機が運転可能な状態を保持できる。バッテリ残量を精度よく求めることができるので、第１および第２バッテリへの充電制御を適切に行うことができる。

この発明の一実施形態では、前記第１スイッチがオフされている場合において、前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第２閾値を超えると、前記第１スイッチがオンされる。この構成によれば、第１バッテリが十分に充電されて、その残量が第２閾値を超えると、第１スイッチがオンされる。それにより、第１バッテリの充電を待って、第２バッテリの充電を開始することができる。こうして、第１バッテリへの充電を優先しながら、第２バッテリも充電できる。バッテリ残量を精度よく求めることができるので、第１および第２バッテリへの充電制御を適切に行うことができる。

前記第２閾値は、前記第１閾値と等しくてもよい。また、前記第２閾値は前記第１閾値よりも大きくてもよい。この場合には、第１バッテリの残量に対して第１スイッチのオン／オフがヒステリシスを持つ。それにより、第１スイッチが頻繁にオン／オフすることを回避しながら、第１および第２バッテリに対する充電制御を適切に行うことができる。
この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第３閾値以上であり、かつ前記第２バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第２バッテリ残量が第４閾値以上であるときに、前記充電回路による充電動作を規制する充電規制ユニットをさらに含む。

この構成によれば、第１および第２バッテリのいずれもが十分に充電されると、充電回路の充電動作が規制される。これにより、第１および第２バッテリの過充電を回避できる。第１および第２バッテリのバッテリ残量がいずれも精度よく求まるので、充電規制のための制御を適切に行うことができる。
この発明の一実施形態では、前記スイッチユニットが、前記第１バッテリと前記推進機との間を接続／遮断するためにオン／オフされる第２スイッチをさらに含む。この構成によれば、第２バッテリだけでなく、第１バッテリも推進機から切り離すことができる。それにより、第１バッテリを確実に無負荷状態とすることができるので、第１バッテリの開回路電圧を一層精度よく検出することができる。それにより、第１バッテリのバッテリ残量の算出精度を向上できる。

この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記第１バッテリと前記推進機との間を接続／遮断するためにオン／オフされる第２スイッチをさらに含む。そして、前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出される前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第２閾値を超えると、前記第１スイッチがオンされ、前記第２スイッチがオフされる。

この構成によれば、第１バッテリが十分に充電されると、第１バッテリが推進機から切り離され、第２バッテリが推進機に接続される。それにより、発電機が生成する電力は、専ら第２バッテリに供給され、この第２バッテリを充電する。すなわち、第１バッテリのみが推進機に接続された状態で第１バッテリが優先的に充電され、その後に、第１バッテリを推進機から切り離して、第２バッテリが充電される。したがって、第１バッテリの充電を優先しながら、第１バッテリが十分に充電された後には、第２バッテリを速やかに充電することができる。第１バッテリの残量が精度よく求まるので、そのバッテリ残量に基づく第１および第２スイッチのオン／オフ制御を適切に行うことができる。

この発明の一実施形態では、前記船舶用電源システムは、前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第３閾値以上であり、かつ前記第２バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第２バッテリ残量が第４閾値以上であるときに、前記充電回路による充電動作を規制する充電規制ユニットをさらに含む。

この構成により、第１および第２バッテリのいずれもが十分に充電されると、充電動作が規制されるので、第１および第２バッテリの過充電を回避できる。第１および第２バッテリの残量を精度よく求めることができるので、充電規制のための制御を適切に行うことができる。

図１Ａは、図１Ｂとともに、この発明の一実施形態に係る船舶の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。 図１Ｂは、図１Ａとともに、前記一実施形態に係る船舶の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。 図２は、バッテリの開回路電圧の正確な測定のために実行されるスイッチユニットの制御に関するフローチャートである。 図３は、充電制御を説明するためのフローチャートである。 図４Ａは、図４Ｂとともに、この発明の他の実施形態に係る船舶の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。 図４Ｂは、図４Ａとともに、前記他の実施形態に係る船舶の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。 図５は、バッテリの開回路電圧の正確な測定のために実行されるスイッチユニットの制御、ならびにバッテリの充電制御に関するフローチャートである。 図６Ａは、図６Ｂとともに、この発明のさらに他の実施形態に係る船舶の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。 図６Ｂは、図６Ａとともに、前記さらに他の実施形態に係る船舶の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１Ａおよび図１Ｂは、この発明の一実施形態に係る船舶の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。図１Ａおよび図１Ｂは、左右に並べて一点鎖線を重ね合わせるように結合することにより、一つのブロック図を構成する。船舶１は、船体２と、船体２に装備された推進機１１とを含む。推進機１１は、船外機であってもよい。推進機１１は、エンジン（内燃機関）１３と、エンジン１３によって駆動されるプロペラ１４と、エンジン１３からプロペラ１４までの動力伝達経路に配置されたシフト機構１５とを含む。シフト機構１５は、複数のシフト位置の一つを選択可能な駆動力伝達機構である。複数のシフト位置は、エンジン１３の回転をプロペラ１４に伝達して一方向（前進方向）に回転させる前進シフト位置と、エンジン１３の回転をプロペラ１４に伝達して他方向（後進方向）に回転させる後進シフト位置と、エンジン１３の回転をプロペラ１４に伝達しない中立シフト位置とを含む。前進シフト位置のとき、プロペラ１４は、船体２を前進させる前進方向の推進力を発生する。後進シフト位置のとき、プロペラ１４は、船体２を後進させる後進方向の推進力を発生する。中立シフト位置のとき、プロペラ１４は推進力を発生しない。シフト機構１５は、この実施形態では、シフトアクチュエータ１６によって作動させられて、複数のシフト位置の一つに制御される。

エンジン１３は、この実施形態では、電子制御型スロットル装置１７および燃料噴射弁１９を備えている。電子制御型スロットル装置１７は、エンジン１３のスロットル開度を変動させるスロットルアクチュエータ１８を含む。スロットルアクチュエータ１８が駆動されることによってエンジン１３の出力（より具体的にはエンジン回転速度）が変動する。また、燃料噴射弁１９による燃料噴射量の制御によって、エンジン１３の出力（より具体的にはエンジン回転速度）を変動させることができる。エンジン１３は、クランク軸２０を備えており、クランク軸２０は、ドライブシャフト２１を介してシフト機構１５に結合されている。クランク軸２０には、スタータモータ２２および発電機２３が結合されている。スタータモータ２２は、エンジン始動時にクランク軸２０を回転させる。発電機２３は、エンジン１３の運転中に、エンジン１３によって駆動されて電力を生成する。

推進機１１は、さらにエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）３０を備えている。エンジンＥＣＵ３０は、シフトアクチュエータ１６、スロットルアクチュエータ１８、燃料噴射弁１９などを制御する。エンジンＥＣＵ３０には、クランク軸２０の回転情報を検出するクランクセンサ２４からの検出信号が入力されている。それにより、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転速度を求めることができる。

推進機１１は、さらに、充電回路３１と、レギュレート回路３２と、レギュレート制御回路３３とを含む。充電回路３１は、発電機２３が生成する交流電力を直流に変換し、その変換された電力を電力ライン４１に導出する整流回路を含む。充電を規制するためのレギュレート回路３２が充電回路３１に接続されている。より具体的には、充電回路３１は、発電機２３と電力ライン４１との間に接続されてダイオードブリッジ（整流回路）を形成する複数のダイオード３１ａを含み、レギュレート回路３２は、ダイオード３１ａに並列に接続された複数のサイリスタ３２ａを含む。発電機２３は、たとえば三相交流発電機である。複数のサイリスタ３２ａを同時にオンすると、発電機２３が短絡状態となって、充電回路３１の充電機能が無効化される。すなわち、充電禁止状態となる。レギュレート制御回路３３は、サイリスタ３２ａをオン／オフする。レギュレート制御回路３３は、エンジンＥＣＵ３０によって制御される。エンジンＥＣＵ３０は、充電禁止条件が成立すると、レギュレート制御回路３３に対してレギュレート制御指令を入力する。レギュレート制御回路３３は、レギュレート制御指令が入力されると、サイリスタ３２ａをオンさせて、充電を禁止する。また、レギュレート制御回路３３は、電力ライン４１の電圧を監視しており、その電圧が所定の制限電圧に達すると、サイリスタ３２ａをオンさせて、過電圧の発生を回避するように動作する。

電力ライン４１には、シフトアクチュエータ１６、スロットルアクチュエータ１８、燃料噴射弁１９、スタータモータ２２、エンジンＥＣＵ３０、充電回路３１、レギュレート制御回路３３などが接続されている。スタータモータ２２は、スタータリレー２５を介して電力ライン４１に接続されている。スタータリレー２５は、エンジンＥＣＵ３０によってオン／オフされる。スタータリレー２５がオンされることにより、スタータモータ２２に電力が供給され、スタータモータ２２が駆動し、クランク軸２０を回転させる。

船体２には、推進機用バッテリ５１、補機用バッテリ６１、リモートコントロールユニット６９、航海機器６８などが備えられている。推進機用バッテリ５１は、電力ライン４１を介して推進機１１に接続されている。電力ライン４１の途中には、使用者によって手動操作されるバッテリスイッチ８１が介装されている。補機用バッテリ６１は、バッテリスイッチ８１と推進機用バッテリ５１の間において、電力ライン４１に接続されている。補機用バッテリ６１と電力ライン４１との間の電流経路４８の途中には、スイッチユニット９１が介装されている。スイッチユニット９１は、リモートコントロールユニット６９に備えられたリモコンＥＣＵ（電子制御ユニット）７０によってオン／オフされる一つのスイッチ９１ａ（第１スイッチの一例）を含み、それによって、補機用バッテリ６１と電力ライン４１との間を接続／遮断する。スイッチ９１ａは、半導体スイッチであってもよい。バッテリスイッチ８１がオン状態であって、スイッチユニット９１がオン状態（すなわち、スイッチ９１ａがオン状態）のとき、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１は、推進機１１に対して並列に接続される。

リモートコントロールユニット６９は、リモコンＥＣＵ７０を含む。リモコンＥＣＵ７０は、バッテリスイッチ８１よりも推進機用バッテリ５１側において電力ライン４１に接続されている。リモートコントロールユニット６９は、推進機１１のシフト切換および出力調整のために運転者によって操作される操作レバー７１を含む。この操作レバー７１の操作信号がリモコンＥＣＵ７０に入力される。リモコンＥＣＵ７０は、信号ライン７５によってエンジンＥＣＵ３０に接続されている。信号ライン７５は、ローカルエリアネットワーク（船内ＬＡＮ）であってもよい。リモコンＥＣＵ７０は、操作レバー７１の操作に応じて、シフト指令信号および出力指令信号を生成する。エンジンＥＣＵ３０は、シフト指令信号に応じてシフトアクチュエータ１６を制御し、出力指令信号に応じてスロットルアクチュエータ１８を制御する。これにより、操作レバー７１の操作によって、推進機１１のシフト位置（シフト機構１５の状態）を選択でき、かつスロットル開度（すなわち、エンジン１３の出力）を調節できる。

エンジンＥＣＵ３０は、リモコンＥＣＵ７０に対して、信号ライン７５を介して、エンジン回転速度信号を供給する。リモコンＥＣＵ７０は、エンジン回転速度信号に基づいて、エンジン１３が運転中かどうかを判定（始動判定）する。リモコンＥＣＵ７０は、電力ライン４１の電圧に基づいて、すなわち、推進機１１の内部の回路電圧に基づいて、エンジン１３が運転中かどうかの判定（始動判定）を実行してもよい。また、リモコンＥＣＵ７０は、充電回路３１のレギュレート（充電動作禁止）を許可するかどうかを表すレギュレート可否信号を、信号ライン７５を介してエンジンＥＣＵ３０に与える。エンジンＥＣＵ３０は、レギュレート可否信号がレギュレートを許可していることを条件に、レギュレート制御回路３３に対して、レギュレート制御指令を発して、充電禁止状態とする。

リモコンＥＣＵ７０には、エンジン回転速度表示や各種アラーム表示のための表示計７３が接続されている。リモコンＥＣＵ７０は、表示計７３に対して表示制御信号を与え、それに応じて表示計７３での表示動作が実行される。
リモコンＥＣＵ７０には、さらに、メインスイッチ５が接続されている。メインスイッチ５は、バッテリスイッチ８１よりも推進機１１側において電力ライン４１に接続されている。メインスイッチ５は、バッテリスイッチ８１をオンした後に、推進機１１への電源投入のために使用者によって操作されるスイッチである。メインスイッチ５がオンされると、リモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０が起動する。リモコンＥＣＵ７０には、さらに、エンジン１３を始動するために使用者によって操作される始動スイッチ６が接続されている。始動スイッチ６から始動指令が与えられると、リモコンＥＣＵ７０は、信号ライン７５を介して、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン始動指令を与える。それに応答して、エンジンＥＣＵ３０は、始動制御を実行する。始動制御は、スタータリレー２５をオンさせる制御、および燃料噴射弁１９による燃料噴射動作を開始させる制御を含む。推進機１１の使用を終えるとき、使用者は、推進機１１への電力の供給を遮断するためにメインスイッチ５をオフ操作し、エンジン１３を停止させる。

推進機用バッテリ５１は、主として、推進機１１で使用される電力を供給する。より具体的には、推進機用バッテリ５１は、エンジン１３を始動するときにスタータモータ２２に電力を供給することを主たる機能（目的）として船舶１に備えられる電力源である。一方、補機用バッテリ６１は、船舶１に備えられる推進機１１以外の電装品、すなわち補機類に対して電力を供給することを主たる機能（目的）として船舶１に備えられる電力源である。補機類の一例は、魚群探知機等の航海機器６８である。航海機器６８と補機用バッテリ６１との間の電力ライン４６にはバッテリスイッチ８３が介装されている。推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１は、いずれも二次電池であり、エンジン１３の運転時に電力ライン４１を介して推進機１１から供給される電力によって充電される。

推進機用バッテリ５１には、ＯＣＶセンサ１１１が接続されている。同様に、補機用バッテリ６１には、ＯＣＶセンサ２１１が接続されている。ＯＣＶセンサ１１１は、推進機用バッテリ５１の開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）を検出するためのセンサである。ＯＣＶセンサ２１１は、補機用バッテリ６１の開回路電圧を検出するためのセンサである。推進機用バッテリ５１に関連して、さらに、推進機用バッテリ５１に対して出入りする電流を検出する電流センサ１１２が備えられている。同様に、補機用バッテリ６１に関連して、補機用バッテリ６１に対して出入りする電流を検出する電流センサ２１２が備えられている。ＯＣＶセンサ１１１の出力信号および電流センサ１１２の出力信号は、推進機用バッテリ残量演算部１１３に入力されている。同様に、ＯＣＶセンサ２１１の出力信号および電流センサ２１２の出力信号は、補機用バッテリ残量演算部２１３に入力されている。

推進機用バッテリ残量演算部１１３は、電流センサ１１２の出力信号を監視し、推進機用バッテリ５１に対する電流の出入りが所定時間以上に亘って実質的に零であるとみなせるときに、推進機用バッテリ５１が無負荷平衡状態であると判断する。そして、推進機用バッテリ残量演算部１１３は、推進機用バッテリ５１が無負荷平衡状態であるときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、ＯＣＶセンサ１１１の出力信号（開回路電圧）ＯＣＶ１１を取得し、メモリ１１４に格納する。メモリ１１４は、推進機用バッテリ残量演算部１１３の内部に設けられてもよいし、その外部に設けられてもよい。さらに、推進機用バッテリ残量演算部１１３は、メモリ１１４内の開回路電圧ＯＣＶ１１が更新されると、その更新された開回路電圧ＯＣＶ１１に基づいて、推進機用バッテリ５１の初期残量ＳＯＣ１１(0)を求める。したがって、推進機用バッテリ残量演算部１１３は、推進機用バッテリ５１が無負荷平衡状態であるときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、初期残量ＳＯＣ１１(0)を求める。「初期残量」とは、次にバッテリに負荷が接続されるときのバッテリ残量の初期値である。開回路電圧（ＯＣＶ）とバッテリ残量（たとえば、ＳＯＣ：State Of Charge）との間には所定の相関があるので、その相関に基づいて初期残量ＳＯＣ１１(0)を求めることができる。たとえば、メモリ１１４には、推進機用バッテリ５１に関して、開回路電圧とバッテリ残量との相関特性を表すＯＣＶ−ＳＯＣ特性データが格納されている。推進機用バッテリ残量演算部１１３は、そのＯＣＶ−ＳＯＣ特性データを参照することにより、開回路電圧ＯＣＶ１１に対応する初期バッテリ残量ＳＯＣ１１(0)を求めることができる。求められた初期バッテリ残量ＳＯＣ１１(0)は、メモリ１１４に格納される。

推進機用バッテリ残量演算部１１３は、推進機用バッテリ５１に対する電流の出入りがあるときには、初期バッテリ残量ＳＯＣ１１(0)と、電流センサ１１２によって検出される電流とに基づいて、所定時間間隔（たとえば１秒間隔）で、推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１を演算して出力する。たとえば、推進機用バッテリ残量演算部１１３は、推進機用バッテリ５１から流れ出る方向の電流（消費電流）に対して負の符号を与え、推進機用バッテリ５１に流れ込む方向の電流（充電電流）に対して正の符号を与えて、電流に対応したバッテリ残量の変量ΔＳＯＣ１１を求める。推進機用バッテリ残量演算部１１３は、その変量ΔＳＯＣ１１を初期バッテリ残量ＳＯＣ１１(0)に対して積算していくことにより、バッテリ残量ＳＯＣ１１を求める。このバッテリ残量ＳＯＣ１１の演算は、初期バッテリ残量ＳＯＣ１１(0)と、推進機用バッテリ５１に対して出入りする電流の積算値とに基づいて、推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１を求める演算にほかならない。

同様に、補機用バッテリ残量演算部２１３は、電流センサ２１２の出力信号を監視し、補機用バッテリ６１に対する電流の出入りが所定時間以上に亘って実質的に零であるとみなせるときに、補機用バッテリ６１が無負荷平衡状態であると判断する。そして、補機用バッテリ残量演算部２１３は、補機用バッテリ６１が無負荷平衡状態であるときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、ＯＣＶセンサ２１１の出力信号（開回路電圧）ＯＣＶ２１を取得し、メモリ２１４に格納する。メモリ２１４は、補機用バッテリ残量演算部２１３の内部に設けられてもよいし、その外部に設けられてもよい。さらに、補機用バッテリ残量演算部２１３は、メモリ２１４内の開回路電圧ＯＣＶ２１が更新されると、その更新された開回路電圧ＯＣＶ２１に基づいて、補機用バッテリ６１の初期残量ＳＯＣ２１(0)を求める。したがって、補機用バッテリ残量演算部２１３は、補機用バッテリ６１が無負荷平衡状態であるときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、初期残量ＳＯＣ２１(0)を求める。たとえば、メモリ２１４には、補機用バッテリ６１に関して、開回路電圧とバッテリ残量との相関特性を表すＯＣＶ−ＳＯＣ特性データが格納されている。補機用バッテリ残量演算部２１３は、そのＯＣＶ−ＳＯＣ特性データを参照することにより、開回路電圧ＯＣＶ２１に対応する初期バッテリ残量ＳＯＣ２１(0)を求めることができる。求められた初期バッテリ残量ＳＯＣ２１(0)は、メモリ２１４に格納される。

補機用バッテリ残量演算部２１３は、補機用バッテリ６１に対する電流の出入りがあるときには、初期バッテリ残量ＳＯＣ２１(0)と、電流センサ２１２によって検出される電流とに基づいて、所定時間間隔（たとえば１秒間隔）で、補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ２１を演算して出力する。たとえば、補機用バッテリ残量演算部２１３は、補機用バッテリ６１から流れ出る方向の電流（消費電流）に対して負の符号を与え、補機用バッテリ６１に流れ込む方向の電流（充電電流）に対して正の符号を与えて、電流に対応したバッテリ残量の変量ΔＳＯＣ２１を求める。補機用バッテリ残量演算部２１３は、その変量ΔＳＯＣ２１を初期バッテリ残量ＳＯＣ２１(0)に対して積算していくことにより、バッテリ残量ＳＯＣ２１を求める。このバッテリ残量ＳＯＣ２１の演算は、初期バッテリ残量ＳＯＣ２１(0)と、補機用バッテリ６１に対して出入りする電流の積算値とに基づいて、補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ２１を求める演算にほかならない。

バッテリ残量演算部１１３，２１３によって演算されたバッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１は、リモコンＥＣＵ７０に入力される。そのバッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１は、表示計７３に表示されてもよい。
ＯＣＶセンサ１１１、電流センサ１１２、バッテリ残量演算部１１３およびメモリ１１４は、推進機用バッテリ５１とともに推進機用バッテリモジュールとして一体化されていてもよい。同様に、ＯＣＶセンサ２１１、電流センサ２１２、バッテリ残量演算部２１３およびメモリ２１４は、補機用バッテリ６１とともに補機用バッテリモジュールとして一体化されていてもよい。この場合に、スイッチユニット９１は、それらのモジュールの外部に設けられた外部スイッチであってもよい。

図２は、ＯＣＶセンサ１１１，２１１による開回路電圧の正確な測定のために実行されるスイッチユニット９１の制御に関するフローチャートであり、リモコンＥＣＵ７０によって実行される処理が主として示されている。スイッチユニット９１の初期状態はオフである。
リモコンＥＣＵ７０は、メインスイッチ５がオン状態かどうかを判断する（ステップＳ１）。船舶１の利用を開始するとき、使用者は、バッテリスイッチ８１をオンし、次いで、メインスイッチ５をオンする。すると、メインスイッチ５からリモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０に起動信号が与えられる。この起動信号に応答してリモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０が動作を開始する（ステップＳ２）。

リモコンＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ３０からエンジン回転速度情報を取得し（ステップＳ３）、それに基づいて、エンジン１３が運転中かどうかを判断する（始動判定）。より具体的には、エンジン回転速度が所定の始動閾値（たとえば６００ｒｐｍ）以上かどうかを判断する（ステップＳ４）。使用者が始動スイッチ６を操作することにより、リモコンＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ３０に始動指令が与えられる。それに応答して、エンジンＥＣＵ３０は、スタータリレー２５をオンさせてスタータモータ２２に通電する。それにより、スタータモータ２２が駆動してエンジン１３が始動され、その運転を開始する。すると、エンジン回転速度が前記始動閾値以上となる。

エンジン１３が運転中であれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ７０は、スイッチユニット９１をオンするための制御信号を出力する（ステップＳ５）。すると、スイッチユニット９１がオンして、補機用バッテリ６１が電力ライン４１に接続される。それによって、電力ライン４１に対して、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１が並列に接続される。したがって、推進機１１に対して、推進機用バッテリ５１だけでなく補機用バッテリ６１も接続される。この状態では、エンジン１３の運転中には、発電機２３によって生成された電力は、電力ライン４１を介して、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の両方に供給され、これらを充電する。この後の処理は、ステップＳ４に戻る。

一方、使用者は、航海機器６８を使用するときには、バッテリスイッチ８３をオンする。このとき、スイッチユニット９１がオフしていれば、航海機器６８には専ら補機用バッテリ６１が発生する電力が供給されるので、推進機用バッテリ５１の残量低下を回避できる。他方、スイッチユニット９１がオンしていれば、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１が航海機器６８のための電力ライン４６に並列に接続される。したがって、航海機器６８には、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の両方から電力供給が可能である。推進機１１のエンジン１３が運転中であれば、発電機２３が生成した電力を航海機器６８に供給することができる。

メインスイッチ５がオンされても、エンジン１３が始動する前には、ステップＳ４での判断が否定となり、処理はステップＳ１に戻る。すなわち、スイッチユニット９１はオフ状態に保たれる。したがって、推進機１１には、専ら推進機用バッテリ５１の電力が供給され、航海機器６８には専ら補機用バッテリ６１の電力が供給される。このとき、リモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０は、既に起動済みであるので、ステップＳ２の処理は省略される。すなわち、メインスイッチ５がオンされると、ステップＳ２の処理は一回だけ行われ、２回目以降のステップＳ２の処理は省略される。

エンジン１３の運転中にメインスイッチ５がオフされると、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１３を停止させる。それに応じてエンジン回転速度が低下するので、ステップＳ４での判断が否定となり、ステップＳ１に戻る。この場合、メインスイッチ５がオフであるので（ステップＳ１：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０が停止する（ステップＳ６）。すると、リモコンＥＣＵ７０はスイッチユニット９１への制御信号を出力しなくなる。それに応じて、スイッチユニット９１は、その初期状態であるオフ状態となる（ステップＳ７）。したがって、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の並列接続が解除される。

船舶１の使用を終えるとき、使用者は、バッテリスイッチ８１，８３をいずれもオフにする。すると、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１は、いずれの負荷も接続されていない開放状態となる。この状態で数時間経過することによって、ＯＣＶセンサ１１１が推進機用バッテリ５１の開回路電圧ＯＣＶ１１を測定し、ＯＣＶセンサ２１１が補機用バッテリ６１の開回路電圧ＯＣＶ２１を測定する。これらの測定された開回路電圧ＯＣＶ１１，ＯＣＶ２１が、メモリ１１４，２１４にそれぞれ格納される。

図３は、リモコンＥＣＵ７０による充電制御を説明するためのフローチャートであり、エンジン運転中に、リモコンＥＣＵ７０が所定の制御周期で繰り返し実行する処理が示されている。エンジン１３が運転中であるので、スイッチユニット９１はオン状態である（図２のステップＳ４，Ｓ５参照）。
リモコンＥＣＵ７０は、推進機用バッテリ残量演算部１１３から推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１を取得し、補機用バッテリ残量演算部２１３から補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ２１を取得する（ステップＳ１１）。リモコンＥＣＵ７０は、推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が所定の充電規制閾値（たとえば９０％）未満かどうかを調べ、また、補機用バッテリ６１の残量ＳＯＣ２１が所定の充電規制閾値（たとえば９０％）未満かどうかを調べる（ステップＳ１２）。これらのいずれかが成立すれば（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、いずれかのバッテリは充電の余地があるので、リモコンＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ３０に対してレギュレート禁止指令を与える（ステップＳ１３）。したがって、エンジンＥＣＵ３０は、レギュレート制御回路３３に対してレギュレート指令を出力しないので、発電機２３が生成した電力は、充電回路３１から電力ライン４１に導出されて、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の一方または両方を充電する。

推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が充電規制閾値（たとえば９０％）以上であり、かつ補機用バッテリ６１の残量ＳＯＣ２１が充電規制閾値（たとえば９０％）以上であれば（ステップＳ１２：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ７０はエンジンＥＣＵ３０に対してレギュレート作動指令を与える（ステップＳ１４）。それにより、エンジンＥＣＵ３０は、レギュレート制御回路３３に対してレギュレート指令を与え、それに応答して、レギュレート制御回路３３はレギュレート回路３２を作動させる。したがって、充電回路３１の作用が無効化されるので、電力ライン４１には、バッテリ５１，６１を充電するための直流電力が供給されなくなる。こうして、バッテリ５１，６１の充電が禁止される。

充電が許容されているとき（ステップＳ１３）、推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が所定の充電開始閾値（たとえば９０％）未満であれば（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ７０はスイッチユニット９１をオフして（ステップＳ１６）、ステップＳ１５に戻る。これにより、推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が少なくなると、補機用バッテリ６１が電力ライン４１から切り離される。したがって、電力ライン４１から供給される電流は専ら推進機用バッテリ５１に流れ込み、この推進機用バッテリ５１を充電する。それにより、推進機用バッテリ５１を速やかに充電することができ、エンジン停止後の再始動に備えることができる。

推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が充電開始閾値（たとえば９０％）以上のとき（ステップＳ１５：ＮＯ）は、リモコンＥＣＵ７０はさらに、推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１がより大きな閾値である充電終了閾値（たとえば９５％）を超えているかどうかを判断する（ステップＳ１７）。推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が充電開始閾値（たとえば９０％）以上であるが、充電終了閾値（たとえば９５％）を超えていなければ（ステップＳ１７：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ７０は、スイッチユニット９１をオフのままに保持し、ステップＳ１５に戻る。推進機用バッテリ５１の充電が進んで、ステップＳ１７の判断が肯定されると、リモコンＥＣＵ７０は、スイッチユニット９１をオンする（ステップＳ１８）。これにより、電力ライン４１に対して推進機用バッテリ５１だけでなく補機用バッテリ６１も接続される。さらに、リモコンＥＣＵ７０は、補機用バッテリ６１の残量ＳＯＣ２１が所定の充電開始閾値（たとえば９０％）未満かどうかを判断する（ステップＳ１９）。この判断が肯定なら、すなわち、推進機用バッテリ５１が十分に充電され、かつ補機用バッテリ６１の残量が少なくなっているならば、スイッチユニット９１のオン状態を保持して、ステップＳ１５に戻る。このとき、補機用バッテリ６１の方が残量が少ないので、補機用バッテリ６１が優先的に充電されることになる。一方、補機用バッテリ６１の残量ＳＯＣ２１が充電開始閾値（たとえば９０％）以上であれば（ステップＳ１９：ＮＯ）、ステップＳ１２に戻る。この場合、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の両方が十分に充電されているので、ステップＳ１２の判断が肯定されて、充電禁止状態となる（ステップＳ１４）。

以上のように、この実施形態によれば、船舶１のための船舶用電源システムは、推進機１１へ電力を供給する推進機用バッテリ５１と、航海機器６８等の補機類へ電力を供給する補機用バッテリ６１とを含む。また、船舶用電源システムは、推進機用バッテリ５１の開回路電圧を検出するＯＣＶセンサ１１１と、補機用バッテリ６１の開回路電圧を検出するＯＣＶセンサ２１１とを含む。さらに、船舶用電源システムは、推進機用バッテリ５１と補機用バッテリ６１との間の電流経路４８を開閉するためにオン／オフされるスイッチ９１ａを含むスイッチユニット９１と、これを制御するスイッチ制御部としてのリモコンＥＣＵ７０とを含む。スイッチユニット９１は、電流経路４８および電力ライン４１を介して推進機１１に接続されており、スイッチユニット９１によって、補機用バッテリ６１と推進機１１との間が接続／遮断される。

メインスイッチ５がオフされると、リモコンＥＣＵ７０は、スイッチユニット９１を自動的にオフする（ステップＳ７）。それにより、船舶１の不使用時には、推進機用バッテリ５１と補機用バッテリ６１との間を遮断できる。この状態では、ＯＣＶセンサ１１１は、補機用バッテリ６１の影響を受けることなく、推進機用バッテリ５１の開回路電圧を精度よく検出できる。また、ＯＣＶセンサ２１１は、推進機用バッテリ５１の影響を受けることなく、補機用バッテリ６１の開回路電圧を精度よく検出できる。したがって、バッテリ残量演算部１１３，２１３は、ＯＣＶセンサ１１１，２１１によって検出された開回路電圧を用いることによって、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の個別のバッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１を精度よく求めることができる。それに応じて、バッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１に基づく制御、とりわけ充電制御を適切に行うことができる。

また、この実施形態では、リモコンＥＣＵ７０は、推進機１１のエンジン１３の始動を判定する始動判定部としての機能を有している（ステップＳ４）。そして、リモコンＥＣＵ７０は、メインスイッチ５がオンされ、エンジン１３が始動したと判定すると、スイッチユニット９１をオンさせる（ステップＳ５）。したがって、エンジン１３が始動すると、スイッチユニット９１が自動的にオンして、補機用バッテリ６１を推進機１１に接続することができる。したがって、船舶１の使用時、とくにエンジン１３の始動後には、推進機用バッテリ５１だけでなく補機用バッテリ６１の電力も推進機１１において用いることができる。また、エンジン１３によって駆動される発電機２３が生成する電力によって、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の両方を充電することができる。その一方で、エンジン１３の始動の際には、補機用バッテリ６１が推進機１１から切断されているので、補機用バッテリ６１の電力がエンジン１３の始動のために用いられることを回避できる。

この実施形態では、エンジン１３の始動判定は、エンジン回転速度を用いて行われるので、エンジン１３の始動を確実に判定できる。それにより、スイッチユニット９１を適切にオン／オフできるので、補機用バッテリ６１と推進機１１との間の接続／遮断を適切に制御できる。リモコンＥＣＵ７０は、電力ライン４１の電圧を監視することによって、推進機１１内の回路電圧を監視することができる。この回路電圧は、エンジン１３が始動されて発電機２３が動作を開始することにより上昇する。そこで、リモコンＥＣＵ７０は、エンジン回転速度の代わりに、電力ライン４１の電圧に基づいて、エンジン１３の始動判定を行ってもよい。

また、この実施形態では、メインスイッチ５がオフされてスイッチユニット９１がオフ状態になり、推進機用バッテリ５１が無負荷平衡状態になると、ＯＣＶセンサ１１１が検出する開回路電圧が第１記憶ユニットとしてのメモリ１１４に記憶される。同様に、補機用バッテリ６１が無負荷平衡状態になると、ＯＣＶセンサ２１１が検出する開回路電圧が第２記憶ユニットとしてのメモリ２１４に記憶される。したがって、メモリ１１４，２１４には、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１が互いに影響し合わない条件で検出された開回路電圧ＯＣＶ１１，ＯＣＶ２１がそれぞれ記憶される。したがって、メモリ１１４，２１４にそれぞれ記憶された開回路電圧ＯＣＶ１１，ＯＣＶ２１を用いることによって、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１を精度よく求めることができる。

推進機用バッテリ残量演算部１１３は、メモリ１１４に記憶された開回路電圧ＯＣＶ１１と、推進機用バッテリ５１に対して出入りする電流の積算値とに応じて、推進機バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１を算出する第１バッテリ残量算出ユニットである。補機用バッテリ残量演算部２１３は、メモリ２１４に記憶された開回路電圧ＯＣＶ２１と、補機用バッテリ６１に対して出入りする電流の積算値とに応じて、補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ２１を算出する第２バッテリ残量算出ユニットである。開回路電圧ＯＣＶ１１，ＯＣＶ２１を精度よく検出できるので、バッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１を精度よく算出できる。

また、この実施形態では、リモコンＥＣＵ７０は、スイッチユニット９１がオンされている場合において、推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１（第１バッテリ残量）が減少して充電開始閾値（第１閾値）未満となると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、スイッチユニット９１がオフされる（ステップＳ１６）。これにより、補機用バッテリ６１と推進機１１との間の接続が遮断される。それにより、推進機１１の充電回路３１は、補機用バッテリ６１を充電せず、専ら推進機用バッテリ５１を充電する。したがって、推進機用バッテリ５１を優先的に充電できるので、推進機１１への電力供給を確保でき、それにより、推進機１１が運転可能な状態を保持でき、エンジン再始動に備えることができる。バッテリ残量ＳＯＣ１１を精度よく求めることができるので、このような充電制御を適切に行うことができる。

また、この実施形態では、リモコンＥＣＵ７０は、スイッチユニット９１がオフされている場合において、推進機用バッテリ５１が十分に充電されてそのバッテリ残量ＳＯＣ１１が充電終了閾値（第２閾値）を超えると（ステップＳ１７）、スイッチユニット９１がオンされる。それにより、推進機用バッテリ５１の充電終了を待って、補機用バッテリ６１の充電を開始することができる。こうして、推進機用バッテリ５１への充電を優先しながら、補機用バッテリ６１も、推進機１１の発電機２３が生成する電力によって充電できる。バッテリ残量ＳＯＣ１１を精度よく求めることができるので、この充電制御も適切に行うことができる。

この実施形態では、充電終了閾値（たとえば９５％）が充電開始閾値（たとえば９０％）よりも大きいので、推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１に対してヒステリシスを持ってスイッチユニット９１がオン／オフする。それにより、スイッチユニット９１が頻繁にオン／オフすることを回避しながら、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１に対する充電制御を適切に行うことができる。なお、充電終了閾値を充電開始閾値と等しい値に設定してもよい。

また、リモコンＥＣＵ７０は、推進機用バッテリ残量ＳＯＣ１１がその充電規制閾値（第３閾値。たとえば９０％）以上であり、かつ補機用バッテリ残量ＳＯＣ２１がその充電規制閾値（第４閾値。たとえば９０％）以上であるときに、レギュレート作動指令出力する（ステップＳ１４）。これに応答して、エンジン１３による制御の下、レギュレート制御回路３３がレギュレート回路３２を作動させて、充電回路３１の充電動作を規制する。すなわち、レギュレート制御回路３３およびレギュレート回路３２は、充電規制ユニットの一例である。こうして、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１のいずれもが十分に充電されると、充電回路３１の充電動作が規制されるので、バッテリ５１，６１の過充電を回避できる。推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１および補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ２１がいずれも精度よく求まるので、充電規制のための制御を適切に行うことができる。

なお、ステップＳ１２で推進機用バッテリ残量ＳＯＣ１１と比較される充電規制閾値はステップＳ１５での判断で用いられる充電開始閾値以上の値であればよい。また、ステップＳ１２で補機用バッテリ残量ＳＯＣ２１と比較される充電規制閾値は、ステップＳ１９での判断に用いられる充電開始閾値以上であればよい。推進機用バッテリ５１の充電規制閾値と補機用バッテリ６１の充電規制閾値とは等しい値である必要はない。また、推進機用バッテリ５１の充電開始閾値（ステップＳ１５）と、補機用バッテリ６１の充電開始閾値（ステップＳ１９）とは等しい値である必要はない。

図４Ａおよび図４Ｂは、この発明の他の実施形態に係る船舶１の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。図４Ａおよび図４Ｂは、左右に並べて一点鎖線を重ね合わせるように結合することにより、一つのブロック図を構成する。図４Ａおよび図４Ｂにおいて図１Ａおよび図１Ｂに示された各部の対応部分には同一参照符号を付す。この実施形態では、図１Ａおよび図１Ｂの実施形態におけるスイッチユニット９１に代えて、第１スイッチ１０１および第２スイッチ１０２を有する三点スイッチからなるスイッチユニット１００が備えられている。第１スイッチ１０１は、電力ライン４１と補機用バッテリ６１との間を接続／遮断するためにオン／オフされる。第２スイッチ１０２は、電力ライン４１と推進機用バッテリ５１との間を接続／遮断するためにオン／オフされる。第１および第２スイッチ１０１，１０２は、半導体スイッチであってもよい。メインスイッチ５は、スイッチユニット１００よりも推進機用バッテリ５１側で電力ライン４１に接続（すなわち推進機用バッテリ５１に接続）されている。この実施形態では、バッテリスイッチ８１（図１Ａ参照）が省かれているが、同様のバッテリスイッチをスイッチユニット１００よりも推進機１１側において電力ライン４１に介装してもよい。

図５は、ＯＣＶセンサ１１１，２１１による開回路電圧の正確な測定のために実行されるスイッチユニット１００の制御、ならびにバッテリの充電制御に関するフローチャートであり、主としてリモコンＥＣＵ７０によって実行される処理が示されている。スイッチユニット１００の初期状態では、第１スイッチ１０１および第２スイッチ１０２がいずれもオフである。

リモコンＥＣＵ７０は、メインスイッチ５がオン状態かどうかを判断する（ステップＳ２１）。船舶１の利用を開始するとき、使用者は、メインスイッチ５をオンする。すると、メインスイッチ５からリモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０に起動信号が与えられる。この起動信号に応答してリモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０が動作を開始する（ステップＳ２２）。

リモコンＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ３０からエンジン回転速度情報を取得し（ステップＳ２３）、それに基づいて、エンジン１３が運転中かどうかを判断する。より具体的には、エンジン回転速度が所定の始動閾値（たとえば６００ｒｐｍ）以上かどうかを判断する（ステップＳ２４）。使用者が始動スイッチ６を操作することにより、リモコンＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ３０に始動指令が与えられる。それに応答して、エンジンＥＣＵ３０はスタータリレー２５をオンさせてスタータモータ２２に通電する。それにより、スタータモータ２２が駆動してエンジン１３が始動され、その運転を開始する。すると、エンジン回転速度が前記始動閾値以上となる。

メインスイッチ５がオンされても、エンジン１３が始動する前には、ステップＳ２４での判断が否定となる。すると、リモコンＥＣＵ７０は、第１スイッチ１０１をオフし、第２スイッチ１０２をオンする（ステップＳ２５）。これにより、推進機用バッテリ５１が電力ライン４１に接続され、補機用バッテリ６１は電力ライン４１から遮断される。その後、処理はステップＳ２１に戻る。このとき、リモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０は、既に起動済みであるので、ステップＳ２２の処理は省略される。すなわち、メインスイッチ５がオンされると、ステップＳ２２の処理は一回だけ行われ、２回目以降のステップＳ２２の処理は省略される。

エンジン１３が運転中であれば（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ７０は、バッテリ残量演算部１１３，２１３から推進機用バッテリ残量ＳＯＣ１１および補機用バッテリ残量ＳＯＣ２１を取得する（ステップＳ２６）。リモコンＥＣＵ７０は、推進機用バッテリ残量ＳＯＣ１１が所定の充電規制閾値（たとえば９０％）未満かどうかを調べ、また、補機用バッテリ残量ＳＯＣ２１が所定の充電規制閾値（たとえば９０％）未満かどうかを調べる（ステップＳ２７）。これらのいずれかが成立すれば（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、いずれかのバッテリは充電の余地があるので、リモコンＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ３０に対してレギュレート禁止指令を与える（ステップＳ２８）。したがって、エンジンＥＣＵ３０は、レギュレート制御回路３３に対してレギュレート指令を出力しないので、発電機２３が生成した電力は、充電回路３１から電力ライン４１に導出されて、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１のいずれか一方を充電する。

推進機用バッテリ残量ＳＯＣ１１が充電規制閾値（たとえば９０％）以上であり、かつ補機用バッテリ残量ＳＯＣ２１が充電規制閾値（たとえば９０％）以上であれば（ステップＳ２７：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ７０はエンジンＥＣＵ３０に対してレギュレート作動指令を与える（ステップＳ２９）。それにより、エンジンＥＣＵ３０は、レギュレート制御回路３３に対してレギュレート指令を与え、それに応答して、レギュレート制御回路３３はレギュレート回路３２を作動させる。したがって、充電回路３１の作用が無効化されるので、電力ライン４１には、バッテリ５１，６１を充電するための直流電力が供給されなくなる。こうして、バッテリ５１，６１の充電が禁止される。その後、処理はステップＳ２１に戻る。

充電が許容されているとき（ステップＳ２８）、推進機用バッテリの残量ＳＯＣ１１が充電開始閾値（たとえば９０％）未満であれば（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ７０は第１スイッチ１０１をオフし、第２スイッチ１０２をオンする（ステップＳ３１）。これにより、推進機用バッテリ５１が電力ライン４１に接続され、補機用バッテリ６１が電力ライン４１から切り離される。したがって、電力ライン４１から供給される電流は専ら推進機用バッテリ５１に流れ込み、この推進機用バッテリ５１を充電する。それにより、推進機用バッテリ５１を速やかに充電することができ、エンジン停止後の再始動に備えることができる。

推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が充電開始閾値（たとえば９０％）以上のときは（ステップＳ３０：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ７０はさらに、推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１がさらに大きな閾値である充電終了閾値（たとえば９５％）を超えているかどうかを判断する（ステップＳ３２）。推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１が充電開始閾値（たとえば９０％）以上であるが、充電終了閾値（たとえば９５％）を超えていなければ（ステップＳ３２：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ７０は、スイッチユニット１００の状態（第１スイッチ１０１はオフ、第２スイッチ１０２はオン）を保持し、ステップＳ３０に戻る。推進機用バッテリ５１の充電が進んで、ステップＳ３２の判断が肯定されると、リモコンＥＣＵ７０は、補機用バッテリ６１の残量ＳＯＣ２１が充電開始閾値（たとえば９０％）未満かどうかを判断する（ステップＳ３３）。この判断が肯定なら、すなわち、推進機用バッテリ５１が十分に充電され、かつ補機用バッテリ６１の残量が少なくなっているならば、リモコンＥＣＵ７０は、第１スイッチ１０１をオンし、第２スイッチ１０２をオフして（ステップＳ３４）、ステップＳ３０に戻る。これにより、電力ライン４１から推進機用バッテリ５１が切り離され、補機用バッテリ６１が電力ライン４１に接続される。これにより、電力ライン４１から供給される電流は専ら補機用バッテリ６１に流れ込み、この補機用バッテリ６１を充電する。それにより、補機用バッテリ６１を速やかに充電することができる。一方、補機用バッテリ６１の残量ＳＯＣ２１が充電開始閾値（たとえば９０％）以上であれば（ステップＳ３３：ＮＯ）、スイッチユニット１００の状態（第１スイッチ１０１はオフ、第２スイッチ１０２はオン）を保持して、ステップＳ２１に戻る。この場合、ステップＳ２７での判断が否定され、リモコンＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ３０に対してレギュレート作動指令を出す（ステップＳ２９）。したがって、充電回路３１の機能が無効化され、充電禁止状態となる。その後、処理はステップＳ２１に戻る。

メインスイッチ５がオフされると（ステップＳ２１：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０は、動作を停止するための終了処理を実行する（ステップＳ３５）。図示は省略するが、リモコンＥＣＵ７０は、メインスイッチ５の状態を常時監視しており、図５に示すいずれのステップを実行中であっても、メインスイッチ５がオフされると、終了処理（ステップＳ３５）を実行する。この終了処理において、リモコンＥＣＵ７０はスイッチユニット１００を初期状態に制御する。すなわち、第１スイッチ１０１および第２スイッチ１０２がいずれもオフとなる。したがって、推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１は、いずれも電力ライン４１から切断され、それらの間の接続も遮断される。これにより、推進機用バッテリ５１は、いずれの負荷も接続されておらず、かつ補機用バッテリ６１にも接続されていない開放状態となる。

船舶１の使用を終えるとき、使用者は、バッテリスイッチ８３をオフにする。すると、機用バッテリ６１は、いずれの負荷も接続されておらず、推進機用バッテリ５１にも接続されていない開放状態となる。この状態で数時間経過することによって、ＯＣＶセンサ１１１が推進機用バッテリ５１の開回路電圧ＯＣＶ１１を測定し、ＯＣＶセンサ２１１が補機用バッテリ６１の開回路電圧ＯＣＶ２１を測定する。これらの測定された開回路電圧ＯＣＶ１１，ＯＣＶ２１が、メモリ１１４，２１４にそれぞれ格納される。

この実施形態により、前述の第１の実施形態と同様の効果を実現できる。
また、この実施形態では、第２スイッチ１０２をオフすることによって、補機用バッテリ６１だけでなく、推進機用バッテリ５１も推進機１１から切り離すことができる。それにより、推進機用バッテリ５１を確実に無負荷状態とすることができるので、推進機用バッテリ５１の開回路電圧ＯＣＶ１１を一層精度よく検出することができる。それに応じて、推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１の算出精度を向上できる。

また、この実施形態では、推進機用バッテリ残量ＳＯＣ１１が充電終了閾値（第２閾値）を超えると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、補機用バッテリ残量ＳＯＣ２１が充電開始閾値未満の場合に（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、第１スイッチ１０１がオンされ、第２スイッチ１０２がオフされる（ステップＳ３１）。したがって、推進機用バッテリ５１が十分に充電されると、推進機用バッテリ５１が推進機１１から切り離され、補機用バッテリ６１が推進機１１に接続される。それにより、推進機１１が備える発電機２３が生成する電力は、専ら補機用バッテリ６１に供給され、この補機用バッテリ６１を充電する。すなわち、推進機用バッテリ５１のみが推進機１１に接続された状態で推進機用バッテリ５１が優先的に充電され、その後に、推進機用バッテリ５１を推進機１１から切り離して、補機用バッテリ６１が充電される。したがって、推進機用バッテリ５１の充電を優先しながら、推進機用バッテリ５１が十分に充電された後には、補機用バッテリ６１を速やかに充電することができる。推進機用バッテリ５１の残量ＳＯＣ１１および補機用バッテリ６１の残量ＳＯＣ２１がそれぞれ精度よく求まるので、それらのバッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１に基づく第１および第２スイッチ１０１，１０２のオン／オフ制御を適切に行うことができる。

そして、この実施形態においても、推進機用バッテリ残量ＳＯＣ１１が充電規制閾値（第３閾値。たとえば９０％）以上であり、かつ補機用バッテリ残量ＳＯＣ２１が充電規制閾値（第４閾値。たとえば９０％）以上であるときに、充電回路３１による充電動作が規制される。推進機用バッテリ５１および補機用バッテリ６１の過充電を回避できる。バッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ２１を精度よく求めることができるので、充電規制のための制御を適切に行うことができる。

図６Ａおよび図６Ｂは、この発明のさらに他の実施形態に係る船舶１の電源系統の構成を説明するためのブロック図である。図６Ａおよび図６Ｂにおいて図１Ａおよび図１Ｂに示された各部の対応部分には同一参照符号を付す。図６Ａおよび図６Ｂは、左右に並べて一点鎖線を重ね合わせるように結合することにより、一つのブロック図を構成する。この実施形態の船舶１は、複数（この実施形態では２機）の推進機１１，１２を備えている。複数の推進機１１，１２は、船外機であってもよい。具体的には、船舶１は、複数の船外機を船尾に並列配置した多機掛けの構成を有していてもよい。

第１および第２推進機１１，１２は実質的に同様の構成を有しているので、第２推進機１２の内部構成の図示は省略する。ただし、以下の説明では、第２推進機１２の内部の構成部分に言及するときは、第１推進機１１の内部構成部分に対して付した符号を用いる。
第１および第２推進機１１，１２がそれぞれ備えるエンジンＥＣＵ３０は、信号ライン７５を介してリモコンＥＣＵ７０に接続されている。メインスイッチ５は、この実施形態では、第１推進機１１の電力ライン４１に接続されている。メインスイッチ５がオンされることによって発生される始動指令は、リモコンＥＣＵ７０に与えられ、かつ第１および第２推進機１１，１２のそれぞれのエンジンＥＣＵ３０に与えられる。

第１および第２推進機１１，１２にそれぞれ対応して第１および第２推進機用バッテリ５１，５２が船体２に装備されている。第１推進機用バッテリ５１は、第１電力ライン４１を介して第１推進機１１に接続されている。第１電力ライン４１にバッテリスイッチ８１が介装されている。第２推進機用バッテリ５２は、第２電力ライン４２を介して第２推進機１２に接続されている。第２電力ライン４２には、バッテリスイッチ８２が介装されている。さらに、この実施形態では、複数（この実施形態では２個）の補機用バッテリ６１，６２が船体２に装備されている。

第１電力ライン４１と第２電力ライン４２とは、船体２の内部に配置された第３電力ライン４３によって互いに接続されている。したがって、第１および第２推進機用バッテリ５１，５２は、第１および第２電力ライン４１，４２および第３電力ライン４３を介して互いに並列に接続されている。第３電力ライン４３は、第１電力ライン４１において、バッテリスイッチ８１と第１推進機用バッテリ５１との間に接続されている。また、第３電力ライン４３は、第２電力ライン４２においてバッテリスイッチ８２よりも第２推進機１２側に接続されている。第３電力ライン４３には、第１電力ライン４１に対する第３電力ライン４３の接続／遮断を切り換えるためにオン／オフされる一つのスイッチ９１ａ（たとえば半導体スイッチ）を含む第１スイッチユニット９１が介装されている。さらに、第３電力ライン４３には、第２電力ライン４２に対する第３電力ライン４３の接続／遮断を切り換えるためにオン／オフされる一つのスイッチ９２ａ（たとえば半導体スイッチ）を含む第２スイッチユニット９２が介装されている。第１および第２スイッチユニット９１，９２の両方がオン（スイッチ９１ａおよび９２ａがオン）のとき、第１および第２電力ライン４１，４２が互いに接続され、それによって、第１および第２推進機用バッテリ５１，５２が並列に接続される。すなわち、第１および第２推進機用バッテリ５１，５２は、第１推進機１１に対して並列に接続され、かつ第２推進機１２に対して並列に接続される。この並列接続は、第１および第２スイッチユニット９１，９２の一方または両方がオフ（スイッチ９１ａまたは９２ａがオフ）になると解除される。スイッチ９１ａ，９２ａは、この発明の一実施形態における第１スイッチの一例である。

第３電力ライン４３において、第１スイッチユニット９１と第２スイッチユニット９２との間に、第４電力ライン４４が接続されている。第４電力ライン４４は、第１補機用バッテリ６１に接続されている。第４電力ライン４４から、第５電力ライン４５が分岐しており、この第５電力ライン４５は第２補機用バッテリ６２に接続されている。したがって、第１および第２補機用バッテリ６１，６２は、第４電力ライン４４および第５電力ライン４５によって互いに並列に接続されている。第５電力ライン４５において、第１および第２補機用バッテリ６１，６２の間には、それらの間を接続／遮断するためにオン／オフされる一つのスイッチ９３ａ（たとえば半導体スイッチ）を含む第３スイッチユニット９３が介装されている。第３スイッチユニット９３がオン（スイッチ９３ａがオン）であれば、第１および第２補機用バッテリ６１，６２は、第３電力ライン４３に対して並列に接続される。このとき、第１スイッチユニット９１がオンであれば、第１および第２補機用バッテリ６１，６２は第１推進機１１に対して並列に接続される。同様に、第２スイッチユニット９２がオンであれば、第１および第２補機用バッテリ６１，６２は第２推進機１２に対して並列に接続される。

第２補機用バッテリ６２は、第６電力ライン４６を介して、航海機器６８に接続されている。第６電力ライン４６には、航海機器６８の使用時に使用者においてオンされるバッテリスイッチ８３が介装されている。バッテリスイッチ８３がオンのとき、第３スイッチユニット９３がオンであれば、航海機器６８には第１および第２補機用バッテリ６１，６２が並列に接続される。第３スイッチユニット９３をオフ（スイッチ９３ａをオフ）とすれば、この並列接続が解除され、航海機器６８には専ら第２補機用バッテリ６２のみから電力が供給される。

第１、第２および第３スイッチユニット９１，９２，９３は、リモコンＥＣＵ７０によって、オン／オフ制御される。
第１推進機用バッテリ５１には、その開回路電圧を測定するためのＯＣＶセンサ１１１が接続されている。また、第１推進機用バッテリ５１に対する電流の出入りを検出する電流センサ１１２が設けられている。ＯＣＶセンサ１１１および電流センサ１１２の出力信号は、第１推進機用バッテリ残量演算部１１３に入力されている。第１推進機用バッテリ残量演算部１１３は、ＯＣＶセンサ１１１が検出する第１推進機用バッテリ５１の開回路電圧ＯＣＶ１１と電流センサ１１２が検出する電流とに基づいて、第１推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１を演算する。第１推進機用バッテリ残量演算部１１３は、第１推進機用バッテリ５１が無負荷平衡状態のときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、ＯＣＶセンサ１１１が検出する開回路電圧ＯＣＶ１１をメモリ１１４に格納する。第１推進機用バッテリ残量演算部１１３は、メモリ１１４内の開回路電圧ＯＣＶ１１が更新されると、その更新された開回路電圧ＯＣＶ１１に基づいて初期残量ＳＯＣ１１(0)を求め、それをメモリ１１４に格納する。第１推進機用バッテリ５１に対する電流の出入りがあるときには、その初期残量ＳＯＣ１１(0)を用いて、第１推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１が演算される。演算の詳細は、前述の第１の実施形態に関連して述べたとおりである。演算されたバッテリ残量ＳＯＣ１１は、リモコンＥＣＵ７０に入力される。

同様に、第２推進機用バッテリ５２には、その開回路電圧を測定するためのＯＣＶセンサ１２１が接続されている。また、第２推進機用バッテリ５２に対する電流の出入りを検出する電流センサ１２２が設けられている。ＯＣＶセンサ１２１および電流センサ１２２の出力信号は、第２推進機用バッテリ残量演算部１２３に入力されている。第２推進機用バッテリ残量演算部１２３は、ＯＣＶセンサ１２１が検出する第２推進機用バッテリ５２の開回路電圧ＯＣＶ１２と電流センサ１２２が検出する電流とに基づいて、第２推進機用バッテリ５２のバッテリ残量ＳＯＣ１２を演算する。第２推進機用バッテリ残量演算部１２３は、第２推進機用バッテリ５２が無負荷平衡状態のときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、ＯＣＶセンサ１２１が検出する開回路電圧ＯＣＶ１２をメモリ１２４に格納する。第２推進機用バッテリ残量演算部１２３は、メモリ１２４内の開回路電圧ＯＣＶ１２が更新されると、その更新された開回路電圧ＯＣＶ１２に基づいて初期残量ＳＯＣ１２(0)を求め、それをメモリ１２４に格納する。第２推進機用バッテリ５２に対する電流の出入りがあるときには、その初期残量ＳＯＣ１２(0)を用いて、第２推進機用バッテリ５２のバッテリ残量ＳＯＣ１２が演算される。演算されたバッテリ残量ＳＯＣ１２は、リモコンＥＣＵ７０に入力される。

同様に、第１補機用バッテリ６１には、その開回路電圧を測定するためのＯＣＶセンサ２１１が接続されている。また、第１補機用バッテリ６１に対する電流の出入りを検出する電流センサ２１２が設けられている。ＯＣＶセンサ２１１および電流センサ２１２の出力信号は、第１補機用バッテリ残量演算部２１３に入力されている。第１補機用バッテリ残量演算部２１３は、ＯＣＶセンサ２１１が検出する第１補機用バッテリ６１の開回路電圧ＯＣＶ２１と電流センサ２１２が検出する電流とに基づいて、第１補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ２１を演算する。第１補機用バッテリ残量演算部２１３は、第１補機用バッテリ６１が無負荷平衡状態のときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、ＯＣＶセンサ２１１が検出する開回路電圧ＯＣＶ２１をメモリ２１４に格納する。第１補機用バッテリ残量演算部２１３は、メモリ２１４内の開回路電圧ＯＣＶ２１が更新されると、その更新された開回路電圧ＯＣＶ２１に基づいて初期残量ＳＯＣ２１(0)を求め、それをメモリ２１４に格納する。第１補機用バッテリ６１に対する電流の出入りがあるときには、その初期残量ＳＯＣ２１(0)を用いて、第１補機用バッテリ６１のバッテリ残量ＳＯＣ２１が演算される。演算されたバッテリ残量ＳＯＣ２１は、リモコンＥＣＵ７０に入力される。

同様に、第２補機用バッテリ６２には、その開回路電圧を測定するためのＯＣＶセンサ２２１が接続されている。また、第２補機用バッテリ６２に対する電流の出入りを検出する電流センサ２２２が設けられている。ＯＣＶセンサ２２１および電流センサ２２２の出力信号は、第２補機用バッテリ残量演算部２２３に入力されている。第２補機用バッテリ残量演算部２２３は、ＯＣＶセンサ２２１が検出する第２補機用バッテリ６２の開回路電圧ＯＣＶ２２と電流センサ２２２が検出する電流とに基づいて、第２補機用バッテリ６２のバッテリ残量ＳＯＣ２２を演算する。第２補機用バッテリ残量演算部２２３は、第２補機用バッテリ６２が無負荷平衡状態のときに、所定時間間隔（たとえば４時間間隔）で、ＯＣＶセンサ２２１が検出する開回路電圧ＯＣＶ２２をメモリ２２４に格納する。第２補機用バッテリ残量演算部２２３は、メモリ２２４内の開回路電圧ＯＣＶ２２が更新されると、その更新された開回路電圧ＯＣＶ２２に基づいて初期残量ＳＯＣ２２(0)を求め、それをメモリ２２４に格納する。第２補機用バッテリ６２に対する電流の出入りがあるときには、その初期残量ＳＯＣ２２(0)を用いて、第２補機用バッテリ６２のバッテリ残量ＳＯＣ２２が演算される。演算されたバッテリ残量ＳＯＣ２２は、リモコンＥＣＵ７０に入力される。

リモコンＥＣＵ７０は、第１スイッチユニット９１に関して、第１推進機用バッテリ５１のバッテリ残量ＳＯＣ１１と第１補機用バッテリ６１および／または第２補機用バッテリ６２のバッテリ残量ＳＯＣ２１，２２とに基づいて、第１の実施形態と同様な制御を実行する（図２参照）。また、リモコンＥＣＵ７０は、第２スイッチユニット９２に関して、第２推進機用バッテリ５２のバッテリ残量ＳＯＣ１２と第１補機用バッテリ６１および／または第２補機用バッテリ６２のバッテリ残量ＳＯＣ２１，２２とに基づいて、第１の実施形態と同様な制御を実行する（図２参照）。

さらに、リモコンＥＣＵ７０は、メインスイッチ５がオンされると、第３スイッチユニット９３をオンし、メインスイッチ５がオフされると第３スイッチユニット９３をオフする。
したがって、メインスイッチ５がオフされると、第１、第２および第３スイッチユニット９１，９２，９３はすべてオフされる。それにより、第１および第２推進機用バッテリ５１，５２の互いの並列接続が解除され、それらに対する第１および第２補機用バッテリ６１，６２の並列接続も解除される。そして、第１および第２補機用バッテリ６１，６２の互いの並列接続も解除される。これにより、第１および第２推進機用バッテリ５１，５２および第１および第２補機用バッテリ６１，６２は、無負荷状態となり、かつ他のいずれのバッテリにも接続されていない状態となる。したがって、ＯＣＶセンサ１１１，１２１は第１および第２推進機用バッテリ５１，５２の開回路電圧ＯＣＶ１１，ＯＣＶ１２を正確に検出できる。また、ＯＣＶセンサ２１１，２２１は第１および第２補機用バッテリ６１，６２の開回路電圧ＯＣＶ２１，ＯＣＶ２２を正確に検出できる。それに応じて、第１および第２推進機用バッテリ５１，５２、ならびに第１および第２補機用バッテリ６１，６２のバッテリ残量ＳＯＣ１１，ＳＯＣ１２，ＳＯＣ２１，ＳＯＣ２２が正確に求まるので、これらに対する充電制御等を適切に行うことができる。

以上、この発明の実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に列挙するとおり、さらに他の形態で実施することができる。
前述の実施形態では、リモコンＥＣＵ７０によってスイッチユニット９１〜９３，１００が制御されているけれども、別のスイッチ制御部によってこれらのスイッチユニット９１〜９３，１００が制御されてもよい。たとえば、エンジンＥＣＵ３０がスイッチユニット９１〜９３，１００を制御してもよく、リモコンＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ３０以外のコントローラによってスイッチユニット９１〜９３，１００を制御してもよい。

バッテリ残量に基づく制御は、前述の例に限らない。たとえば、メインスイッチがオンしている状態でエンジンが停止しているときに、バッテリ残量の低下に応じて、エンジンを始動してバッテリを充電する制御を行ってもよい。
バッテリ残量を演算する専用のバッテリ残量演算部１１３，１２３，２１３，２２３を備える代わりに、リモコンＥＣＵ７０またはエンジンＥＣＵ３０によって同様のバッテリ残量演算を行ってもよい。

推進機は、船外機に限らず、船内機、船内外機、ウォータージェット等の他の形態を有していてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 船舶
２ 船体
５ メインスイッチ
６ 始動スイッチ
１１ 推進機
１２ 推進機
１３ エンジン
１４ プロペラ
１５ シフト機構
１６ シフトアクチュエータ
１７ 電子制御型スロットル装置
１８ スロットルアクチュエータ
１９ 燃料噴射弁
２０ クランク軸
２１ ドライブシャフト
２２ スタータモータ
２３ 発電機
２４ クランクセンサ
２５ スタータリレー
３０ エンジンＥＣＵ
３１ 充電回路
３２ レギュレート回路
３３ レギュレート制御回路
４１〜４６ 電力ライン
４８ 電流経路
５１，５２ 推進機用バッテリ
６１，６２ 補機用バッテリ
６８ 航海機器
６９ リモートコントロールユニット
７０ リモコンＥＣＵ
７１ 操作レバー
７３ 表示計
７５ 信号ライン
８１〜８３ バッテリスイッチ
９１〜９３ スイッチユニット
９１ａ，９２ａ，９３ａ スイッチ
１００ スイッチユニット
１０１ 第１スイッチ
１０２ 第２スイッチ
１１１，１２１，２１１，２２１ ＯＣＶセンサ
１１２，１２２，２１２，２２２ 電流センサ
１１３，１２３，２１３，２２３ バッテリ残量演算部
１１４，１２４，２１４，２２４ メモリ
ＯＣＶ１１，ＯＣＶ１２，ＯＣＶ２１，ＯＣＶ２２ 開回路電圧
ＳＯＣ１１，ＳＯＣ１２，ＳＯＣ２１，ＳＯＣ２２ バッテリ残量

Claims (14)

1. エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機とを含む推進機を備える船舶のための船舶用電源システムであって、
   前記推進機へ電力を供給する第１バッテリと、
   前記船舶の補機類へ電力を供給する第２バッテリと、
   前記第１バッテリの開回路電圧を検出する第１開回路電圧センサと、
   前記第２バッテリの開回路電圧を検出する第２開回路電圧センサと、
   前記第１バッテリと前記第２バッテリとの間の電流経路を開閉するためにオン／オフされる第１スイッチを含むスイッチユニットと、
   を含む、船舶用電源システム。
2. 前記第２バッテリが、前記電流経路を介して前記推進機に接続されており、
   前記第１スイッチが、前記第２バッテリと前記推進機との間を接続／遮断するためにオン／オフされる、請求項１に記載の船舶用電源システム。
3. 前記スイッチユニットを制御するスイッチ制御部をさらに含む、請求項１または２に記載の船舶用電源システム。
4. 前記推進機に電力を供給するために使用者によってオンされ、前記推進機への電力供給を遮断するために使用者によってオフされるメインスイッチをさらに含み、
   前記スイッチ制御部は、前記メインスイッチがオフされると、前記第１スイッチをオフする、請求項３に記載の船舶用電源システム。
5. 前記推進機のエンジンの始動を判定する始動判定部をさらに含み、
   前記スイッチ制御部は、前記メインスイッチがオンされ、かつ始動判定部が前記エンジンが始動したと判定すると、前記第１スイッチをオンさせる、請求項４に記載の船舶用電源システム。
6. 前記始動判定部は、前記エンジンの回転速度または前記推進機内の回路電圧を用いて、エンジンの始動を判定する、請求項５に記載の船舶用電源システム。
7. 前記第１スイッチがオフ状態のときに前記第１開回路電圧センサが検出する第１開回路電圧を記憶する第１記憶ユニットと、
   前記第１スイッチがオフ状態のときに前記第２開回路電圧センサが検出する第２開回路電圧を記憶する第２記憶ユニットと、
   をさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶用電源システム。
8. 前記第１記憶ユニットに記憶された第１開回路電圧と、前記第１バッテリに対して出入りする電流の積算値とに応じて前記第１バッテリの第１バッテリ残量を算出する第１バッテリ残量算出ユニットと、
   前記第２記憶ユニットに記憶された第２開回路電圧と、前記第２バッテリに対して出入りする電流の積算値とに応じて前記第２バッテリの第２バッテリ残量を算出する第２バッテリ残量算出ユニットと、
   をさらに含む、請求項７に記載の船舶用電源システム。
9. 前記発電機が生成する電力で前記第１バッテリおよび前記第２バッテリを充電する充電回路をさらに含み、
   前記第１スイッチがオンされている場合において、前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が第１閾値未満となると、前記第１スイッチがオフされる、請求項８に記載の船舶用電源システム。
10. 前記第１スイッチがオフされている場合において、前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第２閾値を超えると、前記第１スイッチがオンされる、請求項９に記載の船舶用電源システム。
11. 前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第３閾値以上であり、かつ前記第２バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第２バッテリ残量が第４閾値以上であるときに、前記充電回路による充電動作を規制する充電規制ユニットをさらに含む、請求項９または１０に記載の船舶用電源システム。
12. 前記スイッチユニットが、前記第１バッテリと前記推進機との間を接続／遮断するためにオン／オフされる第２スイッチをさらに含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の船舶用電源システム。
13. 前記第１バッテリと前記推進機との間を接続／遮断するためにオン／オフされる第２スイッチをさらに含み、
    前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出される前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第２閾値を超えると、前記第１スイッチがオンされ、前記第２スイッチがオフされる、請求項９に記載の船舶用電源システム。
14. 前記第１バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第１バッテリ残量が前記第１閾値以上の第３閾値以上であり、かつ前記第２バッテリ残量算出ユニットによって算出された前記第２バッテリ残量が第４閾値以上であるときに、前記充電回路による充電動作を規制する充電規制ユニットをさらに含む、請求項１３に記載の船舶用電源システム。

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