JP2017188742A - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両と後続車両との車間距離の変化を容易に把握することができる運転支援方法及び運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１００は、撮像により自車両の後方情報を取得する撮像素子（右カメラ１０、左カメラ２０）と、後方情報より後方画像を生成するコントローラと、後方画像を表示する右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０とを備え、表示する後方画像を更新する更新間隔を設定する運転支援装置の運転支援方法において、自車両と後続車両との車間距離を検出し、自車両と後続車両との車間距離が大きいほど、更新間隔を長くする。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

従来より、後続車両の接近を通知する技術が知られている。例えば特許文献１では、自車後方を撮像し、後続車両の位置を示す目印を撮像画像に重畳し、後続車両が自車両に近づくほど目印を大きくしてモニタに表示している。

特開２０１３−２０７７４７号公報

しかしながら、特許文献１では、車間距離に応じて変化する目印の変化割合と後続車両の変化割合とが異なっている。このため、目印と後方車両とが異なる位置を示すことがあり、乗員が後続車両との車間距離の変化を把握しづらいという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、自車両と後続車両との車間距離の変化を容易に把握することができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することである。

本発明の一態様に係る運転支援方法は、自車両の後方情報を取得し、取得した後方情報より後方画像を生成し、後方画像上の自車両と後続車両との車間距離を検出し、検出した車間距離が大きいほど、後方画像を更新する更新間隔を長くする。

本発明によれば、自車両と後続車両との車間距離の変化を容易に把握することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係るミラー画像の分割について説明する図である。 図３−Ａ（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の比較例を説明する図である。 図３−Ｂ（ｄ）〜（ｆ）は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の比較例を説明する図である。 図３−Ｃ（ｇ）〜（ｉ）は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の比較例を説明する図である。 図４−Ａ（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の表示例を説明する図である。 図４−Ｂ（ｄ）〜（ｆ）は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の表示例を説明する図である。 図４−Ｃ（ｇ）〜（ｉ）は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の表示例を説明する図である。 図５は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の動作例を説明するフローチャートである。 図６は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の他の表示例を説明する図である。 図７は、本発明の実施形態の変形例１に係る運転支援装置の表示例を説明する図である。 図８は、本発明の実施形態の変形例２に係る運転支援装置の表示例を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１を参照して本実施形態に係る運転支援装置１００について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１００は、右カメラ１０と、左カメラ２０と、画像処理回路３０と、右ドアミラーモニタ４０と、左ドアミラーモニタ５０とを備える。

右カメラ１０は、自車右側の右ドアミラー設置位置の近傍に配置される。左カメラ２０は、自車左側の左ドアミラー設置位置の近傍に配置される。右ドアミラー設置位置とは、自車後方の路面を含む後方を鏡に映し出す従来の自車右側のドアミラーの設置位置である。左ドアミラー設置位置も同様に、従来の自車左側のドアミラーの設置位置である。

右カメラ１０及び左カメラ２０は、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ−ｃｏｕｐｌｅｄ ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ ｍｅｔａｌ ｏｘｉｄｅ ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）などの撮像素子を有したカメラである。右カメラ１０及び左カメラ２０は、それぞれ自車両の右後方、左後方を撮像することにより後方情報を取得し、取得した後方情報に関する電気信号を画像処理回路３０に出力する。

また、右カメラ１０及び左カメラ２０は、フレームレートを変更できるカメラである。フレームレートとは、映像において単位時間あたりに処理（表示又は記録）されるフレーム数を表す値のことをいう。つまりは、フレームレートが高いほど、単位時間あたりに生成される画像の数が増える。フレームレートの単位はｆｐｓ（ｆｒａｍｅｓ ｐｅｒ ｓｅｃｏｎｄ）で表される。フレームレートが高いほど映像の動きが滑らかになる。本実施形態では、右カメラ及び左カメラは、通常は３０ｆｐｓで撮像するが、後述する更新間隔制御部３４は、このフレームレートを変更することができる。なお、本実施形態では、３０ｆｐｓを基準フレームレートとよぶ。

画像処理回路３０（コントローラ、制御部）は、右カメラ１０及び左カメラ２０から入力される電気信号を処理する回路であり、例えばＩＣ、ＬＳＩ等により構成される。画像処理回路３０は、これを機能的に捉えた場合、ミラー画像生成部３１と、領域分割部３２と、後続車両検出部３３と、更新間隔制御部３４と、合成部３５とに分類することができる。

ミラー画像生成部３１（生成回路）は、右カメラ１０及び左カメラ２０から入力される電気信号から右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０に表示するミラー画像（後方画像）を生成する。ミラー画像生成部３１は、生成したミラー画像を領域分割部３２に出力する。

領域分割部３２は、自車両からの距離に応じてミラー画像を複数の領域に分割する。ここで、図２を参照して、領域分割部３２の動作例を説明する。なお図２では、左右のミラー画像の内、右側のミラー画像について説明する。

図２に示すように、領域分割部３２は、ミラー画像内の路面を含む領域を自車遠方側（図２の上側）から自車近傍側（図２の下側）に並んで配置された複数の領域に分割する。具体的には、領域分割部３２は、ミラー画像内において、右側面直線、地平線、消失点、及び隣接車線を含む領域（以下、右基準領域とも呼ぶ）を設定する。右側面直線とは、ミラー画像内において、自車側面に沿って自車後方（図２の上下方向）に延びている直線である。

本実施形態では、右基準領域とは、消失点上と基準線上とに互いに向き合った隅部（図２の右基準領域の左上隅部と右下隅部）が配置され、右側面直線上と地平線上とに二辺（図２の右基準領域の左辺と上辺）が配置された四角形状の領域である。基準線とは、隣接車線の自車側道路白線と反対側道路白線との中点を結ぶ直線をいう。

右基準領域の大きさは、右基準領域を右ドアミラーモニタ４０に表示させた場合に、右ドアミラーモニタ４０の表示画面内に収まる最大の大きさに設定する。これにより、右基準領域の形状は、基準線が地平線（図２の水平方向）に近いほど自車前後方向に対する車幅方向の比が大きな形状となる。

続いて、領域分割部３２は、設定した右基準領域を消失点を中心とした同心形状（相似形状）の境界で区分して複数の領域（例えば、第１領域、第２領域、第３領域）に分割する。本実施形態では、同心形状の境界としては、右側面直線上に一方の端部が配置され、地平線上に他方の端部が配置され、基準線上に隅部が配置されたＬ字状の境界を採用する。領域分割部３２は、右基準領域内の基準線を等間隔で分割（３等分）する分割点を設定し、設定した分割点から右側面直線と平行な方向に延ばした直線と、分割点から地平線と平行な方向に延ばした直線とを境界として設定する。そして、領域分割部３２は、設定した境界で右基準領域を分割して第１領域、第２領域、及び第３領域を生成する。このようにして、領域分割部３２は、右基準領域を、消失点を中心とした同心形状の境界で区分して複数の領域（第１領域、第２領域、第３領域）に分割する。

図１に戻り運転支援装置１００の構成の続きを説明する。後続車両検出部３３は、ミラー画像生成部３１によって生成されたミラー画像を用いて、自車後方に存在する後続車両を検出する。後続車両の検出方法については、車両の特徴を探索するパターンマッチングなどの周知の方法を用いることができる。後続車両検出部３３は、検出結果を更新間隔制御部３４に出力する。

また、後続車両検出部３３は、領域分割部３２によって分割された図２に示す第１〜第３領域のうち、どの領域に後続車両が存在するかについても検出する。自車両から第１〜第３領域までの距離は、実験やシミュレーションを通じて求めることができる。このため、例えば後続車両が第１領域に検出されると、自車両から遠い位置に存在することが判明し、後続車両が第３領域に検出されると、自車両に近い位置に存在することが判明する。また、後続車両検出部３３は、ミラー画像に複数の後続車両が写っている場合には、それら複数の後続車両を検出する。

更新間隔制御部３４は、後続車両が検出された領域（図２に示す第１〜第３領域）に応じて、更新間隔を制御する。更新間隔とは、本実施形態において、右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０に新しいミラー画像を更新するまでの間隔をいう。更新間隔の制御方法として、右カメラ１０または左カメラ２０のフレームレートを変更する方法、後述する合成部３５が新しいミラー画像を出力する際の周期である更新周期を変更する方法、後述する右ドアミラーモニタ４０または左ドアミラーモニタ５０のリフレッシュレートを変更する方法などが挙げられる。本実施形態では、更新間隔の制御方法として、合成部３５がミラー画像を出力する際の更新周期を制御する方法について説明する。なお、この更新周期は、通常は３０ｆｐｓに設定されているものとする。また、右カメラ１０または左カメラ２０のフレームレートを変更する方法については後述の変形例１で説明し、右ドアミラーモニタ４０または左ドアミラーモニタ５０のリフレッシュレートを変更する方法については後述の変形例２で説明する。

ここで、フレームレートとリフレッシュレートについて説明する。フレームレートは、単位時間あたりに処理されるフレーム数のことで、フレームレートが大きいほど単位時間あたりに生成される画像の数が増える。このため、動画として表示した場合は、フレームレートが大きいほど滑らかに表示されることになる。一方、リフレッシュレートは、単位時間あたりに画面を書き換える数のことである。フレームレートとリフレッシュレートの二つを調整する場合、更新周期は、どちらか遅い方に律速する。例えば、フレームレートが３０ｆｐｓでリフレッシュレートが１５Ｈｚとした場合は、更新間隔が１５Ｈｚになる。そのため、フレームレートの３０ｆｐｓで新たな画像が生成されているものの、リフレッシュレートが１５Ｈｚであるため、結果的に、生成された画像の２枚に１枚が更新画像として使われることになる。それに対して、例えば、フレームレートが１５ｆｐｓでリフレッシュレートが３０Ｈｚとした場合は、３０Ｈｚの間隔で画像が書き換えられるものの、１５ｆｐｓで画像が生成されることになるため、２Ｈｚごとに新たな画像が使われることになる。つまりは、リフレッシュレートで書き換えられたとしても、書き換え後に表示される画像は、一回前のレートで表示した画像と同じとなることがある。

合成部３５は、更新間隔制御部３４によって制御された更新周期によりミラー画像を右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０に出力する。

右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０は、自車右側の右ドアミラー設置位置、及び自車左側の左ドアミラー設置位置に配置される。右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０は、例えば、防水加工を施した液晶ディスプレイ等を採用できる。なお、右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０の形状は、従来のドアミラーと同様にラウンドした曲面形状としてもよく、市販モニタと同様に四角形状としてもよい。

また、右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０のリフレッシュレートは、通常、右カメラ１０及び左カメラ２０の基準フレームレートと同期可能な３０Ｈｚに設定されるものとする。リフレッシュレートとは、フレームレートとは異なり、右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０が１秒間に画面を書き換える回数である。そのため、画像の更新間隔は、フレームレートとリフレッシュレートのどちらか遅い方に律速する。なお、更新間隔制御部３４は、右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０のリフレッシュレートを変更することができる。

次に、図３−Ａ〜Ｃ及び図４−Ａ〜Ｃを参照して、右ドアミラーモニタ４０の表示例を説明する。
まず比較例として、図３−Ａ〜Ｃを参照して、更新周期が基準フレームレートと同じ３０ｆｐｓに設定された場合の表示例を説明する。すなわち、図３−Ａ〜Ｃに示す表示例では、合成部３５は、右カメラ１０が基準フレームレートで撮像した画像を順に右ドアミラーモニタ４０に出力する。

図３−Ａ（ａ）に示すように、第１フレームにおいて後続車両Ｍ２は、第１領域に存在する。

続いて、図３−Ａ（ｂ）に示すように、第２フレームにおいて後続車両Ｍ２は第１領域に存在し、第１フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

続いて、図３−Ａ（ｃ）に示すように、第３フレームにおいて後続車両Ｍ２は第１領域に存在し、第２フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

続いて、図３−Ｂ（ｄ）に示すように、第４フレームにおいて後続車両Ｍ２は第２領域に存在し、第３フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

続いて、図３−Ｂ（ｅ）に示すように、第５フレームにおいて後続車両Ｍ２は第２領域に存在し、第４フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

続いて、図３−Ｂ（ｆ）に示すように、第６フレームにおいて後続車両Ｍ２は第２領域に存在し、第５フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

続いて、図３−Ｃ（ｇ）に示すように、第７フレームにおいて後続車両Ｍ２は第３領域に存在し、第６フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

続いて、図３−Ｃ（ｈ）に示すように、第８フレームにおいて後続車両Ｍ２は第３領域に存在し、第７フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

続いて、図３−Ｃ（ｉ）に示すように、第９フレームにおいて後続車両Ｍ２は第３領域に存在し、第８フレームより自車両Ｍ１に近づいている。

次に、図４−Ａ〜Ｃを参照して、本実施形態の更新間隔制御を適用した場合の表示例を説明する。後続車両Ｍ２が第１領域または第２領域に検出された場合、後続車両Ｍ２は自車両Ｍ１から遠い位置に存在するため、更新間隔制御部３４は更新周期を長くする。

図４−Ａ（ａ）に示すように、第１フレームにおいて後続車両Ｍ２が第１領域に存在するため、更新間隔制御部３４は、更新周期を長くする。具体的には、更新間隔制御部３４は、図３−Ａ〜Ｃの比較例では、例えば、３０ｆｐｓであった更新周期を１５ｆｐｓに変更する。換言すれば、更新間隔制御部３４は、更新周期を２倍となる長い値に設定する。なお、図４−Ａ（ａ）の第１フレームは、図３−Ａ（ａ）の第１フレームと同じである。

更新間隔制御部３４が更新周期を１５ｆｐｓに変更することにより、図４−Ａ（ｂ）に示すように、合成部３５は、第２フレームに図４−Ａ（ａ）の第１フレームと同じ画像を出力する。この点について詳しく説明する。右カメラ１０のフレームレートは、基準フレームレートの３０ｆｐｓであるため、右カメラ１０から出力される画像は図３−Ａ〜Ｃの表示例と同じである。ここで図４−Ａ〜Ｃに示す表示例では、更新間隔制御部３４は更新周期を１５ｆｐｓに変更するが、右ドアミラーモニタ４０のリフレッシュレートについては変更しない。右ドアミラーモニタ４０のリフレッシュレートは、３０Ｈｚのままである。すなわち、図４−Ａ（ｂ）の第２フレームには、更新する画像データがない状態となる。そこで、合成部３５は、第２フレームに図４−Ａ（ａ）の第１フレームと同じ画像を出力する。

続いて、図４−Ａ（ｃ）に示すように、第３フレームには、新しい画像すなわち図３−Ａ（ｃ）の第３フレームと同じ画像が表示される。図３−Ａ（ａ）〜（ｃ）の表示例では、乗員は第１フレーム、第２フレーム、第３フレームという順番で右ドアミラーモニタ４０に表示される映像を見るのに対し、図４−Ａ（ａ）〜（ｃ）の表示例では、乗員は第１フレーム、第２フレーム（第１フレームと同じ画像）、第３フレームという順で右ドアミラーモニタ４０に表示される映像を見ることになる。これにより、前回の画像と異なる新たな画像に切り替わる際の車間距離の変化量は、図３−Ａ（ａ）〜（ｃ）では、第１フレームから第２フレーム、または第２フレームから第３フレームの変化量となるのに対し、図４−Ａ（ａ）〜（ｃ）では、第１フレームから第３フレームの変化量となる。これにより、前回の画像と異なる新たな画像に切り替わる際の車間距離の変化量は、図３−Ａ（ａ）〜（ｃ）より図４−Ａ（ａ）〜（ｃ）のほうが大きくなる。これにより、乗員は、車間距離の変化を容易に把握することができる。また、乗員は、後続車両Ｍ２の存在を知覚しやすくなる。

図４−Ａ（ｃ）に示す第３フレームでは、後続車両Ｍ２は第１領域に存在するため、更新間隔制御部３４は、更新周期を１５ｆｐｓに設定したままとする。これにより、続く第４フレームには、図４−Ｂ（ｄ）に示すように、図４−Ａ（ｃ）の第３フレームと同じ画像が表示される。

続いて、図４−Ｂ（ｅ）に示すように、第５フレームには、新しい画像すなわち図３−Ｂ（ｅ）の第５フレームと同じ画像が表示される。第３〜第５フレームにおいても、図３−Ａ（ｃ）〜Ｂ（ｅ）の表示例では、乗員は第３フレーム、第４フレーム、第５フレームという順番で右ドアミラーモニタ４０に表示される映像を見るのに対し、図４−Ａ（ｃ）〜Ｂ（ｅ）の表示例では、乗員は第３フレーム、第４フレーム（第３フレームと同じ画像）、第５フレームという順で右ドアミラーモニタ４０に表示される映像を見ることになる。これにより、前回の画像と異なる新たな画像に切り替わる際の車間距離の変化量は、図３−Ａ（ｃ）〜Ｂ（ｅ）の表示例より図４−Ａ（ｃ）〜Ｂ（ｅ）の表示例のほうが大きくなる。

図４−Ｂ（ｅ）に示すように、後続車両Ｍ２は、第２領域に存在するため、更新間隔制御部３４は、更新周期を１５ｆｐｓに設定したままとする。これにより、続く第６フレームには、図４−Ｂ（ｆ）に示すように、図４−Ｂ（ｅ）の第５フレームと同じ画像が表示される。

続いて、図４−Ｃ（ｇ）に示すように、第７フレームには、新しい画像すなわち図３−Ｃ（ｇ）の第７フレームと同じ画像が表示される。第５〜第７フレームにおいても、図３−Ｂ（ｅ）〜Ｃ（ｇ）の表示例では、乗員は第５フレーム、第６フレーム、第７フレームという順番で右ドアミラーモニタ４０に表示される映像を見るのに対し、図４−Ｂ（ｅ）〜Ｃ（ｇ）の表示例では、乗員は第５フレーム、第６フレーム（第５フレームと同じ画像）、第７フレームという順で右ドアミラーモニタ４０に表示される映像を見ることになる。これにより、前回の画像と異なる新たな画像に切り替わる際の車間距離の変化量は、図３−Ｂ（ｅ）〜Ｃ（ｇ）の表示例より図４−Ｂ（ｅ）〜Ｃ（ｇ）の表示例のほうが大きくなる。

図４−Ｃ（ｇ）に示すように、後続車両Ｍ２は第３領域に存在するため、更新間隔制御部３４は、更新周期を１５ｆｐｓから通常の３０ｆｐｓに戻す。更新周期を通常の３０ｆｐｓに戻す理由は、以下の通りである。後続車両Ｍ２が自車両Ｍ１の近くに存在する場合は遠くに存在する場合と比較して、後続車両Ｍ２は右ドアミラーモニタ４０に大きく表示される。このため、後続車両Ｍ２が自車両Ｍ１の近くに存在する場合は、乗員にとって後続車両Ｍ２の存在を把握しやすい状況であり、後続車両Ｍ２が遠くに存在する場合と比較して車間距離の変化を知覚させる必要性が低いからである。また、車線変更などを考慮すると、後続車両Ｍ２が自車両Ｍ１の近くに存在する場合は、更新周期を通常の３０ｆｐｓに戻して映像を滑らかに表示するほうが好ましいからである。

続いて、図４−Ｃ（ｈ）に示す第８フレームには、新しい画像すなわち図３−Ｃ（ｈ）の第８フレームと同じ画像が表示され、続く図４−Ｃ（ｉ）に示す第９フレームには、新しい画像すなわち図３−Ｃ（ｉ）の第９フレームと同じ画像が表示される。

次に、図５に示すフローチャートを参照して、本実施形態に係る運転支援装置１００の一動作例について説明する。このフローチャートは、例えばイグニッションスイッチがオンされたときに開始する。

ステップＳ１０１において、右カメラ１０及び左カメラ２０は、自車後方を撮像し、撮像により取得した後方情報に関する電気信号を出力する。

ステップＳ１０２において、後続車両検出部３３は、電気信号から生成されたミラー画像を用いて後続車両Ｍ２を検出する。後続車両検出部３３が後続車両Ｍ２を検出した場合、ステップＳ１０３に処理が進む。後続車両検出部３３が後続車両Ｍ２を検出しない場合、後続車両検出部３３は待機する。

ステップＳ１０３において、後続車両検出部３３は、検出した後続車両Ｍ２と自車両Ｍ１との車間距離を検出する。車間距離が閾値より大きい場合、すなわち、後続車両Ｍ２が第１領域または第２領域に検出された場合、ステップＳ１０４に処理が進む。一方、車間距離が閾値以下の場合、すなわち、後続車両Ｍ２が第３領域に検出された場合、処理がステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０４において、更新間隔制御部３４は、更新間隔を長い値に設定する。

ステップＳ１０５において、更新間隔制御部３４は、更新間隔を変更しない。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１００によれば、以下の作用効果が得られる。

運転支援装置１００は、自車両Ｍ１と後続車両Ｍ２との車間距離が大きいほど、前回の画像から新しい画像に更新されるまでの更新間隔を長くする。これにより、前回の画像と異なる新たな画像に切り替わる際の車間距離の変化量が大きくなる。これにより、乗員は、自車両Ｍ１と後続車両Ｍ２との車間距離の変化を容易に把握することができる。また、乗員は、後続車両Ｍ２の存在を知覚しやすくなる。

なお、本実施形態では、後続車両が１台検出された場合を説明したが、後続車両が複数存在する場合は、自車両Ｍ１に最も近い後続車両との車間距離に応じて更新周期を制御してもよい。例えば、図６に示すように、後続車両が複数（後続車両Ｍ２，Ｍ３）存在する場合は、運転支援装置１００は、自車両Ｍ１に最も近い後続車両Ｍ２に対し、車間距離を検出し、車間距離に応じて更新周期を変更してもよい。車線変更においてもっとも注意すべきは、自車両Ｍ１に最も近い後続車両Ｍ２であるため、自車両Ｍ１に最も近い後続車両Ｍ２を対象とすることにより乗員に与えたい情報を適切に与えることができる。

なお、本実施形態では、更新間隔制御部３４は、後続車両Ｍ２が第１領域または第２領域に検出された場合に、更新周期を１５ｆｐｓに変更し、後続車両Ｍ２が第３領域に検出された場合に、更新周期を通常の３０ｆｐｓに戻したが、これに限られない。例えば、更新間隔制御部３４は、後続車両Ｍ２が第１領域に検出された場合、更新周期を１５ｆｐｓに変更し、後続車両Ｍ２が第２領域に検出された場合、更新周期を２０ｆｐｓに変更し、後続車両Ｍ２が第３領域に検出された場合、更新周期を通常の３０ｆｐｓに戻してもよい。自車両Ｍ１と後続車両Ｍ２との車間距離が大きいほど、車間距離の変化量は小さい。このため、更新間隔制御部３４は、車間距離が大きいほど更新周期を長い値に設定することにより、自車両Ｍ１から遠くても車間距離の変化を乗員に把握させることができる。

［変形例１］
次に、図７を参照して、本実施形態の変形例１を説明する。
変形例１が本実施形態と異なる点は、更新間隔制御部３４が、更新間隔として更新周期の代わりに右カメラ１０のフレームレートを変更する点である。変形例１では、図７に示すように、後続車両Ｍ２が第１領域に検出された場合に、更新間隔制御部３４は、右カメラ１０のフレームレートを基準フレームレート（３０ｆｐｓ）から２倍の長さである１５ｆｐｓに変更する。なお、図７の画像番号は、図３のフレーム番号と同じであり、例えば、図７の画像１は、図３−Ａ（ａ）と同じ画像であり、図７の画像３は、図３−Ａ（ｃ）と同じ画像である。また、図７において第１〜第３領域などの符号は省略している。

図７に示すように、更新間隔制御部３４が右カメラ１０のフレームレートを１５ｆｐｓに変更するため、第２フレームには画像データがない状態となる。画像処理回路３０は、更新周期が３０ｆｐｓに設定されているため、第１フレームと同じ画像を第２フレームにおいて右ドアミラーモニタ４０に出力する。そして、続く第３フレームにおいて画像３が右ドアミラーモニタ４０に表示される。このように、前回の画像と異なる新たな画像に切り替わるまでの更新間隔を長くすることにより車間距離の変化量が大きくなり、乗員は、自車両Ｍ１と後続車両Ｍ２との車間距離の変化を容易に把握することができる。

なお、変形例１において、右カメラ１０のフレームレートを変更する際に、更新周期や右ドアミラーモニタ４０のリフレッシュレートも合わせて変更するようにしてもよい。

［変形例２］
次に、図８を参照して、本実施形態の変形例２を説明する。
変形例２が本実施形態と異なる点は、更新間隔制御部３４が、更新間隔として更新周期の代わりに右ドアミラーモニタ４０のリフレッシュレートを変更する点である。変形例２では、図８に示すように、後続車両Ｍ２が第１領域に検出された場合に、更新間隔制御部３４は、右ドアミラーモニタ４０のリフレッシュレートを３０Ｈｚから２倍の長さである１５Ｈｚに変更する。なお、図８の画像番号も図７と同様に、図３のフレーム番号と同じである。また、図８においても図７と同様に第１〜第３領域などの符号は省略している。

図８に示すように、右カメラ１０は基準フレームレートで出力し、画像処理回路３０は基準フレームレートと同期する更新周期で出力する。この際、右ドアミラーモニタ４０のリフレッシュレートが１５Ｈｚに変更されているため、右ドアミラーモニタ４０には、第２フレームは表示されず、次の更新タイミングで第３フレームが表示される。このように、前回の画像と異なる新たな画像に切り替わるまでの更新間隔を長くすることにより車間距離の変化量が大きくなり、乗員は、自車両Ｍ１と後続車両Ｍ２との車間距離の変化を容易に把握することができる。

なお、本実施形態、変形例１、及び変形例２では、右カメラ１０及び右ドアミラーモニタ４０を取り上げて説明したが、左カメラ２０及び左ドアミラーモニタ５０についても同様である。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、更新間隔制御部３４は、レーザレンジファインダーなどを用いて自車両Ｍ１と後続車両Ｍ２との相対速度を検出し、検出した相対速度と車間距離に応じて更新間隔を変更してもよい。つまりは、自車両Ｍ１に対する後続車両Ｍ２の車速が高いほど、更新間隔を長い値に設定するようにしてもよい。具体的には、更新間隔制御部３４は、自車両Ｍ１に対する後続車両Ｍ２の相対速度がプラス、かつ、後続車両Ｍ２が第１または第２領域に存在する場合、更新間隔を長くする。一方、更新間隔制御部３４は、自車両Ｍ１に対する後続車両Ｍ２の相対速度がマイナスの場合は、後続車両Ｍ２の位置に関わらず更新間隔を変更しない。自車両Ｍ１に対する後続車両Ｍ２の相対速度がマイナスとは、後続車両Ｍ２が自車両Ｍ１から遠ざかっていくことを意味する。自車両Ｍ１から遠ざかっていく後続車両Ｍ２を乗員に把握させる必要性は小さいため、自車両Ｍ１に対する後続車両Ｍ２の相対速度がマイナスの場合、更新間隔制御部３４は、後続車両Ｍ２の位置に関わらず更新間隔を変更しない。自車両Ｍ１に対する後続車両Ｍ２の相対速度がプラスの場合、かつ、後続車両Ｍ２が第１または第２領域に存在する場合のみ、換言すれば、車間距離が閾値より大きく、かつ後続車両Ｍ２が自車両Ｍ１に近づいてくる場合のみ、更新間隔制御部３４は更新間隔を長くする。これにより、更新間隔制御部３４は、制御に要する処理負担を軽減でき、かつ乗員に与えたい情報を適切に与えることができる。

また、更新間隔制御部３４は、ミラー画像の特定領域のみ更新間隔を変更するようにしてもよい。例えば、更新間隔制御部３４は、後続車両Ｍ２が第１領域に検出された場合、第１領域に係る画像のみ更新間隔を長くして、第１領域以外の画像については更新間隔を変更しない。具体的な方法として、合成部３５がミラー画像を更新する際に、更新後の第１領域に係る画像に、更新前の第１領域に係る画像を合成するようにすればよい。これにより、後続車両Ｍ２が存在する領域だけ更新間隔を長くすることができる。これにより、後続車両Ｍ２が存在する領域以外は滑らかに表示され、かつ乗員は車間距離の変化を容易に把握することができる。

また、ウィンカースイッチの信号をトリガとして、更新間隔を制御するようにしてもよい。これにより、更新間隔制御部３４は、ウィンカースイッチがオン状態の場合のみ、更新間隔を制御すればよく、処理負担を軽減できる。

また、左右のドアミラー画像を表示する場所は、右ドアミラーモニタ４０及び左ドアミラーモニタ５０に限定されない。例えば、ルームミラー、インストルメントパネルに設けたディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ、カーナビゲーション装置のディスプレイ、ピラーディスプレイなどに表示してもよい。また、各種モニタに表示する画像は左右のドアミラーの画像に限られず、例えばバックビュー画像やリアビュー画像を各種モニタに表示するようにしてもよい。

また、本実施形態では、第１〜第３領域をＬ字状の境界で分割したがこれに限られない。例えば、領域分割部３２は、第１〜第３領域を円弧形状で分割してもよい。

なお、上述の実施形態の各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。

１０ 右カメラ
２０ 左カメラ
３０ 画像処理回路
３１ ミラー画像生成部
３２ 領域分割部
３３ 後続車両検出部
３４ 更新間隔制御部
３５ 合成部
４０ 右ドアミラーモニタ
５０ 左ドアミラーモニタ

Claims (5)

1. 撮像により自車両の後方情報を取得する撮像素子と、前記後方情報より後方画像を生成するコントローラと、前記後方画像を表示するモニタと、を備え、表示する前記後方画像を更新する更新間隔を設定する運転支援装置の運転支援方法において、
   前記自車両と後続車両との車間距離が大きいほど、前記更新間隔を長くする
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 前記更新間隔を長くすることは、
   前記後方画像を複数の領域に分割することと、
   前記車間距離に基づいて、前記複数の領域の中から、前記後続車両が位置する特定領域を特定することと、
   前記特定領域の前記更新間隔を長くすること、を含むことを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記後続車両が複数存在する場合において、前記自車両に最も近い後続車両との車間距離を検出することをさらに含むことを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援方法。
4. 前記自車両に対する前記後続車両の車速が高いほど、前記更新間隔を長くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援方法。
5. 撮像により自車両の後方情報を取得する撮像素子と、
   前記撮像素子によって取得された前記後方情報より後方画像を生成する生成回路と、
   前記後方画像を表示するモニタと、
   前記自車両と後続車両との車間距離が大きいほど、表示される前記後方画像を更新する更新間隔を長くする制御部と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
   
   

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