JP2017180642A

JP2017180642A - 作業車両

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Publication number: JP2017180642A
Application number: JP2016068153A
Authority: JP
Inventors: 野村　均; Hitoshi Nomura; 均野村
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2016-03-30
Publication date: 2017-10-05
Anticipated expiration: 2036-03-30
Also published as: JP6538605B2

Abstract

【課題】油圧式変速装置とミッションケースのオイルレベルの違いを考慮して、油圧式変速装置からミッションケースへオイルを排出する構成の作業車両を提供する。【解決手段】トラクタは、エンジンと、ミッションケース１０３と、油圧式変速装置１２０と、オイル排出管６１と、を備える。ミッションケース１０３には、オイルが入れられている。油圧式変速装置１２０には、オイルを排出する排出口１２８がミッションケース１０３の基準オイルレベルより上方に形成されており、エンジンの動力を変速する。オイル排出管６１は、排出口１２８に接続されており、油圧式変速装置１２０のオイルをミッションケース１０３へ排出する管状の部材であり、基準オイルレベルの上方から下方を経由し、当該基準オイルレベルより上方でオイルを排出する。【選択図】図６

Description

本発明は、主として、油圧式変速装置を備える作業車両に関する。

従来から、トラクタ等の作業車両において、圃場内をスムーズに走行させるため等に油圧式変速装置を備える構成が知られている。特許文献１及び２は、この種の作業車両を開示する。

特許文献１及び２の作業車両は、油圧ポンプと油圧モータからなる油圧式変速装置を備えている。油圧ポンプは、エンジンの動力によって駆動されることで油圧を発生させる。油圧モータは、油圧ポンプが発生させた油圧を回転力に変換する。また、油圧ポンプは可動斜板を備えており、可動斜板の傾斜角度に応じてオイルの吐出量を変化させて変速を行うことができる。

また、特許文献１では、油圧式変速装置内のオイルは、タンクポートに接続された油路及びクラッチ等を介してミッションケース内へ排出される。特許文献２では、油圧式変速装置内のオイルが排出される構成について開示されていない。

特開２０００−１０８７００号公報特開平４−２７７３７４号公報

ここで、油圧式変速装置は、内部に十分な量のオイルが必要となり、例えば油圧式変速装置の内部の全てをオイルで満たす必要がある。一方で、ミッションケースでは、内部の全てをオイルで満たす必要がないため、油圧式変速装置とミッションケースとで要求されるオイルの高さ（水位）が異なることとなる。従って、油圧式変速装置とミッションケースのオイルの高さの違いを考慮して、油圧式変速装置からミッションケースへオイルを排出する必要がある。しかし、特許文献１及び特許文献２では、オイルの高さについて記載されていない。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、油圧式変速装置とミッションケースのオイルの高さの違いを考慮して、油圧式変速装置からミッションケースへオイルを排出する構成の作業車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、ミッションケースと、油圧式変速装置と、オイル排出管と、を備える。前記ミッションケースには、オイルが入れられる。前記油圧式変速装置には、オイルを排出する排出口が前記ミッションケースの基準オイルレベルより上方に形成されており、前記エンジンの動力を変速する。前記オイル排出管は、前記排出口に接続されており、前記油圧式変速装置のオイルを前記ミッションケースへ排出する管状の部材であり、前記基準オイルレベルの上方から下方を経由し、当該基準オイルレベルより上方でオイルを排出する。

これにより、油圧式変速装置のオイル排出管の位置をあまり高くせずに、油圧式変速装置内をオイルで満たすことができる。従って、ミッションケースの高さ方向の寸法（特にオイル排出管がある部分）を小さくできる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、この作業車両は、前記エンジンが発生させた動力を伝達する動力伝達部を備える。前記オイル排出管は、前記動力伝達部、又は、当該動力伝達部に接続されるオイル経路に接続されており、前記オイル排出管が排出するオイルは、前記ミッションケースに戻る前に、前記動力伝達部の潤滑に使用される。

これにより、油圧式変速装置のオイル排出管が、動力伝達部のオイル供給管としての機能も有する。そのため、油圧式変速装置に設けられる配管の数を減らすことができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記動力伝達部は、前記エンジンの動力を作業機へ伝達するか否かを切り替えるＰＴＯクラッチである。前記オイル排出管は、前記ＰＴＯクラッチを覆うＰＴＯクラッチケースに接続される。

これにより、油圧式変速装置が排出したオイルをＰＴＯクラッチの潤滑に用いることができる。そのため、油圧式変速装置に設けられる配管の数を減らすことができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記動力伝達部は、前記エンジンの動力を作業機へを伝達するＰＴＯ軸を変速するＰＴＯ変速機構である。前記オイル排出管が排出するオイルは、前記ＰＴＯ変速機構の内部に配置されたニードルベアリングの潤滑に使用される。

これにより、油圧式変速装置が排出したオイルをＰＴＯ変速機構のニードルベアリングの潤滑に用いることができる。そのため、油圧式変速装置に設けられる配管の数を減らすことができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示す右側面図。トラクタに備えられるミッションケースの内部の構成を示す右側面図。ミッションケースの内部の構成を示す平面図。トラクタの動力伝達図。トラクタの油圧管路を示す図。ミッションケースの内部の基準オイルレベル及びオイルの流れを概略的に示す図。ミッションケースの内部の構造を示す図。油圧式変速装置とＰＴＯクラッチケースとがオイル排出管により接続される様子を後上方から見た斜視図。油圧式変速装置とＰＴＯクラッチケースとがオイル排出管により接続される様子を前上方から見た斜視図。変形例に係るミッションケース内の構成を示す右側面図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るトラクタ１の全体的な構成を示す右側面図である。図２は、トラクタ１に備えられるミッションケース１０３の内部の構成を示す右側面図である。図３は、ミッションケース１０３の内部の構成を示す平面図である。図４は、トラクタ１の動力伝達図である。

図１は、本実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１を示している。トラクタ１の機体２は、走行車輪（走行部）としての左右１対の前輪１０１，１０１及び左右１対の後輪１０２，１０２により支持されている。機体２の前部のボンネット１０６の内部には、駆動源としてのエンジン１０５が配置される。

ボンネット１０６の後方の機体２の上面には、キャビン１１２が配置され、キャビン１１２の内部には、オペレータが着座するための座席１１１が配置されている。また、キャビン１１２の内部には、座席１１１に着座したオペレータが足を置くためのフロア１０８が配置されている。また、座席１１１の周囲には、ステアリングハンドル１０７等の操作具が配置される。また、他の操作具として、例えば、走行用変速レバー、クラッチペダル、及びＰＴＯ用変速レバー等が配置される。

キャビン１１２の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１１３，１１３が設けられている。また、エンジン１０５に燃料を供給する図略の燃料タンクがキャビン１１２の前方に配置され、この燃料タンクはボンネット１０６内に収容されている。

機体２の構造体をなすフレームは、前バンパー１１４及び前車軸ケース１１５を有する図略のエンジンフレームと、当該エンジンフレームの後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１１６，１１６と、により構成されている。当該機体フレーム１１６の後部にはミッションケース１０３が連結されている。ミッションケース１０３は、エンジン１０５からの動力を適宜変速して前後４輪に伝達するための機構を内部に収容している。ミッションケース１０３には、後車軸１１７を介して後輪１０２が取り付けられている。左右の後輪１０２の（鉛直方向の）上方は、左右のリアフェンダー１１８によって覆われている。

エンジン１０５の後方には図略のクラッチハウジングが配置され、当該クラッチハウジングの後方には上述のミッションケース１０３が配置される。これにより、エンジン１０５からの動力を後輪１０２に変速しながら伝達して駆動することができる。

エンジン１０５の動力は、ミッションケース１０３の後端から更に後方へ突出する第１ＰＴＯ軸１３１、ミッションケース１０３の下端から前方へ突出する第２ＰＴＯ軸１３２に伝達される（図２等を参照）。トラクタ１は作業機装着装置を備えており、トラクタ１の第１ＰＴＯ軸１３１又は第２ＰＴＯ軸１３２に、図略の作業機を装着可能に構成されている。

図２から図４に示すように、ミッションケース１０３内には、エンジン１０５から伝達される動力を適宜に変速するための油圧式変速装置（ＨＳＴ）１２０が収容される。エンジン１０５の動力は、図４に示すエンジン出力軸２１を経由してミッションケース１０３の主変速入力軸１２１に伝達され、油圧式変速装置１２０及び走行変速機構によって適宜変速されて、前輪１０１及び後輪１０２に伝達されるようになっている。

油圧式変速装置１２０は、油圧管によって相互に接続された油圧ポンプ１２４と油圧モータ１２６とを備えて構成されている。油圧ポンプ１２４は主変速入力軸１２１によって駆動される一方、油圧モータ１２６は第１副伝達軸３１を駆動する。

油圧ポンプ１２４と油圧モータ１２６の一方は固定容量型とされ、他方は可変容量型とされている。本実施形態においては、油圧モータ１２６が固定容量型とされ、油圧ポンプ１２４が可変容量型とされており、当該油圧ポンプ１２４が吐出するオイルの量（吐出量）を変化させることができる。なお、油圧モータ１２６を可変容量型とし、油圧ポンプ１２４を固定容量型としても良い。

油圧ポンプ１２４には、傾斜角度に応じて吐出量を変化させる可動斜板１２５が設けられている。オペレータが変速操作を行うことで、この可動斜板１２５の傾斜角度が変化する。これにより、第１副伝達軸３１の回転速度を変化させることができる。

主変速入力軸１２１は、その軸線が前後方向に延びるように配置される。主変速入力軸１２１の前端にはエンジン１０５のエンジン出力軸２１が配置されており、主変速入力軸１２１はエンジン出力軸２１の動力により回転する。また、主変速入力軸１２１の後端には第１主伝達軸２２が連結され、この第１主伝達軸２２は、エンジン出力軸２１及び主変速入力軸１２１と一体的に回転するように構成されている。また、油圧式変速装置１２０には、第１主伝達軸２２と平行に配置された第１副伝達軸３１が接続されている。

ミッションケース１０３内において、油圧式変速装置１２０の後方には、第１主伝達軸２２、第１副伝達軸３１、及び前輪伝達軸３３が互いに平行に配置される。第１副伝達軸３１は油圧モータ１２６から後方に突出するように配置され、この第１副伝達軸３１には、油圧式変速装置１２０で無段階に変速された回転が出力される。

第１主伝達軸２２の後方には、第１ＰＴＯ軸１３１又は第２ＰＴＯ軸１３２へ動力を伝達するか遮断するかを切り替えるためのＰＴＯクラッチ（動力伝達部）２５が配置されている。第１主伝達軸２２に伝達されたエンジン１０５の動力は、ＰＴＯクラッチ２５を介して、第２主伝達軸２３に伝達される。第２主伝達軸２３に伝達されたエンジン１０５の動力は、その後方に配置されるＰＴＯギア群１３０を介して、第１ＰＴＯ軸１３１や第２ＰＴＯ軸１３２に出力される。この構成により、トラクタ１に装着された作業機に動力を伝達して駆動することができる。

第１副伝達軸３１の後方には、副変速装置３０が配置される。副変速装置３０は、第１副伝達軸３１の回転を変速して、当該第１副伝達軸３１と平行に配置された第２副伝達軸３２に伝達するように構成されている。第２副伝達軸３２の回転は、ミッションケース１０３の後部に配置された後輪デフ装置３６に入力され、後車軸ケース内の車軸、伝達歯車等を経由して後輪１０２を駆動する。

また、第２副伝達軸３２の回転は、当該第２副伝達軸３２と平行に配置された前輪伝達軸３３に伝達される。前輪伝達軸３３の回転は、前輪デフ装置３５に入力され、前車軸ケース１１５内の車軸、伝達歯車等を介して前輪１０１を駆動する。

次に、トラクタ１の油圧管路について簡単に説明する。図５は、トラクタ１の油圧管路の配置を示す図である。

図５に示すように、この油圧管路では、エンジン１０５の動力で動作する油圧ポンプ４０によって、ＰＴＯバルブ機構４３、パワーステアリング機構４５、油圧式変速装置１２０、作業機駆動機構５０等へオイル（作動油）が供給される。また、ＰＴＯバルブ機構４３、パワーステアリング機構４５、油圧式変速装置１２０、作業機駆動機構５０等へ供給されたオイルは、オイルタンクとして機能するミッションケース１０３（詳細には後述の第２室１０３ｃ）へ戻る。なお、ミッションケース１０３とは別部材としてオイルタンクを設けても良い。

ＰＴＯバルブ機構４３は、ＰＴＯクラッチ２５の近傍に配置されている。ＰＴＯバルブ機構４３は、オペレータの指示に応じてバルブを動作させることで、ＰＴＯクラッチ２５がエンジン１０５の動力を伝達する状態と、エンジン１０５の動力を遮断する状態とを切り替える。

パワーステアリング機構４５は、パワーステアリングバルブ４６と、パワーステアリングシリンダ４７と、パワーステアリングポンプ４８と、を備える。

パワーステアリングバルブ４６には、パワーステアリングシリンダ４７と、パワーステアリングポンプ４８と、が接続されている。パワーステアリングバルブ４６は、ステアリングハンドル１０７の回転に応じて、パワーステアリング機構４５を作動させるオイルの流れを切り換える。

パワーステアリングシリンダ４７は、シリンダ部が前車軸ケース１１５に固定されるとともに、ピストンロッドがナックルアームに連結されている。

ステアリングハンドル１０７を回転させることで、油圧ポンプ４０が供給したオイルがパワーステアリングバルブ４６を介してパワーステアリングシリンダ４７及びパワーステアリングポンプ４８へ供給される。これにより、パワーステアリングシリンダ４７のピストンロッドが伸縮し、前輪１０１が旋回する。

油圧式変速装置１２０に供給されたオイルは、上述のように油圧ポンプ１２４及び油圧モータ１２６を駆動し、排出口１２８から排出される。排出口１２８から排出されたオイルは、後述のオイル排出管６１内を流れ、ＰＴＯクラッチ２５へ供給され、ミッションケース１０３へ排出される。これにより、ＰＴＯクラッチ２５を潤滑することができる。なお、オイル排出管６１の詳細については後述する。

作業機駆動機構５０は、作業機としてのローダ５５を駆動する機構である。作業機駆動機構５０は、アーム駆動バルブ５１と、バケット駆動バルブ５２と、を備える。

アーム駆動バルブ５１は、ローダ５５のアームシリンダ５６に接続されている。アーム駆動バルブ５１は、座席１１１の近傍に配置された図略の操作具の操作に応じて、アームシリンダ５６へ供給するオイルの量及びその方向を調整する。この構成により、アームシリンダ５６を伸縮させることで、アーム５７が上下に回動する。

バケット駆動バルブ５２は、ローダ５５のバケットシリンダ５８に接続されている。バケット駆動バルブ５２は、座席１１１の近傍に配置された図略の操作具の操作に応じて、バケットシリンダ５８へ供給するオイルの量及びその方向を調整する。この構成により、バケットシリンダ５８を伸縮させることで、バケット５９が上下に回動する。

次に、油圧式変速装置１２０からＰＴＯクラッチ２５へオイルを供給する構成について、図６から図９を参照して説明する。図６は、ミッションケース１０３の内部の基準オイルレベル及びオイルの流れを示す図である。図７は、ミッションケース１０３の内部の構造を示す図である。図８及び図９は、油圧式変速装置１２０とＰＴＯクラッチケース２５ｂとがオイル排出管６１により接続される様子を示す斜視図である。なお、図６から図９では、図面を見易くするために、第２副伝達軸３２等の部材を省略している。

図７に示すように、ミッションケース１０３は、第１室１０３ｂと、第２室１０３ｃと、から構成されている。第１室１０３ｂには、油圧式変速装置１２０が配置されている。第２室１０３ｃには、各種の伝達軸及びＰＴＯクラッチ２５等が配置されている。本実施形態では、ミッションケース１０３のうち、第２室１０３ｃがオイルタンクとして機能している。また、図７では、ミッションケース内に貯められているオイルをドットで表現している。図７に示すように、第２室１０３ｃには基準オイルレベルまでオイルが入れられており、第１室１０３ｂにはオイルは入れられていない。

図６及び図７には、このオイルの流れが太線の矢印で示されている。図６及び図７に示すように、油圧式変速装置１２０には上部からオイルが供給されており、このオイルは、排出口１２８に接続されたオイル排出管６１を介して、ＰＴＯクラッチ２５に供給される。ＰＴＯクラッチ２５に供給されたオイルは、ミッションケース１０３へ排出される（戻される）。

また、上述のように、ミッションケース１０３はオイルタンク（作動油タンク）としての機能を有しており、ミッションケース１０３内にはオイルが入れられている。ここで、ミッションケース１０３に入れられたオイルの高さ（水位）を「オイルレベル」と称する。また、ミッションケース１０３に必要な量のオイルが入れられたときのオイルレベルを「基準オイルレベル」と称する。基準オイルレベルは、オイルレベルゲージ又はオイル点検窓等に付けられた印、説明書の記載等で確認することができる。また、トラクタ１の出荷時又は納品時のオイルレベルも基準オイルレベルに該当する。また、本実施形態の基準オイルレベルは、後輪デフ装置３６の中心軸よりも上方である。更には、ミッションケース１０３から供給されたオイルがエンジン１０５を通って戻ることを１巡として、本実施形態ではオイルは１分間に２巡しており、これが可能な量のオイルに基づいて、本実施形態の基準オイルレベルが定められている。

一般的には、ミッションケース１０３の内部をオイルで完全に満たす必要はない。従って、図６に示すように、ミッションケース１０３の上端よりも下方の位置に基準オイルレベルが設定されることが一般的である。従って、基準オイルレベルは、油圧式変速装置１２０に重なるように設定されることとなる。また、本実施形態では、基準オイルレベルは油圧式変速装置１２０の中央よりも下方に設定されている。

これに対し、油圧式変速装置１２０には、内部に大量のオイルを入れる必要がある（本実施形態では、油圧式変速装置１２０の内部を全てオイルで満たす必要がある）。従って、油圧式変速装置１２０の内部と、ミッションケース１０３の内部と、で要求されるオイルの高さが異なる。

これを実現するために、仮に、オイル排出管６１が、油圧式変速装置１２０の上端より高い位置でオイルを排出する構成を考える。この構成では、ミッションケース１０３の高さ方向の寸法が大きくなってしまう。特に、本実施形態では、図１に示すように、ミッションケース１０３のすぐ上側にはフロア１０８が配置されている。従って、ミッションケース１０３の高さ方向の寸法が大きくなると、フロア１０８の高さが高くなってしまう。

以上を考慮し、本実施形態では、油圧式変速装置１２０の排出口１２８が、基準オイルレベルよりも上方に形成されており、かつ、オイル排出管６１は、基準オイルレベルの上方から下方を経由し、当該基準オイルレベルより上方に位置するように配置されている。このように、オイル排出管６１が基準オイルレベルの下方を経由するため、オイル排出管６１の一部は常にオイルで満たされる。従って、オイル排出管６１から油圧式変速装置１２０へ空気が流れることを防止できる。そのため、油圧式変速装置１２０へ供給されるオイルの量が少なくなった場合であっても、油圧式変速装置１２０の内部を全てオイルで満たした状態を維持することができる。

従って、本実施形態の構成では、オイル排出管６１を高い位置に配置する必要がない。そのため、図６に示すように、ミッションケース１０３には、オイル排出管６１の上部に相当する部分に凹み部１０３ａが形成されている。凹み部１０３ａは、ミッションケース１０３の上部を下方に凹ませた部分である。

本実施形態では、図１に示すように、凹み部１０３ａが形成される位置にフロア１０８が形成されているので、フロア１０８の高さを下げることができる。なお、この構成は、フロア１０８を避けた位置に油圧式変速装置１２０が配置されているため実現できる。

以下、オイル排出管６１の形状及び位置について詳細に説明する。図６から図９に示すように、オイル排出管６１は、第１オイル排出部６１ａから第６オイル排出部６１ｆにより構成されている。第１オイル排出部６１ａがオイル排出方向の最も上流側の部分であり、第６オイル排出部６１ｆがオイル排出方向の最も下流側の部分である。

第１オイル排出部６１ａは、油圧式変速装置１２０の排出口１２８に接続されている。第１オイル排出部６１ａは排出口１２８から水平方向（後方）に延びるように構成されている。第２オイル排出部６１ｂは、第１オイル排出部６１ａの下流側端部に接続されている。第２オイル排出部６１ｂは、後方に近づくにつれて下方に近づくように傾斜している。第２オイル排出部６１ｂは、基準オイルレベルを上方から下方へ通過する部分である。

第３オイル排出部６１ｃは、第２オイル排出部６１ｂの下流側端部に接続されている。第３オイル排出部６１ｃは、水平方向（後方）に延びるように構成されている。第４オイル排出部６１ｄは、第３オイル排出部６１ｃの下流側端部に接続されている。第４オイル排出部６１ｄは、後方に近づくにつれて上方に近づくように傾斜している。また、第４オイル排出部６１ｄは、ＰＴＯクラッチ２５等を取り付けるためのＰＴＯクラッチ取付部材７０を通過する。

第５オイル排出部６１ｅは、第４オイル排出部６１ｄの下流側端部に接続されている。第５オイル排出部６１ｅは、上側に延びるように構成されている。また、第４オイル排出部６１ｄ又は第５オイル排出部６１ｅは、基準オイルレベルを下方から上方へ通過する部分である。第６オイル排出部６１ｆは、第５オイル排出部６１ｅの下流側端部に接続されている。第６オイル排出部６１ｆは、水平方向（前方）に延びるように構成されている。第６オイル排出部６１ｆは、ＰＴＯクラッチ取付部材７０に接続される。

このように、本実施形態のオイル排出管６１は、オイルが流れる方向が反転するように複数の曲げが形成されている。なお、オイルが流れる方向が反転することは必須ではなく、ＰＴＯクラッチ２５等の配置によっては、反転させなくても良い。

次に、ＰＴＯクラッチ取付部材７０について説明する。ＰＴＯクラッチ取付部材７０には、ＰＴＯクラッチ２５等が取り付けられている。ＰＴＯクラッチ取付部材７０は、ミッションケース１０３を前後方向に区切るように配置されている。図８及び図９に示すように、ＰＴＯクラッチ取付部材７０には、第１主伝達軸挿通孔７１と、第１副伝達軸挿通孔７２と、前輪伝達軸挿通孔７３と、オイル排出管挿通孔７４と、オイル排出管接続孔７５と、オイル経路７６と、が形成されている。

第１主伝達軸挿通孔７１には第１主伝達軸２２が挿通されており、当該第１主伝達軸２２が相対回転可能に支持されている。第１副伝達軸挿通孔７２には、第１副伝達軸３１が挿通されており、当該第１副伝達軸３１が相対回転可能に支持されている。前輪伝達軸挿通孔７３には、前輪伝達軸３３が挿通されており、当該前輪伝達軸３３が相対回転可能に支持されている。

オイル排出管挿通孔７４は、ＰＴＯクラッチ取付部材７０の外周の端部近傍であって、第１主伝達軸挿通孔７１及び第１副伝達軸挿通孔７２よりも下方かつ前輪伝達軸挿通孔７３よりも上方に形成されている。オイル排出管挿通孔７４には、オイル排出管６１（詳細には第４オイル排出部６１ｄ）が挿通されている。

オイル排出管接続孔７５には、オイル排出管６１（詳細には第６オイル排出部６１ｆ）が接続される。オイル排出管接続孔７５は、第１主伝達軸挿通孔７１の近傍であって、第１副伝達軸挿通孔７２及び前輪伝達軸挿通孔７３よりも上方に形成されている。

オイル排出管接続孔７５は、ＰＴＯクラッチ取付部材７０の内部に形成されるオイル経路７６に接続されている。オイル経路７６は、オイル排出管接続孔７５と、ＰＴＯクラッチ２５と、を接続しており、オイル排出管接続孔７５を介して供給されたオイルをＰＴＯクラッチ２５へ供給する。

また、ＰＴＯクラッチ２５は、動力の伝達状態を切り替えるためのＰＴＯクラッチプレート２５ａと、このＰＴＯクラッチプレート２５ａを覆うＰＴＯクラッチケース２５ｂと、を備えている。オイル経路７６に供給されたオイルは、ＰＴＯクラッチケース２５ｂの内部へ供給され、ＰＴＯクラッチプレート２５ａの潤滑油として用いられる。

以上に説明したように、このトラクタ１は、エンジン１０５と、ミッションケース１０３と、油圧式変速装置１２０と、オイル排出管６１と、を備える。ミッションケース１０３には、オイルが入れられている。油圧式変速装置１２０には、オイルを排出する排出口１２８がミッションケース１０３の基準オイルレベルより上方に形成されており、エンジン１０５の動力を変速する。オイル排出管６１は、排出口１２８に接続されており、油圧式変速装置１２０のオイルをミッションケース１０３へ排出する管状の部材であり、基準オイルレベルの上方から下方を経由し、当該基準オイルレベルより上方でオイルを排出する。

これにより、オイル排出管６１の位置をあまり高くせずに、油圧式変速装置１２０内をオイルで満たすことができる。従って、ミッションケース１０３の高さ方向の寸法（特にオイル排出管６１がある部分）を小さくできる。

また、本実施形態のトラクタ１は、エンジン１０５が発生させた動力を伝達する動力伝達部（ＰＴＯクラッチ２５、副変速装置３０、ＰＴＯギア群１３０等）を備える。オイル排出管６１は、動力伝達部、又は、当該動力伝達部に接続されるオイル経路７６に接続されており、オイル排出管６１が排出するオイルは、ミッションケース１０３に戻る前に、動力伝達部の潤滑に使用される。

これにより、油圧式変速装置１２０のオイル排出管６１が、動力伝達部のオイル供給管としての機能も有する。そのため、油圧式変速装置１２０に設けられる配管の数を減らすことができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、動力伝達部は、エンジン１０５の動力を作業機へ伝達するか否かを切り替えるＰＴＯクラッチ２５である。オイル排出管６１は、ＰＴＯクラッチ２５を覆うＰＴＯクラッチケース２５ｂに接続される。

これにより、油圧式変速装置１２０が排出したオイルをＰＴＯクラッチ２５の潤滑に用いることができる。そのため、油圧式変速装置１２０に設けられる配管の数を減らすことができる。

次に、図１０を参照して、上記実施形態の変形例を説明する。図１０は、変形例に係るミッションケース１０３内の構成を示す右側面図である。なお、以後の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。

上記実施形態では、オイル排出管６１のオイルの排出先はＰＴＯクラッチ２５であったが、本変形例では、オイル排出管６１のオイルの排出先は、ＰＴＯ変速機構２６である。ＰＴＯ変速機構２６は、第１ＰＴＯ軸１３１又は第２ＰＴＯ軸１３２を変速するための、第１ＰＴＯ変速ギア８２と、第２ＰＴＯ変速ギア８３と、第３ＰＴＯ変速ギア８４と、を備える。また、ＰＴＯ変速機構２６は、第１ＰＴＯ軸１３１又は第２ＰＴＯ軸１３２を逆転するためのＰＴＯ逆転ギア８５を備える。また、第１ＰＴＯ変速ギア８２は、ニードルベアリング８１によって回転可能に支持されている。

変形例におけるオイル排出管６１の経路は、上記実施形態と同様にＰＴＯ変速機構取付部材７０ｘに接続される。ＰＴＯ変速機構取付部材７０ｘには、ＰＴＯ変速機構２６の内部へ接続されるオイル経路が形成されている。この構成により、オイル排出管６１が排出したオイルは、第１ＰＴＯ変速ギア８２を支持するニードルベアリング８１に到達し、当該ニードルベアリング８１を潤滑する。

上記で説明したように、本変形例のトラクタ１において、動力伝達部は、エンジン１０５の動力を作業機へを伝達するＰＴＯ軸（第１ＰＴＯ軸１３１及び第２ＰＴＯ軸１３２）を変速するＰＴＯ変速機構２６である。オイル排出管６１が排出するオイルは、ＰＴＯ変速機構２６の内部に配置されたニードルベアリング８１の潤滑に使用される。

これにより、油圧式変速装置１２０が排出したオイルをＰＴＯ変速機構２６のニードルベアリング８１の潤滑に用いることができる。そのため、油圧式変速装置１２０に設けられる配管の数を減らすことができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

オイル排出管６１は、基準オイルレベルの上方から下方を経由し、当該基準オイルレベルより上方でオイルを排出する構成であれば、上記実施形態で示した例に限られない。例えば、上記実施形態では、オイル排出管６１がＰＴＯクラッチ取付部材７０を挿通するように配置されているが、ＰＴＯクラッチ取付部材７０を挿通せずにオイル経路７６に接続されていても良い。

上記実施形態では、オイル排出管６１は、ＰＴＯクラッチ２５に接続されているが、ＰＴＯクラッチ２５等の動力伝達部に接続されずにオイルをミッションケース１０３へ排出する構成であっても良い。

上記実施形態では、オイル排出管６１がＰＴＯクラッチ２５に接続されるが、オイル排出管６１は別の動力伝達部（エンジン１０５の動力を伝達するギア、例えば、副変速装置３０、ＰＴＯギア群１３０等）に接続されていても良い。

上記実施形態では、オイル排出管６１は、オイル経路７６を介してＰＴＯクラッチケース２５ｂに接続されているが、オイル排出管６１は、オイル経路７６を介さずに直接的にＰＴＯクラッチケース２５ｂに接続されていても良い。

上記実施形態では、オイル排出管６１は、ミッションケース１０３内にあるＰＴＯクラッチ２５に接続されるが、オイル排出管６１は、ミッションケース１０３の外にある動力伝達部に接続されても良い。

本発明は、トラクタ以外の作業車両（例えば、田植機又はコンバイン等）に適用することもできる。

１トラクタ（作業車両）
２５ＰＴＯクラッチ（動力伝達部）
２５ａＰＴＯクラッチプレート
２５ｂＰＴＯクラッチケース
２６ＰＴＯ変速機構（動力伝達部）
５５ローダ（作業機）
６１オイル排出管
７０ＰＴＯクラッチ取付部材
７６オイル経路
８１ニードルベアリング
１０３ミッションケース
１０５エンジン
１０８フロア
１２０油圧式変速装置
１２８排出口

Claims

エンジンと、
オイルが入れられているミッションケースと、
オイルを排出する排出口が前記ミッションケースの基準オイルレベルより上方に形成されており、前記エンジンの動力を変速する油圧式変速装置と、
前記排出口に接続されており、前記油圧式変速装置のオイルを前記ミッションケースへ排出する管状の部材であり、前記基準オイルレベルの上方から下方を経由し、当該基準オイルレベルより上方でオイルを排出するオイル排出管と、
を備えることを特徴とする作業車両。
請求項１に記載の作業車両であって、
前記エンジンが発生させた動力を伝達する動力伝達部を備え、
前記オイル排出管は、前記動力伝達部、又は、当該動力伝達部に接続されるオイル経路に接続されており、前記オイル排出管が排出するオイルは、前記ミッションケースに戻る前に、前記動力伝達部の潤滑に使用されることを特徴とする作業車両。
請求項２に記載の作業車両であって、
前記動力伝達部は、前記エンジンの動力を作業機へ伝達するか否かを切り替えるＰＴＯクラッチであり、
前記オイル排出管は、前記ＰＴＯクラッチを覆うＰＴＯクラッチケースに接続されることを特徴とする作業車両。
請求項２に記載の作業車両であって、
前記動力伝達部は、前記エンジンの動力を作業機へを伝達するＰＴＯ軸を変速するＰＴＯ変速機構であり、
前記オイル排出管が排出するオイルは、前記ＰＴＯ変速機構の内部に配置されたニードルベアリングの潤滑に使用されることを特徴とする作業車両。