JP2017178227A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関を停止する過程で、クランク角をフィードバックする際にゲインを低下させる制御と、トーショナルダンパの共振を回避する制御とを両立可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、内燃機関の停止要求があった場合に、クランク角をフィードバックする際にゲインを低下させる第1制御と、トーショナルダンパの共振を回避する第2制御とを実施可能であり、停止に至る過程の内燃機関の回転数が共振回転数域Arに進入する場合に第1制御を開始して第1ゲインK1から第2ゲインK2に変更してから第2制御を開始し、その後、停止に至る過程の内燃機関の回転数が共振回転数域Arから脱出する場合に第2制御を終了してから第1制御を終了して第2ゲインK2から第3ゲインK3に変更する。
【選択図】図5
【解決手段】本発明の制御装置は、内燃機関の停止要求があった場合に、クランク角をフィードバックする際にゲインを低下させる第1制御と、トーショナルダンパの共振を回避する第2制御とを実施可能であり、停止に至る過程の内燃機関の回転数が共振回転数域Arに進入する場合に第1制御を開始して第1ゲインK1から第2ゲインK2に変更してから第2制御を開始し、その後、停止に至る過程の内燃機関の回転数が共振回転数域Arから脱出する場合に第2制御を終了してから第1制御を終了して第2ゲインK2から第3ゲインK3に変更する。
【選択図】図5
Description
本発明は、内燃機関とモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置に関する。
ハイブリッド車両の制御装置として、内燃機関の停止制御でクランク角をフィードバック制御する際に、エンジン回転数が駆動系の共振回転数帯を含む回転数範囲内ではその範囲外で用いられる第1ゲインや第3ゲインよりも小さな第2ゲインを使用してハンチングを抑える制御装置が知られている(特許文献1)。
ところで、4気筒以下の内燃機関は5気筒以上の内燃機関に比べてトルク脈動の周波数が減少するため、停止過程でエンジントルクが入力されるトーショナルダンパが共振する問題があった。このような内燃機関の共振を回避する制御と上述した特許文献1の制御とを同時に実施すると、ハンチングや過大なトルク入力による車両振動等が悪化するおそれがあり、これらの制御をどのように両立させるかを検討する余地がある。
そこで、本発明は、内燃機関を停止する過程で、クランク角をフィードバックする際にゲインを低下させる制御と、トーショナルダンパの共振を回避する制御とを両立可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明の制御装置は、4気筒以下の内燃機関とモータ・ジェネレータとを備え、前記内燃機関のエンジントルクがトーショナルダンパを介して伝達経路に伝達され、かつ前記モータ・ジェネレータのモータトルクが前記伝達経路に伝達されるハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関の停止要求があった場合に前記内燃機関が停止に至る過程で前記モータ・ジェネレータを操作することにより前記内燃機関のクランク角をフィードバック制御するハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の停止要求があった場合に、停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振回転数域に属する期間に前記フィードバック制御の制御ゲインを第1ゲインから前記第1ゲインよりも小さい第2ゲインに変更する第1制御と、停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記共振回転数域に属する期間に前記内燃機関のエンジントルクのトルク脈動と180度位相がずれた同周期のモータトルクが出力されるように前記モータ・ジェネレータを制御する第2制御とをそれぞれ実施可能であり、かつ、停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記共振回転数域に進入する場合に前記第1制御を開始して前記第1ゲインから前記第2ゲインに変更してから前記第2制御を開始し、その後、停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記共振回転数域から脱出する場合に前記第2制御を終了してから前記第1制御を終了して前記第2ゲインから前記第2ゲインよりも大きい第3ゲインに変更するものである。
この制御装置によれば、停止に至る過程の内燃機関の回転数が共振回転数域に進入する場合に第1制御及び第2制御のそれぞれの開始時期が重ならないので、第1制御の第1ゲインから第2ゲインへの変更に伴ってモータ・ジェネレータが出力する制振トルクと、第2制御の開始によりモータ・ジェネレータが出力する制振トルクとの合計が過大になることを防止できる。そして、停止に至る過程の内燃機関の回転数が共振回転数域から脱出する場合においても、共振回転数域に進入する場合と同様に、第1制御及び第2制御のそれぞれの終了時期が重ならないので、第2制御の終了に伴うモータ・ジェネレータが出力する制振トルクと、第1制御の第2ゲインから第3ゲインへの変更に伴ってモータ・ジェネレータが出力する制振トルクとの合計が過大になることを防止できる。
図1に示すように、車両1は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両1は、内燃機関3と、2つのモータ・ジェネレータ4、5とを走行用の動力源として備えている。内燃機関3は2つの気筒2を備えた直列2気筒の火花点火型の内燃機関として構成されている。内燃機関3は2気筒の4ストローク1サイクルエンジンであるので、各気筒2の点火間隔はクランク角で360度に設定されている。
内燃機関3と第1モータ・ジェネレータ4とは伝達経路Tpに設けられた動力分割機構6に連結されている。第1モータ・ジェネレータ4はステータ4aとロータ4bとを有する。ステータ4aはケース10に固定されている。第1モータ・ジェネレータ4は動力分割機構6にて分割された内燃機関3の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第2モータ・ジェネレータ5はケース10に固定されたステータ5aとロータ5bとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。第1モータ・ジェネレータ4は本発明に係るモータ・ジェネレータに相当する。
動力分割機構6はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構6は、外歯歯車のサンギアSと、サンギアSと同軸に配置された内歯歯車のリングギアRと、これらのギアS、Rに噛み合うピニオンPを自転及び公転可能に保持するプラネットキャリアCとを有している。内燃機関3が出力するエンジントルクは伝達経路Tpに設けられた動力分割機構6のプラネットキャリアCにトーショナルダンパ17を介して伝達される。
第1モータ・ジェネレータ4のロータ4bは動力分割機構6のサンギアSに連結されている。動力分割機構6からリングギアRを介して出力されたトルクは出力ギア20に伝達される。出力ギア20から出力されたトルクは各種の伝達機構を介して不図示の駆動輪に伝達される。
車両1の各部の制御はコンピュータとして構成された電子制御装置(ECU)30にて制御される。ECU30は内燃機関3及び各モータ・ジェネレータ4、5等に対して各種の制御を行う。ECU30には車両1の各種の情報が入力される。例えば、ECU30には、第1モータ・ジェネレータ4の回転角度に応じた信号を出力する第1レゾルバ31の出力信号と、第2モータ・ジェネレータ5の回転角度に応じた信号を出力する第2レゾルバ32の出力信号と、アクセルペダル34の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ33の出力信号と、車両1の車速に応じた信号を出力する車速センサ35の出力信号と、内燃機関3のクランク角に対応する信号を出力するクランク角センサ36の出力信号とがそれぞれ入力される。
ECU30は、アクセル開度センサ33の出力信号と車速センサ35の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動力を計算し、その要求駆動力に対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両1を制御する。例えば、内燃機関3の熱効率が低下する低負荷領域では内燃機関3の燃焼を停止して第2モータ・ジェネレータ5を駆動するEVモードが選択される。また、内燃機関3だけではトルクが不足する場合は、内燃機関3とともに第2モータ・ジェネレータ5を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。
また、内燃機関3の停止からの再始動時の振動を抑制するため、ECU30は内燃機関3の停止時のクランク角が所定のクランク角となるように第1モータ・ジェネレータ4を操作する停止制御を実施する。この停止制御は内燃機関3の停止要求があった場合に内燃機関3が停止に至る過程で第1モータ・ジェネレータ4を操作して内燃機関3のクランク角をフィードバック制御する。より具体的には、ECU30は、内燃機関3が停止に至る過程でクランク角センサ36による測定値と予め設定されたクランク角の目標値との偏差に制御ゲインを乗じて制御量を算出し、その制御量を第1モータ・ジェネレータ4に指令することにより停止に至る各段階でクランク角が目標値に一致するように制御する。
本形態は、内燃機関3の停止過程で実施される上述したフィードバック制御で使用する制御ゲインを変更する第1制御と、トーショナルダンパ17との共振を回避するための第2制御とを同時に実施する場合において、これらの制御の開始時期及び終了時期を制御することに特徴がある。
ここで、第2制御に関する基本的事項について図2及び図3を参照しながら説明する。図2には、内燃機関3の各気筒2の行程、内燃機関3からトーショナルダンパ17に入力される入力トルク、第1モータ・ジェネレータ4からトーショナルダンパ17に入力される入力トルク、及びこれらの入力トルクを合成した合成トルクのクランク角に応じた変化が1サイクル示されている。なお、図2及び図3においては、実機の細かなトルク変動や各気筒のトルクのばらつき等を捨象した模式的なトルク波形として示されている。
図2に示したように、内燃機関3の各気筒2の行程は図示の通りであり、#1気筒と#2気筒との間の点火間隔はクランク角で360度である。内燃機関3からトーショナルダンパ17に入力される入力トルクは図示のように変化し、各気筒2の膨張行程で正のピークを、各気筒2の圧縮行程で負のピークをそれぞれ有し、これらのピーク間の入力が0となる不連続なトルクの波形Teとなる。この波形Teは内燃機関3が出力するエンジントルクのトルク脈動に相当する。
一方、第2制御は、エンジントルクのトルク脈動と180度位相がずれた同周期のモータトルクを第1モータ・ジェネレータ4から出力させる。そのため、第1モータ・ジェネレータ4からトーショナルダンパ17に入力される入力トルクは図示の通り波形Teに対して180度位相がずれた波形Tmとなる。
これらの波形Te及び波形Tmを合成した波形Tcは連続的となり、トーショナルダンパ17に入力されるトルクの周波数が内燃機関3のエンジントルクだけが入力される場合と比べて上昇する。つまり、見かけ上、図3に示した4気筒内燃機関のエンジントルクのトルク波形と同等となる。
本形態の場合、内燃機関3が停止する過程において所定のエンジン回転数でエンジントルクの周波数がトーショナルダンパ17の共振点を通るが、図2に示した第2制御を実施してトーショナルダンパ17に入力される入力トルクの周波数が上昇することでトーショナルダンパ17の共振点を避けることができる。そのため、内燃機関3が停止する過程でトーショナルダンパ17の共振を回避できる。これにより、図4の実線で示したように、本形態の制御を実施しない破線の比較例と比べて、内燃機関3の停止直前のトーショナルダンパ17のねじれ角の増加が抑制される。
ここで、上述した第1制御と第2制御とを同時に実施する場合に行われる制御の概要を図5に基づいて説明する。停止要求後に停止に至る過程の内燃機関3の回転数Neは、上述したクランク角のフィードバック制御の実施により時間経過とともに徐々に低下していき最終的には回転数Neが0になって内燃機関3の停止が完了する。共振回転数域Arはエンジントルクの周波数がトーショナルダンパ17の共振点に一致する回転数が含まれる範囲として設定されている。期間TAは停止に至る過程の内燃機関3の回転数が共振回転数域Arに属している期間を意味する。
内燃機関3の回転数Neが時刻t1で共振回転数域Arの上限aに達すると、フィードバック制御で使用される制御ゲインが第1ゲインK1から第2ゲインK2に変更される。但し、第1ゲインK1>第2ゲインK2である。時刻t1の後の時刻t2において、共振を回避するための第2制御が停止(OFF)から開始(ON)に切り替えられる。つまり、停止に至る過程の内燃機関3の回転数Neが共振回転数域Arに進入する場合は、第1制御が開始されて制御ゲインが第1ゲインK1から第2ゲインK2に変更されてから、第2制御が開始される。
その後、回転数Neが時刻t3で共振回転数域Arの下限bに達すると第2制御が停止(OFF)される。そして、時刻t4の後の時刻t5において、第1制御の制御ゲインが第2ゲインK2から第3ゲインK3に変更される。但し、第2ゲインK2<第3ゲインK3であり、第3ゲインK3は第1ゲインK1と同じでも異なっていても構わない。これにより、停止に至る過程の内燃機関3の回転数Neが共振回転数域Arから脱出する場合は、第2制御が終了してから第1制御が終了して制御ゲインが第2ゲインK2から第3ゲインK3に変更される。
これにより、停止に至る過程の内燃機関3の回転数Neが共振回転数域Arを通過する際に、第1制御及び第2制御のそれぞれの開始時期と終了時期とが重なることを回避できる。これにより、各制御の開始時期及び終了時期に第1モータ・ジェネレータ4から出力される制振トルクの合計が過大になることを防止できる。
以上の制御はECU30が図6の制御ルーチンを実行することにより実現される。図6の制御ルーチンのプログラムはECU30に記憶されており、内燃機関3の停止要求があり上述したフィードバック制御が開始された後に実行される。
ステップS1において、ECU30は、内燃機関3の回転数が共振回転数域Ar内か否かを判定する。内燃機関3の回転数が共振回転数域Ar内にある場合はステップS2に進み、そうでない場合はステップS6に進む。
ステップS2において、ECU30は第1制御の制御ゲインとして第1ゲインK1が使用されているか否かを判定する。第1ゲインK1が使用されている場合はステップS3に、そうでない場合は処理をステップS1に戻す。
ステップS3において、ECU30は第1制御の制御ゲインを第1ゲインK1から第2ゲインK2に変更する。ステップS4において、ECU30は第2制御が開始前であるか否か、つまり第2制御がOFFか否かを判定する。第2制御がOFFの場合はステップS5に進み、そうでない場合は処理をステップS1に戻す。これにより、停止に至る過程の内燃機関3の回転数が共振回転数域Arに進入する際に、第1制御が開始されて第1ゲインK1から第2ゲインK2に変更されてから第2制御が開始される。
ステップS5において、ECU30は第2制御を開始(ON)し、処理をステップS1に戻す。ステップS6において、ECU30は第2制御が開始後であるか否か、つまり第2制御がONか否かを判定する。第2制御がONの場合はステップS7に進み、そうでない場合は以後のステップS7〜ステップS9をスキップしてステップS10に進む。
ステップS7において、ECU30は第2制御を終了する。ステップS8において、ECU30は第1制御の制御ゲインとして第2ゲインK2が使用されているか否かを判定する。第2ゲインK2が使用されている場合はステップS9に進み、そうでない場合はステップS9をスキップしてステップS10に進む。
ステップS9において、ECU30は第1制御の制御ゲインを第2ゲインK2から第3ゲインK3に変更する。これにより、停止に至る過程の内燃機関3の回転数が共振回転数域Arから脱出する場合に第2制御が終了してから第1制御が終了して制御ゲインが第2ゲインK2から第3ゲインに変更される。
ステップS10において、ECU30は内燃機関3の回転数がその停止完了を判定するための所定値以下か否かを判定し、回転数が所定値以下の場合はステップS11に停止完了処理を行ってルーチンを終了する。回転数が所定値以下でない場合は処理をステップSに戻す。
本形態によれば、停止に至る過程の内燃機関3の回転数が共振回転数域Arに進入する場合に第1制御及び第2制御のそれぞれの開始時期が重ならないので、第1制御の第1ゲインK1から第2ゲインK2への変更に伴って第1モータ・ジェネレータ4が出力する制振トルクと、第2制御の開始により第1モータ・ジェネレータ4が出力する制振トルクとの合計が過大になることを防止できる。そして、停止に至る過程の内燃機関3の回転数が共振回転数域Arから脱出する場合においても、共振回転数域Arに進入する場合と同様に、第1制御及び第2制御のそれぞれの終了時期が重ならないので、第2制御の終了に伴う第1モータ・ジェネレータ4が出力する制振トルクと、第1制御の第2ゲインK2から第3ゲインK3への変更に伴って第1モータ・ジェネレータ4が出力する制振トルクとの合計が過大になることを防止できる。これにより、2つの制御を同時に実施する場合に制振トルクが過大になることを抑制できるので、第1制御と第2制御とを両立することが可能となる。
本発明は上記の各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明の適用対象としては、図1に示した形態のハイブリッド車両に限らない。例えば、一つのモータ・ジェネレータが内燃機関に直結された形態のハイブリッド車両に対しても本発明を適用できる。また、上記形態では4気筒以下の内燃機関として2気筒の内燃機関を対象としているが、本発明は2気筒以外の内燃機関、すなわち1気筒の内燃機関、3気筒の内燃機関及び4気筒の内燃機関を対象として実施することも可能である。これらの2気筒以外の内燃機関であっても、本発明の第2制御の実施により見かけ上のエンジントルクのトルク波形が変わるのでトーショナルダンパの共振を回避できる可能性がある。もっとも、本発明は2気筒の内燃機関を対象とすることが最も好ましい。
1 ハイブリッド車両
3 内燃機関
4 第1モータ・ジェネレータ(モータ・ジェネレータ)
17 トーショナルダンパ
30 ECU
Tp 伝達経路
3 内燃機関
4 第1モータ・ジェネレータ(モータ・ジェネレータ)
17 トーショナルダンパ
30 ECU
Tp 伝達経路
Claims (1)
- 4気筒以下の内燃機関とモータ・ジェネレータとを備え、前記内燃機関のエンジントルクがトーショナルダンパを介して伝達経路に伝達され、かつ前記モータ・ジェネレータのモータトルクが前記伝達経路に伝達されるハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関の停止要求があった場合に前記内燃機関が停止に至る過程で前記モータ・ジェネレータを操作することにより前記内燃機関のクランク角をフィードバック制御するハイブリッド車両の制御装置において、
前記内燃機関の停止要求があった場合に、停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振回転数域に属する期間に前記フィードバック制御の制御ゲインを第1ゲインから前記第1ゲインよりも小さい第2ゲインに変更する第1制御と、停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記共振回転数域に属する期間に前記内燃機関のエンジントルクのトルク脈動と180度位相がずれた同周期のモータトルクが出力されるように前記モータ・ジェネレータを制御する第2制御とをそれぞれ実施可能であり、かつ、
停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記共振回転数域に進入する場合に前記第1制御を開始して前記第1ゲインから前記第2ゲインに変更してから前記第2制御を開始し、その後、停止に至る過程の前記内燃機関の回転数が前記共振回転数域から脱出する場合に前記第2制御を終了してから前記第1制御を終了して前記第2ゲインから前記第2ゲインよりも大きい第3ゲインに変更するハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016072016A JP2017178227A (ja) | 2016-03-31 | 2016-03-31 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016072016A JP2017178227A (ja) | 2016-03-31 | 2016-03-31 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017178227A true JP2017178227A (ja) | 2017-10-05 |
Family
ID=60008209
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016072016A Pending JP2017178227A (ja) | 2016-03-31 | 2016-03-31 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2017178227A (ja) |
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2016
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