JP2017177981A - 歩行者保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者保護装置に関して、歩行者の衝撃吸収性能をより一層高める。
【解決手段】歩行者保護装置は、右エアバッグ装置２０Ｒと、左エアバッグ装置２０Ｌと、Ｇセンサ３０ａ〜３０ｂ（衝突位置検知装置）と、各エアバッグの作動を制御するＥＣＵ４０（制御装置）とを備える。各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌは、それぞれ、展開時に車両１の中央部で互いに上下に重なり合う先端部２６を有する。ＥＣＵ４０は、歩行者の衝突位置が車両１の中央部より左側のときには、左エアバッグ２２Ｌよりも先に右エアバッグ２２Ｒの展開が完了するように、前記衝突位置が中央部より右側のときには、右エアバッグ２２Ｒよりも先に左エアバッグ２２Ｌの展開が完了するように、それぞれ各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを作動させる時差展開制御を実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置に関する。

近年、車両が歩行者に衝突した際に、歩行者を保護する歩行者保護装置を搭載した車両が開発されている。この種の歩行者保護装置として、例えばボンネット後端部から左右一対のエアバッグを膨張展開（以下、単に展開という）させて、歩行者の受ける衝撃を吸収するものが知られている（特許文献１）。また、特許文献２には、左右のエアバッグの先端部同士、つまり、車両中央側の端部同士が上下に重なり合うように各エアバッグを形成することにより、左右のエアバッグをそれらの間に隙間を形成することなく展開させるようにしたものが提案されている。このような歩行者保護装置によれば、左右のエアバッグの間に歩行者が入り込むことが防止されるため、歩行者の衝撃吸収性能を高める上で有効となる。

特開２００６−４４２８９号公報 特開２００７−１９６７９５号公報

特許文献２のような歩行者保護装置では、左右のエアバッグの先端部が非対称な形状を有しており、定められた一方側のエアバッグが常に上側に位置するように構成されている。しかし、エアバッグが歩行者を受け止める位置やそのときの方向は、車両に対する歩行者の衝突位置によって異なるため、常に、定められた一方側のエアバッグが上側に位置する特許文献２の歩行者保護装置では、上側に位置するエアバッグの先端が捲れ上がって、歩行者の衝撃を十分に吸収できない場合が発生し得る。そのため、この点に改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、歩行者保護装置に関して、歩行者の衝撃吸収性能をより一層高めることができる技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、フロントガラスと、その前方に位置してエンジンを覆うボンネットとを備えた車両に搭載される歩行者保護装置であって、前記ボンネットの後端部から前記フロントガラス上に亘って主に車両右側の領域に展開する右エアバッグを備えた右エアバッグ装置と、前記ボンネットの後端部から前記フロントガラス上に亘って主に車両左側の領域に展開する左エアバッグを備えた左エアバッグ装置と、車幅方向における当該車両に対する歩行者の衝突位置を検知する衝突位置検知装置と、各エアバッグの作動を制御する制御装置と、を備え、前記右エアバッグおよび左エアバッグは、それぞれ、展開時に車幅方向における前記車両の中央部で互いに上下に重なり合う先端部を有し、前記制御装置は、前記衝突位置検知装置が検知した歩行者の衝突位置が前記車両のうち、車幅方向における中央部より左側のときには、左エアバッグよりも先に右エアバッグの展開が完了するように各エアバッグ装置を作動させる一方、前記衝突位置が前記中央部より右側のときには、右エアバッグよりも先に左エアバッグの展開が完了するように各エアバッグ装置を作動させる時差展開制御を実行するものである。

この構成によれば、左右のエアバッグのうち、歩行者の衝突位置に対して近い方のエアバッグが遠い方のエアバッグの上側に重なることとなる。そのため、歩行者を受け止める際に上側に位置するエアバッグが捲れ上がり難くなり、より確実に歩行者をエアバッグで受け止めることが可能となる。その結果、歩行者の衝撃吸収性能が高められる。

この場合、前記制御装置は、前記衝突位置検知装置が検知した歩行者の衝突位置が車幅方向における中央部よりも右側又は左側のときには、当該車両が歩行者を受け止めるであろう車幅方向における位置を推測し、当該推測位置が前記中央部である場合に前記時差展開制御を実行するものであるのが好適である。

すなわち、歩行者を受け止める際に上側のエアバッグが捲れ上がる現象は、車両に衝突した歩行者が、車幅方向中央部よりも外側の位置から中央部に向かって相対的に移動しながらエアバッグで受け止められる場合に特に発生し易い。従って、上記構成によれば合理的に時差展開制御を実行することが可能となる。

この場合、前記車両は、前記車両のハンドルの操舵角および操舵方向を検出する操舵角センサを備えるものであって、前記制御装置は、前記衝突位置検知装置が検知した歩行者の衝突位置が車幅方向における中央部よりも右側又は左側のときには、操舵方向が当該衝突位置と同じ側でありかつその操舵角が所定の閾値以上である場合に、前記時差展開制御を実行するものであるのが好適である。

この構成によれば、歩行者の衝突位置が車幅方向における中央部よりも右側又は左側であって、かつ当該車両が歩行者を受け止めるであろう位置が前記中央部であることをより的確に推測することが可能となる。

なお、上記の各歩行者保護装置において、前記各エアバッグの前記先端部は、上下方向の厚みが車幅方向に沿って漸減する先細り形状であってかつ厚み方向中央部に対して均等に厚みが変化するものであるのが好適である。

この構成によれば、右エアバッグが上側になる場合および左エアバッグが上側になる場合の何れの場合もエアバッグの先端部同士を適切に重ね合わせることが可能となる。そのため、当該構成は、上記のような時差展開制御に有用なものとなる。

以上説明したように、本発明の歩行者保護装置によれば、歩行者の衝撃吸収性能をより一層高めることが可能となる。

本発明に係る歩行者保護装置が搭載された車両（自動車）を示す平面図である。 前記車両の断面図（図１のＩＩ―ＩＩ線断面図）である。 エアバッグ装置およびポップアップアクチュエータが作動した状態の前記車両の平面図である。 前記車両の断面図（図３のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。 右エアバッグ装置が先に作動した場合の各エアバッグの展開過程を説明する車両の断面模式図であり、（ａ）はエアバッグの展開中の状態を示し、（ｂ）はエアバッグの展開完了時の状態を示す。 左エアバッグ装置が先に作動した場合の各エアバッグの展開過程を説明する車両の断面模式図であり、（ａ）はエアバッグの展開中の状態を示し、（ｂ）はエアバッグの展開完了時の状態を示す。 車両の制御系を示すブロック図である。 ポップアップアクチュエータおよび歩行者用エアバッグ装置の制御の一例を示フローチャートである。 ポップアップアクチュエータおよび歩行者用エアバッグ装置の制御の一例を示フローチャートである。 歩行者が受け止められる位置の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

［全体構成］
図１は、本発明に係る歩行者保護装置が搭載された車両１を示す平面図であり、図２は、前記車両１の断面図（図１のＩＩ―ＩＩ線断面図）である。なお、車両１は、右側に運転席を、左側に助手席を備えた右ハンドル仕様の自動車である。

図１、図２に示すように、車両１は、その前部のエンジンルーム２を覆うボンネット４（フードパネルとも称す）と、エンジンルーム２の前方に設けられるバンパフェース３と、エンジンルーム２の後方に位置する車室７を覆うフロントガラス６と、フロントガラス６の前方に位置するカウル部１０とを備えている。

前記ボンネット４は、車両１の前部に設けられており、アルミニウム合金製の一乃至複数枚のパネルで構成されており、外部からの衝突に対して比較的容易に変形可能に構成されている。ボンネット４は、後端部４ａの左右両端部の位置で、ヒンジ機構５（図４参照）を介して車両ボディに開閉可能に支持されている。ヒンジ機構５は、通常は、ボンネット４を前開きで開閉させるように後端部４ａと車両ボディとを連結する一方、歩行者との衝突により後記ポップアップアクチュエータ２８が作動すると、当該ポップアップアクチュエータ２８による下方からの押上力を受けて図４に示すように変形し、ボンネット４の後端部４ａの跳ね上げ（ポップアップ）を許容するように構成されている。この構成により、歩行者との衝突時には、ボンネット４の下方に十分な空間を形成してボンネット４の変形を促し、歩行者への衝撃を緩和するようになっている。

前記フロントガラス６は、その左右両端が車両ボディの一部であるＡピラー８に支持されるとともに、その前端部がシール部材およびカウルパネル１１を介して車両ボディに支持されている。

前記カウル部１０は、前記カウルパネル１１とその上方に配置されるカウルグリル１２とにより構成されている。カウル部１０にはワイパ装置１４が配設されている。

ワイパ装置１４は、運転席側に配置されてフロントガラス６の中央部から主に右側の領域を払拭する右ワイパ１４Ｒと、助手席側に配置されてフロントガラス６の中央部から主に左側の領域を払拭する左ワイパ１４Ｌと、前記カウルグリル１２の下方に配置された駆動機構とを備えている。

詳細図を省略しているが、駆動機構は、前記カウルグリル１２に回転自在に支持される一対のピボットと、電動モータ１８と、この電動モータ１８の回転駆動力を各ピボットの正転及び反転の反復運動に変換しながら当該ピボットに伝達するクランク機構とを含む。一方側のピボットには、右ワイパ１４Ｒが連結され、他方側のピボットには左ワイパ１４Ｌが連結されており、これにより、両ワイパ１４Ｒ、１４Ｌを同期して同方向に揺動（回動）させるようになっている。

各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌは、それぞれ、基端部が前記ピボットに固定されたワイパアーム１５と、このワイパアーム１５の先端部に連結されたワイパブレード１６とを備えている。右ワイパ１４Ｒの回動支点、すなわちワイパアーム１５の基端部（ピボット）は、車幅方向における右側端部の近傍に位置し、左ワイパ１４Ｌの回動支点は、車幅方向中央部に位置している。そして、ワイパ装置１４の未使用時には、右ワイパ１４Ｒのワイパブレード１６がフロントガラス６とカウルグリル１２との境界線に沿って車幅方向中央部に位置し、左ワイパ１４Ｌのワイパブレード１６が、前記境界線に沿って右ワイパ１４Ｒのワイパブレード１６の左側に一列に並ぶ所定の収納位置（図１に示す位置）に各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌが配置されるようになっている。

なお、カウルグリル１２のうち、各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌ（ワイパアーム１５）の可動領域に対応する部分には、それぞれ、図２に示すように、前側に比して後側が下がった段差部１３が形成されており、当該段差部１３に左右のワイパ１４Ｒ、１４Ｌがそれぞれ配設されている。

前記ボンネット４の後端部４ａと前記カウル部１０との間には、歩行者用エアバッグ装置２０が配設されている。歩行者用エアバッグ装置２０は、ボンネット４の後端部４ａの車幅方向中央部よりも右側の領域の裏面であって、図１に示すように、右ワイパ１４Ｒのワイパアーム１５の基端部に対向する位置に固定された右エアバッグ装置２０Ｒと、ボンネット４の後端部４ａの車幅方向中央部よりも左側の領域の裏面であって、前記右エアバッグ装置２０Ｒと左右対称な位置に配置された左エアバッグ装置２０Ｌとを含む。

各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌは、それぞれ、エアバッグ２２（２２Ｒ、２２Ｌ）と、折り畳まれた状態でエアバッグ２２（２２Ｒ、２２Ｌ）が収容されたケース２１と、エアバッグ２２（２２Ｒ、２２Ｌ）に展開用（膨張用）のガスを供給する図外のインフレータとで構成されている。

図３は、エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌおよびポップアップアクチュエータ２８が作動した状態の車両１の平面図であり、図４は、当該車両１の断面図（図３のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。

図３に示すように、右エアバッグ装置２０Ｒのエアバッグ２２Ｒ（右エアバッグ２２Ｒという）は、車幅方向の中央部から主に右側（運転席側）の領域に展開し、他方、左エアバッグ装置２０Ｌのエアバッグ２２Ｌ（左エアバッグ２２Ｌという）は、車幅方向の中央部から主に左側（助手席側）の領域に展開する。これにより、ボンネット４の後方を車幅方向の全域に亘って広く覆うことが可能となっている。

詳しく説明すると、右エアバッグ２２Ｒは、カウル部１０に沿って車幅方向に延びるエアバッグ基部２４ａと、このエアバッグ基部２４ａの右端から右側のＡピラー８に沿って上方に延びるエアバッグサイド部２４ｂとを有したＬ字型の形状を有している。また、左エアバッグ２２Ｌは、右エアバッグ２２Ｒと平面視で左右対称な形状、すなわち、カウル部１０に沿って車幅方向に延びるエアバッグ基部２４ａと、このエアバッグ基部２４ａの左端から左側のＡピラー８に沿って上方に延びるエアバッグサイド部２４ｂとを有した逆Ｌ字型の形状を有している。

各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌのエアバッグ基部２４ａは、図３に示すように、各エアバッグ基部２４ａが全体として一定の厚みを保ちつつフロントガラス６及びカウル部１０の車幅方向中央部で互いに上下に重なり合うように形成されている。

図５（ａ）に示すように、右エアバッグ２２Ｒのエアバッグ基部２４ａの先端部（左端部）２６は、右側から左側に向かって厚みが漸減する、詳しくは、厚み方向中心を通る中心線Ｏに対して均等に厚みが漸減する先細り形状である。左エアバッグ２２Ｌのエアバッグ基部２４ａの先端部（右端部）２６も、図６（ａ）に示すように、左右対称なだけで、右エアバッグ２２Ｒの前記先端部２６と同一の先細り形状を有する。この構成により、図５（ａ）、（ｂ）及び図６（ａ）、（ｂ）に示すように、左右何れのエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６が上側になっても、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６同士が車幅方向中央部で遜色なく重なるようになっている。

なお、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌは、展開時に、前記先端部２６以外の部分がほぼ一定の厚みとなるように形成され、エアバッグ基部２４ａの先端部２６は、これらが重なった状態でそれ以外の部分（先端部２６以外の部分）とほぼ同等の厚さとなるように形成されている。これにより、展開した各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが全体として略一定の厚みを有するようになっている。

前記エンジンルーム２のうち、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの前方には、それぞれ、ボンネット４をポップアップさせるポップアップアクチュエータ２８が配設されている。ポップアップアクチュエータ２８は、図外のインフレータが内蔵されたアクチュエータ本体部２９ａと、上方に突出可能となるようにアクチュエータ本体部２９ａに支持されたロッド２９ｂとを有しており、後記Ｇセンサ３０ａ〜３０ｂによって歩行者との衝突が検知されると、インフレータが作動し、図４に示すようにアクチュエータ本体部２９ａからロッド２９ｂを突出させることにより、ボンネット４をポップアップさせる。図２及び図４では図示を省略しているが、ボンネット４の裏面には補強部が設けられており、前記ロッド２９ｂは、この補強部を介してボンネット４を下方から押し上げる。

上記エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌおよび各ポップアップアクチュエータ２８は、車両１が歩行者との衝突時に作動するが、当該衝突は、バンパフェース３の裏側に配置された４つのＧセンサ３０ａ〜３０ｂ（本発明の衝突位置検知装置に相当する）により検知される。これらＧセンサ３０ａ〜３０ｂは、衝突荷重が作用することにより車両１の前後方向に生じる加速度や減速度を検知してその検知信号を後記ＥＣＵ４０に出力するものである。各Ｇセンサ３０ａ〜３０ｂは、バンパフェース３の裏側に近接して配置されて車幅方向に延びるブラケットに取付けられている。これにより、隣接する何れかのセンサの間で車両１と歩行者とが衝突した場合でも、前記ブラケットに生じる加速度や減速度によって歩行者の衝突位置が正確に検知されるようになっている。

［制御系］
図７は、上記車両１の制御系を示すブロック図である。このブロック図は、車両１の制御系のうち、歩行者用エアバッグ装置２０（右エアバッグ装置２０Ｒ、左エアバッグ２２Ｌ）およびポップアップアクチュエータ２８の作動を主に制御する部分を示す。

車両１は、これを統括的に制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明にかかる制御装置に相当するものである。

前記ＥＣＵ４０には、車両に設けられた複数のセンサから種々の情報が入力されている。本発明の説明に必要な範囲で説明すると、車両１には、図示の通り、車両１の速度を検出する車速センサ３２と、図外のハンドルの操舵角および操舵方向を検出する操舵角センサ３４と、上述したＧセンサ３０ａ〜３０ｂとが設けられており、これら各センサ３０ａ〜３０ｂ、３２、３４からの信号がＥＣＵ４０に入力されている。

ＥＣＵ３０は、ポップアップアクチュエータ２８および各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌと電気的に接続されており、これらの機器に駆動用の制御信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ４０は、各センサ３０ａ〜３０ｂ、３２、３４からの入力信号に基づいて、ポップアップアクチュエータ２８の作動および各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの動作を制御するとともに、当該制御に伴う各種演算や判別等の処理を行う。特に、車両１が歩行者と衝突した場合には、その衝突位置などのパラメータに基づき、後述するように、当該車両が歩行者を受け止めるであろう車幅方向における位置を推測し、左右のエアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌのうち作動対象とするエアバッグ装置とその作動タイミングを決定し、その結果に従って各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動を制御する。

次に、ＥＣＵ３０によるポップアップアクチュエータ２８および各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの制御について、図８及び図９に従って説明する。図８及び図９は、ポップアップアクチュエータおよび歩行者用エアバッグ装置の制御の一例を示フローチャートである。

このフローチャートがスタートすると、ＥＣＵ４０は、各センサ３０ａ〜３０ｂ、３２、３４からの信号を受け入れ、車両１が歩行者に衝突したか否かを判断する（ステップＳ１）。なお、正確には、衝突したのが歩行者かそれ以外の物体かは不明であるが、便宜上、当例では、歩行者が車両１に衝突することを前提として説明する。

車両１が歩行者に衝突した判断すると（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ４０は、各Ｇセンサ３０ａ〜３０ｂからの入力信号に基づき、歩行者の衝突位置が運転席側か否か、すなわち、衝突位置が車幅方向における車両１（バンパフェース３）の中央部より右側か否かを判断し（ステップＳ３）、ここでＹｅｓと判断すると、ＥＣＵ４０は、車速センサ３２からの入力信号に基づき、車速が予め定められた閾値ＶＲを超えているか否かを判断する（ステップＳ５）。

車速が閾値ＶＲを超えていると判断した場合には、ＥＣＵ４０は、ポップアップアクチュエータ２８と両エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌをこの順番で作動させる（ステップＳ７、Ｓ９）。これにより、ボンネット４をポップアップさせるとともに、このポップアップ動作が始まるタイミングで左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを同時に展開させて、本フローチャートを終了する。

一方、ステップＳ５でＮｏと判断した場合には、ＥＣＵ４０は、操舵角センサ３４からの入力信号に基づき、操舵方向が助手席側か否か、すなわちハンドルが左に切られているか否かを判断し（ステップＳ１１）、ここでＹｅｓと判断すると、処理をステップＳ７に移行し、上記の通り、ボンネット４をポップアップさせるとともに、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを同時に展開させる。

ステップＳ１１でＮｏと判断した場合、すなわち操舵方向が運転席側（ハンドルが右に切られている）と判断した場合には、ＥＣＵ４０は、その操舵角が予め定められた閾値ＳＡ１以下か否かを判断し（ステップＳ１３）、ここでＹｅｓと判断すると、処理をステップＳ７に移行し、上記の通り、ボンネット４をポップアップさせるとともに、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを同時に展開させる。

ステップＳ１３でＮｏと判断した場合には、ＥＣＵ４０は、操舵角が閾値ＳＡ１より大きくかつ閾値ＳＡ２（ＳＡ２＞ＳＡ１）以下か否かを判断し（ステップＳ１５）、ここでＹｅｓと判断すると、ポップアップアクチュエータ２８、左エアバッグ２２Ｌおよび右エアバッグ２２Ｒをこの順番で作動させる（ステップＳ１７〜Ｓ２１）。これにより、ボンネット４をポップアップさせ、このポップアップ動作が始まるタイミングで左エアバッグ２２Ｌを展開させるとともに、これに僅かに遅れて右エアバッグ２２Ｒを展開させて、本フローチャートを終了する。

一方、ステップＳ１５でＮｏと判断した場合には、ＥＣＵ４０は、ポップアップアクチュエータ２８および左エアバッグ２２Ｌをこの順番で作動させる（ステップＳ２５、Ｓ２７）。これにより、ボンネット４をポップアップさせるとともに、このポップアップ動作が始まるタイミングで左エアバッグ２２Ｌのみを展開させて、本フローチャートを終了する。

つまり、歩行者が車両１の中央部よりも右側に衝突した場合であって、
ｉ）車速が閾値ＶＲより速い場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、
ｉｉ）車速が閾値ＶＲ以下でかつ操舵方向が助手席側である場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、
ｉｉｉ）車速が閾値ＶＲ以下で、操舵方向が運転席側でありかつ操舵角が閾値ＳＡ１以下の場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）には、
車両１に衝突した歩行者は、衝突位置からほぼ真っ直ぐに車両後方側に移動し、当該車両１の中央部よりも右側の領域ＲＲ（右側領域ＲＲという／図１０参照）で受け止められると推測されるため、ＥＣＵ４０は、両方のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌ（エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌ）を作動対象と決定し、左右のエアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを同時に作動させる（ステップＳ７、Ｓ９）。なお、当例では、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを同時に展開させているが、左エアバッグ２２Ｌよりも先に右エアバッグ２２Ｒを展開させるようにしてもよい。

一方、ｉｖ）操舵方向が運転席側であり、かつ操舵角が閾値ＳＡ１より大きくかつ閾値ＳＡ２以下の場合（ステップＳ１５でＹｅｓ）には、車両１に衝突した歩行者は、当該車両１の中央部の領域ＲＣ（中央部領域ＲＣ）で受け止められると推測されるため、ＥＣＵ４０は、両方のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌ（エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌ）を作動対象と決定し、左エアバッグ装置２０Ｌおよび右エアバッグ装置２０Ｒをこの順番で作動させる（ステップＳ１９、Ｓ２１）。つまり、この場合には、歩行者が車両１の右側から中央部に向かって相対的に移動しながらエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌで受け止められると推定される。そのため、歩行者を受け止める際に上側のエアバッグが捲れ上がることを抑制するために、まず、左エアバッグ２２Ｌを右エアバッグ２２Ｒよりも先に展開させ、左エアバッグ２２Ｌの先端部２６の上側に右エアバッグ２２Ｒの先端部２６が重なるように、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動が制御される。

また、ｖ）操舵方向が運転席側であり、かつ操舵角が閾値ＳＡ２を超える場合（ステップＳ１５でＮｏ）には、車両１に衝突した歩行者は、車両１の右側から中央部よりも左側の領域ＲＬ（左側領域ＲＬという）に移動し、当該左側領域ＲＬで受け止められると推測されるため、ＥＣＵ４０は、左エアバッグ２２Ｌ（左エアバッグ装置２０Ｌ）のみを作動対象と決定し、左エアバッグ２２Ｌのみを展開させる（ステップＳ２７）。このように左エアバッグ２２Ｌを展開させることにより、歩行者をエアバッグで受け止めるという歩行者用エアバッグ装置２０の機能を発揮させる一方で、右エアバッグ２２Ｒの展開を禁止し、これにより運転者の視界を確保して、例えば安全に車両を停止させ得るようになっている。

これに対して、ステップＳ３でＮｏと判断した場合、すなわち、歩行者の衝突位置が助手席側（車両中央部より左側）と判断した場合には、ＥＣＵ４０は、車速が予め定められた閾値ＶＬを超えているか否かを判断する（ステップＳ２９）。

車速が閾値ＶＬを超えていると判断した場合には、ＥＣＵ４０は、ポップアップアクチュエータ２８および左エアバッグ２２Ｌをこの順番で作動させる（ステップＳ３１、Ｓ３３）。これにより、ボンネット４をポップアップさせるとともに、このポップアップ動作が始まるタイミングで左エアバッグ２２Ｌのみを展開させて、本フローチャートを終了する。

一方、ステップＳ２９でＮｏと判断した場合には、ＥＣＵ４０は、操舵方向が運転席側か、すなわちハンドルが右に切られているか否かを判断し（ステップＳ３５）、ここでＹｅｓと判断すると、処理をステップＳ３１に移行し、上記の通り、ボンネット４をポップアップさせるとともに左エアバッグ２２Ｌのみを展開させる。

ステップＳ３５でＮｏと判断した場合には、すなわち、操舵方向が助手席側（ハンドルが左に切られている）と判断した場合には、ＥＣＵ４０は、その操舵角が予め定められた閾値ＳＢ１以下か否かを判断し（ステップＳ３７）、ここでＹｅｓと判断すると、処理をステップＳ３１に移行し、ボンネット４をポップアップさせるとともに左エアバッグ２２Ｌのみを展開させる。

一方、ステップＳ３７でＮｏと判断した場合には、ポップアップアクチュエータ２８、右エアバッグ２２Ｒおよび左エアバッグ２２Ｌをこの順番で作動させる（ステップＳ３９〜Ｓ４３）。これにより、ボンネット４をポップアップさせ、このポップアップ動作が始まるタイミングで右エアバッグ２２Ｒを展開させるとともにこれに僅かに遅れて左エアバッグ２２Ｌを展開させて、本フローチャートを終了する。

つまり、歩行者が車両１の中央部よりも左側に衝突した場合であって、
ｖｉ）車速が閾値ＶＬより速い場合（ステップＳ２９でＹｅｓ）、
ｖｉｉ）車速が閾値ＶＬ以下でかつ操舵方向が運転席側である場合（ステップＳ３５でＹｅｓ）、
ｖｉｉｉ）操舵方向が助手席でありかつ操舵角が閾値ＳＢ１以下の場合（ステップＳ３７でＹｅｓ）には、
車両１に衝突した歩行者は、衝突位置からほぼ真っ直ぐに車両後方側に移動し、当該車両１の左側領域ＲＬ（図１０参照）で受け止められると推測されるため、ＥＣＵ４０は、左エアバッグ２２Ｌ（左エアバッグ装置２０Ｌ）のみを作動対象と決定し、左エアバッグ２２Ｌのみを展開させる（ステップＳ２７）。このように左エアバッグ２２Ｌのみを展開させることにより、上記ｖ）の制御（ステップＳ２５、Ｓ２７）と同様に、歩行者をエアバッグで受け止めるという歩行者用エアバッグ装置２０の機能を発揮する一方で、右エアバッグ２２Ｒの展開を禁止し、運転者の視界を確保して安全に車両を停止させ得るようになっている。

一方、ｉｘ）車速が閾値ＶＬ以下で、操舵方向が助手席側でありかつ操舵角が閾値ＳＢ１を超える場合（ステップＳ３７でＮｏ）には、車両１に衝突した歩行者は、中央部領域ＲＣ又は右側領域ＲＲで受け止められると推測されるため、ＥＣＵ４０は、両方のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌ（エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌ）を作動対象と決定し、右エアバッグ装置２０Ｒおよび左エアバッグ装置２０Ｌをこの順番で作動させる（ステップＳ４１、Ｓ４３）。つまり、この場合には、歩行者が車両１の左側から中央部に向かって、若しくは右側に向かって相対的に移動しながらエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌで受け止められると推定される。そのため、歩行者を受け止める際に上側のエアバッグが捲れ上がることを抑制するために、右エアバッグ２２Ｒを左エアバッグ２２Ｌよりも先に展開させ、右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の上側に左エアバッグ２２Ｌの先端部２６が重なるように、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動が制御される。

［作用効果］
上記車両１では、Ｇセンサ３０ａ〜３０ｂからの検知信号がＥＣＵ３２に入力され、これにより車両１が歩行者に衝突したことが検知されると、各ポップアップアクチュエータ２８および各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが作動する。これにより、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが、ボンネット４とカウル部１０との間からフロントガラス６側に展開する。各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが展開すると、各エアバッグ基部２４ａの先端部２６が車両１の車幅方向中央部で互いに重なり合い、これにより、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの間に隙間が形成されることが防止される。従って、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの間に歩行者が入り込むことが有効に防止される。

しかも、歩行者の衝突位置が車両１の中央部よりも車幅方向外側（右側又は左側）のときであって、車両１が当該歩行者を受け止めるであろう位置が中央部領域ＲＣであると推測される場合（ステップＳ１７でＹｅｓ、若しくはステップＳ３７でＮｏの場合）には、歩行者の衝突位置に対して近い方のエアバッグが遠い方のエアバッグの上側に重なるようにエアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動が制御される。具体的には、歩行者の衝突位置が車両１の中央部より右側のときには、右エアバッグ２２Ｒよりも先に左エアバッグ２２Ｌが展開するように各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動が制御され（ステップＳ１７〜Ｓ２１）、前記衝突位置が車両１の中央部より左側のときには、左エアバッグ２２Ｌよりも先に右エアバッグ２２Ｒの展開が完了するように各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動が制御される（ステップＳ３９〜Ｓ４３）。すなわち、歩行者用エアバッグ装置２０（右エアバッグ装置２０Ｒおよび左エアバッグ装置２０Ｌ）について時差展開制御が実行される。そのため、歩行者を受け止める際に上側に位置するエアバッグが捲れ上がり難くなり、より確実に歩行者をエアバッグで受け止めることが可能となる。従って、歩行者の衝撃吸収性能が高められるという利点がある。

特に、上記車両１では、上記の通り、車速およびハンドルの操舵角に基づき、ＥＣＵ４０が車両１に衝突した歩行者が受け止められる位置を推測するので、当該位置の推測の信頼性が高く、歩行者用エアバッグ装置２０（右エアバッグ装置２０Ｒおよび左エアバッグ装置２０Ｌ）について良好に上記のような時差展開制御を実行することができる。すなわち、車速が速い場合には、衝突後の歩行者の移動方向はその車速に依存する傾向があり、車速が遅い場合には、衝突後の歩行者の移動方向はハンドルの操舵角及び操舵方向に依存する傾向がある。そのため、上記実施形態のように、車速およびハンドルの操舵角に基づき、車両１に衝突した歩行者が受け止められる位置を推測する構成によれば、衝突後の歩行者の移動方向を的確に推測して、エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを適切に作動させることができる。

さらに、上記車両１によれば、車両１に衝突した歩行者が車両１の左側領域ＲＬで受け止められると推測される場合（ステップＳ１５でＮｏ、若しくはステップＳ２９、Ｓ３５、Ｓ３７でＹｅｓの場合）には、上記の通り、左エアバッグ２２Ｌのみを展開させることにより、歩行者をエアバッグで受け止めるという歩行者用エアバッグ装置２０の機能を発揮させる一方で、運転者の視界を確保して安全に車両を停止させ得るようにしている。従って、上記車両１によれば、当該車両１に衝突した歩行者を保護しながら、車両１の安全性を確保すること、つまり、車両１が他の物体に衝突する二次的衝突を回避することができるという利点もある。

また、上記車両１によれば、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌ（エアバッグ基部２４ａ）の先端部２６が、厚み方向中心を通る中心線Ｏに対して均等に厚みが漸減する先細り形状であるため、右エアバッグが上側になる場合および左エアバッグが上側になる場合の何れの場合もエアバッグの先端部同士を遜色なく良好に重ね合わせることができる。そのため、上記のような時差展開制御の実行に際して、歩行者の衝撃吸収性能を良好に発揮させることができる。

また、上記車両１によれば、各ポップアップアクチュエータ２８が作動し、ボンネット４がポップアップし始めるタイミングで歩行者用エアバッグ装置２０（エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌ）が作動するので、これにより、ボンネット４のポップアップ動作を各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの展開によって補助しながら、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを可及的速やかに展開させることができるという利点もある。

［その他、変形例等］
なお、上記車両１は、本発明に係る歩行者保護装置が適用された車両１の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、以下のような構成を採用するようにしてもよい。

（１）上記実施形態の車両１は、右ハンドル仕様であるが、本発明は、左ハドル使用についても同様に適用できる。この場合には、図８、図９に準じた左右逆のフローチャート、つまり、運転席側と助手席側とを逆の取扱いにしたフローチャートに基づきエアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを制御するようにすれば、左ハンドル仕様の車両１についても、上記右ハンドル仕様の車両１と同等の作用効果を享受することができる。

（２）上記実施形態では、ボンネット４の裏面に各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが配置されているが、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌはカウル部１０に配置されていてもよい。また、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌのうち、一方側がボンネット４の裏面に配置され、他方側がカウル部１０に配置されていてもよい。さらに、ボンネット４の裏面に各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが配置された上で、当該ボンネット４の後端部４ａに形成された開口部から各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが展開するようなものであってもよい。

（３）上記実施形態では、車幅方向における車両１に対する歩行者の衝突位置を検知する本発明の衝突位置検知装置としてＧセンサ３０ａ〜３０ｂが適用されているが、これ以外の衝突位置検知装置を適用してもよい。例えば、衝突位置検知装置としてさらに車載カメラ３６（図７参照）を用いて歩行者の衝突位置を検知するようにしてもよい。なお、このように車載カメラを用いて歩行者の衝突位置を検知する技術としては、例えば特開２００７−６９８０６号公報に開示されるような技術を応用することができる。

１ 車両
４ ボンネット
６ フロントガラス
１０ カウル部
１２ カウルグリル
２０ 歩行者用エアバッグ装置
２０Ｒ 右エアバッグ装置
２０Ｌ 左エアバッグ装置
２２Ｒ 右エアバッグ
２２Ｌ 左エアバッグ
２４ａ エアバッグ基部
２４ｂ エアバッグサイド部
２６ 先端部
３０ａ〜３０ｂ Ｇセンサ（衝突位置検知装置）
３２ 車速センサ（車速検知装置）
３４ 操舵角センサ（操舵角検知装置）
４０ ＥＣＵ（制御装置）

Claims (5)

1. フロントガラスと、その前方に位置してエンジンを覆うボンネットとを備えた車両に搭載される歩行者保護装置であって、
   前記ボンネットの後端部から前記フロントガラス上に亘って主に車両右側の領域に展開する右エアバッグを備えた右エアバッグ装置と、
   前記ボンネットの後端部から前記フロントガラス上に亘って主に車両左側の領域に展開する左エアバッグを備えた左エアバッグ装置と、
   車幅方向における当該車両に対する歩行者の衝突位置を検知する衝突位置検知装置と、
   各エアバッグの作動を制御する制御装置と、を備え、
   前記右エアバッグおよび左エアバッグは、それぞれ、展開時に車幅方向における前記車両の中央部で互いに上下に重なり合う先端部を有し、
   前記制御装置は、前記衝突位置検知装置が検知した歩行者の衝突位置が前記車両のうち、車幅方向における中央部より左側のときには、左エアバッグよりも先に右エアバッグの展開が完了するように各エアバッグ装置を作動させる一方、前記衝突位置が前記中央部より右側のときには、右エアバッグよりも先に左エアバッグの展開が完了するように各エアバッグ装置を作動させる時差展開制御を実行する、ことを特徴とする歩行者保護装置。
2. 請求項１に記載の歩行者保護装置において、
   前記制御装置は、前記衝突位置検知装置が検知した歩行者の衝突位置が車幅方向における中央部よりも右側又は左側のときには、当該車両が歩行者を受け止めるであろう車幅方向における位置を推測し、当該推測位置が前記中央部である場合に前記時差展開制御を実行する、ことを特徴とする歩行者保護装置。
3. 請求項２に記載の歩行者保護装置において、
   前記車両は、前記車両のハンドルの操舵角および操舵方向を検出する操舵角センサを備えるものであって、
   前記制御装置は、前記衝突位置検知装置が検知した歩行者の衝突位置が車幅方向における中央部よりも右側又は左側のときには、操舵方向が当該衝突位置と同じ側でありかつその操舵角が所定の閾値以上である場合に、前記時差展開制御を実行する、ことを特徴とする歩行者保護装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の歩行者保護装置において、
   前記各エアバッグの前記先端部は、上下方向の厚みが車幅方向に沿って漸減する先細り形状であってかつ厚み方向中央部に対して均等に厚みが変化するものである、ことを特徴とする歩行者保護装置。
5. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の歩行者保護装置において、
   前記左右のエアバッグのうち、一方側のエアバッグの前記先端部は、車両前後方向における前方側から後方側に向かって先細りの形状であり、他方側のエアバッグの前記先端部は、前記後方側から前記前方側に向かって先細りの形状である、ことを特徴とする歩行者保護装置。

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