JP2017169390A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】コンデンサの放電制御後にインバータを停止する際におけるコンデンサの端子間電圧の上昇量を適切に抑制する。【解決手段】車両は、バッテリに接続される昇圧コンバータと、昇圧コンバータに接続される第１インバータおよび第２インバータと、第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、第２ＭＧと、昇圧コンバータと各インバータとを接続する電力線対間に設けられるコンデンサと、ＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、車両衝突が発生した場合、各ＭＧにｑ軸電流を流さずにｄ軸電流を流すように各インバータをスイッチング動作させるコンデンサ放電制御を実行する。ＥＣＵは、コンデンサ放電制御の終了後に、各ＭＧに流れる電流がゼロになるように各インバータをスイッチング動作させる還流低減制御を実行する。ＥＣＵは、還流低減制御を実行した後に各インバータをシャットダウンする。【選択図】図４

Description

本発明は、インバータを介して回転電機に電気的に接続されたコンデンサを備える車両が衝突した場合にコンデンサの残留電荷を放電する技術に関する。

特開２０１２−１００３８５号公報（特許文献１）には、バッテリと、バッテリに接続される昇圧コンバータと、昇圧コンバータに接続されるインバータと、インバータによって駆動される永久磁石式のモータと、昇圧コンバータとインバータとを接続する電力線対間に接続される第１コンデンサと、昇圧コンバータとバッテリとを接続する電力線対間に接続される第２コンデンサとを備える車両が開示されている。この車両は、他の車両あるいは障害物などの衝突対象に衝突した場合、モータにｑ軸電流（トルクに影響するトルク電流）を流さずにｄ軸電流（トルクには影響しない界磁電流）を流すようにインバータをスイッチング動作させることによってコンデンサの残留電荷を放電させる放電制御を行ない、その後にインバータを停止（ゲート遮断）する。

また、上記車両は、インバータ停止後もしばらくの間はモータコイルの電気的な慣性力によってモータコイルに電流が流れて第１コンデンサに電荷が還流されることに鑑み、インバータを停止する際に、昇圧コンバータの上側アームをオン状態（導通状態）にすることによって電荷を第１コンデンサだけでなく第２コンデンサにも分配する電荷分配を行なう。これにより、第１コンデンサの端子間電圧（以下「システム電圧」ともいう）がインバータ停止時の還流電荷によって上昇することが抑制される。

特開２０１２−１００３８５号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された電荷分配は、インバータ停止時の還流電荷を２つのコンデンサに分配するものに過ぎない。そのため、たとえばインバータ停止時にモータが回転している場合などモータコイルに蓄えられているエネルギが大きい場合には、インバータ停止時にモータコイルに蓄えられているエネルギによってモータから多量の電荷が還流されるため、特許文献１のような電荷分配を行なうだけでは、インバータ停止後のシステム電圧の上昇を適切に抑制することができないことが懸念される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コンデンサの放電制御後にインバータを停止する際におけるコンデンサの端子間電圧の上昇量を適切に抑制することである。

この発明に係る車両は、少なくとも１つの永久磁石式の回転電機と、回転電機を駆動するためのインバータと、インバータに接続される直流の電力線対と、電力線対の間に接続されるコンデンサと、インバータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の衝突が検出された場合、回転電機にｑ軸電流を流さずにｄ軸電流を流すようにインバータをスイッチング動作させることによってコンデンサに蓄えられた電荷を放電させる第１制御を実行する。制御装置は、第１制御を開始してから所定時間が経過した場合およびコンデンサの電圧がしきい値未満である場合の少なくとも一方の場合に、第１制御を停止し、かつ回転電機を流れる電流が第１制御の実行中よりも低下するようにインバータをスイッチング動作させる第２制御を実行する。制御装置は、第２制御を実行した後にインバータをゲート遮断状態に切り替える第３制御を実行する。

上記構成によれば、制御装置は、第１制御（コンデンサの放電制御）の停止後に、インバータを直ぐにゲート遮断に切り替えるのではなく、回転電機を流れる電流が第１制御の実行中よりも低下するようにインバータをスイッチング動作させる第２制御を実行し、第２制御を実行した後にインバータをゲート遮断に切り替える。これにより、インバータをゲート遮断する時に回転電機のコイルに蓄えられているエネルギが低減されるので、インバータをゲート遮断する時のコンデンサへの電荷還流量が低減される。その結果、コンデンサの放電制御後にインバータを停止（ゲート遮断）する際におけるコンデンサの端子間電圧の上昇量を適切に抑制することができる。

この発明の別の局面に係る車両は、永久磁石式の第１回転電機と、第１回転電機を駆動するための第１インバータと、永久磁石式の第２回転電機と、第２回転電機を駆動するための第２インバータと、第１インバータおよび第２インバータに接続される直流の電力線対と、電力線対の間に接続されるコンデンサと、第１インバータおよび第２インバータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の衝突が検出された場合、第１回転電機および第２回転電機にｑ軸電流を流さずにｄ軸電流を流すように第１インバータおよび第２インバータをスイッチング動作させることによってコンデンサに蓄えられた電荷を放電させる第１制御を実行する。制御装置は、第１制御を開始してから所定時間が経過した場合およびコンデンサの電圧がしきい値未満である場合の少なくとも一方の場合に、第１制御を停止し、かつ第１回転電機および第２回転電機を流れる電流の合計が第１制御の実行中よりも低下するように第１インバータおよび第２インバータを制御する第２制御を実行する。制御装置は、第２制御を実行した後に第１インバータおよび第２インバータをゲート遮断状態に制御する第３制御を実行する。

上記構成によれば、２つの回転電機（第１回転電機および第２回転電機）および２つのインバータ（第１インバータおよび第２インバータ）を備える車両において、制御装置は、第１制御（コンデンサの放電制御）の停止後に、２つのインバータを直ぐにゲート遮断に切り替えるのではなく、２つの回転電機を流れる電流の合計が第１制御の実行中よりも低下するように２つのインバータを制御する第２制御を実行し、第２制御を実行した後に２つのインバータをゲート遮断に制御する。これにより、２つのインバータをゲート遮断に制御する時に２つの回転電機のコイルに蓄えられているエネルギの合計が低減されるので、２つのインバータをゲート遮断に制御する時のコンデンサへの電荷還流量が低減される。その結果、コンデンサの放電制御後に２つのインバータをゲート遮断に制御する際におけるコンデンサの端子間電圧の上昇量を適切に抑制することができる。

好ましくは、第１制御は、第１回転電機および第２回転電機のｑ軸電流の大きさがゼロとなり、かつ第１回転電機のｄ軸電流の大きさがゼロよりも大きい第１所定値となり、かつ第２回転電機のｄ軸電流の大きさがゼロよりも大きい第２所定値となるように、第１インバータおよび第２インバータをスイッチング動作させる制御である。第２制御は、第１インバータをゲート遮断状態にし、かつ第２回転電機のｑ軸電流の大きさがゼロとなりかつ第２回転電機のｄ軸電流の大きさが第２所定値以下となるように第１インバータをスイッチング動作させる制御であり、第３制御は、第２制御を実行した後に第１インバータをゲート遮断状態に維持しつつ第２インバータをゲート遮断状態に切り替える制御である。

上記構成によれば、制御装置は、第１制御の停止後に、第１インバータを第２インバータよりも先にゲート遮断状態に切り替える。これにより、第１回転電機を流れる電流を低減した後に、第２インバータをゲート遮断状態に切り替えることができる。そのため、２つのインバータを同時にゲート遮断状態に切り替える場合に比べて、複雑な制御を行なうことなく、コンデンサへの電荷還流量を低減することができる。

車両の全体構成を概略的に示す図である。 車両の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。 電流フィードバック制御の機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 車両衝突が発生した場合のシステム電圧ＶＨおよび各ＭＧのｄ軸電流の変化の一例を示す図（その１）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 車両衝突が発生した場合のシステム電圧ＶＨおよび各ＭＧのｄ軸電流の変化の一例を示す図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体構成を概略的に示す図である。車両１は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１０（以下「第１ＭＧ１０」ともいう）と、第２モータジェネレータ２０（以下「第２ＭＧ２０」ともいう）と、遊星歯車機構３０と、駆動輪５０と、駆動輪５０に接続された出力軸６０と、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３００とを備える。さらに、車両１は、衝突検出部９０を備える。

車両１は、エンジン１００と第２ＭＧ２０との少なくとも一方の動力を駆動輪５０に伝達することによって走行するハイブリッド車両である。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車機構３０に出力される。

第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０は、どちらも永久磁石式の三相交流同期モータである。以下では、第１ＭＧ１０の回転速度を「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」、第２ＭＧ２０の回転速度を「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と記載する場合がある。

第１ＭＧ１０は、ロータ１１およびステータ１３を含む。第１ＭＧ１０のロータ１１は、遊星歯車機構３０を介してエンジン１００に接続される。第１ＭＧ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電可能である。また、第１ＭＧ１０は、エンジン１００の始動要求がある場合に、バッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランキングを行なうためのトルクを発生可能である。

第２ＭＧ２０は、ロータ２１およびステータ２３を含む。第２ＭＧ２０のロータ２１は、出力軸６０に連結される。第２ＭＧ２０は、バッテリ１５０および第１ＭＧ１０の少なくとも一方から供給される電力を用いて出力軸６０を回転させる。また、第２ＭＧ２０は、回生制動によって発電することも可能である。

遊星歯車機構３０は、エンジン１００、第１ＭＧ１０および出力軸６０を機械的に連結する。遊星歯車機構３０は、回転要素として、第１ＭＧ１０のロータに連結されるサンギヤＳと、出力軸６０に連結されるリングギヤＲと、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるキャリアＣＡと、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合するピニオンギヤＰとを含む。キャリアＣＡは、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。出力軸６０は、デファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪５０に接続されるとともに、上述のように第２ＭＧ２０に連結される。

なお、図１には、遊星歯車機構３０をシングルピニオン型としているが、必ずしもシングルピニオン型であることに限定されず、たとえばダブルピニオン型としてもよい。

バッテリ１５０は、再充電可能な電池である。バッテリ１５０は、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０を駆動するための電力を蓄える。バッテリ１５０の出力電圧は、比較的高い電圧（たとえば数百ボルト程度）である。

ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との導通状態および遮断状態を切り替える。

ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０から入力された直流電圧を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換して第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。

衝突検出部９０は、たとえばＧセンサ（加速度センサ）を含み、Ｇセンサの検出結果から車両１が衝突対象に衝突したか否かを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるようにエンジン１００、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の出力を制御する。

＜電気システムおよびＥＣＵの構成＞
図２は、車両１の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。車両１の電気システムは、バッテリ１５０と、ＳＭＲ１６０と、ＰＣＵ２００と、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０と、ＥＣＵ３００とを含む。ＰＣＵ２００は、コンバータ２１０と、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１（正極線ＰＬ１、負極線ＮＬ１）と、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２（正極線ＰＬ２、負極線ＮＬ２）と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、第１インバータ２２１と、第２インバータ２２２と、電圧センサ２３１，２３２とを含む。

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０の正極と正極線ＰＬ１との間に接続されるリレーと、バッテリ１５０の負極と負極線ＮＬ１との間に接続されるリレーとを含む。コンデンサＣ１は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１間に接続され、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧ＶＬを平滑化する。電圧センサ２３１は、コンデンサＣ１の両端の電圧、すなわち電力線対ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧ＶＬを検出する。

コンバータ２１０は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１と、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２とに電気的に接続される。なお、負極線ＮＬ１と負極線ＮＬ２とは直結されているため同じ電位を有する。

コンバータ２１０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１（上アーム）と、スイッチング素子Ｑ２（下アーム）と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２および後述するスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４の各々は、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）である。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２間に直列に接続されている。コンバータ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じたスイッチング動作によって、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２と電力線対ＰＬ１，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

コンデンサＣ２は、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２間に接続され、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２間の電圧を平滑化する。電圧センサ２３２は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち電力線対ＰＬ２，ＮＬ２間の電圧（以下「システム電圧」ともいう）ＶＨを検出し、検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

第１インバータ２２１は、システム電圧ＶＨが供給されると、直流電圧を交流電圧に変換して第１ＭＧ１０を駆動する。第１インバータ２２１は、６つのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８と、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ３〜Ｄ８とを含む。

６つのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８は、各々が上側アームおよび下側アームを有する三相の駆動アームを構成する。具体的には、第１インバータ２２１は、Ｕ相アーム１Ｕ、Ｖ相アーム１Ｖ、Ｗ相アーム１Ｗを含む。Ｕ相アーム１Ｕは、直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３（上側アーム）およびスイッチング素子Ｑ４（下側アーム）を有する。Ｖ相アーム１Ｖは、直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５（上側アーム）およびスイッチング素子Ｑ６（下側アーム）を有する。Ｗ相アーム１Ｗは、直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７（上側アーム）およびスイッチング素子Ｑ８（下側アーム）を有する。

第２インバータ２２２は、スイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４と、ダイオードＤ９〜Ｄ１４とを含む。なお、第２インバータ２２２の構成は、基本的には第１インバータ２２１の構成と同等であるため、説明は繰り返さない。

第１ＭＧ１０のロータ１１には、永久磁石１２が装着される。第１ＭＧ１０のステータ１３には、Ｕ相コイル１４、Ｖ相コイル１５、Ｗ相コイル１６（以下、これらのコイルを区別することなく「第１ＭＧコイル」ともいう）が装着される。

第２ＭＧ２０のロータ２１には、永久磁石２２が装着される。第２ＭＧ２０のステータ２３には、Ｕ相コイル２４、Ｖ相コイル２５、Ｗ相コイル２６（以下、これらのコイルを区別することなく「第２ＭＧコイル」ともいう）が装着される。

第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０には、レゾルバ４２１，４２２がそれぞれ設けられる。レゾルバ４２１は、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１（より具体的には第１ＭＧ１０のロータ回転角θ１）を検出する。レゾルバ４２２は、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２（より具体的には第２ＭＧ２０のロータ回転角θ２）を検出する。

第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０には、電流センサ２４１，２４２がそれぞれ設けられる。電流センサ２４１は、第１ＭＧ１０のＶ相電流ｉｖ１、Ｗ相電流ｉｗ１を検出する。なお、第１ＭＧ１０のＵ相電流ｉｕ１は、第１ＭＧ１０の各相電流の合計（＝ｉｕ１＋ｉｖ１＋ｉｗ１）が０であることを利用して、Ｖ相電流ｉｖ１およびＷ相電流ｉｗ１から算出される。電流センサ２４２は、第２ＭＧ２０のＶ相電流ｉｖ２、Ｗ相電流ｉｗ２を検出する。なお、第２ＭＧ２０のＵ相電流ｉｕ２は、第２ＭＧ２０の各相電流の合計（＝ｉｕ２＋ｉｖ２＋ｉｗ２）が０であることを利用して、Ｖ相電流ｉｖ２およびＷ相電流ｉｗ２から算出される。

バッテリ１５０には監視ユニット１５１が設けられている。監視ユニット１５１は、バッテリ１５０の電圧（バッテリ電圧）ＶＢ、バッテリ１５０を流れる電流（バッテリ電流）ＩＢ、バッテリ１５０の温度（バッテリ温度）ＴＢをそれぞれ検出する。

ＥＣＵ３００は、各センサからの情報等に基づいて、第１ＭＧ１０，２０の出力が所望の出力となるようにＰＣＵ２００（コンバータ２１０、第１インバータ２２１および第２インバータ２２２）を制御する。

＜ベクトル制御法を用いた電流フィードバック制御＞
ＥＣＵ３００は、ベクトル制御法を用いて第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０を流れる電流をフィードバック制御する。一般的に、モータのベクトル制御では、トルクを発生させるトルク電流（ｑ軸電流）と、トルクに影響せず界磁の強さを制御する界磁電流（ｄ軸電流）とを、ｄ軸とｑ軸との直交ベクトル座標系で制御する手法が用いられる。なお、ｄ軸はモータのロータ（永久磁石）が発生する磁束方向の軸であり、ｑ軸はｄ軸と電気的に直交する軸である。

なお、第１ＭＧ１０の電流フィードバック制御の内容は第２ＭＧ２０の電流フィードバック制御の内容と基本的に同じであるため、以下では、代表的に第２ＭＧ２０の電流フィードバック制御について説明する。

図３は、ベクトル制御法を用いた第２ＭＧ２０の電流フィードバック制御の機能ブロック図である。第２ＭＧ２０の電流フィードバック制御は、ＥＣＵ３００に含まれるＭＧ制御部３１０によって行なわれる。ＭＧ制御部３１０は、座標変換部３３０と、電圧指令生成部（電流制御部）３４０と、座標変換部３５０とを含む。

座標変換部３３０は、レゾルバ４２２によって検出される第２ＭＧ２０のロータ回転角θ２を用いて、電流センサ２４２によって検出された三相電流（ｉｕ２、ｉｖ２、ｉｗ２）をｄ軸電流Ｉｄ２およびｑ軸電流Ｉｑ２に変換（Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３相からｄ，ｑ軸の２相に変換）する。

電圧指令生成部３４０には、第２ＭＧ２０のｄ軸電流指令値Ｉｄ２ｃｏｍとｄ軸電流Ｉｄ２との偏差ΔＩｄ（ΔＩｄ＝Ｉｄ２ｃｏｍ−Ｉｄ２）と、ｑ軸電流指令値Ｉｑｃｏｍ２とｑ軸電流Ｉｑ２との偏差ΔＩｑ（ΔＩｑ＝Ｉｑｃｏｍ２−Ｉｑ２）とが入力される。なお、通常運転中においては、ｄ軸電流指令値Ｉｄ２ｃｏｍおよびｑ軸電流指令値Ｉｑｃｏｍ２は、たとえばユーザ要求パワーに基づいて決められる。

電圧指令生成部３４０は、偏差ΔＩｄを０に近づけるためのｄ軸電圧指令値Ｖｄ２と、偏差ΔＩｑを０に近づけるためのｑ軸電圧指令値Ｖｑ２とを、ＰＩ（比例積分）制御などを行なうことによって算出する。

座標変換部３５０には、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ２と、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ２とが入力される。座標変換部３５０は、レゾルバ４２２によって検出される第２ＭＧ２０のロータ回転角θ２を用いて、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ２およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ２を、Ｕ相電圧指令Ｖｕ２、Ｖ相電圧指令Ｖｖ２、Ｗ相電圧指令Ｖｗ２に変換（ｄ，ｑ軸の２相からＵ，Ｖ，Ｗ相の３相に変換）する。

座標変換部３５０は、各相電圧指令Ｖｕ２，Ｖｖ２，Ｖｗ２を第２インバータ２２２に出力する。これにより、第２ＭＧ２０のｄ軸電流Ｉｄ２およびｑ軸電流Ｉｑ２がそれぞれｄ軸電流指令値Ｉｄ２ｃｏｍおよびｑ軸電流指令値Ｉｑｃｏｍ２となるように、第２インバータ２２２の各スイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４が制御される。

＜車両衝突時のコンデンサ放電制御＞
上述のように、バッテリ１５０の出力電圧は比較的高い値（たとえば数百ボルト程度）である。ＳＭＲ１６０を閉じてバッテリ１５０とＰＣＵ２００とを接続した状態においては、バッテリ電圧ＶＢ以上の電圧がコンバータ２１０を介して電力線対ＰＬ２，ＮＬ２に印加されるため、コンデンサＣ２に多くの電荷が蓄えられてシステム電圧ＶＨが高い値になる。そのため、車両１が衝突対象に衝突した場合には、ＳＭＲ１６０を開いてバッテリ１５０をコンデンサＣ２から切り離した上で、コンデンサＣ２の残留電荷を速やかに放電することが望ましい。

コンデンサＣ２の残留電荷を放電する具体的な手法としては、各ＭＧ１０，２０にｑ軸電流（トルク電流）を流さずにｄ軸電流（界磁電流）を流すように各インバータ２２１，２２２をスイッチング動作させる制御を実行することが考えられる。この手法によると、各ＭＧ１０，２０にトルクを発生させることなく、コンデンサＣ２の残留電荷を各ＭＧコイル（第１ＭＧコイル、第２ＭＧコイル）および各インバータ２２１，２２２のスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４で発生する熱として消費することができる。以下、各ＭＧ１０，２０にｑ軸電流を流さずにｄ軸電流を流すように各インバータ２２１，２２２をスイッチング動作させることによってコンデンサＣ２の残留電荷を放電する制御を「コンデンサ放電制御」ともいう。

そして、コンデンサ放電制御によってコンデンサＣ２の放電が完了した場合には、各インバータ２２１，２２２を不要に作動させることを防止するために、各インバータ２２１，２２２をシャットダウンする（全スイッチング素子をゲート遮断状態にする）ことが望ましい。

しかしながら、仮にシャットダウン時に各ＭＧ１０，２０に電流が流れている状態であると、シャットダウン直後に電荷がコンデンサＣ２に還流し、システム電圧ＶＨが想定以上に上昇してしまう可能性がある。具体的には、各ＭＧ１０，２０に電流が流れている状態（すなわち各ＭＧコイルにエネルギが蓄えられている状態）で各インバータ２２１，２２２をシャットダウンすると、シャットダウンした瞬間に各ＭＧコイルに蓄えられているエネルギによって各ＭＧ１０，２０から各インバータ２２１，２２２の上側のダイオードを介してコンデンサＣ２に多量の電荷が瞬間的に還流し、システム電圧ＶＨが想定以上に上昇してしまう可能性がある。

なお、シャットダウン時に各ＭＧ１０，２０に電流が流れている状況としては、たとえば、各ＭＧ１０，２０の回転中にシャットダウンする場合、コンデンサ放電制御によるｄ軸電流が未だ各ＭＧ１０，２０に流れている状態で誤って早めにシャットダウンしてしまった場合などが想定される。

上記の問題に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ３００は、コンデンサ放電制御が終了した後に、各インバータ２２１，２２２をシャットダウンする前に、各ＭＧ１０，２０に流れる電流がコンデンサ放電制御中よりも小さい値（好ましくはゼロ）になるように各インバータ２２１，２２２をスイッチング動作させることによってシャットダウン時にコンデンサＣ２へ還流される電荷量を低減する制御（以下「還流低減制御」という）を実行する。そして、ＥＣＵ３００は、還流低減制御を実行した後に各インバータ２２１，２２２をシャットダウンする。これにより、シャットダウン時のコンデンサＣ２への電荷還流量が低減されるので、シャットダウン後にシステム電圧ＶＨが想定以上に上昇することを抑制することができる。

なお、以下では、還流低減制御によって各ＭＧ１０，２０に流れる電流をゼロにする例を説明する。

図４は、ＥＣＵ３００が車両衝突発生時に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ３００は、車両１の衝突が発生したことが衝突検出部９０によって検出されたか否かを判定する。車両１の衝突が発生したことが検出されない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理を終了する。

車両１の衝突が発生したことが検出された場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１１にてＳＭＲ１６０を開く。これにより、バッテリ１５０からコンデンサＣ２への電荷の流れが遮断される。

Ｓ１２にて、ＥＣＵ３００は、上述の「コンデンサ放電制御」を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、第１ＭＧ１０のｄ軸電流指令値Ｉｄ１ｃｏｍを所定値α（たとえばマイナス５０アンペア）に設定し、ｑ軸電流指令値Ｉｑ１ｃｏｍをゼロに設定する。さらに、ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ２０のｄ軸電流指令値Ｉｄ２ｃｏｍを所定値β（たとえば所定値α以下の値）に設定し、ｑ軸電流指令値Ｉｑ２ｃｏｍをゼロに設定する。これにより、各ＭＧ１０，２０にトルクを発生させることなく、コンデンサＣ２の残留電荷を各ＭＧコイルおよび各インバータ２２１，２２２で発生する熱として消費することができる。

Ｓ１３にて、ＥＣＵ３００は、コンデンサ放電制御による放電時間が所定時間Ｔ１（たとえば１０００ｍｓｅｃ）を超えたか否かを判定する。この処理は、コンデンサ放電制御によってシステム電圧ＶＨが所定値未満に低下したこと（コンデンサＣ２の残留電荷が所定量未満に低下したこと）を保証するために行なわれる。放電時間が所定時間Ｔ１を超えていない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１２に戻してコンデンサ放電制御を継続する。

放電時間が所定時間Ｔ１を超えた場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４にて、上述の「還流低減制御」を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、第１ＭＧ１０のｄ軸電流指令値Ｉｄ１ｃｏｍを所定値αからゼロに所定レートで低下させるとともに、ｑ軸電流指令値Ｉｑ１ｃｏｍをゼロに維持する。さらに、ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ２０のｄ軸電流指令値Ｉｄ２ｃｏｍを所定値βからゼロに所定レートで低下させるとともに、ｑ軸電流指令値Ｉｑ１ｃｏｍをゼロに維持する。これにより、各ＭＧ１０，２０に電流が流れないように（すなわち各ＭＧ１０，２０に流れる電流がコンデンサ放電制御中よりも低下するように）各インバータ２２１，２２２がスイッチング動作される。

還流低減制御を実行した後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５にて、各インバータ２２１，２２２をシャットダウンする。すなわち、ＥＣＵ３００は、各インバータ２２１，２２２のスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４をすべてゲート遮断状態にする。

図５は、車両衝突が発生した場合のシステム電圧ＶＨおよび各ＭＧ１０，２０のｄ軸電流の変化の一例を示す図である。なお、図５においては、各ＭＧ１０，２０が回転中であり、各ＭＧ１０，２０において逆起電圧が発生している場合が示されている。

時刻ｔ１にて車両１の衝突が発生すると、コンデンサ放電制御が開始され、各ＭＧ１０，２０のｄ軸電流Ｉｄ１，Ｉｄ２がそれぞれ所定値α，βに制御される。これにより、コンデンサＣ２の残留電荷が各ＭＧ１０，２０および各インバータ２２１，２２２を流れて熱として消費されるため、システム電圧ＶＨは低下する。なお、図示していないが、時刻ｔ１以降においてｑ軸電流Ｉｑ１，Ｉｑ２はゼロである。

コンデンサ放電制御を開始した時刻ｔ１から所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２にて、コンデンサ放電制御が停止され、還流低減制御が開始される。還流低減制御では、各ＭＧ１０，２０のｄ軸電流Ｉｄ１，Ｉｄ２が０に所定レートで低下される。その結果、各ＭＧ１０，２０に電流が流れない状態となる。

そして、ｄ軸電流Ｉｄ１，Ｉｄ２が０となる時刻ｔ３にて各インバータ２２１，２２２がシャットダウンされるが、この時点では各ＭＧ１０，２０に電流が流れていない状態（すなわち各ＭＧコイルにエネルギが蓄えられていない状態）であるため、各ＭＧコイルのエネルギによるシステム電圧ＶＨの上昇は生じない。

なお、図５においては、各ＭＧ１０，２０が回転中であり各ＭＧ１０，２０において逆起電圧が発生しているため、時刻ｔ３においてシステム電圧ＶＨが０にはならず逆起電圧に対応する値となる。しかしながら、還流低減制御によって各ＭＧ１０，２０には電流が流れていないため、システム電圧ＶＨが逆起電圧よりも高い値に上昇することが抑制されている。すなわち、仮に各ＭＧ１０，２０に電流が流れている状態で各インバータ２２１，２２２をシャットダウンすると、各ＭＧコイルと各インバータ２２１，２２２の上側のダイオードとによって昇圧回路が形成されるため、システム電圧ＶＨは、逆起電圧に各ＭＧコイルのエネルギによる昇圧分ΔＶを加えた値にまで跳ね上がってしまうことが想定される（一点鎖線参照）。しかしながら、本実施の形態においては、各ＭＧコイルの還流エネルギによる昇圧分ΔＶを抑制することができる。その結果、シャットダウン後のシステム電圧ＶＨの上昇量を低減することができる。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ３００は、車両１の衝突が発生した場合に、各ＭＧ１０，２０にｑ軸電流を流さずにｄ軸電流を流すように各インバータ２２１，２２２をスイッチング動作させることによってコンデンサＣ２の残留電荷を放電するコンデンサ放電制御を実行する。そして、ＥＣＵ３００は、コンデンサ放電制御が終了した後に、各インバータ２２１，２２２を直ぐにシャットダウンするのではなく、各ＭＧ１０，２０に流れる電流がゼロ（コンデンサ放電制御中よりも低い値）になるように各インバータ２２１，２２２をスイッチング動作させることによってシャットダウン時のコンデンサＣ２への電荷還流量を低減する還流低減制御を実行する。そして、ＥＣＵ３００は、還流低減制御を実行した後に各インバータ２２１，２２２をシャットダウンする。これにより、シャットダウン時のコンデンサＣ２への電荷還流量が低減されるので、シャットダウン後にシステム電圧ＶＨが想定以上に上昇することを抑制することができる。

さらに、本実施の形態によるＥＣＵ３００は、既存のインバータ２２１，２２２を用いて還流低減制御を行なうため、還流低減制御を行なうための専用の部品を追加する場合に比べてコスト増加を抑制できる。

さらに、本実施の形態によるＥＣＵ３００は、還流低減制御を行なう際、各インバータ２２１，２２２のスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４を全て動作させるため、電流がスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４に分散される。そのため、後述する変形例２のように各インバータ２２１，２２２を三相オン状態にする場合に比べて、一部のスイッチング素子に電流が集中して流れることを抑制することができ、スイッチング素子温度の上昇を抑制できる。

［変形例１］
上述の実施の形態では、還流低減制御の一例として、各ＭＧ１０，２０に流れる電流をゼロにするように各インバータ２２１，２２２をスイッチング動作させる場合について説明した。

これに対し、本変形例１では、還流低減制御の他の例として、第１インバータ２２１をシャットダウンするタイミングと第２インバータ２２２をシャットダウンするタイミングとをずらずことによって第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１０を流れる電流の合計を低減する場合について説明する。なお、以下では、第１インバータ２２１、第２インバータ２２２の順にシャットダウンする例について説明するが、シャットダウンする順番は逆でもよい。

図６は、本変形例１によるＥＣＵ３００が車両衝突発生時に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図６に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートのＳ１４、Ｓ１５の処理を、Ｓ２０〜Ｓ２２に変更したものである。その他のステップについては、前述の図３に示したステップと同じであり既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

コンデンサ放電制御による放電時間が所定時間Ｔ１を超えた場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ２０にて、第２インバータ２２２についてはコンデンサ放電制御によるスイッチング動作を継続しつつ、第１インバータ２２１を先にシャットダウンする。すなわち、ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ２０のｄ軸電流指令値Ｉｄ２ｃｏｍ、ｑ軸電流指令値Ｉｑ２ｃｏｍをそれぞれ所定値β、ゼロに維持しつつ、第１インバータ２２１のスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８をすべてゲート遮断状態にする。これにより、第１インバータ２２１および第２インバータ２２２の双方をコンデンサ放電制御によるスイッチング動作状態に維持する場合に比べて、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１０を流れる電流の合計を低減することができる。なお、Ｓ２０にて設定される第２ＭＧ２０のｄ軸電流指令値Ｉｄ２ｃｏｍは、所定値βよりも小さい値であってもよい。

Ｓ２１にて、ＥＣＵ３００は、Ｓ２０の処理による放電時間が所定時間Ｔ２を超えたか否かを判定する。所定時間Ｔ２を超えていない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２０に戻し、Ｓ２０の処理を継続する。

所定時間Ｔ２を超えている場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ２２にて、第２インバータ２２２をシャットダウンする。すなわち、ＥＣＵ３００は、第２インバータ２２２のスイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４をすべてゲート遮断状態にする。

図７は、本変形例において車両衝突が発生した場合のシステム電圧ＶＨおよび各ＭＧ１０，２０のｄ軸電流の変化の一例を示す図である。なお、図７においては、各ＭＧ１０，２０が回転中である場合が示されている。

時刻ｔ１１にて車両１の衝突が発生すると、コンデンサ放電制御が開始され、各ＭＧ１０，２０のｄ軸電流Ｉｄ１，Ｉｄ２がそれぞれ所定値α，βに制御される。これにより、コンデンサＣ２の残留電荷が各ＭＧ１０，２０および各インバータ２２１，２２２を流れて熱として消費されるため、システム電圧ＶＨは低下する。なお、図示しないが、時刻ｔ１１以降においてｑ軸電流Ｉｑ１，Ｉｑ２はゼロである。

コンデンサ放電制御を開始した時刻ｔ１１から所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１２にて、まず第１インバータ２２１が第２インバータ２２２よりも先にシャットダウンされる。第１インバータ２２１がシャットダウンされると、第１ＭＧコイルに蓄えられているエネルギによって第１ＭＧ１０からコンデンサＣ２へ電荷が還流される。この影響により、時刻ｔ１２にてシステム電圧ＶＨは所定値ΔＶ１だけ瞬間的に跳ね上がる。ところが、第２ＭＧ２０のｄ軸電流Ｉｄ２は所定値βに維持されるため、コンデンサＣ２の電荷は第２ＭＧコイルおよび第２インバータ２２２のスイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４によって熱として消費されるので、システム電圧ＶＨは直ぐに低下する。

第１インバータ２２１をシャットダウンしてから所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ１３にて、第２インバータ２２２もシャットダウンされる。第２インバータ２２２がシャットダウンされると、第２ＭＧコイルに蓄えられているエネルギによって第２ＭＧ２０からコンデンサＣ２へ電荷が還流される。この影響により、時刻ｔ１３にてシステム電圧ＶＨは所定値ΔＶ２だけ上昇する。

ところが、時刻ｔ１３においては、既に第１インバータ２２１はシャットダウンされているため、時刻ｔ１３に第１インバータ２２１および第２インバータ２２２を同時にシャットダウンする場合に比べて、システム電圧ＶＨの上昇量は抑制される。具体的には、仮に時刻ｔ１３にて第１インバータ２２１および第２インバータ２２２を同時にシャットダウンすると、シャットダウン後のシステム電圧ＶＨは、所定値ΔＶ２（第２ＭＧコイルに蓄えられているエネルギによる上昇分）に加えて、さらに所定値ΔＶ１（第１ＭＧコイルに蓄えられているエネルギによる上昇分）だけ上昇することになる（一点鎖線参照）。しかしながら、本変形例１では、第１インバータ２２１を時刻ｔ１２にて先にシャットダウンしているため、時刻ｔ１３においては所定値ΔＶ１の上昇は抑制される。その結果、第１インバータ２２１および第２インバータ２２２を同時にシャットダウンする場合に比べて、複雑な制御を行なうことなく、シャットダウン後のシステム電圧ＶＨの上昇量を低減することができる。

［変形例２］
上述の実施の形態では、還流低減制御の一例として、各ＭＧ１０，２０に流れる電流をゼロにするように各インバータ２２１，２２２をスイッチング動作させる場合について説明した。

これに対し、本変形例２では、還流低減制御の他の例として、各インバータ２２１，２２２を三相オン状態にする場合について説明する。

図８は、本変形例２によるＥＣＵ３００が車両衝突発生時に行なう処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートのＳ１４の処理を、Ｓ３０に変更したものである。その他のステップについては、前述の図３に示したステップと同じであり既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

コンデンサ放電制御による放電時間が所定時間Ｔ１を超えた場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ３０にて、第１インバータ２２１および第２インバータ２２２を三相オン状態にする。第１インバータ２２１の三相オン状態とは、第１インバータ２２１の三相すべての上側アームＱ３，Ｑ５，Ｑ７がオン状態（導通状態）に維持されるとともに三相すべての下側アームＱ４，Ｑ６，Ｑ８がオフ状態（非導通状態）に維持される状態、または三相すべての下側アームＱ４，Ｑ６，Ｑ８がオン状態に維持されるとともに三相すべての上側アームＱ３，Ｑ５，Ｑ７がオフ状態に維持される状態である。同様に、第２インバータ２２２の三相オン状態とは、第２インバータ２２２の三相すべての上側アームＱ９，Ｑ１１，Ｑ１３がオン状態に維持されるとともに三相すべての下側アームＱ１０，Ｑ１２，Ｑ１４がオフ状態に維持される状態、または三相すべての下側アームＱ１０，Ｑ１２，Ｑ１４がオン状態に維持されるとともに三相すべての上側アームＱ９，Ｑ１１，Ｑ１３がオフ状態に維持される状態である。

このようにすると、第１ＭＧ１０と第１インバータ２２１との間で電流の循環経路が形成されるとともに、第２ＭＧ２０と第２インバータ２２２との間で電流の循環経路が形成される。そのため、電流は各ＭＧ１０，２０と各インバータ２２１，２２２との間を循環するため、コンデンサＣ２に電荷が還流することが抑制される。その結果、システム電圧ＶＨの上昇量を抑制することができる。

［その他の変形例］
（１） 上述の実施の形態においては、２つのモータジェネレータ（第１ＭＧ１０、第２ＭＧ２０）を備える車両を示したが、本発明は１つのモータジェネレータを備える車両にも適用可能である。

また、上述の実施の形態においては、モータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッド車両を示したが、本発明はエンジンを備えない電気自動車にも適用可能である。

（２） 上述の実施の形態においては、還流低減制御（図４のＳ１４の処理）において各ＭＧ１０，２０に流れるｄ軸電流をそれぞれゼロに低下させたが、還流低減制御による低下後のｄ軸電流の大きさは、少なくともコンデンサ放電制御中の大きさ（絶対値）よりも低い値であればよく、必ずしもゼロであることに限定されない。

たとえば、コンデンサ放電制御中の第１ＭＧ１０のｄ軸電流Ｉｄ１の値（所定値α）をマイナス５０アンペアとした場合、還流低減制御による低下後のｄ軸電流の大きさは、マイナス５０アンペアの大きさ（絶対値）よりも低い値、たとえばマイナス４０アンペアであっても、プラス４０アンペアであってもよい。このようにしても、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１０を流れる電流の合計がコンデンサ放電制御中よりも低減されるので、シャットダウン時のコンデンサＣ２への電荷還流量を低減することができる。

また、各ＭＧ１０，２０に流れるｄ軸電流をそれぞれ低下させるのではなく、いずれか一方を低下させるようにしてもよい。このようにしても、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１０を流れる電流の合計がコンデンサ放電制御中よりも低減されるので、シャットダウン時のコンデンサＣ２への電荷還流量を低減することができる。

（３） 上述の実施の形態においては、図４のＳ１３の処理において、コンデンサ放電制御による放電時間が所定時間Ｔ１を超えた場合に、システム電圧ＶＨが所定値未満に低下したと判定した。

しかしながら、車両衝突後もシステム電圧ＶＨを検出する電圧センサ２３２が正常である場合には、図４のＳ１３の処理において、電圧センサ２３２が検出したシステム電圧ＶＨが所定値未満に低下したか否かを直接的に判定するようにしてもよい。

また、上述した実施の形態およびその変形例については、技術的に矛盾が生じない範囲で適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 第１ＭＧ、１１，２１ ロータ、１２，２２ 永久磁石、１３，２３ ステータ、２０ 第２ＭＧ、３０ 遊星歯車機構、５０ 駆動輪、６０ 出力軸、９０ 衝突検出部、１００ エンジン、１１０ クランクシャフト、１５０ バッテリ、１５１ 監視ユニット、１６０ ＳＭＲ、２１０ コンバータ、２２１ 第１インバータ、２２２ 第２インバータ、２３１，２３２ 電圧センサ、２４１，２４２ 電流センサ、３００ ＥＣＵ、３１０ 制御部、３３０，３５０ 座標変換部、３４０ 電圧指令生成部、４１０ エンジン回転速度センサ、４２１，４２２ レゾルバ。

Claims (3)

1. 少なくとも１つの永久磁石式の回転電機と、
   前記回転電機を駆動するためのインバータと、
   前記インバータに接続される直流の電力線対と、
   前記電力線対の間に接続されるコンデンサと、
   前記インバータを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、車両の衝突が検出された場合、
   前記回転電機にｑ軸電流を流さずにｄ軸電流を流すように前記インバータをスイッチング動作させることによって前記コンデンサに蓄えられた電荷を放電させる第１制御を実行し、
   前記第１制御を開始してから所定時間が経過した場合および前記コンデンサの電圧がしきい値未満である場合の少なくとも一方の場合に、前記第１制御を停止し、かつ前記回転電機を流れる電流が前記第１制御の実行中よりも低下するように前記インバータをスイッチング動作させる第２制御を実行し、
   前記第２制御を実行した後に前記インバータをゲート遮断状態に切り替える第３制御を実行する、車両。
2. 永久磁石式の第１回転電機と、
   前記第１回転電機を駆動するための第１インバータと、
   永久磁石式の第２回転電機と、
   前記第２回転電機を駆動するための第２インバータと、
   前記第１インバータおよび前記第２インバータに接続される直流の電力線対と、
   前記電力線対の間に接続されるコンデンサと、
   前記第１インバータおよび前記第２インバータを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、車両の衝突が検出された場合、
   前記第１回転電機および前記第２回転電機にｑ軸電流を流さずにｄ軸電流を流すように前記第１インバータおよび前記第２インバータをスイッチング動作させることによって前記コンデンサに蓄えられた電荷を放電させる第１制御を実行し、
   前記第１制御を開始してから所定時間が経過した場合および前記コンデンサの電圧がしきい値未満である場合の少なくとも一方の場合に、前記第１制御を停止し、かつ前記第１回転電機および前記第２回転電機を流れる電流の合計が前記第１制御の実行中よりも低下するように前記第１インバータおよび前記第２インバータを制御する第２制御を実行し、
   前記第２制御を実行した後に前記第１インバータおよび前記第２インバータをゲート遮断状態に制御する第３制御を実行する、車両。
3. 前記第１制御は、前記第１回転電機および前記第２回転電機のｑ軸電流の大きさがゼロとなり、かつ前記第１回転電機のｄ軸電流の大きさがゼロよりも大きい第１所定値となり、かつ前記第２回転電機のｄ軸電流の大きさがゼロよりも大きい第２所定値となるように、前記第１インバータおよび前記第２インバータをスイッチング動作させる制御であり、
   前記第２制御は、前記第１インバータをゲート遮断状態にし、かつ前記第２回転電機のｑ軸電流の大きさがゼロとなりかつ前記第２回転電機のｄ軸電流の大きさが前記第２所定値以下となるように前記第１インバータをスイッチング動作させる制御であり、
   前記第３制御は、前記第２制御を実行した後に前記第１インバータをゲート遮断状態に維持しつつ前記第２インバータをゲート遮断状態に切り替える制御である、請求項２に記載の車両。

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