JP2017166914A

JP2017166914A - 車輪速度検出装置

Info

Publication number: JP2017166914A
Application number: JP2016051241A
Authority: JP
Inventors: 一宏 ▲高▼塚; Kazuhiro Takatsuka; 宣広橋本; Yoshihiro Hashimoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-03-15
Filing date: 2016-03-15
Publication date: 2017-09-21
Anticipated expiration: 2036-03-15
Also published as: EP3220152B1; EP3220152A1; JP6196345B1; US10288639B2; US20170269116A1

Abstract

【課題】パルサリングの組み付け精度を高めつつホイールの組立工数を低減できる車輪速度検出装置を提供する。【解決手段】車軸７７０を支持すると共にブレーキディスク７００が固定されるホイールハブ７３０と、ホイールハブ７３０に固定されるパルサリング７２０と、パルサリング７２０に設けられるパルサホール７２２の通過を検出する磁気センサ７６０とを有する。ホイールハブ７３０に外周側インロー部としての円筒外周面７４６を形成し、ブレーキディスク７００に円筒外周面７４６に接するディスク側インロー部７１５を設け、パルサリング７２０に円筒外周面７４６に接するリング側インロー部７２５を設ける。ブレーキディスク７００およびパルサリング７２０が、ホイールハブ７３０に形成されたハブ側フランジ７３１に対して共締め固定される。【選択図】図９

Description

本発明は、車輪速度検出装置に係り、特に、パルサリングおよび磁気センサ用いて車輪の回転速度を検出する車輪速度検出装置に関する。

従来から、車輪に取り付けたパルサリングの回転状態を車体側に取り付けた磁気センサで検出する車輪速度検出装置が知られている。このような車輪速度検出装置においては、パルサリングの位置決め精度がセンサ出力の精度に影響を与えることとなる。

特許文献１には、非検出部としてのパルサホールを外周近傍に設けたパルサリングにおいて、径方向中央に絞り加工による円筒形の凸側インロー部を形成すると共に、これを車輪のホイールハブに形成された凹側インロー部に挿入することで、パルサリングの中心位置を出すようにした車輪速度検出装置が開示されている。

特開２００１−１６５９４９号公報

しかし、特許文献１の技術では、ホイールハブのインロー部とは別に設けられた取り付け面にブレーキディスクを取り付けるため、車輪を組み立てる際にパルサリングの固定作業とブレーキディスクの固定作業とを別々に行う必要があり、組み立て工数が増加するという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、パルサリングの組み付け精度を高めつつホイールの組立工数を低減できる車輪速度検出装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車軸（７７０）を支持すると共にブレーキディスク（７００）が固定されるホイールハブ（７３０）と、前記ホイールハブ（７３０）に固定されるパルサリング（７２０）と、前記パルサリング（７２０）に設けられる被検出部（７２２）の通過を検出する磁気センサ（７６０）とを有する車輪速度検出装置において、前記ホイールハブ（７３０）に、外周側インロー部としての円筒外周面（７４６）が形成されており、前記ブレーキディスク（７００）に、前記円筒外周面（７４６）に接するディスク側インロー部（７１５）が設けられており、前記パルサリング（７２０）に、前記円筒外周面（７４６）に接するリング側インロー部（７２５）が設けられており、前記ブレーキディスク（７００）および前記パルサリング（７２０）が、前記ホイールハブ（７３０）に形成された取り付け部（７３１）対して、複数の締結部材（７３３）によって共締め固定される点に第１の特徴がある。

また、前記パルサリング（７２０）に、前記被検出部（７２２）より径方向外側に延出してから周方向に屈曲する延長ステー（７２１）が複数形成されており、前記延長ステー（７２１）に、前記締結部材（７３３）が通るリング側貫通孔（７２４）および前記リング側インロー部（７２５）が形成されている点に第２の特徴がある。

また、前記円筒外周面（７４６）が、径方向において、前記車軸（７７０）が通る開口（７４５）と、前記締結部材（７３３）を通すために前記取り付け部（７３１）に形成されるハブ側貫通孔（７４２）との間に位置しており、前記リング側インロー部（７２５）が、前記パルサリング（７２０）の外周部（７５０）から径方向外側に離間した位置に配設されている点に第３の特徴がある。

また、前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、前記延長ステー（７２１）が、前記リング側インロー部（７２５）を軸方向にオフセットさせるクランク状の折り曲げ部（７５１）を含み、前記取り付け部（７３１）に対して前記パルサリング（７２０）および前記ブレーキディスク（７００）を共締めした際に、前記パルサリング（７２０）の軸方向外側面（Ｂ）が、前記ブレーキディスク（７００）の軸方向外側面（Ａ）より外側に位置する点に第４の特徴がある。

また、前記ブレーキディスク（７００）と前記パルサリング（７２０）とが、軸方向でオーバーラップして配設されている点に第５の特徴がある。

また、前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、前記外側円筒部（７４６）の軸方向寸法（Ｌ３）が、前記リング側インロー部（７２５）の軸方向寸法（Ｌ１）と前記ディスク側インロー部（７１５）の軸方向寸法（Ｌ２）とを足し合わせた寸法より小さい点に第６の特徴がある。

さらに、前記締結部材（７３３）はボルトであり、前記ブレーキディスク（７００）に、前記ボルトの頭の少なくとも一部が入るザグリ孔（７１６）が形成されている点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、前記ホイールハブ（７３０）に、外周側インロー部としての円筒外周面（７４６）が形成されており、前記ブレーキディスク（７００）に、前記円筒外周面（７４６）に接するディスク側インロー部（７１５）が設けられており、前記パルサリング（７２０）に、前記円筒外周面（７４６）に接するリング側インロー部（７２５）が設けられており、前記ブレーキディスク（７００）および前記パルサリング（７２０）が、前記ホイールハブ（７３０）に形成された取り付け部（７３１）に対して、複数の締結部材（７３３）によって共締め固定されるので、ブレーキハブに設けられた円筒外周面によってブレーキディスクおよびパルサリングの位置合わせをインロー構造によって同時に行うことが可能となる。これにより、組み立て作業を容易にして組立工数を低減することができる。また、ブレーキディスクおよびパルサリングを共締めすることにより、ホイールハブに対してブレーキディスクおよびパルサリングを別々に固定する構成に比して締結部材の数を低減することができる。

第２の特徴によれば、前記パルサリング（７２０）に、前記被検出部（７２２）より径方向外側に延出してから周方向に屈曲する延長ステー（７２１）が複数形成されており、前記延長ステー（７２１）に、前記締結部材（７３３）が通るリング側貫通孔（７２４）および前記リング側インロー部（７２５）が形成されているので、延長ステーを設けることで、パルサリングとホイールハブとの間のインロー合わせを実現できる。また、延長ステーにインロー合わせの機能とホイールハブへの取り付け機能とを兼用させたことで、パルサリングの位置合わせを容易にしつつ、パルサリングの軽量化を図ることができる。

第３の特徴によれば、前記円筒外周面（７４６）が、径方向において、前記車軸（７７０）が通る開口（７４５）と、前記締結部材（７３３）を通すために前記取り付け部（７３１）に形成されるハブ側貫通孔（７４２）との間に位置しており、前記リング側インロー部（７２５）が、前記パルサリング（７２０）の外周部（７５０）から径方向外側に離間した位置に配設されているので、例えば、リング側インロー部がパルサリングの外周部より径方向内側となる構成ではパルサリングの成形が難しくなるが、リング側インロー部がパルサリングの外周部より径方向外側に離間していることで、パルサリングをプレス加工によって容易に製造することが可能となる。

第４の特徴によれば、前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、前記延長ステー（７２１）が、前記リング側インロー部（７２５）を軸方向にオフセットさせるクランク状の折り曲げ部（７５１）を含み、前記取り付け部（７３１）に対して前記パルサリング（７２０）および前記ブレーキディスク（７００）を共締めした際に、前記パルサリング（７２０）の軸方向外側面（Ｂ）が、前記ブレーキディスク（７００）の軸方向外側面（Ａ）より外側に位置するので、折り曲げ部を設けることでパルサリングの構造強度を高めることができる。また、パルサリングをブレーキディスクとホイールハブとの間に挟むことで、ブレーキディスクが発生する熱をホイールハブ側に逃がすことができ、これにより、薄板状のパルサリングの熱変形を防ぎ、車輪速度検出装置の精度を良好に維持することができる。

さらに、車体側に固定された磁気センサを取り外すことなくホイールを着脱することが可能となる。詳しくは、例えば、パルサリングと磁気センサとの間隔は数ミリと小さいため、パルサリングの軸方向外側面がブレーキディスクの軸方向外側面より内側に位置する場合には、ホイールを取り外す際に磁気センサがブレーキディスクに干渉する可能性がある。この点、パルサリングの軸方向外側面がブレーキディスクの軸方向外側面より外側に位置していれば、磁気センサがブレーキディスクに干渉することがなく、ホイール着脱の作業を容易にすることができる。

第５の特徴によれば、前記ブレーキディスク（７００）と前記パルサリング（７２０）とが、軸方向でオーバーラップして配設されているので、パルサリングの軸方向外側への突出を抑えて、車輪を車体側に組み付ける際のパルサリングの変形を防ぐことができる。

第６の特徴によれば、前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、前記外側円筒部（７４６）の軸方向寸法（Ｌ３）が、前記リング側インロー部（７２５）の軸方向寸法（Ｌ１）と前記ディスク側インロー部（７１５）の軸方向寸法（Ｌ２）とを足し合わせた寸法より小さいので、外側円筒部の軸方向寸法をブレーキディスクの位置合わせができる最低限の長さに抑えることで、ホイールハブの肉を減らして軽量化を図ることができる。

第７の特徴によれば、前記締結部材（７３３）はボルトであり、前記ブレーキディスク（７００）に、前記ボルトの頭の少なくとも一部が入るザグリ孔（７１６）が形成されているので、ブレーキディスク表面からのボルト頭が突出する量を抑え、ホイール着脱の際に磁気センサやブレーキキャリパ等の他の部品と干渉することを防ぐことができる。

自動二輪車の右側面図である。後輪ＷＲのホイール組立体の正面図である。図２のIII−III線断面図である。ブレーキディスクの正面図である。パルサリングの正面図である。図５のVI−VI線断面図である。図５のVII−VII線断面図である。ホイールハブの正面図である。図１の一部拡大図である。共締め部分の拡大断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、動力源としてのエンジン３０の駆動力を後輪ＷＲに伝達して走行するオフロードタイプの鞍乗型車両である。

車体フレーム１７の車体前方端部には、不図示のステアリングステムを揺動自在に軸支するヘッドパイプ１５が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク４は、ヘッドパイプ１５の上下でステアリングステムに固定されたトップブリッジ１２およびボトムブリッジ９によって支持されている。前輪ＷＦの車幅方向左側には、ブレーキディスク３およびブレーキキャリパ２が配設されている。トップブリッジ１２に固定される操向ハンドル１４には、左右一対のバックミラー１３が取り付けられている。

エンジン３０は車体フレーム１７の下部に配設されており、車体フレーム１７の後端下部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２６の前端部を揺動自在に軸支するピボット２７が配設されている。スイングアーム２６の前方側は、リヤクッション２９によって車体フレーム１７に吊り下げられている。ピボット２７の下方には左右一対の足乗せステップ２８が取り付けられている。後輪ＷＲの車幅方向右側には、ブレーキディスク７００およびブレーキキャリパ２４が配設される。

操向ハンドル１４の前方には、ヘッドパイプ１５側に固定されたヘッドライト８、左右一対のウインカ装置７、速度計や距離計等の情報を表示するメータ装置１１、ヘッドライト８の周囲までを覆う大型のスクリーン１０が配設されている。ウインカ装置７の下方には、フロントフォーク４に固定されたフロントフェンダ５が配設されている。フロントフェンダ５の車幅方向左右には、左右一対のサイドリフレクタ６が取り付けられている。

操向ハンドル１４とシート１９の間には、車体フレーム１７に固定される燃料タンク１６が配設されている。シート１９の下方にはサイドカウル１８が配設されており、シート１９の後方にはシートカウル２０が配設されている。シートカウル２０の後部には、尾灯装置２１、左右一対の後側ウインカ装置７０が配設されている。尾灯装置２１の下方には、リヤフェンダおよび後側のサイドリフレクタ２２を含む後部装置５００が配設されている。エンジン３０の燃焼ガスは、車幅方向右側のマフラ２３から排出される。

フロントフォーク４の車幅方向外側には、ラジエータシュラウドを構成する左右一対のシュラウド部材１００が配設されている。シュラウド部材１００の後部には、第１カバー部材としての左右一対のサイドカウル２００が連結されている。サイドカウル２００の下端部は、車幅方向中央に位置する第２カバー部材としてのアンダカウル４００を介して連結されている。アンダカウル４００の前端には、車幅方向中央に位置する第３カバー部材としてのフロントロアカウル３００が連結されている。フロントロアカウル３００の車幅方向外側の両端部は、それぞれサイドカウル２００に連結されている。シュラウド部材１００、サイドカウル２００、アンダカウル４００およびフロントロアカウル３００は、それぞれ硬質樹脂等で形成することができる。

図２は、後輪ＷＲのホイール組立体７１０の正面図である。ホイールリム７０１を支持する複数のスポーク７０１は、車軸７７０を回転自在に軸支するホイールハブ７３０に固定されている。ホイールハブ７３０には、磁気センサ７６０により後輪の回転状態を検知するためのパルサリング７２０と、該パルサリング７２０より大径のブレーキディスク７６０とが共締め固定されている。

図３は、図２のIII−III線断面図である。ホイールハブ７３０の内周面には、車軸７７０を支持するベアリング７４１が左右一対で設けられており、ベアリング７４１の車幅方向外側にダストシール７４０が取り付けられている。ホイールハブ７３０の車幅方向左側に延出するディスク支持部７３６には、エンジン３０の駆動力を伝達するドライブチェーンが係合するドリブンスプロケット７３７が固定されている。ドリブンスプロケット７３７は、ワッシャ７３５を挟んで螺合される六角穴付きボルト７３８およびナット７３４によってディスク支持部７３６に固定される。

一方、ホイールハブ７３０の車幅方向右側に延出する取り付け部としてのハブ側フランジ７３１には、締結部材としての六角穴付きボルト７３３によって、パルサリング７２０に設けられた延長ステー７２１とブレーキディスク７００とが共締め固定されている。

図４は、ブレーキディスク７００の正面図である。複数のパンチ孔７１２が設けられる本体部７１１は、所定の厚さ（例えば、５ｍｍ）の鋼板で形成されている。本体部７１１の内周側には、径方向内側に延出する４つのディスク側フランジ７１３が形成されている。ディスク側フランジ７１３には、六角穴付きボルト７３３が貫通するディスク側貫通孔７１４が形成されている。そして、ディスク側フランジ７１３の径方向内側端部に、インロー合わせを構成するディスク側インロー部７１５が形成されている。

図５は、パルサリング７２０の正面図である。また、図６は図５のVI−VI線断面図であり、図７は図５のVII−VII線断面図である。プレス加工によって形成されるパルサリング７２０は、所定の厚さ（例えば、２ｍｍ）の鋼板からなる。

パルサリング７２０の中心には、車軸７７０が通る開口７２６が形成されている。開口７２６の外側には第１平面部７２７が設けられ、第１平面部７２７の外側には周方向に等間隔で並ぶ円形の肉抜き孔７２３が設けられた傾斜部７２８が設けられ、傾斜部７２８の外側には周方向に等間隔で並ぶ被検出部としてのパルサホール７２２が設けられた第２平面部７２９が設けられる。本実施形態において、パルサホール７２２は略長方形の貫通孔とされる。

第２平面部７２９の外側には、円形の外周部７５０が形成されており、外周部７５０の４箇所に延長ステー７２１が設けられる。延長ステー７２１には、クランク状の折り曲げ部７５１が形成されている。この折り曲げ部７５１により、リング側インロー部７２５は、第１平面部７２７より車幅方向左側（車体中央側）にオフセット配置されることとなる。

図８は、ホイールハブ７３０の正面図である。ホイールハブ７３０の中心には、車軸７７０が通る開口７４５が形成されている。開口７４５の外側の本体部７４４には、スポーク７０２の端部を係止する係止孔７４３が形成された凹部７３２が設けられている。そして、本体部７４４の車幅方向右側の外周面が、インロー合わせを構成する円筒外周面７４６として形成されており、円筒外周面７４６の４箇所に、取り付け部としてのハブ側フランジ７３１が設けられている。ハブ側フランジ７３１には、六角穴付きボルト７３３が螺合される雌ネジ孔７４２が形成されている。

図９は、図１の一部拡大図である。また、図１０は共締め部分の拡大断面図である。本実施形態に係る車輪速度検出装置では、ホイールハブ７３０のハブ側フランジ７３１に対して、パルサリング７２０の延長ステー７２１およびブレーキディスク７００のディスク側フランジ７１３を共締めすることで、円筒外周面７４６にディスク側インロー部７１５およびリング側インロー部７２５が当接して、ブレーキディスク７００およびパルサリング７２０の位置合わせが同時に行われることとなる。

その構成を再度確認すると、ホイールハブ７３０に外周側インロー部としての円筒外周面７４６が形成されており、ブレーキディスク７００に円筒外周面７４６に接するディスク側インロー部７１５が設けられており、パルサリング７２０に円筒外周面７４６に接するリング側インロー部７２５が設けられており、ブレーキディスク７００およびパルサリング７２０が、ハブ側フランジ７３１に対して締結部材としての六角穴付きボルト７３３によって共締め固定されることとなる。

これにより、円筒外周面７４６によってブレーキディスク７００およびパルサリング７２０の位置合わせをインロー構造によって同時に行うことが可能となり、組み立て作業を容易にして組立工数を低減することができる。また、ブレーキディスク７００およびパルサリング７２０を共締めすることにより、ホイールハブ７３０に対してブレーキディスク７００およびパルサリング７２０を別々に固定する構成に比して締結部材の数を低減することができる。

また、パルサリング７２０の延長ステー７２１は、パルサホール７２２より径方向外側に延出してから周方向に屈曲する形状を有しており、リング側インロー部７２５は、六角穴付きボルト７３３が通るリング側貫通孔７２４の径方向内側の位置に形成されている。これにより、パルサリング７２０とホイールハブ７３０との間のインロー合わせを実現できる。そして、延長ステー７２１にインロー合わせの機能とホイールハブ７３０への取り付け機能とを兼用させたことで、パルサリング７２０の位置合わせを容易にしつつ、パルサリング７２０の軽量化を図ることも可能となる。

ホイールハブ７３０の円筒外周面７４６は、径方向において、車軸７７０が通る開口７４５と、六角穴付きボルト７３３が通るハブ側貫通孔７４２との間に位置しており、リング側インロー部７２５が、パルサリング７２０の外周部７５０から径方向外側に離間した位置に配設されている。これにより、例えば、リング側インロー部７２５がパルサリング７２０の外周部７５０より径方向内側となる構成ではパルサリング７２０の成形が難しくなるが、リング側インロー部７２５がパルサリング７２０の外周部より径方向外側に離間していることで、パルサリング７２０をプレス加工によって容易に製造することが可能となる。

また、延長ステー７２１に設けられた折り曲げ部７５１によれば、パルサリング７２０の構造強度が高められるため、パルサリング７２０の軽量化を図ることができる。加えて、延長ステー７２１がブレーキディスク７００とホイールハブ７３０との間に挟まれることで、制動時にブレーキディスク７００が発生する熱をホイールハブ７３０側に逃がすことができる。これにより、薄板状のパルサリング７２０の熱変形を防ぎ、検出精度を良好に維持することができる。

ここで、通常、パルサリング７２０と磁気センサ７６０との間隔は数ミリと小さいため、仮にパルサリング７２０の軸方向外側面がブレーキディスク７００の軸方向外側面より内側に位置していると、後輪ＷＲを車体から取り外す際に磁気センサ７６０がブレーキディスク７００の内周部に干渉する可能性がある。この点、パルサリング７２０の軸方向外側面がブレーキディスク７００の軸方向外側面より外側に位置していれば、磁気センサ７６０がブレーキディスク７００に干渉することがなく、車輪着脱の作業が容易となる。

図１０を参照して、本実施形態では、ブレーキディスク７００とパルサリング７２０とが軸方向でオーバーラップして配設されている、詳しくは、厚さＴ１のパルサリング７２０の軸方向内側面Ｃが、厚さＴ２のブレーキディスク７２０の軸方向外側面Ａより軸方向内側に位置するので、パルサリング７２０の軸方向外側面Ｂの軸方向外側への突出を抑えて、後輪ＷＲを車体側に組み付ける際のパルサリング７２０の変形を防ぐことができる。

さらに、外側円筒部７４６の軸方向寸法Ｌ３が、リング側インロー部７２５の軸方向寸法Ｌ１とディスク側インロー部７１５の軸方向寸法Ｌ２とを足し合わせた寸法より小さいので、外側円筒部７４６の軸方向寸法を、ブレーキディスク７００の位置合わせができる最低限の長さに抑えることで、ホイールハブ７３０の肉を減らして軽量化を図ることができる。

また、ブレーキディスク７００のディスク側フランジ７１３に、六角穴付きボルト７３３の頭部が入るザグリ孔７１６が形成されているので、ブレーキディスク７００の表面からボルト頭が突出する量を抑え、ホイール着脱の際に磁気センサ７６０やブレーキキャリパ２４等と干渉することを防ぐことができる。

なお、自動二輪車の形態、パルサリングやホイールハブの形状や構造、磁気センサの構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、本願発明に係るインロー部の構造は、スポークホイールに限られず、キャストホイールにも適用できる。また、締結部材は六角穴付きボルトに限られず、通常のボルト等の種々の部材を適用することができる。上記した実施形態では、自動二輪車の後輪の構造を示したが、前輪に適用することもできる。本発明に係る車輪速度検出装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（車両）、７００…ブレーキディスク、７１５…ディスク側インロー部、７１６…ザグリ孔、７２０…パルサリング、７２１…延長ステー、７２２…パルサホール（被検出部）、７２４…リング側貫通孔、７２５…リング側インロー部、７２６…開口、７３０…ホイールハブ、７３１…ハブ側フランジ（取り付け部）、７３３…六角穴付きボルト（締結部材）、７４２…ハブ側貫通孔、７４５…開口、７４６…円筒外周面、７５１…折り曲げ部、７６０…磁気センサ、Ａ…ブレーキディスクの軸方向外側面、Ｂ…パルサリングの軸方向外側面、Ｃ…パルサリングの軸方向内側面、Ｌ１…リング側インロー部の軸方向寸法、Ｌ２…ディスク側インロー部の軸方向寸法、Ｌ３…外側円筒部の軸方向寸法、ＷＲ…後輪

特許文献１には、被検出部としてのパルサホールを外周近傍に設けたパルサリングにおいて、径方向中央に絞り加工による円筒形の凸側インロー部を形成すると共に、これを車輪のホイールハブに形成された凹側インロー部に挿入することで、パルサリングの中心位置を揃えるようにした車輪速度検出装置が開示されている。

また、前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、前記円筒外周面（７４６）の軸方向寸法（Ｌ３）が、前記リング側インロー部（７２５）の軸方向寸法（Ｌ１）と前記ディスク側インロー部（７１５）の軸方向寸法（Ｌ２）とを足し合わせた寸法より小さい点に第６の特徴がある。

第６の特徴によれば、前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、前記円筒外周面（７４６）の軸方向寸法（Ｌ３）が、前記リング側インロー部（７２５）の軸方向寸法（Ｌ１）と前記ディスク側インロー部（７１５）の軸方向寸法（Ｌ２）とを足し合わせた寸法より小さいので、円筒外周面の軸方向寸法をブレーキディスクの位置合わせができる最低限の長さに抑えることで、ホイールハブの肉を減らして軽量化を図ることができる。

図２は、後輪ＷＲのホイール組立体７１０の正面図である。ホイールリム７０１を支持する複数のスポーク７０２は、車軸７７０を回転自在に軸支するホイールハブ７３０に固定されている。ホイールハブ７３０には、磁気センサ７６０により後輪の回転状態を検知するためのパルサリング７２０と、該パルサリング７２０より大径のブレーキディスク７００とが共締め固定されている。

第２平面部７２９の外側には、円形の外周部７５０が形成されており、外周部７５０の４箇所に延長ステー７２１が設けられる。延長ステー７２１には、六角穴付きボルト７３３が貫通するリング側貫通孔７２４、クランク状の折り曲げ部７５１が形成されている。この折り曲げ部７５１により、リング側インロー部７２５は、第１平面部７２７より車幅方向左側（車体中央側）にオフセット配置されることとなる。

図８は、ホイールハブ７３０の正面図である。ホイールハブ７３０の中心には、車軸７７０が通る開口７４５が形成されている。開口７４５の外側の本体部７４４には、スポーク７０２の端部を係止する係止孔７４３が形成された凹部７３２が設けられている。そして、本体部７４４の車幅方向右側の外周面が、インロー合わせを構成する円筒外周面７４６として形成されており、円筒外周面７４６の４箇所に、取り付け部としてのハブ側フランジ７３１が設けられている。ハブ側フランジ７３１には、六角穴付きボルト７３３が螺合されるハブ側貫通孔７４２が形成されている。

ホイールハブ７３０の円筒外周面７４６は、径方向において、車軸７７０が通る開口７４５と、六角穴付きボルト７３３が通るハブ側貫通孔７４２との間に位置しており、リング側インロー部７２５が、パルサリング７２０の外周部７５０から径方向外側に離間した位置に配設されている。これにより、例えば、リング側インロー部７２５がパルサリング７２０の外周部７５０より径方向内側となる構成ではパルサリング７２０の成形が難しくなるが、本実施形態では、リング側インロー部７２５がパルサリング７２０の外周部より径方向外側に離間していることで、パルサリング７２０をプレス加工によって容易に製造することが可能となる。

図１０を参照して、本実施形態では、ブレーキディスク７００とパルサリング７２０とが軸方向でオーバーラップして配設されている、詳しくは、厚さＴ１のパルサリング７２０の軸方向内側面Ｃが、厚さＴ２のブレーキディスク７００の軸方向外側面Ａより軸方向内側に位置するので、パルサリング７２０の軸方向外側面Ｂの軸方向外側への突出を抑えて、後輪ＷＲを車体側に組み付ける際のパルサリング７２０の変形を防ぐことができる。

さらに、円筒外周面７４６の軸方向寸法Ｌ３が、リング側インロー部７２５の軸方向寸法Ｌ１とディスク側インロー部７１５の軸方向寸法Ｌ２とを足し合わせた寸法より小さいので、円筒外周面７４６の軸方向寸法を、ブレーキディスク７００の位置合わせができる最低限の長さに抑えることで、ホイールハブ７３０の肉を減らして軽量化を図ることができる。

１…自動二輪車（車両）、７００…ブレーキディスク、７１５…ディスク側インロー部、７１６…ザグリ孔、７２０…パルサリング、７２１…延長ステー、７２２…パルサホール（被検出部）、７２４…リング側貫通孔、７２５…リング側インロー部、７２６…開口、７３０…ホイールハブ、７３１…ハブ側フランジ（取り付け部）、７３３…六角穴付きボルト（締結部材）、７４２…ハブ側貫通孔、７４５…開口、７４６…円筒外周面、７５１…折り曲げ部、７６０…磁気センサ、Ａ…ブレーキディスクの軸方向外側面、Ｂ…パルサリングの軸方向外側面、Ｃ…パルサリングの軸方向内側面、Ｌ１…リング側インロー部の軸方向寸法、Ｌ２…ディスク側インロー部の軸方向寸法、Ｌ３…円筒外周面の軸方向寸法、ＷＲ…後輪

Claims

車軸（７７０）を支持すると共にブレーキディスク（７００）が固定されるホイールハブ（７３０）と、前記ホイールハブ（７３０）に固定されるパルサリング（７２０）と、前記パルサリング（７２０）に設けられる被検出部（７２２）の通過を検出する磁気センサ（７６０）とを有する車輪速度検出装置において、
前記ホイールハブ（７３０）に、外周側インロー部としての円筒外周面（７４６）が形成されており、
前記ブレーキディスク（７００）に、前記円筒外周面（７４６）に接するディスク側インロー部（７１５）が設けられており、
前記パルサリング（７２０）に、前記円筒外周面（７４６）に接するリング側インロー部（７２５）が設けられており、
前記ブレーキディスク（７００）および前記パルサリング（７２０）が、前記ホイールハブ（７３０）に形成された取り付け部（７３１）対して、複数の締結部材（７３３）によって共締め固定されることを特徴とする車輪速度検出装置。
前記パルサリング（７２０）に、前記被検出部（７２２）より径方向外側に延出してから周方向に屈曲する延長ステー（７２１）が複数形成されており、
前記延長ステー（７２１）に、前記締結部材（７３３）が通るリング側貫通孔（７２４）および前記リング側インロー部（７２５）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車輪速度検出装置。
前記円筒外周面（７４６）が、径方向において、前記車軸（７７０）が通る開口（７４５）と、前記締結部材（７３３）を通すために前記取り付け部（７３１）に形成されるハブ側貫通孔（７４２）との間に位置しており、
前記リング側インロー部（７２５）が、前記パルサリング（７２０）の外周部（７５０）から径方向外側に離間した位置に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車輪速度検出装置。
前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、
前記延長ステー（７２１）が、前記リング側インロー部（７２５）を軸方向にオフセットさせるクランク状の折り曲げ部（７５１）を含み、
前記取り付け部（７３１）に対して前記パルサリング（７２０）および前記ブレーキディスク（７００）を共締めした際に、前記パルサリング（７２０）の軸方向外側面（Ｂ）が、前記ブレーキディスク（７００）の軸方向外側面（Ａ）より外側に位置することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車輪速度検出装置。
前記ブレーキディスク（７００）と前記パルサリング（７２０）とが、軸方向でオーバーラップして配設されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車輪速度検出装置。
前記取り付け部（７３１）に対し、前記パルサリング（７２０）、前記ブレーキディスク（７００）の順で取り付けられており、
前記外側円筒部（７４６）の軸方向寸法（Ｌ３）が、前記リング側インロー部（７２５）の軸方向寸法（Ｌ１）と前記ディスク側インロー部（７１５）の軸方向寸法（Ｌ２）とを足し合わせた寸法より小さいことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車輪速度検出装置。
前記締結部材（７３３）はボルトであり、
前記ブレーキディスク（７００）に、前記ボルトの頭の少なくとも一部が入るザグリ孔（７１６）が形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車輪速度検出装置。