JP2017166187A

JP2017166187A - 立坑構造

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Publication number: JP2017166187A
Application number: JP2016051341A
Authority: JP
Inventors: 高橋　和也; Kazuya Takahashi; 和也高橋; 洋志大森; Hiroshi Omori; 貴司有田; Takashi Arita; 伊知郎山極; Ichiro Yamagiwa; 剛二郎野澤; Gojiro Nozawa; 明裕安部; Akihiro Abe; 彩加園田; Ayaka Sonoda
Original assignee: OSAKI SOGO KENKYUSHO KK; Kobe Steel Ltd; JR Central Consultants Co; Central Japan Railway Co
Current assignee: OSAKI SOGO KENKYUSHO KK; Kobe Steel Ltd; JR Central Consultants Co; Central Japan Railway Co
Priority date: 2016-03-15
Filing date: 2016-03-15
Publication date: 2017-09-21
Anticipated expiration: 2036-03-15
Also published as: JP6635837B2

Abstract

【課題】低周波数領域の騒音を省スペースで低減させることができるようにする。【解決手段】風路２４に面して表面多孔板２が設けられ、その背後には空気層５が設けられ、その奥には吸音構造４が設けられている。そして、表面多孔板２が、低周波数の圧力変動の音圧レベルの圧力変動に対して吸音性能を有する一方、低周波騒音の音圧レベルの空気振動を通過させるように、表面多孔板２の開口率が設定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両が通過するトンネルと外部とを連通させる連通路内に設けられる立坑構造に関する。

鉄道車両などの車両が通過するトンネルには、トンネル内の換気や避難路を確保するために、上下に伸びる立坑や斜めに伸びる斜坑といった連通路が、トンネル本坑から分岐して複数設けられる。しかし、トンネル内を車両が通過する際にトンネル内に発生する低周波数の圧力変動が連通路を伝搬して地表に放出されて低周波空気振動となり、周辺環境に影響を及ぼすという問題がある。

そこで、特許文献１には、立坑や斜坑に設けられ、トンネルを鉄道車両が通過する場合に発生する圧力変動を低減させる立坑構造が開示されている。この立坑構造は、立坑の長手方向と交差するように空気室を形成し、１または複数枚の多孔板で空気室を複数の空間に分離している。このような構成であれば、多孔板の孔を通過する圧力変動に圧力損失による減衰作用が生じ、圧力変動が熱エネルギーに変換されるので、圧力変動が低減される。この立坑構造は、２０Ｈｚ以下の低周波数の圧力変動に対して高い吸音率を有している。

特開２００８−２１５０１９号公報

ところで、長くて大きなトンネルではトンネル内の衛生換気のため、立坑内に換気ファンを設けて強制換気を行っている。この換気ファンからは騒音が発生し、立坑を伝搬して周辺環境に放出される。そこで、立坑内にサイレンサを設けて周辺環境に放出される騒音を低減させている。

しかし、サイレンサで低減可能な騒音は２００Ｈｚ以上の成分である。そのため、およそ１６０Ｈｚ以下の低周波成分が、そのまま立坑を伝搬して周辺環境に放出されるという問題がある。

また、連通路との分岐部を車両が通過した際に騒音が連通路を伝搬して周辺環境に放出されるという問題がある。

上述したように、特許文献１の立坑構造は、２０Ｈｚ以下の低周波数の圧力変動に対して十分に効果があるものの、２０Ｈｚを超えて１６０Ｈｚ以下の低周波騒音に対しては効果が見込めない。

そこで、グラスウールなどの吸音材を連通路の内部に配置して低周波騒音を低減させることが考えられる。しかし、これら吸音材は、２０〜２００Ｈｚあたりの低周波数領域における吸音率が低いため、連通路の長手方向に沿って長い範囲にわたって設置する必要がある。ところが、連通路の内部においては、設置スペース上の制約があるため、このような設置は困難である。

本発明の目的は、低周波数領域の騒音を省スペースで低減させることが可能な立坑構造を提供することである。

本発明は、車両が通過するトンネルと外部とを連通させる連通路内に設けられる立坑構造であって、前記連通路の長手方向に沿って前記連通路内に設けられた風路に面して設けられ、多数の貫通孔を備えた表面多孔板と、前記風路に対して前記表面多孔板の背後に設けられ、前記連通路の長手方向と交差する方向に形成された空気室と、前記空気室の前記表面多孔板とは反対側の端部に設けられて、前記表面多孔板との間に空気層を形成する吸音構造と、を有し、前記表面多孔板が、低周波数の圧力変動の音圧レベルの圧力変動に対して吸音性能を有する一方、低周波騒音の音圧レベルの空気振動を通過させるように、前記表面多孔板の開口率が設定されていることを特徴とする。

本発明によると、風路に面して表面多孔板が設けられ、その背後には空気層が設けられ、その奥には吸音構造が設けられている。表面多孔板の吸音性能には音圧依存性があり、あるレベルの音圧の圧力変動に対して吸音性能を有するが、それとは異なるレベルの音圧の空気振動に対しては吸音性能がなく、そのまま通過させる。そして、この音圧依存性は、表面多孔板の開口率で変化する。そこで、表面多孔板が、低周波数の圧力変動の音圧レベルの圧力変動に対して吸音性能を有する一方、低周波騒音の音圧レベルの空気振動を通過させるように、表面多孔板の開口率が設定されている。よって、風路を伝搬する低周波数の圧力変動が表面多孔板の貫通孔を通過する際に、圧力損失による減衰作用が生じる。この減衰作用によって、低周波数の圧力変動が熱エネルギーに変換されるので、低周波数の圧力変動が減衰する。これにより、低周波数の圧力変動を低減させることができる。また、風路を伝搬する低周波騒音は、反射されることなく表面多孔板の貫通孔を通過して、空気室内に侵入する。そして、空気室内に侵入した低周波騒音は、空気室の端部に設けられた吸音構造により吸音される。これにより、低周波騒音を低減させることができる。

このように、空気室の端部に吸音構造を設けることで、連通路の長手方向において表面多孔板および空気室が設けられた場所とは別の場所に吸音構造を設置するためのスペースを設ける必要がない。よって、低周波数領域の騒音を省スペースで低減させることができる。

立坑の側面図である。図１のＡ−Ａ断面図である。吸音構造の断面図である。本実施形態の立坑構造の模式図である。従来の立坑構造の模式図である。１６０ｄＢ程度の音圧レベルの低周波数の圧力変動に対する吸音率を示す図である。１００ｄＢ近辺の音圧レベルの低周波騒音に対する吸音率を示す図である。立坑の開口から外部に放出されるファン騒音の騒音低減量の予測値を示す図である。斜坑の斜視図である。

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

（立坑の構成）
本発明の実施形態による立坑構造１は、側面図である図１に示すように、車両３１が通過するトンネル２１と外部２２とを連通させる立坑２３内に設けられる。ここで、トンネル２１は、地下４０ｍ程度に設けられる大深度地下トンネルなどの地下トンネルである。立坑２３は、上下に伸びて、地表である外部２２とトンネル２１とを連通させる連通路の１例である。車両３１は、鉄道車両や、自動車などの車両である。

図１のＡ−Ａ断面図である図２に示すように、立坑２３の断面は円形である。立坑２３のほぼ中央には、立坑２３の長手方向に沿って風路２４が設けられている。風路２４の断面は矩形である。なお、立坑２３および風路２４の断面はこれに限定されない。

風路２４内には、立坑２３内を強制換気する換気ファン２５が設けられている。この換気ファン２５からは騒音が発生し、風路２４を伝搬して外部２２に放出される。そこで、風路２４内には、外部２２に放出される騒音を低減させる図示しないサイレンサが設けられている。

（立坑構造の構成）
立坑構造１は、図１に示すように、立坑２３内において、立坑２３の長手方向の一部分に設けられている。この立坑構造１を立坑２３内に設けるために、立坑２３内には、立坑２３の長手方向の一部分に、鉄骨が縦横に組まれた骨組み構造２６が構築されている。そして、立坑構造１は、この骨組み構造２６に設けられている。

図２に示すように、立坑構造１は、風路２４に面して設けられた表面多孔板２を有している。この表面多孔板２は、多数の貫通孔を備えており、骨組み構造２６をなす鉄骨に風路２４に面するようにして取り付けられている。本実施形態において、表面多孔板２は、風路２４の三方にそれぞれ設けられている。即ち、表面多孔板２ａが風路２４の図中上方に、表面多孔板２ｂが風路２４の図中左方に、表面多孔板２ｃが風路２４の図中下方に、それぞれ設けられている。

表面多孔板２の吸音性能には音圧依存性があり、あるレベルの音圧の圧力変動に対して吸音性能を有するが、それとは異なるレベルの音圧の圧力変動に対しては吸音性能がなく、そのまま通過させる。そして、この音圧依存性は、表面多孔板２の開口率で変化する。そこで、表面多孔板２が、低周波数の圧力変動の音圧レベルの圧力変動に対して吸音性能を有する一方、低周波騒音の音圧レベルの空気振動を通過させるように、表面多孔板２の開口率が設定されている。本実施形態において、低周波数の圧力変動の音圧レベルは１６０ｄＢ程度であり、低周波騒音の音圧レベルは１００ｄＢ近辺である。また、表面多孔板２の開口率は１〜１０％であるが、これに限定されない。

また、立坑構造１は、風路２４に対して表面多孔板２の背後に設けられた空気室３を有している。この空気室３は、骨組み構造２６に取り付けられた板材を側壁３ｘおよび背面壁３ｙとして、立坑２３の長手方向と交差する方向に形成されている。

本実施形態において、空気室３は、風路２４に対する表面多孔板２ａの背後と、風路２４に対する表面多孔板２ｂの背後と、風路２４に対する表面多孔板２ｃの背後とにそれぞれ設けられている。即ち、表面多孔板２ａの図中上方に空気室３ａが、表面多孔板２ｂの図中左方に空気室３ｂが、表面多孔板２ｃの図中下方に空気室３ｃが、それぞれ設けられている。また、空気室３は、空気室３ａと空気室３ｂとの間と、空気室３ｂと空気室３ｃとの間とにそれぞれ設けられている。即ち、空気室３ａと空気室３ｂとの間に空気室３ｄが設けられ、空気室３ｂと空気室３ｃとの間に空気室３ｅが設けられている。これにより、空気室３ｄを介して空気室３ａと空気室３ｂとが連通している。また、空気室３ｅを介して空気室３ｂと空気室３ｃとが連通している。

また、立坑構造１は、空気室３の表面多孔板２とは反対側の端部に設けられた吸音構造４を有している。この吸音構造４は、断面視において、空気室３の背面壁３ｙに沿って複数並んで設けられている。また、吸音構造４は、立坑２３の長手方向にも背面壁３ｙに沿って複数並んで設けられている。吸音構造４は、表面多孔板２との間に空気層５を形成している。風路２４から吸音構造４に向かう方向（奥行き方向）において、吸音構造４の厚みは、空気層５の厚みの１／５〜１／１０程度であるが、これに限定されない。

また、吸音構造４は、風路２４の図中右方において、風路２４に面して複数並んで配置されている。

（吸音構造の構成）
本実施形態において、吸音構造４は、断面図である図３に示すように、空気層５側において表面多孔板２に対向して設けられた２枚の多孔板４１，４２と、多孔板４２との間に所定の間隔をあけて多孔板４２に対向配置された背面板４３と、２枚の多孔板４１，４２と背面板４３とで挟まれた空間を囲繞する枠体４４と、を有している。図中左方は空気層５であり、図中右方は空気室３の背面壁３ｙである。

２枚の多孔板４１，４２は、多数の貫通孔をそれぞれ備えている。多孔板４１は、空気層５を挟んで表面多孔板２に対向配置されている。多孔板４２は、表面多孔板２に対して多孔板４１の背後に設けられている。また、背面板４３は、空気室３の背面壁３ｙに設置されている。

２枚の多孔板４１，４２により、空気室３の端部は２つの空間に仕切られている。これにより、多孔板４１と多孔板４２との間には、空気層４５が形成されている。また、多孔板４２と背面板４３との間には、空気層４６が形成されている。表面多孔板２に対向する方向において、空気層４５の厚みは、空気層４６の厚みの１〜３倍程度であるが、これに限定されない。枠体４４は、多孔板４１と背面板４３とで挟まれた、空気層４５および空気層４６をなす空間を囲繞している。

本実施形態において、表面多孔板２側の多孔板４１の開口率は３％以下であるが、これに限定されない。また、背面板４３側の多孔板４２の開口率は、表面多孔板２側の多孔板４１の開口率よりも小さくされている。

（立坑構造の模式的構成）
本実施形態の立坑構造１の模式図を図４Ａに示す。風路２４に面する表面多孔板２の背後には空気室３が設けられており、空気室３の表面多孔板２とは反対側の端部には、２枚の多孔板４１，４２と背面板４３とを有する吸音構造４が設けられている。表面多孔板２と吸音構造４との間には、空気層５が形成されている。

一方、特許文献１に開示されている、従来の立坑構造５１の模式図を図４Ｂに示す。従来の立坑構造５１は、吸音構造４を備えていない点で、本実施形態の立坑構造１と相違している。表面多孔板２と空気室３の背面壁３ｙとの間には、空気層５５が形成されている。

ここで、図１に示すように、トンネル２１内を車両３１が通過する際にトンネル２１内に発生する低周波数の圧力変動が風路２４を伝搬して外部２２に放出されて低周波空気振動となり、周辺環境に影響を及ぼすという問題がある。しかしながら、図４Ａに示すように、風路２４に面して表面多孔板２が設けられ、その背後には空気層５が形成されている。そして、表面多孔板２が低周波数の圧力変動の音圧レベルの圧力変動に対して吸音性能を有するように、表面多孔板２の開口率が設定されている。よって、風路２４を伝搬する低周波数の圧力変動が表面多孔板２の貫通孔を通過する際に、圧力損失による減衰作用が生じる。この減衰作用によって、低周波数の圧力変動が熱エネルギーに変換されるので、低周波数の圧力変動が減衰する。これにより、低周波数の圧力変動を低減させることができる。この作用は、図４Ｂに示す従来の立坑構造５１においても同じである。

また、図２に示すように、換気ファン２５から発生する騒音のうち、サイレンサで低減することができない、およそ１６０Ｈｚ以下の低周波成分が、そのまま風路２４を伝搬して外部２２に放出されるという問題がある。また、図１に示すように、立坑２３との分岐部を車両３１が通過した際に騒音が風路２４を伝搬して外部２２に放出されるという問題がある。これに対して、図４Ａに示すように、空気層５の奥には吸音構造４が設けられている。そして、表面多孔板２が低周波騒音の音圧レベルの空気振動を通過させるように、表面多孔板２の開口率が設定されている。よって、風路２４を伝搬する低周波騒音は、反射されることなく表面多孔板２の貫通孔を通過して、空気室３内に侵入する。そして、空気室３内に侵入した低周波騒音は、空気室３の端部に設けられた吸音構造４により吸音される。これにより、低周波騒音を低減させることができる。

また、図２に示すように、風路２４の図中右側において、複数の吸音構造４が風路２４に面して設けられているので、風路２４を伝搬する低周波騒音の一部は、風路２４に面して設けられた吸音構造４により直接吸音される。

そして、図２に示すように、空気室３の端部に吸音構造４を設けることで、図１に示すように、立坑２３の長手方向において表面多孔板２および空気室３が設けられた場所（骨組み構造２６が構築された場所）とは別の場所に吸音構造４を設置するためのスペースを設ける必要がない。よって、低周波数領域の騒音を省スペースで低減させることができる。

また、図２に示すように、風路２４から吸音構造４に向かう奥行き方向において、吸音構造４の厚みは、空気層５の厚みの１／５〜１／１０程度である。そのため、図４Ｂに示す従来の立坑構造５１の空気室３の端部に吸音構造４を設けて、図４Ａに示す本実施形態の立坑構造１としても、低周波数の圧力変動の低減効果を損なうことがない。よって、図２において、空気室３の奥行き方向の長さを長くしたり、風路２４を狭くしたりして、奥行き方向に新たに吸音構造４を設置するスペースを設ける必要がない。よって、立坑２３の長手方向だけでなく、立坑２３の長手方向に直交する方向においても、低周波数領域の騒音を省スペースで低減させることができる。

また、表面多孔板２の開口率を１％以上１０％以下にすることで、１６０ｄＢ程度の音圧レベルの低周波数の圧力変動を好適に吸音することができるとともに、１００ｄＢ近辺の音圧レベルの低周波騒音を反射させることなく好適に通過させることができる。よって、表面多孔板２の貫通孔を通過した低周波騒音を吸音構造４で好適に低減させることができる。

即ち、表面多孔板２の貫通孔を通過して空気室３内に侵入した低周波騒音が、吸音構造４の多孔板４１，４２の貫通孔を通過する際に、粘性減衰作用が生じる。この粘性減衰作用によって、低周波騒音が熱エネルギーに変換されるので、低周波騒音が吸音される。これにより、低周波騒音を好適に低減させることができる。

また、吸音構造４において、多孔板４１の開口率が小さい方が低周波帯域の騒音に対する吸音率が高くなる。そこで、表面多孔板２側の多孔板４１の開口率を３％以下にすることで、低周波騒音に対する吸音率を向上させることができる。さらに、背面板４３側の多孔板４２の開口率を、表面多孔板２側の多孔板４１の開口率よりも小さくすることで、低周波騒音に対する吸音率をさらに向上させることができる。

なお、吸音構造４による吸音効果が不十分な場合には、立坑２３の長手方向に立坑構造１の設置スペースを長くすることで、吸音構造４の数を増やし、吸音効果を向上させる必要がある。この場合、図１において、骨組み構造２６を構築する長さが立坑２３の長手方向に長くなる。しかし、従来の骨組み構造２６に設けた従来の立坑構造５１の空気室３の端部に吸音構造４を設けるだけで、低周波騒音を十分に低減させることができるのであれば、骨組み構造２６を構築する長さを長くする必要はない。

また、図２に示すように、本実施形態では、風路２４に面する３面に表面多孔板２、空気室３、および、吸音構造４を設けて、低周波数の圧力変動および低周波騒音を低減させる構成であるが、これらを風路２４に面する４面に設けてもよく、１面や２面に設けてもよい。また、本実施形態では、表面多孔板２および空気室３を設けていない風路２４の図中右側に吸音構造４を設置して、低周波騒音を吸音しているが、ここに吸音構造４を設置しなくてもよい。即ち、風路２４に面する４面に対して、低周波数の圧力変動および低周波騒音に対する吸音性能が十分となるように、表面多孔板２、空気室３、および、吸音構造４を設ける面の数を決めればよい。そして、それでも低周波騒音に対する吸音性能が不十分な場合に、表面多孔板２および空気室３を設けていない面に吸音構造４を設置すればよい。

なお、車両３１が自動車の場合、トンネル２１内に低周波数の圧力変動はほとんど発生しないが、本実施形態の立坑構造１は、換気ファンなどから発生する低周波騒音を好適に低減させることができる。

（吸音率評価）
次に、図４Ａに示す本実施形態の立坑構造１と、図４Ｂに示す従来の立坑構造５１とで、吸音率を評価した。ここで、多孔板を用いた立坑構造の吸音率は、圧力変動の音圧レベルによって変化する。そこで、１６０ｄＢ程度の音圧レベルの低周波数の圧力変動に対する吸音率、および、１００ｄＢ近辺の音圧レベルの低周波騒音に対する吸音率をそれぞれ評価した。以下、本実施形態の立坑構造１を本構造、従来の立坑構造５１を従来構造という。

ここで、図４Ａに示す本構造において、表面多孔板２の板厚、表面多孔板２側の多孔板４１の板厚、および、背面板４３側の多孔板４２の板厚を１〜２ｍｍとし、表面多孔板２の孔径、表面多孔板２側の多孔板４１の孔径、および、背面板４３側の多孔板４２の孔径を１〜２ｍｍとした。さらに、各多孔板の開口率は、表面多孔板２、表面多孔板２側の多孔板４１、背面板４３側の多孔板４２の順に小さくなるように設定した。具体的には、表面多孔板２の開口率に対して、表面多孔板２側の多孔板４１の開口率は約１／５、背面板４３側の多孔板４２の開口率は約１／１６に設定した。また、多孔板４１と多孔板４２との間の距離ｂを、表面多孔板２と多孔板４１との間の距離ａ、即ち、空気層５の厚みの約１／８とし、多孔板４２と背面板４３との間の距離ｃを距離ｂの約１／３とした。

また、図４Ｂに示す従来構造において、空気層５５の厚みを、図４Ａに示す本構造の距離ａと距離ｂと距離ｃとを合わせたものとし、その他は図４Ａに示す本構造と同じにした。

１６０ｄＢ程度の音圧レベルの低周波数の圧力変動に対する吸音率を図５に示す。２０Ｈｚ以下の低周波数の圧力変動に対する吸音率は、本構造と従来構造とでほぼ一致していることがわかる。よって、従来構造の空気室３の端部に吸音構造４を設けても、低周波数の圧力変動に対する吸音率は低下しないことがわかる。

１００ｄＢ近辺の音圧レベルの低周波騒音に対する吸音率を図６に示す。２０〜２００Ｈｚ帯域の低周波騒音に対する吸音率は、従来構造が０．１程度であるのに対し、本構造は０．５〜１．０となっている。よって、空気室３の端部に設けた吸音構造４によって、低周波騒音が吸音されていることがわかる。

次に、立坑２３の開口から外部２２に放出されるファン騒音の騒音低減量の予測値を図７に示す。この図では、本構造の騒音低減量から従来構造の騒音低減量を差し引いた差量を示している。本構造では、２００Ｈｚ以下の低周波騒音の低減量が１０ｄＢ以上と大きく、ＯＡ（オーバーオール）値でも４ｄＢとなっている。なお、ＯＡ値は、各周波数での音圧レベルを合計した値である。

よって、本構造は、低周波数の圧力変動の低減に加えて、低周波騒音の低減を、省スペースで実現していることがわかる。

（効果）
以上に述べたように、本実施形態に係る立坑構造１によると、表面多孔板２が、低周波数の圧力変動の音圧レベルの圧力変動に対して吸音性能を有する一方、低周波騒音の音圧レベルの空気振動を通過させるように、表面多孔板２の開口率が設定されている。よって、風路２４を伝搬する低周波数の圧力変動が表面多孔板２の貫通孔を通過する際に、圧力損失による減衰作用が生じる。この減衰作用によって、低周波数の圧力変動が熱エネルギーに変換されるので、低周波数の圧力変動が減衰する。これにより、低周波数の圧力変動を低減させることができる。また、風路２４を伝搬する低周波騒音は、反射されることなく表面多孔板２の貫通孔を通過して、空気室３内に侵入する。そして、空気室３内に侵入した低周波騒音は、空気室３の端部に設けられた吸音構造４により吸音される。これにより、低周波騒音を低減させることができる。

このように、空気室３の端部に吸音構造４を設けることで、立坑２３の長手方向において表面多孔板２および空気室３が設けられた場所とは別の場所に吸音構造４を設置するためのスペースを設ける必要がない。よって、低周波数領域の騒音を省スペースで低減させることができる。

また、吸音構造４において、多孔板４１の開口率が小さい方が低周波帯域の騒音に対する吸音率が高くなる。そこで、表面多孔板２側の多孔板４１の開口率を３％以下にすることで、低周波騒音に対する吸音率を向上させることができる。

（本実施形態の変形例）
以上、本発明の実施形態を説明したが、具体例を例示したに過ぎず、特に本発明を限定するものではなく、具体的構成などは、適宜設計変更可能である。また、発明の実施の形態に記載された、作用及び効果は、本発明から生じる最も好適な作用及び効果を列挙したに過ぎず、本発明による作用及び効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

例えば、吸音構造４は、多孔板４１，４２と空気層４５，４６とを用いた構造に限定されず、グラスウールなどの多孔質吸音材であってもよい。

また、斜視図である図８に示すように、立坑構造１は、斜めに伸びて、トンネル２１と地表とを連通させる連通路の１例である斜坑２７に設けられてもよい。

１立坑構造
２表面多孔板
３空気室
４吸音構造
５空気層
２１トンネル
２２外部
２３立坑
２４風路
２５換気ファン
２６骨組み構造
２７斜坑
３１車両
４１，４２多孔板
４３背面板
４４枠体
４５，４６空気層
５１従来の立坑構造
５５空気層

Claims

車両が通過するトンネルと外部とを連通させる連通路内に設けられる立坑構造であって、
前記連通路の長手方向に沿って前記連通路内に設けられた風路に面して設けられ、多数の貫通孔を備えた表面多孔板と、
前記風路に対して前記表面多孔板の背後に設けられ、前記連通路の長手方向と交差する方向に形成された空気室と、
前記空気室の前記表面多孔板とは反対側の端部に設けられて、前記表面多孔板との間に空気層を形成する吸音構造と、
を有し、
前記表面多孔板が、低周波数の圧力変動の音圧レベルの圧力変動に対して吸音性能を有する一方、低周波騒音の音圧レベルの空気振動を通過させるように、前記表面多孔板の開口率が設定されていることを特徴とする立坑構造。
前記表面多孔板の開口率が１％以上１０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の立坑構造。
前記吸音構造は、
前記表面多孔板に対向して設けられて多数の貫通孔を備え、前記空気室の前記端部を複数の空間に仕切る１以上の多孔板と、
前記表面多孔板に対して前記１以上の多孔板の背後に設けられ、前記１以上の多孔板との間に所定の間隔をあけて前記１以上の多孔板に対向配置された背面板と、
前記１以上の多孔板と前記背面板とで挟まれた空間を囲繞する枠体と、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の立坑構造。
前記１以上の多孔板のうち、前記表面多孔板側の前記多孔板の開口率が３％以下であることを特徴とする請求項３に記載の立坑構造。