JP2017166121A - 水路構造物の補修方法及び補修水路構造物 - Google Patents

Abstract

【課題】高速道路その他の道路における円形水路等の主水路とスリット状開口路とを有する老朽化した水路構造物を、蓋が不要な構造を保ちながら補修する。【解決手段】水路構造物１０の主水路１１に更生管２０を収容する。水路構造物１０の開口路１３に枠部材３０を収容する。主水路１１の内周面と更生管２０との間、及び開口路１３の内面１３ａと枠部材３０との間に被覆層４０を充填する。その後、更生管２０の上側部を切除して、枠部材３０の内部と連なるスリット２３を形成する。【選択図】図１

Description

本発明は、道路の側溝等における老朽化した水路構造物を補修する方法、及び老朽化した水路構造物を補修してなる補修水路構造物に関し、特に高速道路の側溝に好適な補修方法及び補修水路構造物に関する。

一般に、道路の側溝は、上面開口のＵ字型のコンクリートブロックにて構成され、かつ、上面が蓋で閉じられている。一方、高速道路等の側溝は、蓋の飛散の問題が生じない蓋無し構造にするために、例えば円形断面の主水路とスリット状の開口路を有する円形水路付きのコンクリートブロックが広く使用されている。スリット状の開口路は、コンクリートブロックの上面（外面）から主水路の頂部に達している（下記特許文献等参照）。

特開平０３−０４２８８６号公報（第９図） 特開２００４−２３２２６０号公報 特開２０１３−０９１９７６号公報 特開２０００−０３４７６９号公報

近年、高速道路の側溝の老朽化が進み、その対策が求められている。例えば、冬季、凍結融解剤を散布すると、塩化物を含む路面水が側溝へ流れる。そして、コンクリート内壁で乾湿が繰り返されることにより、躯体内部への塩化物浸透が進んで、鉄筋が腐食して膨張し、被り部分のコンクリートの剥落が起きやすくなる。特に、円形水路等の、蓋が不要な側溝構造では、円形断面の主水路の上側のスリット状開口路の周辺部分で腐食や剥落が起きやすい。そこで、主水路の上側のコンクリート部分をカットし、コンクリート蓋を被せる等の対策が採られている。しかし、そうすると、車の乗上げによる蓋の飛散の問題が生じ、更には通水断面を阻害してしまう。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、高速道路その他の道路における円形水路等の主水路とスリット状開口路とを有する老朽化した水路構造物を、蓋が不要な構造を保ちながら補修することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明方法は、主水路と、前記主水路の上部から外面に達するスリット状の開口路とを有し、道路の側部に沿って延びるようにして地中に敷設された水路構造物を補修する方法であって、
前記主水路に更生管を収容し、
前記開口路に枠部材を収容し、
前記主水路の内周面と前記更生管との間、及び前記開口路の内面と前記枠部材との間に被覆層を充填し、
その後、前記更生管の上側部を切除して前記枠部材の内部と連なるスリットを形成することを特徴とする。
主水路の内周面と更生管との間の被覆層によって、主水路の内周面を防食できる。更にこの主水路被覆層を更生管で覆うことによって、主水路の内周面を一層確実に防食できる。開口路の内面と枠部材との間の被覆層によって、開口路の内面を防食できる。更にこの開口路被覆層を枠部材で覆うことによって、開口路の内面を一層確実に防食できる。主水路に収容した環状の更生管及び開口路に収容した枠部材によって、蓋が不要な水路構造を保つことができる。更生管にスリットを形成することで、路面水を枠部材の内部を通して、更生管内に導くことができる。

前記枠部材の底部を前記更生管の上側部に接合したうえで、前記枠部材を吊り上げて前記更生管の底部と前記主水路の底部との間に隙間を形成した状態で、前記被覆層の充填を行なうことが好ましい。
これによって、更生管と主水路の底部どうし間にも被覆層を確実に充填でき、ひいては、更生管と主水路との間の周方向の全域に被覆層を確実に充填することができる。この結果、主水路の周方向の全域にわたって確実に防食できる。

前記枠部材が底板を有しており、
前記底板を前記更生管の上側部に接合し、
前記スリットの形成時に、前記底板を前記更生管の上側部と共に切除することが好ましい。
枠部材に底板を設けておくことで、枠部材と更生管とを容易かつ確実に接合できる。その後、更生管のスリット形成と共に底板を切除することによって、更生管の内部と枠部材の内部とを連通させることができる。

本発明構造は、主水路と、前記主水路の上部から外面に達するスリット状の開口路とを有し、道路の側部に沿って延びるようにして地中に敷設された水路構造物を含む補修水路構造物であって、
前記主水路に収容された更生管と、
前記開口路の一対の内面とそれぞれ対向する一対の側壁を有して、前記開口路の内部に収容された枠部材と、
前記主水路の内周面と前記更生管との間に充填された主水路被覆層と、
前記開口路の前記内面と前記側壁との間に充填された開口路被覆層と、
を備え、前記更生管の上側部には、前記枠部材の内部に連なるスリットが形成されていることを特徴とする。
主水路被覆層によって、主水路の内周面を防食できる。更にこの主水路被覆層を更生管で覆うことによって、主水路の内周面を一層確実に防食できる。開口路被覆層によって、開口路の内面を防食できる。更にこの開口路被覆層を枠部材で覆うことによって、開口路の内面を一層確実に防食できる。環状の更生管及び枠部材によって、蓋が不要な水路構造を保つことができる。

前記枠部材の前記側壁には、前記内面へ向かって突出するリブが形成され、前記リブが、前記開口路被覆層内に埋まっていることが好ましい。
これによって、開口路被覆層と枠部材との密着強度を高めることができる。

本発明によれば、高速道路その他の道路における円形水路等の主水路とスリット状開口路とを有する老朽化した水路構造物を、蓋が不要な構造を保ちながら補修することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る高速道路の補修水路構造物を示し、図２（ｂ）のＩ−Ｉ線に沿う正面断面図である。 図２（ａ）は、水路構造物の補修後（前記補修水路構造物を構築後）の高速道路の平面図である。図２（ｂ）は、同図（ａ）のＩＩｂ−ＩＩｂ線に沿う、前記高速道路の側面断面図である。 図３は、前記補修水路構造物の枠部材の斜視図である。 図４（ａ）は、前記水路構造物の補修方法における更生管挿入開始時の状態を示す、前記高速道路の平面図である。図４（ｂ）は、同図（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線に沿う、前記高速道路の側面断面図である。 図５は、図４（ｂ）のＶ−Ｖ線に沿う、前記水路構造物の正面断面図である。 図６（ａ）は、前記水路構造物の補修方法における更生管の移送工程の初期段階を示す、前記高速道路の平面図である。図６（ｂ）は、同図（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線に沿う、前記高速道路の側面断面図である。図６（ｃ）は、前記更生管を目標の桝間区間まで移送させた状態を示す、前記高速道路の側面断面図である。 図７（ａ）は、前記水路構造物の補修方法における枠部材の収容工程の途中段階を示す、前記高速道路の側面断面図である。図７（ｂ）は、前記枠部材の収容工程の終了段階を示す、前記高速道路の側面断面図である。 図８は、図７（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う、前記水路構造物の正面断面図である。 図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う、前記水路構造物の側面断面図である。 図１０（ａ）は、前記水路構造物の補修方法における端口封止工程を示す、前記高速道路の側面断面図である。図１０（ｂ）は、同図（ａ）の円部Ｘｂを拡大して示す側面断面図である。 図１１は、図１０（ａ）のＸＩ−ＸＩ線に沿う、前記水路構造物の正面断面図である。 図１２（ａ）は、前記水路構造物の補修方法における無収縮モルタル充填工程を示す、前記高速道路の側面断面図である。図１２（ｂ）は、同図（ａ）の円部ＸＩＩｂを拡大して示す側面断面図である。 図１３は、図１２（ａ）のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う、前記水路構造物の正面断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１及び図２は、高速道路１（道路）を示したものである。図２（ａ）に示すように、高速道路１の本線１ａの側方には、数百メートル（例えば５００メートル）置きに非常駐車帯１ｂが設けられている。本線１ａ及び非常駐車帯１ｂの側部には、縁石１ｅ（図１）に沿って補修対象の既設水路構造物１０（側溝）が設けられている。
なお、図２等においては、縁石１ｅの図示は省略されている。

図２に示すように、既設水路構造物１０は、鉄筋コンクリートにて構成され、高速道路１の側部に沿って延びるようにして地中に敷設されている。水路構造物１０は、本線１ａに沿う本線水路部１０ａと、非常駐車帯１ｂの縁部に沿う駐車帯水路部１０ｂとを有している。

図１及び図５に示すように、水路構造物１０の内部には、主水路１１と、開口路１３が形成されている。主水路１１は、断面円形になっており、かつ水路構造物１０の全長にわたって延びている。

開口路１３は、スリット状をなし、主水路１１の上部から水路構造物１０の上面（外面）に達するとともに、水路構造物１０の全長にわたって延びている。開口路１３の幅は、主水路１１の幅（直径）よりも小さい。

なお、開口路１３は、補修によって水路構造物１０の新設時（図５の二点鎖線）よりも拡幅されている。
すなわち、図５の二点鎖線にて示すように、新設時における水路構造物１０の上部には、一対の開口路画成部１２，１２が互いに対峙するように形成されている。各開口路画成部１２は、概略四半円弧状になっている。これら開口路画成部１２，１２の対向面どうし間に幅狭のスリット１２ｓが形成されている。この幅狭スリット１２ｓが新設時の開口路１３である。その後、凍結融解剤等によって水路構造物１０における開口路画成部１２等の鉄筋が腐食して膨張し、コンクリートの剥落等が起き、老朽化が進む。
後述するように、補修に際して、開口路画成部１２における老朽化した部分が切除されることで、開口路１３が拡幅される。
以下、特に断らない限り、水路構造物１０は補修済みであるものとする。

図２に示すように、水路構造物１０には、数十メートル（例えば４０メートル）置きに桝１５が設けられている。桝１５は、平面視で数十ｃｍ（例えば５０ｃｍ）四方の鉄筋コンクリート製の縦穴構造になっている。桝１５の上端開口は、蓋１５ｄによって塞がれている。
本線水路部１０ａと駐車帯水路部１０ｂとの角部１０ｃには、１つの桝１５が配置されている。この角部１０ｃの桝１５を「発進用桝１５Ｃ」と称す。

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、本線１ａにおける隣接する２つの桝１５，１５どうし間の桝間区間Ｒ_１５ごとに、補修水路構造物２が構築されている。図１に示すように、補修水路構造物２は、既設水路構造物１０と、更生管２０と、枠部材３０と、被覆層４０とによって構成されている。

図１及び図２に示すように、主水路１１の内部には、複数の更生管２０，２０…が一列に収容されている。各更生管２０の長さは、数メートル（例えば４メートル程度）である。数本〜十数本（例えば１０本）の更生管２０が一列に連なることで、１つの桝間区間Ｒ_１５に対応する長さになっている。更生管２０の断面形状は、円形になっている。更生管２０の外直径は、主水路１１の内直径よりも少し小さい。更生管２０の頂部（上側部）にはスリット２３が形成されている。スリット２３は、更生管２０の全長にわたって延びている。スリット２３の幅は、前述した新設時の幅狭スリット１２ｓの幅とほぼ等しく、車両（二輪車含む）の車輪の幅以下である。

更生管２０としては、例えばポリ塩化ビニル管が用いられているが、これに限定されるものではなく、強化プラスチック複合管（ＦＲＰＭ管）、鋼管、波付き管等であってもよい。更生管２０は、直管に限られず、スパイラル管であってもよい。複数の帯状板を環状に並べることで管状にしたものであってもよい。
好ましくは、更生管２０は、アニーリング処理されたアニーリング材によって構成されている。これによって、スリット２３の形成による縮径を防止できる。

図１及び図２に示すように、開口路１３の内部には、複数の枠部材３０，３０…が収容されている。枠部材３０の材質は、例えばポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリプロピレン等の樹脂であるが、これに限定されるものではなく、金属や木材等によって構成されていてもよい。

図３に示すように、枠部材３０は、一対の側壁３１，３１と、一対の端壁３２，３２を有し、上下に開口された長方形の枠形状になっている。枠部材３０の長手方向（側壁３１の長手方向）が、更生管２０の管軸と平行に向けられている。各枠部材３０の長さは、各更生管２０の長さの数分の１〜十数分の１（図面では簡略化のために２分の１）である。好ましくは、枠部材３０の幅（側壁３１，３１どうし間の距離）は、前述した新設時の幅狭スリット１２ｓの幅とほぼ等しく、車両（二輪車含む）の車輪の幅以下である。

なお、図８に示すように、初期状態の枠部材３０の底部には、底板３３が設けられている。底板３３によって枠部材３０の底部が塞がれている。施工段階において底板３３が切除（撤去）される。
図３及び図８に示すように、端壁３２の底縁部は、更生管２０の外周に合わせた円弧形状になっている。底板３３は、更生管２０の外周に合わせた円弧断面形状になっている。

図３に示すように、各側壁３１の外側面には、複数のリブ３４，３４…が形成されている。リブ３４は、ウェブ板部３４ｗと、フランジ部３４ｆを有し、断面がＴ字状になっている。ウェブ板部３４ｗが、側壁３１の外面から開口路１３の内側面１３ａへ向けて突出されるとともに、上下に延びている。ウェブ板部３４ｗの突出端にフランジ部３４ｆが設けられている。フランジ部３４ｆは、ウェブ板部３４ｗと直交するとともに、上下に延びている。

図２に示すように、複数の枠部材３０，３０…が、一列に並べられて既設水路構造物１０の開口路１３の内部に収容されている。隣接する枠部材３０の端壁３２，３２どうしが重ね合わされている（図９参照）。図１に示すように、各枠部材３０の側壁３１が、既設水路構造物１０の開口路１３の内面１３ａと対向している。側壁３１の底縁部は、更生管２０のスリット２３の縁部近くの部分に突き当てられている。枠部材３０の内部空間が、スリット２３を通して、更生管２０の内部空間と連なっている。

図１に示すように、補修水路構造物２における被覆層４０は、無収縮モルタルにて構成されている。被覆層４０は、主水路被覆層４１と、開口路被覆層４３を含む。主水路被覆層４１は、既設水路構造物１０の主水路１１の内周面と更生管２０の外周面との間の環状部１４に充填されている。開口路被覆層４３は、開口路１３の内面１３ａと枠部材３０の側壁３１との間に充填されている。枠部材３０のリブ３４が、開口路被覆層４３内に埋まっている。

図１０及び図１１に示すように、補修水路構造物２の両端部には、端口封止材４２が設けられている。端口封止材４２は、急結モルタルにて構成されており、主水路１１の内周面と更生管２０の外周面との間に充填されるとともに、及び開口路１３の内面１３ａと枠部材３０の側壁３１との間にも充填されている。

老朽化した既設水路構造物１０を補修して、補修水路構造物２を構築する方法を説明する。
＜開口路処理＞
図５の二点鎖線にて示すように、先ず、開口路画成部１２の腐食部分を切除する。これによって、図５の実線に示すように、新設時よりも幅広の開口路１３が形成される。開口路１３の幅は、枠部材３０の幅ひいてはスリット２３の幅よりも大きくする。

＜管発進溝開削＞
図４に示すように、前記開口路画成部１２の処理と前後して、高速道路１の各非常駐車帯１ｂの本線１ａからの出入り部に管発進溝１ｆを開削する。管発進溝１ｆは、本線水路部１０ａの延長線に沿って形成する。管発進溝１ｆの前記延長線に沿う長さは、１本の更生管２０よりも大きくする。管発進溝１ｆの深さは、主水路１１の底部よりも深くする。管発進溝１ｆの端部は、発進用桝１５Ｃに達するようにする。

＜本線水路部１０ａとの連通＞
発進用桝１５Ｃにおける管発進溝１ｆを向く壁１５ａ（本線水路部１０ａと駐車帯水路部１０ｂとの角部１０ｃの壁）には、孔１５ｅを貫通形成する。これによって、管発進溝１ｆの端部が、貫通孔１５ｅを介して発進用桝１５Ｃの内部と連通し、更には本線水路部１０ａの主水路１１と一直線に連なる。

＜ウインチ設置＞
図６（ｂ）に示すように、高速道路１の側部における２つの非常駐車帯１ｂ，１ｂの中間地点には、ウインチ５（更生管移送手段）を設置する。ウインチ５のワイヤロープ５ｗを本線水路部１０ａに挿し入れ、管発進溝１ｆまで伸ばす。

＜更生管挿入＞
図６（ａ）に示すように、更生管２０を１本ずつ管発進溝１ｆに挿入する。更に、この更生管２０を、貫通孔１５ｅ及び発進用桝１５Ｃ内を経て、本線水路部１０ａの主水路１１に挿入する。
１つの桝間区間Ｒ_１５に対応する本数（例えば１０本）の更生管２０，２０…を、順次主水路１１に挿入して、これら更生管２０，２０…を主水路１１内において一列に並べる。
ワイヤロープ５ｗを各更生管２０の内部に通す。最後尾の更生管２０にワイヤロープ５ｗの先端部を繋着する。

＜更生管移送（態様１）＞
そして、図６（ｃ）に示すように、ウインチ５によってワイヤロープ５ｗを巻き取ることで、一列をなす更生管２０，２０…を押し込むようにして、目標の桝間区間Ｒ_１５まで移送させる。

＜更生管連結＞
隣接する更生管２０，２０どうしは、粘着テープ（図示省略）によって連結する。粘着テープを、これら更生管２０，２０の端部の外周面間に跨るように巻き付ける。
粘着テープによる連結作業は、管発進溝１ｆ内において、後続の更生管２０を差し込む度に行ってもよく、途中の桝１５内又は目標の桝間区間Ｒ_１５の桝１５内において、更生管２０，２０どうしの境目がその桝１５内を通過する度に行ってもよい。

＜更生管移送（態様２）＞
なお、更生管２０，２０…どうしを粘着テープで連結するとともに、ワイヤロープ５ｗを先頭の更生管２０に繋ぎ、一列をなす更生管２０，２０…を引き込むようにして、目標の桝間区間Ｒ_１５まで移送させてもよい。

＜更生管移送（態様３）＞
ウインチ５を用いることなく、人力で、後続の更生管２０を先行の更生管２０に突き当てて押し込むことで、更生管２０，２０…を目標の桝間区間Ｒ_１５まで移送させてもよい。先頭の更生管２０にはコロを設けることで、押し込み易くしてもよい。

＜枠部材設置＞
図７（ａ）に示すように、目標の桝間区間Ｒ_１５まで更生管２０，２０…を移送させた後、その桝間区間Ｒ_１５の開口路１３に複数の枠部材３０，３０…を並べて収容する。隣接する２つの枠部材３０，３０の端壁３２，３２どうしを互いに重ね合わせる。
＜更生管２０と枠部材３０の接合＞
更に、各枠部材３０の底板３３を更生管２０の頂部（上側部）にビスで接合する。ビスに代えて、接着剤等の他の接合手段を用いてもよい。

＜吊り金具５０＞
ここで、図８及び図９に示すように、吊り金具５０（吊り手段）を用意する。吊り金具５０は、一対の挟持板５１，５１と、吊り上げ手段５２と、被支持部５３と、押え板５４を有している。

＜更生管２０及び枠部材３０の吊り上げ＞
吊り金具５０を、所定の２つの隣接する枠部材３０，３０の端壁３２，３２上を跨ぐように設置する。この吊り金具５０の一対の挟持板５１，５１によって、前記隣接する枠部材３０，３０の端壁３２，３２を挟み付けて固定する。また、被支持部５３を縁石１ｅに係止させる。さらに、押え板５４を開口路１３の上端開口に被せる。
そして、吊り上げ手段５２を操作することによって、挟持板５１を上昇させる。これによって、図７（ｂ）及び図８に示すように、枠部材３０及び更生管２０を吊り上げることができる。この結果、更生管２０の底部を浮かせて、更生管２０と主水路１１の底部との間に隙間１４ｂを形成できる。吊り上げ量は、例えば１０ｍｍ程度である。
なお、図７（ｂ）においては、吊り金具５０の図示が省略されている。

＜端部封止＞
次に、図１０及び図１１に示すように、桝間区間Ｒ_１５の両端部における環状部１４の端部開口を、急速モルタルからなる端口封止材４２によって封止する。この封止作業は、桝間区間Ｒ_１５の両端部の桝１５から行なうことができる。
なお、先に端口封止材４２による端部封止を行なった後、前述した枠部材３０の設置・接合、及び吊り上げを行なってもよい。この場合、最先端及び最後尾の更生管２０，２０の端部を少し持ち上げることで、これら更生管２０，２０の端部の底部と主水路１１の底部との間に隙間を形成した状態で、端口封止材４２を詰める。

＜モルタル充填＞
環状部１４（主水路１１の内周面と更生管２０の外周面との間）には、栗石や砕石（図示省略）を投入しておく。投入は、枠部材３０の側壁３１と開口路１３の内面１３ａとの間から行なうことができる。
そして、図１２及び図１３に示すように、桝間区間Ｒ_１５の両端の端口封止材４２，４２の硬化後、これら端口封止材４２，４２の間の環状部１４の全域に被覆層４０となるべき無収縮モルタルを注入する。注入は、枠部材３０の側壁３１と開口路１３の内面１３ａとの間から行なうことができる。予め、端口封止材４２によって環状部１４の端部を封止しておくことで、そこから無収縮モルタルが漏れないようにすることができる。更には、側壁３１と内面１３ａとの間にも無収縮モルタルを充填する。このとき、押え板５４（図８参照）によって枠部材３０を上から押さえることで、枠部材３０及び更生管２０の浮き上がりを防止できる。
無収縮モルタルが、枠部材３０の上端部近く、ひいては開口路１３の上端部近くまで達したら充填を終える。

＜モルタル硬化＞
この無収縮モルタルが硬化することで、被覆層４０（４１，４３）となる。
主水路被覆層４１によって主水路１１の内周面が被覆される。これによって、主水路１１の内周面を防食できる。更に、主水路被覆層４１を更生管２０で覆うことによって、主水路１１の内周面を一層確実に防食できる。
開口路被覆層４３によって開口路１３の内面１３ａが被覆される。これによって、内面１３ａを防食できる。更に、開口路被覆層４３を枠部材３０で覆うことによって、内面１３ａを一層確実に防食できる。また、枠部材３０のリブ３４が開口路被覆層４３内に埋まる。これによって、開口路被覆層４３と枠部材３０との密着強度を高めることができる。

＜底板３３及び更生管２０頂部の切除＞
図１に示すように、無収縮モルタルの硬化後、枠部材３０の底板３３及び更生管２０の頂部（上側部）をジグソー等で切断して撤去する。これによって、枠部材３０の底部が開放される。かつ、更生管２０の頂部にスリット２３が形成される。この結果、更生管２０の内部空間が、枠部材３０の内部空間と連通され、更には枠部材３０の内部空間を介して外部と連通される。更生管２０をアニーリング処理しておくことで、スリット２３の形成に伴う更生管２０の縮径を防止できる。
なお、各枠部材３０の端壁３２をも切除することで、一列をなす複数の枠部材３０，３０…の内部空間どうしを連通させてもよい。
好ましくは、スリット２３の形成後、枠部材３０の上端部まで無収縮モルタルを擦り付け、開口路被覆層４３が水路構造物１０の上面と面一になるようにする。
これによって、１つの桝間区間Ｒ_１５に補修水路構造物２が構築される。

同様にして、他の桝間区間Ｒ_１５についても補修水路構造物２を構築する。
なお、補修の順番は、２つの非常駐車帯１ｂ，１ｂ間のちょうど中間部の桝間区間Ｒ_１５から開始し、順次、両隣の桝間区間Ｒ_１５へ移行することが好ましい。図４に示すように、前記２つの非常駐車帯１ｂ，１ｂにはそれぞれ管発進溝１ｆを設け、到達目標の桝間区間Ｒ_１５に近い側の管発進溝１ｆからその桝間区間Ｒ_１５へ向けて更生管２０を挿入することが好ましい。
図２に示すように、非常駐車帯１ｂ，１ｂ間のすべての桝間区間Ｒ_１５について補修が終了したら、貫通孔１５ｅを塞ぎ、かつ管発進溝１ｆを埋め戻す。
このようにして、高速道路１における老朽化した水路構造物１０を補修することができる。老朽化した既設水路構造物１０を壊して新たに水路を作り直す必要がないため、工事作業の領域は小さくてすみ、道路を封鎖する必要はない。

補修水路構造物２においては、更生管２０の内部空間が、補修後の主水路となる。枠部材３０の内部空間が、補修後の開口路となる。路面水は、枠部材３０の内部空間からスリット２３を通して、更生管２０の内部空間へ導かれる。環状の更生管２０によって通水断面を確保できる。
枠部材３０の幅及び更生管２０のスリット２３の幅は、新設時の水路構造物１０の幅狭スリット１２ｓの幅と同程度であり、枠部材３０の上端部に蓋をする必要がない。ひいては、更生管２０のスリット２３の上方に蓋をする必要がない。したがって、補修水路構造物２においても、補修前の水路構造物１０と同様に蓋が不要な構造を保つことができる。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その精神を逸脱しない範囲において種々の改変をなすことができる。
例えば、管発進溝１ｆを、非常駐車帯１ｂの本線１ａからの出入り部に開削するのではなく、本線水路部１０ａ上に直接的に管発進溝１ｆを開削してもよい。
更生管２０が、段ボール紙等の非耐久材料で構成されていてもよい。また、更生管２０が、帯状の樹脂ライニング板をらせん状に巻きつつ接合してできた管であってもよい。
更生管２０が、被覆層４０の充填、硬化後に撤去可能であってもよい。補修水路構造物２が更生管２０を含んでいなくてもよい。
枠部材３０が、開口路被覆層４３の硬化後に撤去可能であってもよい。枠部材３０が、撤去可能な木製であってもよい。
主水路１１の断面形状は、円形に限られず、楕円形、変形円形、四角形、その他種々の形状であってもよい。
被覆層４０（４１，４３）の材質は、無収縮モルタルに限られず、セメントミルク、樹脂材料等でもよい。
本実施形態では、本線水路部１０ａを補修しているが、駐車帯水路部１０ｂをも同様にして補修してもよい。
本発明の補修方法及び補修構造は、高速道路１に限られず、一般道路や自転車専用道路等の種々の道路の側溝の補修にも適用できる。

本発明は、例えば高速道路の老朽化した水路構造物の補修に適用可能である。

１ 高速道路（道路）
２ 補修水路構造物
１０ 水路構造物
１１ 主水路
１３ 開口路
１３ａ 内面
１４ａ 隙間
２０ 更生管
２３ スリット
３０ 枠部材
３１ 側壁
３３ 底板
３４ リブ
４０ 被覆層
４１ 主水路被覆層
４３ 開口路被覆層

Claims (5)

1. 主水路と、前記主水路の上部から外面に達するスリット状の開口路とを有し、道路の側部に沿って延びるようにして地中に敷設された水路構造物を補修する方法であって、
   前記主水路に更生管を収容し、
   前記開口路に枠部材を収容し、
   前記主水路の内周面と前記更生管との間、及び前記開口路の内面と前記枠部材との間に被覆層を充填し、
   その後、前記更生管の上側部を切除して前記枠部材の内部と連なるスリットを形成することを特徴とする水路構造物の補修方法。
2. 前記枠部材の底部を前記更生管の上側部に接合したうえで、前記枠部材を吊り上げて前記更生管の底部と前記主水路の底部との間に隙間を形成した状態で、前記被覆層の充填を行なうことを特徴とする請求項１に記載の水路構造物の補修方法。
3. 前記枠部材が底板を有しており、
   前記底板を前記更生管の上側部に接合し、
   前記スリットの形成時に、前記底板を前記更生管の上側部と共に切除することを特徴とする請求項１に記載の水路構造物の補修方法。
4. 主水路と、前記主水路の上部から外面に達するスリット状の開口路とを有し、道路の側部に沿って延びるようにして地中に敷設された水路構造物を含む補修水路構造物であって、
   前記主水路に収容された更生管と、
   前記開口路の一対の内面とそれぞれ対向する一対の側壁を有して、前記開口路の内部に収容された枠部材と、
   前記主水路の内周面と前記更生管との間に充填された主水路被覆層と、
   前記開口路の前記内面と前記側壁との間に充填された開口路被覆層と、
   を備え、前記更生管の上側部には、前記枠部材の内部に連なるスリットが形成されていることを特徴とする補修水路構造物。
5. 前記枠部材の前記側壁には、前記内面へ向かって突出するリブが形成され、前記リブが、前記開口路被覆層内に埋まっていることを特徴とする請求項４に記載の補修水路構造物。

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