JP2017154575A - 駆動力伝達装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】組付性を向上させることができる駆動力伝達装置の製造方法を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１の製造方法は、ピニオンギヤシャフト３をケーシング６に収容した第１組立体１１を組み付ける第１工程と、複数のメインインナクラッチプレート４１２に形成された挿入孔４１２ｂに組付部材９５が挿入され、フロントハウジング２１と組付部材９５とが駆動力断続可能に連結された第２組立体１２を組み付ける第２工程と、第１組立体１１と第２組立体１２とを組み付ける際に、組付部材９５をケーシング６から遠ざかるように相対移動させると共に、ピニオンギヤシャフト３を複数のメインインナクラッチプレート４１２の挿入孔４１２ｂに挿入して、ピニオンギヤシャフト３と複数のメインインナクラッチプレート４１２とを相対回転不能に連結する第３工程とを有している。【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチプレート間の摩擦によって駆動力を伝達する駆動力伝達装置の製造方法に関する。

従来、例えば四輪駆動車に搭載され、駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪と、走行状態に応じて駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪のうち、補助駆動輪に駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、同軸上で相対回転可能な第１回転部材及び第２回転部材と、第１回転部材にスプライン嵌合した複数のアウタクラッチプレート及び第２回転部材にスプライン嵌合した複数のインナクラッチプレートからなるクラッチ部と、クラッチ部を軸方向に押圧して複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材と、クラッチ部が収容されたカップリングケースとを備えている。

複数のインナクラッチプレートには、回転軸線方向に貫通した貫通孔が形成され、この貫通孔に挿通されたピンにより駆動力伝達装置の組み付け時における複数のインナクラッチプレートの互いの相対回転が規制される。これにより、駆動力伝達装置の組み付け時において、クラッチ部に第２回転部材を挿入する際の複数のインナクラッチプレートの周方向における位置決めが容易となり、組付作業性の向上が図られている。

特開２００９−１４１００号公報

特許文献１に記載の駆動力伝達装置の製造方法では、複数のインナクラッチプレートの貫通孔にピンを挿通させた状態で第２回転部材を挿入してスプライン嵌合させるので、第２回転部材を複数のインナクラッチプレートに挿入する過程で複数のインナクラッチプレートに径方向あるいは周方向の力が作用した場合にピンが傾いてしまい、インナクラッチプレートの位置がずれてしまうおそれがある。また、ピンを挿通させるための貫通孔は周方向の１箇所にしか形成されていないので、ピンを挿通させるために複数のインナクラッチプレートの径方向及び周方向の位置を合わせる作業が難しかった。このため、複数のインナクラッチプレートに第２回転部材を挿入する際の組付作業性においてなお改善の余地があった。

そこで、本発明は、組付性の向上を図ることができる駆動力伝達装置の製造方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、同軸上に相対回転可能に配置された第１回転部材及び第２回転部材と、前記第２回転部材に形成されたギヤ部と噛み合って回転する第３回転部材と、前記第１回転部材に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結された複数のアウタクラッチプレート及び前記第２回転部材に対して軸方向移動かつ相対回転不能に連結された複数のインナクラッチプレートが軸方向に交互に配置されたクラッチ部と、前記第２回転部材と前記第３回転部材との噛み合い部を収容するケーシングと、を備えた駆動力伝達装置の製造方法であって、前記第２回転部材及び前記第３回転部材を回転可能に前記ケーシングに組み付けて第１組立体を組み立てる第１工程と、前記第１回転部材、前記クラッチ部、及び前記複数のインナクラッチプレートに形成された挿入孔に挿入された軸状の組付部材を含み、前記組付部材によって前記複数のインナクラッチプレートが互いに相対回転することが規制された第２組立体を組み立てる第２工程と、前記組付部材を前記第１組立体の前記ケーシングから遠ざかるように相対移動させると共に、前記第２回転部材を前記第１組立体における前記複数のインナクラッチプレートの前記挿入孔に挿入し、前記第２回転部材と前記複数のインナクラッチプレートとを相対回転不能に連結して前記第１組立体と前記第２組立体とを組み合せる第３工程とを有する、駆動力伝達装置の製造方法を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置の製造方法によれば組付性を向上させることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を水平断面で示す断面図である。 （ａ）は、第１組立体を組み付ける第１工程を示し、（ｂ）は第１組立体に対して電磁コイルを組み付けて中間組立体を組み立てる中間工程を示し、（ｃ）は第２組立体を組み立てる第２工程を示す。 （ａ）は中間組立体と第２組立体とを組み付けて第３組立体を組み付ける第３工程を示し、（ｂ）は第３組立体に軸受、カバーを組み付ける第４工程を示し、（ｃ）は組付けが完了した状態を示している。 図４（ｂ）に示す第３組立体における要部拡大図である。

［実施の形態］
図１は、本実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。

（四輪駆動車の全体構成）
四輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ、及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

この四輪駆動車１００は、エンジン２０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力電動モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力電動モータのみによって駆動源を構成してもよい。

駆動力伝達系１０１は、駆動力伝達装置１、フロントディファレンシャル１０６、前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒ、プロペラシャフト１０８、及び後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを有している。駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０８と後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒとの間に配置されている。

前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、フロントディファレンシャル１０６によって配分された駆動力が前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介して伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、四輪駆動時にプロペラシャフト１０８によって伝達された駆動力が駆動力伝達装置１及び後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを介して伝達される。また、二輪駆動時には、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒへの駆動力の伝達が駆動力伝達装置１によって遮断される。

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置１の構成例を水平断面で示す断面図である。図２では、図面左側が四輪駆動車１００への搭載状態における車両の前後方向の前側（前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側）にあたり、図面右側が四輪駆動車１００への搭載状態における車両前後方向の後側（後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側）にあたる。なお、以下の説明においては便宜上、車両前後方向における前側を単にフロント側といい、車両前後方向における後側をリヤ側ということにする。

駆動力伝達装置１は、図２に示すように、プロペラシャフト１０８（図１に示す）に連結されたカップリングケース２と、カップリングケース２の内周側で相対回転可能に配置された第２回転部材としてのピニオンギヤシャフト３と、カップリングケース２とピニオンギヤシャフト３との間における駆動力の伝達を断続可能な駆動力断続機構４と、ピニオンギヤシャフト３から伝達される駆動力を後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒに差動を許容して配分するディファレンシャル装置５と、ディファレンシャル装置５を収容するケーシング６と、各部の回転を円滑にする軸受７１〜７８と、シール部材８１〜８５とを備えている。

カップリングケース２は、フロント側に配置された有底円筒状のフロントハウジング２１、及びフロントハウジング２１のリヤ側の開口端に螺着して一体回転するように結合された環状のリヤハウジング２２からなる。

フロントハウジング２１は、フロント側の底部２１０と、底部２１０から回転軸線Ｏ方向に延在した筒状の筒状部２１１とを有している。フロントハウジング２１における筒状部２１１の内周面には、回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯２１１ａが形成されている。フロントハウジング２１の底部２１０には、プロペラシャフト１０８の端部に設けられた十字継手の継手部材がボルト２０１によって連結される。また、フロントハウジング２１の底部２１０には回転軸線Ｏ方向に貫通孔した貫通孔２１０ａが形成され、この貫通孔２１０ａの外部に通じる開口を閉塞するカバー９が取り付けられている。

リヤハウジング２２は、フロントハウジング２１に結合された軟磁性材料からなる第１部材２２１、第１部材２２１の内周側に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる第２部材２２２、及び第２部材２２２の内周側に結合された軟磁性材料からなる第３部材２２３からなる。第１部材２２１のリヤ側の端部には断面Ｌ字型のスリンガ８０が配置されており、スリンガ８０とケーシング６の本体部６１との間にシール部材８４が配置されている。

ピニオンギヤシャフト３は、回転軸線Ｏ方向に延在した軸部３１と、軸部３１のフロント側の先端部から突出して軸部３１よりも小径のボス部３０と、軸部３１のリヤ側の先端部に位置するギヤ部３２と、を有している。軸部３１のフロント側における外周面には、後述する複数のメインインナクラッチプレート４１２とスプライン係合する外周スプライン部３１１が形成されている。軸部３１とリヤハウジング２２との間にはＸリングからなるシール部材８５が配置されている。これにより、カップリングケース２内に充填された潤滑油のケーシング６内部への浸入が防止されている。

ピニオンギヤシャフト３は、軸部３１とケーシング６における本体部６１の内面との間に配置された一対の軸受７３，７４によってケーシング６に対して回転可能に支持されると共に、ボス部３０の外周面３０ａとフロントハウジング２１における底部２１０の貫通孔２１０ａの内面との間に配置された軸受７７によって、カップリングケース２に対して回転可能に支持されている。軸受７７は、フロントハウジング２１における底部２１０の貫通孔２１０ａに内嵌される外輪７７１と、ボス部３０の外周面３０ａに外嵌される内輪７７２と、外輪７７１に形成された断面円弧状の外側軌道面と内輪７７２に形成された断面円弧状の内側軌道面との間で転動可能な複数の転動体７７３とを有している。転動体７７３は球状であり、複数個が図略の保持器により等間隔に保持されている。

ボス部３０と軸部３１との間には、回転軸線Ｏ方向と直交する段差面３０ｂ（後述する図５参照）が形成され、この段差面３０ｂが軸受７７の内輪７７２の側面と対向している。ピニオンギヤシャフト３のボス部３０の外周面３０ａには環状溝３０ｃが形成されており、この環状溝３０ｃに軸受７７の内輪７７２のフロント側の側面に対向するスナップリング９２が嵌着されている。また、フロントハウジング２１には、底部２１０の内周から内側に突出した内鍔部２１２が設けられ、内鍔部２１２と軸受７７の外輪７７１との間に環状の板状部材としてのシム９３が配置されている。軸受７７は、スナップリング９２とシム９３との間に把持されて、その軸方向移動が規制されている。

駆動力断続機構４は、フロントハウジング２１とピニオンギヤシャフト３との間の駆動力を遮断するクラッチ部としてのメインクラッチ４１と、メインクラッチ４１の軸方向に並列配置されたパイロットクラッチ４２と、パイロットクラッチ４２に対して軸方向の押圧力を作用させる電磁コイル４３及びアーマチャ４４と、パイロットクラッチ４２によって伝達されるカップリングケース２の駆動力をメインクラッチ４１への押圧力に変換するカム機構４５とを有している。

メインクラッチ４１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート４１１及び複数のメインインナクラッチプレート４１２からなり、フロントハウジング２１の筒状部２１１とピニオンギヤシャフト３の軸部３１との間に配置されている。

メインアウタクラッチプレート４１１は、フロントハウジング２１における筒状部２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合する複数の係合突起４１１ａを有し、フロントハウジング２１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。メインインナクラッチプレート４１２は、ピニオンギヤシャフト３の外周スプライン部３１１に係合する内周スプライン部としての複数の係合突起４１２ａを有し、ピニオンギヤシャフト３に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。

メインインナクラッチプレート４１２の中心部には、回転軸線Ｏ方向に貫通してピニオンギヤシャフト３における軸部３１のフロント側の端部が挿入される挿入孔４１２ｂが形成されている。複数の係合突起４１２ａは、挿入孔４１２ｂの内周面において、周方向に等間隔に設けられている。なお、メインアウタクラッチプレート４１１が本発明における「アウタクラッチプレート」に相当し、メインインナクラッチプレート４１２が本発明における「インナクラッチプレート」に相当する。

パイロットクラッチ４２は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置されたパイロットアウタクラッチプレート４２１及びパイロットインナクラッチプレート４２２を有する。パイロットアウタクラッチプレート４２１は、フロントハウジング２１における筒状部２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合し、フロントハウジング２１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。パイロットインナクラッチプレート４２２は、後述するカム機構４５の第２カム部材４５２の外周にスプライン嵌合されることにより、第２カム部材４５２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。

電磁コイル４３は、ケーブル４３０を介して制御装置１０（図１に示す）から励磁電流の供給を受け、磁力を発生させる。電磁コイル４３は、リヤハウジング２２の第３部材２２３に玉軸受７５を介して支持されたヨーク４３２に保持され、第１部材２２１と第３部材２２３との間に形成された環状のコイル収容空間２２ａ内に配置されている。

アーマチャ４４は、パイロットクラッチ４２のパイロットアウタクラッチプレート４２１に対向して配置された環状の軟磁性体からなり、フロントハウジング２１における筒状部２１１の複数のスプライン歯２１１ａにスプライン嵌合されて、フロントハウジング２１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。

パイロットアウタクラッチプレート４２１及びパイロットインナクラッチプレート４２２は、電磁コイル４３への通電により発生する磁束を透過させる軟磁性材料からなり、アーマチャ４４とリヤハウジング２２との間に配置されている。制御装置１０（図１に示す）から電磁コイル４３に励磁電流が供給されると、ヨーク４３２、リヤハウジング２２の第１部材２２１及び第３部材２２３、パイロットアウタクラッチプレート４２１及びパイロットインナクラッチプレート４２２、ならびにアーマチャ４４を通過する磁路Ｇに磁束が発生し、この磁束の磁力によってアーマチャ４４がリヤハウジング２２側に吸引される。

そして、このアーマチャ４４の軸方向移動によってパイロットクラッチ４２が押圧され、パイロットアウタクラッチプレート４２１とパイロットインナクラッチプレート４２２とが摩擦接触して、フロントハウジング２１から第２カム部材４５２へトルクが伝達される。第２カム部材４５２へ伝達されるトルクは、電磁コイル４３に供給される励磁電流に応じて変化する。

カム機構４５は、ピニオンギヤシャフト３に対して相対回転可能な第２カム部材４５２と、ピニオンギヤシャフト３と相対回転不能かつ軸方向に移動可能に配置された第１カム部材４５１と、第１カム部材４５１と第２カム部材４５２との間に配置されたカムボール４５３とを有して構成されている。第２カム部材４５２とリヤハウジング２２の第３部材２２３との間には、スラスト針状ころ軸受７６が配置されている。

第１及び第２カム部材４５１，４５２のそれぞれの対向面には、カムボール４５３を転動させるカム溝が互いに対向するように形成されており、カムボール４５３は当該カム溝に挟まれて配置されている。そして、カム機構４５は、第１カム部材４５１と第２カム部材４５２とが相対回転することにより、第１及び第２カム部材４５１，４５２が回転軸線Ｏ方向に互いに離間して第１カム部材４５１にメインクラッチ４１側に移動する推力が発生するように構成されている。これにより、メインクラッチ４１に軸方向の押圧力が発生する。

ディファレンシャル装置５は、デフケース５０と、デフケース５０に支持されたピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１に軸支された一対のピニオンギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５２にギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ５３と、デフケース５０と一体に回転する第３回転部材としてのリングギヤ５４とを有している。デフケース５０は、車幅方向の両端部が軸受７１，７２によって回転可能に支持されている。一対のサイドギヤ５３には、後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒがそれぞれ一体回転するように連結される。

ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４は、ピニオンギヤシャフト３のギヤ部３２に噛み合っている。ディファレンシャル装置５は、ピニオンギヤシャフト３からリングギヤ５４に伝達された駆動力を、一対のピニオンギヤ５２及び一対のサイドギヤ５３を介して後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒに配分する。

ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４とピニオンギヤシャフト３のギヤ部３２との噛み合い、及び一対のピニオンギヤ５２と一対のサイドギヤ５３との噛み合いは、図略のデフオイルによって潤滑される。このデフオイルは、ギヤの噛み合いを潤滑するのに適した粘度を有し、シール部材８１〜８３によって、ピニオンギヤシャフト３の一端部及びディファレンシャル装置５を収容するケーシング６の収容空間６ａ内に封入されている。シール部材８１，８２は、ケーシング６の本体部６１及び蓋部６２に形成された後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを挿通させる挿通孔の内面に固定されている。シール部材８３は、軸受７３の内輪の外周面に対向する本体部６１の内面に固定されている。

ケーシング６は、ディファレンシャル装置５を収容する収容空間６ａを有する本体部６１と、組立時にディファレンシャル装置５が挿入される本体部６１における後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ側の開口６１ａを閉塞する蓋部６２とを有している。また、本体部６１は、ピニオンギヤシャフト３のギヤ部３２とディファレンシャル装置５のリングギヤ５４との噛み合い部を収容している。

（駆動力伝達装置の製造方法）
上記の構成を有する駆動力伝達装置１は、ケーシング６にディファレンシャル装置５及びピニオンギヤシャフト３の一端部を収容した第１組立体と、カップリングケース２に駆動力断続機構４を収容した第２組立体とを組み合せて製造される。本実施の形態における駆動力伝達装置１の製造方法は、第１乃至第４工程を有しており、この製造方法について以下で図３乃至図５を参照して詳細に説明する。

図３（ａ）は、ケーシング６にディファレンシャル装置５及びピニオンギヤシャフト３の一端部を収容した第１組立体１１を組み立てる第１工程を示し、図３（ｂ）は第１組立体１１に対して電磁コイル４３を組み付けて中間組立体１１Ａを組み立てる中間工程を示し、図３（ｃ）は第２組立体１２を組み立てる第２工程を示す。図４（ａ）は中間組立体１１Ａと第２組立体１２とを組み合せて第３組立体１３を組み立てる第３工程を示し、図４（ｂ）は第３組立体１３に軸受７７及びカバー９を組み付ける第４工程を示し、図４（ｃ）は全ての組み立てが完了した状態を示している。図５は、図４（ｂ）に示す第３組立体１３におけるフロントハウジング２１の底部２１０とその周辺部の拡大図である。

第１工程では、図３（ａ）に示すように、ケーシング６の本体部６１の開口６１ａから軸受７３，７４及びピニオンギヤシャフト３を挿入し、その後さらにディファレンシャル装置５を挿入して、ピニオンギヤシャフト３のギヤ部３２とディファレンシャル装置５のリングギヤ５４とを噛み合わせる。その後、本体部６１に蓋部６２を図略のボルトによって締結し、本体部６１の開口６１ａを蓋部６２によって塞ぐ。これにより、ピニオンギヤシャフト３及びディファレンシャル装置５のリングギヤ５４がケーシング６に対して回転可能な第１組立体１１が組み立てられる。

第１工程の後、中間工程において、図３（ｂ）に示すように、電磁コイル４３が組み付けられたヨーク４３２をケーシング６における本体部６１のフロント側の開口６１ｂ側から軸受７５と共に挿入し、電磁コイル４３及びヨーク４３２並びに軸受７７をケーシング６に組み付ける。これにより、第１組立体１１に電磁コイル４３及びヨーク４３２が配置された中間組立体１１Ａが組み立てられる。

第２工程では、フロントハウジング２１にメインクラッチ４１、カム機構４５、リヤハウジング２２、及び軸状に形成された組付部材９５をフロントハウジング２１内に配置して第２組立体１２を組み立てる。組付部材９５は、中心に回転軸線Ｏ方向に沿って貫通した貫通孔９５ａが形成された筒状であり、リヤ側に配置された小径部９５１とフロント側に配置された大径部９５２とからなる。大径部９５２の外径は小径部９５１の外径よりも大きく形成されている。小径部９５１の外周面には、メインインナクラッチプレート４１２の複数の係合突起４１２ａにスプライン嵌合する外周スプライン係合部９５１ａが形成されている。大径部９５２と小径部９５１との間には、回転軸線Ｏ方向と直交してリヤハウジング２２側を指向する段差面９５ｂが形成されている。

第２組立体１２を組み立てる際には、組付部材９５を小径部９５１側からフロントハウジング２１における底部２１０の貫通孔２１０ａに挿入し、組付部材９５の段差面９５ｂをフロントハウジング２１における内鍔部２１２のフロント側を指向する受け面２１２ａ（図５参照）に接触させて組付部材９５を位置決めする。

そして、フロントハウジング２１及び組付部材９５を、フロントハウジング２１の底部２１０が鉛直方向下方となるように作業台等に載置し、フロントハウジング２１にメインアウタクラッチプレート４１１とメインインナクラッチプレート４１２とを交互に挿入する。この際、メインアウタクラッチプレート４１１の複数の係合突起４１１ａを筒状部２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合させると共に、メインインナクラッチプレート４１２の複数の係合突起４１２ａを組付部材９５の外周スプライン係合部９５１ａに係合させる。

続いて、第１カム部材４５１を組付部材９５の小径部９５１にスプライン嵌合させ、カムボール４５３、第２カム部材４５２、アーマチャ４４、及びパイロットクラッチ４２をフロントハウジング２１に順次組み付ける。そして、この状態でリヤハウジング２２をフロントハウジング２１の筒状部２１１の開口端に螺着させる。これにより、フロントハウジング２１と組付部材９５とが駆動力断続可能に連結された第２組立体１２が組み立てられる。

なお、第１工程及び中間工程と、第２工程とは、いずれの工程を先に行ってもよく、第１工程及び中間工程と第２工程とを同時並行で行ってもよい。

第３工程では、中間組立体１１Ａと第２組立体１２とを組み合わせる。具体的には、図４（ａ）に示すように、組付部材９５を中間組立体１１Ａのケーシング６から遠ざかるように相対移動させると共に、ピニオンギヤシャフト３の軸部３１を中間組立体１１Ａにおける複数のメインインナクラッチプレート４１２の挿入孔４１２ｂに挿入して、ピニオンギヤシャフト３と複数のメインインナクラッチプレート４１２とを相対回転不能に連結する。

より詳細には、中間組立体１１Ａをピニオンギヤシャフト３のボス部３０が鉛直方向上方となるように作業台等に載置し、第２組立体１２をフロントハウジング２１の底部２１０が鉛直方向上方となるようにして、中間組立体１１Ａの上方から回転軸線Ｏ方向に沿って中間組立体１１Ａに近づけていく。そして、組付部材９５における小径部９５１の中間組立体１１Ａ側を指向する軸方向端面９５ｃをピニオンギヤシャフト３の段差面３０ｂに接触させ、さらにカップリングケース２を中間組立体１１Ａ側に相対移動させる。そうすると、組付部材９５がピニオンギヤシャフト３から押圧されて、メインインナクラッチプレート４１２の挿入孔４１２ｂから引き抜かれると共に、ピニオンギヤシャフト３の軸部３１が挿入孔４１２ｂに挿入されて、ピニオンギヤシャフト３とメインインナクラッチプレート４１２及び第１カム部材４５１とがスプライン嵌合される。これにより、中間組立体１１Ａと第２組立体１２とが組み立てられた第３組立体１３が組み立てられる。

この第３工程において、中間組立体１１Ａに第２組立体１２を組み付ける際には、組付部材９５における小径部９５１の外周スプライン係合部９５１ａとピニオンギヤシャフト３における軸部３１の外周スプライン部３１１の周方向における位置（位相）を合わせて、ピニオンギヤシャフト３を複数のメインインナクラッチプレート４１２の挿入孔４１２ｂに挿入する。上記の位相合わせをする際には、例えば組付部材９５における軸方向端面９５ｃとは反対側を指向する軸方向端面９５ｄと、ピニオンギヤシャフト３におけるボス部３０の先端面３０ｄとに予めマーキングをしておき、ピニオンギヤシャフト３をメインインナクラッチプレート４１２の挿入孔４１２ｂに挿入するときに、フロントハウジング２１側から貫通孔９５ａを介して、両マーキングの位置を視認により合わせることにより位相合わせが可能である。すなわち、組付部材９５の貫通孔９５ａは、組付部材９５とピニオンギヤシャフト３との位相を合わせる際にフロントハウジング２１側からピニオンギヤシャフト３の外周スプライン部３１１を視認するための覗き穴として形成されている。

第３工程の後、図４（ｂ）に示すように、シム９３、軸受７７、スナップリング９２、及びカバー９をフロントハウジング２１における底部２１０の貫通孔２１０ａに挿入して、カップリングケース２に組み付ける第４工程を行う。より詳細には、シム９３をフロントハウジング２１における内鍔部２１２の受け面２１２ａに配置した状態で、軸受７７の外輪７７１及び内輪７７２をシム９３及びピニオンギヤシャフト３の段差面３０ｂにそれぞれ接触させて配置する。続けて、スナップリング９２をピニオンギヤシャフト３におけるボス部３０の環状溝３０ｃに嵌着し、カバー９で貫通孔２１０ａの開口を閉塞するように底部２１０に固定する。これにより、駆動力伝達装置１の製造が終了する。

また、第４工程においては、フロントハウジング２１における内鍔部２１２の受け面２１２ａと、ピニオンギヤシャフト３の段差面３０ｂとの軸方向における相対距離を例えばレーザ距離計によって測定し、この測定値に応じた厚みを有するシム９３を選定して、フロントハウジング２１に配置されている。つまり、厚みが例えば０．１ｍｍ刻みで異なる複数の品種のシム９３を用意しておき、そのうち測定値に応じた適切な厚みを有するシム９３を選定してフロントハウジング２１に組み付ける。

これにより、ピニオンギヤシャフト３の軸方向における位置が補正され、ピニオンギヤシャフト３とリングギヤ５４との間の噛み合い度が調整される。ここで、フロントハウジング２１における内鍔部２１２の受け面２１２ａが軸受７７の外輪７７１を軸方向に位置決めする第１設置面として形成されると共に、ピニオンギヤシャフト３における段差面３０ｂが軸受７７の内輪７７２を軸方向に位置決めする第２設置面として形成されている。

なお、シム９３を、ピニオンギヤシャフト３における段差面３０ｂに配置してもよい。この場合、内輪７７２の側面とピニオンギヤシャフト３の段差面３０ｂとの間にシム９３が挟まれ、内輪７７２の軸方向の位置がシム９３の厚みに応じて規定される。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。

（１）第３工程において、第１組立体１１を含む中間組立体１１Ａと、第２組立体１２を組み合せる際に、組付部材９５をカップリングケース２から引き抜きながら、ピニオンギヤシャフト３をメインインナクラッチプレート４１２にスプライン嵌合させることができるので、複数のメインインナクラッチプレート４１２が互いに相対回転不能な状態でピニオンギヤシャフト３をメインインナクラッチプレート４１２にスプライン嵌合させることができる。これにより、メインインナクラッチプレート４１２とピニオンギヤシャフト３との位相ズレによる組付作業性の低下が抑制されて組付性の向上を図ることができる。

（２）第４工程において、第１設置面としてのフロントハウジング２１の受け面２１２ａと、第２設置面としてのピニオンギヤシャフト３の段差面３０ｂとの軸方向における相対位置を測定して、この測定値に応じてシム９３の厚みを選定する。これにより、ピニオンギヤシャフト３の軸方向における位置補正が適正化されて、ピニオンギヤシャフト３とリングギヤ５４との間の噛み合い度の調整を精度よく行うことができる。

（３）組付部材９５には貫通孔９５ａが形成されているので、この貫通孔９５ａが第３工程におけるピニオンギヤシャフト３及びメインインナクラッチプレート４１２の位相を合わせる際の覗き穴となるので、仮に当該貫通孔９５ａがない場合に比較して、位相合わせが容易となり組付作業性が向上される。

（付記）
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態では、第３工程において、組付部材９５とピニオンギヤシャフト３とを接触させた状態で、組付部材９５がカップリングケース２から引き抜かれるように、ピニオンギヤシャフト３を複数のメインインナクラッチプレート４１２にスプライン嵌合させる場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、組付部材９５とピニオンギヤシャフト３とが回転軸線Ｏ方向に所定の間隔を置いた状態で、組付部材９５をメインインナクラッチプレート４１２の挿入孔４１２ｂから引き抜くと共に、ピニオンギヤシャフト３を当該挿入孔４１２ｂに挿入させてもよい。

また、本実施の形態では、第３工程において、第１組立体１１を含む中間組立体１１Ａを固定系として、組付部材９５を有する第２組立体１２を相対的に移動させたが、これに限定されず、例えば第２組立体１２を固定系として中間組立体１１Ａを相対移動させてもよい。

２１…フロントハウジング（第１回転部材）
３…ピニオンギヤシャフト（第２回転部材）
５４…リングギヤ（第３回転部材）
４１１…メインアウタクラッチプレート（アウタクラッチプレート）
４１２…メインインナクラッチプレート（インナクラッチプレート）
４１…メインクラッチ（クラッチ部）
６…ケーシング
４１２ｂ…挿入孔
２１２ａ…受け面（第１設置面）
３０ｂ…段差面（第２設置面）
７７…軸受
９３…シム（板状部材）
９５…組付部材
９５ａ…貫通孔
４１１ａ…外周スプライン部
４１２ａ…内周スプライン部
９５１ａ…外周スプライン係合部

Claims (6)

1. 同軸上に相対回転可能に配置された第１回転部材及び第２回転部材と、前記第２回転部材に形成されたギヤ部と噛み合って回転する第３回転部材と、前記第１回転部材に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結された複数のアウタクラッチプレート及び前記第２回転部材に対して軸方向移動かつ相対回転不能に連結された複数のインナクラッチプレートが軸方向に交互に配置されたクラッチ部と、前記第２回転部材と前記第３回転部材との噛み合い部を収容するケーシングと、を備えた駆動力伝達装置の製造方法であって、
   前記第２回転部材及び前記第３回転部材を回転可能に前記ケーシングに組み付けて第１組立体を組み立てる第１工程と、
   前記第１回転部材、前記クラッチ部、及び前記複数のインナクラッチプレートに形成された挿入孔に挿入された軸状の組付部材を含み、前記組付部材によって前記複数のインナクラッチプレートが互いに相対回転することが規制された第２組立体を組み立てる第２工程と、
   前記組付部材を前記第１組立体の前記ケーシングから遠ざかるように相対移動させると共に、前記第２回転部材を前記第１組立体における前記複数のインナクラッチプレートの前記挿入孔に挿入し、前記第２回転部材と前記複数のインナクラッチプレートとを相対回転不能に連結して前記第１組立体と前記第２組立体とを組み合せる第３工程とを有する、
   駆動力伝達装置の製造方法。
2. 前記第３工程の後に、前記複数のインナクラッチプレートの前記挿入孔を通過した前記第２回転部材の先端部と前記第１回転部材との間に軸受を配置する第４工程とをさらに有する、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置の製造方法。
3. 前記第４工程においては、前記軸受の外輪が軸方向に位置決めされる前記第１回転部材の第１設置面と、前記軸受の内輪が軸方向に位置決めされる前記第２回転部材の第２設置面との軸方向における相対距離を測定し、その測定値に応じた軸方向の厚みを有する板状部材を前記第１設置面又は前記第２設置面に配置した後に前記軸受を固定する、
   請求項２に記載の駆動力伝達装置の製造方法。
4. 前記第２回転部材の外周には、前記インナクラッチプレートの内周に形成された内周スプライン部と係合する外周スプライン部が形成され、
   前記組付部材の外周には、前記第２工程において前記インナクラッチプレートの前記内周スプライン部と係合する外周スプライン係合部が形成されている、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の製造方法。
5. 前記第３工程では、前記組付部材の前記外周スプライン係合部と前記第２回転部材の前記外周スプライン部の周方向における位相を合わせて、前記第２回転部材を前記複数のインナクラッチプレートの前記挿入孔に挿入する、
   請求項４に記載の駆動力伝達装置の製造方法。
6. 前記組付部材には軸方向に沿って貫通した貫通孔が形成されており、
   前記貫通孔が、前記位相を合わせる際に前記第１回転部材側から前記第２回転部材を視認するための覗き穴として形成されている、
   請求項５に記載の駆動力伝達装置の製造方法。

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