JP2017149309A - 車両用セキュリティ装置及び車両用後付け部材 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の防犯性を高め、かつ、容易に取付けできる車両用セキュリティ装置を提供する。【解決手段】車両用セキュリティ装置２は、車両１周辺の監視エリアに進入した人体を検知するセンサ部２１と、警報を発報可能に構成された警報部２３と、車両１の駐車中に、センサ部２１からの出力が所定の条件を満たしたとき、警報部２３を制御して警報を発報させる制御部２４とを備える。センサ部２１は、車両１のドア１１に後付けされる後付け部材１２に配されている。【選択図】図１

Description

本開示は、車両用のセキュリティ装置、及び車両に後付けされる車両用後付け部材に関する。

不審者を検知する車両用セキュリティ装置（以下、単にセキュリティ装置ともいう）が知られている。例えば、特許文献１には、ドアウインドウのウインドウガラスの内面に静電容量センサを形成し、この静電容量センサの出力変化に基づいて、ドアウインドウの異常を検知する技術が開示されている。

特開２００７−３３２７４２号公報

しかしながら、セキュリティ装置が装着されていない車両に対して特許文献１に記載された技術を適用する場合、既存のドアウインドウから静電容量センサが内設されたドアウインドウに交換する作業が必要になる。仮に、ドアウインドウを交換せずにセンサを取り付ける場合においても、ドアウインドウの上下動作も考慮して配線等を行う必要がある。すなわち、完成後の車両に対してセキュリティ装置を後付けする場合に、大掛かりな作業を要するという問題がある。

本開示は、上記課題に鑑みなされたもので、その主な目的は、車両の防犯性を高め、かつ、容易に取付けできる車両用セキュリティ装置を提供することにある。

本開示に係る車両用セキュリティ装置では、制御部が、センサ部からの出力が所定の条件を満たしたとき、警報部に警報を発報させるように構成し、上記センサ部を車両のドアに後付けされる後付け部材に配するようにした。このように、後付け部材にセンサ部を配することにより容易に取付けできる。

すなわち、本開示の一態様に係る車両用セキュリティ装置は、前記車両周辺の監視エリアに進入した人体を検知するセンサ部と、警報を発報可能に構成された警報部と、前記センサ部と電気的に接続され、かつ、前記車両の駐車中に、前記センサ部からの出力が所定の条件を満たしたとき、前記警報部を制御して警報を発報させる制御部とを備え、前記センサ部は、車両のドアに後付けされる後付け部材に配されている。

上記態様のように、後付け部材にセンサ部を配することにより、ドアウインドウの交換のような特別な作業をすることなく、完成後の車両に対して容易にセンサ部を取り付けることができる。すなわち、セキュリティ装置が未装着の車両に対して、容易にセキュリティ装置を後付けすることができ、かつ、車両の防犯性を高めることができる。

本開示によると、後付け部材にセンサ部を配することにより、車両の防犯性を高め、かつ、車両への取付けが容易な車両用セキュリティ装置を実現することができる。

セキュリティ装置の構成例を示した模式図である。 図１のII−II線断面図である。 セキュリティ装置の動作例を示したフロー図である。 セキュリティ装置による監視例を示したフロー図である。 セキュリティ装置の変形例を示した模式図である。 セキュリティ装置の動作例を示したフロー図である。 セキュリティ装置の変形例を示した模式図である。 セキュリティ装置の変形例を示した模式図である。

以下、本開示に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（セキュリティ装置の構成）
図１は、本発明の実施形態におけるセキュリティ装置の構成例を示した模式図である。図１に示すように、車両１のドア１１には、その上端部に沿って前後方向の略全体に亘って延びる樹脂製のサイドバイザー１２が後付けされている。なお、本開示では車両進行方向を前、後退方向を後と称する。

セキュリティ装置２は、サイドバイザー１２に取り付けられるセンサ部２１と、車両１内に設けられた警報部２３及び制御部２４とを備えている。

センサ部２１は、サイドバイザー１２のドア１１側の面上に車両前後方向に並べて配置された複数の静電容量センサ２２，２２，…（図１では３個）を有する。すなわち、複数の静電容量センサ２２，２２，…は、車両前後方向の取り付け位置が互いに異なっている。図２に示すように、各静電容量センサ２２は、サイドバイザー１２の長手方向に沿って延び、かつ、サイドバイザー１２のドア１１側の面上に貼り付けされるフィルム状のベースフィルム２２ａと、ベースフィルム２２ａ上に並べて形成された電極２２ｂ，２２ｂとを備えている。従って、ベースフィルム２２ａと電極２２ｂ、２２ｂによりフレキシブル基板が構成される。各静電容量センサ２２は、車両１の外側に設定された所定範囲の監視エリア内に人体が進入した場合に、所定の閾値以上の電圧変化量が生じるように構成されている。また、監視エリア内において、静電容量センサ２２と人体との距離に応じた電圧変化量を生じるように構成されている。ここで、各静電容量センサ２２の電極２２ｂ，２２ｂの配置等は、既存の静電容量センサ技術を適用することができる。なお、本実施形態では、電極２２ｂ，２２ｂがベースフィルム２２ａ上に並べて形成されているが、この構成に限定されるものではなく、例えば１つの電極２２ｂがベースフィルム２２ａ上に形成される構成としてもよい。また、監視エリアの広さは、任意に設定することができる。図２において、ドア１１は、窓枠１１ａ、ドアガラス１１ｂ、ドアサッシュ１１ｃを有する。

警報部２３は、制御部２４による制御を受けて、警報を発報可能に構成されている。本実施形態では、警報部２３は、警告光を発する第１警報部２３ａと、警告音を発する第２警報部２３ｂを有するものとする。ここで、第２警報部２３ｂは、第１警報部２３ａよりも警報強度が高いものとする。警報強度が高いとは、例えば、警報時に警報が到達する範囲が広い、周囲の第三者が警報を認知する度合いが高い等である。警報強度を高める方法は、特に限定されない。例えば、単一の警報部の強度を高めてもよい。また、複数の警報部を設けて、その警報を順次入れ替えることで警報強度を高めてもよいし、発報する警報部の数を増やすことで警報強度を高めてもよい。

なお、第１及び第２警報部２３ａ，２３ｂは、制御部２４からの制御に応じて警報を発報可能に構成されていればよく、その構成や設置場所は特に限定されない。第１及び第２警報部２３ａ，２３ｂは、例えば、後付けで車両本体１０及び／又はドア１１の車内側に設置してもよいし、車内灯、ヘッドランプ、ホーン等のように既存の車載設備を適用してもよい。

制御部２４は、各静電容量センサ２２と接続配線Ｌ２１を介して電気的に接続されており、各静電容量センサ２２からの出力電圧の変化に基づいて、車両１に人体の接近があるか否かを判断する。そして、異常があると判断した場合、制御部２４は警報部２３を制御して警報を発報させる。制御部２４の具体的な異常判断については、後述する。制御部２４は、例えば、後付けで車両本体１０又はドア１１の車内側に設置されたマイコン等の制御装置によって実現することができる。なお、制御部２４として、車載ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５のような車載の制御装置を適用してもよい。この場合、車載ＥＣＵ１５は、外部に接続されているセンサ部２１（各静電容量センサ２２）からの出力電圧の変化に応じて、例えば、ヘッドランプやホーン等の警報部２３を制御可能に構成されている。

（セキュリティ装置の動作）
次に、図３及び図４のフローにしたがってセキュリティ装置２の動作について詳細に説明する。なお、以下の説明において、制御部２４は、車載ＥＣＵ１５が兼ねているものとして説明する。

図３のＳ１１において、車両１が停車して車外から施錠されると、車載ＥＣＵ１５は、車両１が駐車中であると判断し、セキュリティ装置２を動作させ（Ｓ２１）、Ｓ２２の監視フローに入る。具体的には、車載ＥＣＵ１５は、センサ部２１を構成する各静電容量センサ２２の電極２２ｂ，２２ｂ間に所定の電圧を与え、その出力電圧変化量のモニタを開始する。

図４はセキュリティ装置２の監視フロー（図３のＳ２２）の詳細を示したフロー図である。

図４のＳ３１において、車載ＥＣＵ１５は、センサ部２１（少なくともいずれか一つの静電容量センサ２２）の出力電圧変化量に基づいて人体が検知されたと判断すると（Ｓ３１でＹｅｓ）、内部カウンタ等により人体検知が継続される時間（以下、人体検知時間ともいう）をカウントする。そして、人体の検知状態が第１所定時間以上継続すると（Ｓ３２でＹｅｓ）、車載ＥＣＵ１５は、第１警報部２３ａに警報を発報させるための制御信号を出力する。この制御信号を受けた第１警報部２３ａは、発光による警報を発報する（Ｓ３３）。ここで、第１所定時間は、任意に設定することができる。例えば、第１所定時間は、一般的な運転者が車両１に近づいて解錠するまでの所要時間に基づいて決定することができ、例えば、数十秒〜数分程度である。また、第１所定時間は、誤検知が発生しない程度に時間が経過していることや、盗難、いたずら等が発生しにくい時間範囲等に基づいて定めてもよい。なお、Ｓ３１とＳ３２のいずれかでＮｏの場合は、Ｓ３１に戻り、以降の動作を繰り返す。

Ｓ３３において第１警報部２３ａが警報を発報したにも拘わらず、センサ部２１によって継続して人体が検知され続けた場合（Ｓ３４でＹｅｓ）、車載ＥＣＵ１５は、人体検知時間を継続してカウントする。そして、Ｓ３２の第１所定時間経過後に、さらに第２所定時間経過したとき（Ｓ３５でＹｅｓ）、車載ＥＣＵ１５は、第２警報部２３ｂに警報を発報させるための制御信号を出力する。この制御信号を受けた第２警報部２３ｂは、音による警報を発報する（Ｓ３６）。ここで、第２所定時間は、第１所定時間と同様に、任意に設定することができる。なお、車載ＥＣＵ１５は、第２警報部２３ｂから警報を発報させる際に、第１警報部２３ａによる警報の発報を継続させてもよいし、停止させてもよい。また、Ｓ３４でＮｏの場合は、車載ＥＣＵ１５はＳ３３で第１警報部２３ａが警報を発報したことにより、不審者が車両から遠ざかったと判断し、第１警報部２３ａの警報を停止する（Ｓ３７）。そして、Ｓ３１に戻り、以降の動作を繰り返す。また、Ｓ３５でＮｏの場合は、車載ＥＣＵ１５はＳ３３で第１警報部２３ａの警報を発報しているにもかかわらず、不審者が、依然、車両の近傍に居続けていると判断し、Ｓ３４に戻り、以降の動作を繰り返す。

一方で、Ｓ３１において人体が検知されてから第１所定時間が経過するまでの間に、ドアロックが解錠されると（図３のＳ１２）、割込制御により、Ｓ２２の監視フローから外に出て、図３のＳ２３を介してＳ２４に進む。Ｓ２４において、車載ＥＣＵ１５は、セキュリティ装置２の動作を停止させる。具体的には、車載ＥＣＵ１５は、センサ部２１を構成する各静電容量センサ２２の電極２２ｂ，２２ｂへの電圧印加及び出力電圧変化量のモニタを停止する。

同様に、図４のＳ３３において第１警報部２３ａが発報した後、または、図４のＳ３６において第２警報部２３ｂが発報した後に、車両１のドア１１が解錠された場合、フローは図３のＳ２３に進み、車載ＥＣＵ１５は、第１及び／または第２警報部２３ａ，２３ｂの警報を停止させた後（Ｓ２５），セキュリティ装置２の動作を停止させる（Ｓ２４）。

上記フローと並行して、図４のＳ３１の人体検知後に、車載ＥＣＵ１５は、例えば割込制御により、センサ部２１の破壊や取外し行為に起因するような異常をモニタしている。異常を検出した場合、フローはＳ３８でＹｅｓとなり、Ｓ３６に進み、車載ＥＣＵ１５は、第２警報部２３ｂに警報を発報させる。異常がなければ（Ｓ３８でＮｏ）、割込制御から該割込み制御前のフロー（Ｓ３１〜Ｓ３５）に戻る。

具体的には、例えば、車載ＥＣＵ１５は、少なくともいずれか一つの静電容量センサ２２の内部配線（例えば、電極配線）が断線されたり、各静電容量センサ２２と車載ＥＣＵ１５との間の配線が断線されたりしたことを検知することにより、センサ部２１の破壊や取外し行為に起因する異常を検出する。静電容量センサ２２の配線が断線した場合には、人体の接近が検知された場合と比較して、静電容量センサ２２からの電圧変化量が大きい。そのため、車載ＥＣＵ１５は、例えば、人体検知に係る電圧変化量に上限値を設定し、その上限値を超えた場合、センサ部２１に異常があったと判断する。また、各静電容量センサ２２と車載ＥＣＵ１５との間の配線が断線されたことは、各静電容量センサ２２からの電圧値が本来の電圧変化幅を超えて張り付くことに起因して電圧変化が全く得られなくなったこと、各静電容量センサ２２の電圧変化量が所定の閾値を外れたこと等で検知することができる。

ここで、本開示に係る静電容量センサ２２は、ベースフィルム２２ａ上に形成されており、かつ、サイドバイザー１２のドア１１側の面上に貼り付けられている。これにより、不審者がセンサ部２１を取り外そうとした場合に、サイドバイザー１２とドアガラス１１ｂとの間に手を入れて引き剥がす必要があり、電極２２ｂや接続配線Ｌ２１等の配線を断線させずに取り外すことが困難な構成になっている（図２参照）。

また、センサ部２１が、ドア１１に固定されたサイドバイザー１２に取り付けられているため、センサ部２１と制御部２４との間の接続配線Ｌ２１を最短距離で配線することができ、かつ、接続安定性も高い。換言すると、接続配線Ｌ２１の配線長に余裕を持たせる必要がない。これにより、例えば、センサ部２１をサイドバイザー１２ごと車両１のドア１１から取り外そうとした場合に、車載ＥＣＵ１５とセンサ部２１との間の接続配線Ｌ２１が断線されやすいように構成することができる。これに対し、特許文献１のように、ドアガラスにセンサ部を設ける場合、制御部とセンサ部との間の配線は、センサ部の上下動に応じた長さにする必要があるため、本開示のように、部材ごとの取外しによって接続配線を断線されやすくするといった構造を取りにくいという問題がある。

このように、本開示では、センサ部の破壊や取外し等の破壊行為がされた際に検知しやすい構成にするとともに、破壊行為を検知した場合には、人体検知からの経過時間に拘わらず警報を発報するように構成している。これにより、車両の防犯性をより高めることができる。

また、仮にセンサ部２１の破壊行為がなくても、例えば、不審者が図示しない車載バッテリーから車載ＥＣＵ１５への車内電源線を遮断することも考えられる。このように、図４のＳ３１の人体検知後に車載ＥＣＵ１５の供給電源が遮断された場合にも、第１及び／または第２警報部２３ａ，２３ｂから警報が発報されるようにしてもよい。例えば、車載ＥＣＵ１５に電源ＯＦＦ時に「１」を出力する、いわゆるノーマリーハイ端子（図示しない）を設け、このノーマリーハイ端子を第２警報部２３ｂに接続すればよい。これにより、本開示に係るセキュリティ装置２は、車載ＥＣＵ１５への電源供給が遮断されたことによる異常も検知し、警報を発報させることができる。これにより、車両の防犯性をより高めることができる。

以上のように、本実施形態では、センサ部２１を構成する静電容量センサ２２，２２，…を車両１のドアに後付するサイドバイザー１２に取り付けるようにした。これにより、ドアウインドウの交換のような特別な作業をすることなく、車両１のドア１１に容易にセンサ部２１を取り付けることができる。また、制御部２４や警報部２３に車載設備を活用するようにしたので、センサ部２１のみを後付け部材に追加装着することで、車両用セキュリティ装置２を実現することができる。

さらに、警報部２３の警報強度を２段階で変化させるようにしたため、車両１の所有者が近くにいるにも拘わらず警報が発報されたような場合においても、周囲への影響が少ない段階で所有者が警報を解除する期間を確保することができる。また、経過時間毎に警報の発報強度が高まるため、不審者による破壊行為等がある場合には、広い範囲に報知することができる。また、第１所定期間を待って警報を発報する第１フローと、破壊行為、取外し行為等に起因する異常が発生した場合に即警報を発報する第２フローとを設けることで、高い防犯性及び誤発報防止を両立できる。

なお、サイドバイザー１２（後付け部材）における、センサ部２１の内部配線部分（電極２２ｂ、２２ｂを含む）、又は、制御部２４とセンサ部２１との間の接続部分（接続配線Ｌ２１）の少なくとも一方に、脆弱部を設けるようにしてもよい。脆弱部は、例えば薄肉部等、外部からの応力により優先的に破損する部分である。これにより、サイドバイザー１２に対して破壊行為、取外し行為等がなされたとき、まず脆弱部が破損するので、その脆弱部に配される電極２２ｂ、２２ｂや接続配線Ｌ２１に応力が集中し、これらも同時に破損する可能性が高くなる。その結果、電極２２ｂ、２２ｂの検出有効面積の急変に伴う人体検出値の大きな変化や、接続配線Ｌ２１の断線に基づいて、制御部２４は破壊行為、取外し行為等を、より的確に判断することができる。

＜その他の実施形態＞
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素及び以下に後述する変形例を適宜組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。なお、以下の各変形例において、前記実施形態と同一又は類似の構成について、同一の符号を付してその詳細な説明を省略する場合がある。

−変形例１−
例えば、図５に示すように、セキュリティ装置２の構成要素のうち、センサ部２１に加えて、制御部２４がサイドバイザー１２に取り付けられていてもよい。

図５において、制御部２４は、例えばマイコンである。制御部２４は、サイドバイザー１２の車両１前側の端部において、ドア１１側の面上に静電容量センサ２２，２２，…と並べて配設されている。具体的には、図示しないが、例えば制御部２４としてのマイコンが搭載された半導体素子が、ベースフィルム２２ａ上に実装されており、その半導体素子がベースフィルム２２ａ上に形成された接続配線Ｌ２１を介して各静電容量センサ２２の電極２２ｂ，２２ｂと接続されている。

さらに、制御部２４の電源配線Ｌ２２及び制御信号線Ｌ２３は、ドアミラー１６の車両本体１０側の基端部において、車内電源配線Ｌ１２及び車内制御配線Ｌ１３とそれぞれ接続されている。具体的には、制御部２４の電源配線Ｌ２２は、車載のバッテリー１４からドアミラー１６を開閉駆動するミラー駆動部１７に電源を供給する車内電源配線Ｌ１２に接続されている。また、制御部２４の制御信号線Ｌ２３は、車載ＥＣＵ１５からミラー駆動部１７に対して、ドアミラー１６の開閉駆動等を制御する駆動信号を伝送する車内制御配線Ｌ１３に接続されている。制御部２４の電源配線Ｌ２２及び制御信号線Ｌ２３は、例えば、ドアミラー１６近傍の隙間から車両本体１０内に挿入され、車内電源配線Ｌ１２及び車内制御配線Ｌ１３にそれぞれ接続される。

ここで、一般的にミラー駆動部１７は、車両内において所定位置に固定されている。従って、例えば、制御部２４の電源配線Ｌ２２と車内電源配線Ｌ１２との間の配線長、及び制御部２４の制御信号線Ｌ２３と車内制御配線Ｌ１３との配線長を最短距離にすることができる。これにより、上記実施形態でも説明したとおり、例えば、不審者がセンサ部２１をサイドバイザー１２ごと車両１のドア１１から取り外そうとした場合に、制御部２４の配線と車内配線との接続が断線し、破壊行為が検知しやすくなる。これにより、例えば、車載ＥＣＵ１５がこの断線を検知して、警報部２３から警報を発報するように構成することで、防犯性をより高めることができる。

なお、警報部２３の構成は、図１を用いて説明した構成と同一または類似である。

次に、変形例１に係るセキュリティ装置２の動作について、図６及び図４を用いて詳細に説明する。なお、図６において、車載ＥＣＵ１５は、車両１外から施錠された場合に、ドアミラー１６を閉動作させる一方、車両１外から解錠された場合に、ドアミラー１６を開動作させるものとする。

図６に示すように、車両１が停車し、車両外から施錠されると（Ｓ１１）、車載ＥＣＵ１５は、ミラー駆動部１７にドアミラー１６を閉じる駆動信号を送信して、ドアミラーを閉じさせる（Ｓ１３，Ｓ４１）。このとき、制御部２４は、制御信号線Ｌ２３を介して上記駆動信号を受け、この駆動信号に基づいて、車両１が駐車されたと判断し、セキュリティ装置２の動作を開始させる（Ｓ２１）。

Ｓ２２の監視フローは、図４と同様のフローに基づいて実施される。ここで、変形例１に係る動作では、センサ部２１の電圧変化量に基づいて人体検知の判断をする主体が、サイドバイザー１２に取り付けた制御部２４である点で上記実施形態と異なる。

また、Ｓ３３における第１警報部２３ａによる警報発報の制御及びＳ３６における第２警報部２３ｂによる警報発報の制御を車載ＥＣＵ１５が行う点で上記実施形態と異なる。この点に関し、例えば、制御部２４は、Ｓ３２においてＹｅｓ判定がされた後、車載ＥＣＵ１５にその旨を伝達する伝達信号を送信し、伝達信号を受けた車載ＥＣＵ１５が、第１警報部２３ａに警報を発報させるように制御すればよい。それ以外のフローにおいては、上記実施形態の説明と同様である。

図６に戻り、車両１のドア１１が解錠されると（Ｓ１２）、車載ＥＣＵ１５は、ミラー駆動部１７に駆動信号を送信して、ドアミラーを開かせる（Ｓ１４，Ｓ４２）。このとき、制御部２４は、制御信号線Ｌ２３を介して上記駆動信号を受け、この駆動信号に基づいて、ドアロックが解錠されたと判断し、セキュリティ装置２の動作を停止させる（Ｓ２４）。警報が発報されている場合において、車両１のドア１１が解錠された場合も、上記と同様にして、車載ＥＣＵ１５により警報部２３の警報が停止され（Ｓ２５）、制御部２４によりセキュリティ装置２の動作が停止される（Ｓ２４）。

このようにして、センサ部２１及び制御部２４がサイドバイザー１２に取り付けられている場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

−変形例２−
例えば、図７に示すように、セキュリティ装置２の構成要素がすべてサイドバイザー１２に取り付けられていてもよい。

図７において、セキュリティ装置２は、センサ部２１、制御部２４及び警報部２３に加えて、制御部２４及び警報部２３に電源を供給する蓄電部２５をさらに備えている。蓄電部２５は、例えば、リチウム電池等の一次電池である。

また、セキュリティ装置２及び車両本体１０の双方に、それぞれ、制御部２４と車載ＥＣＵ１５との相互間で無線通信ができるように無線通信部２６，１９が設けられている。このように、制御部２４と車載ＥＣＵ１５とを無線で接続することにより、取付け作業を容易化することができる。

セキュリティ装置２の動作は、制御部２４が主体となって実施する以外は、図３及び図４のフローと同様である。ここで、制御部２４は、無線通信部２６を介して、例えば、車載ＥＣＵ１５から車両１が駐車中か否かの情報を受ける。また、例えば、セキュリティ装置２から車載ＥＣＵ１５への無線送信は、異常が発生したときにのみ行うものとしてもよい。すなわち、セキュリティ装置２の無線通信部２６には、異常が発生したときにのみ蓄電部２５から電源が供給されるようにしてもよい。このような構成にすることで、蓄電部２５を長寿命化することができる。

なお、制御部２４と車載ＥＣＵ１５とは、有線で接続されていてもよく、その場合にはセキュリティ装置２及び車両本体１０双方の無線通信部２６，１９が不要である。また、図７において、図５と同様に警報部２３が車両１内に設置されていてもよい。また、図７に破線で示したように、蓄電部２５は、警報部２３に直接電源を供給するようにしてもよいし、制御部２４を介して警報部２３に電源を供給するようにしてもよい。

このようにして、セキュリティ装置２の構成要素がすべてサイドバイザー１２に取り付けられている場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、変形例２では、車載ＥＣＵ１５に対して、外部信号（制御部からの信号）に応じた警報部２３の制御等の何らかの制御をさせる必要がなく、サイドバイザー１２に搭載された構成要素のみで本開示に係るセキュリティ装置２を実現することができる利点がある。

また、サイドバイザー１２に蓄電部２５を取り付けたので、セキュリティ装置２が不審者によって取り外された場合においても、制御部２４への電源供給が遮断されず、制御部２４が警報部２３に警報を発報させることができる。

−変形例３−
例えば、図８に示すように、図７のセキュリティ装置２の構成要素から蓄電部２５を省き、車両本体１０側から受けた電力で制御部２４及び警報部２３を動作させるようにしてもよい。

具体的には、図８では、セキュリティ装置２は、制御部２４及び警報部２３に加えて、受電コイル（図示しない）を含む受電部２７を備えている。受電部２７は、例えば、サイドバイザー１２の車両前下側の端部に配設されている。

また、車両１側には、受電部２７の受電コイルと対向配置された送電コイル（図示しない）を含む送電部１８が設けられている。送電部１８は、車載バッテリー１４に接続されており、非接触給電により、受電部２７に対して電力を供給する。送電部１８と受電部２７との間の非接触給電方法は、特に限定されないが、例えばＱｉ規格に準拠して給電することができる。

セキュリティ装置２は、前記変形例２と同様に制御部２４が主体となって図３及び図４と同様のフローで動作する。ここで、車載ＥＣＵ１５が送電部１８を制御して、車両駐車中にのみ、車載バッテリー１４を介して送電するようにするようにしてもよい。このような構成にすることで、例えば、制御部２４は、受電部２７からの電源供給を受けたことに基づいて、車両１が駐車していると判断することができる。

なお、変形例２のように車載ＥＣＵ１５及びセキュリティ装置２の制御部２４が双方向で無線通信が可能に構成され、駐車情報を伝達するようにしてもよい。また、セキュリティ装置２が、車両が駐車中であることの判断が可能に構成されたセンサ部（図示しない）を備え、制御部２４が、そのセンサ部からの検知結果に基づいて車両が駐車中であることを判断するようにしてもよい。

また、上記実施形態に対して、以下のような構成としてもよい。

上記実施形態では、制御部２４（車載ＥＣＵ１５）は、少なくともいずれか一つの静電容量センサ２２の出力電圧変化量に基づいて、人体の検知判断と、その検知結果に基づく警報制御を行うものとしたが、これに限定されない。例えば、制御部２４が、各静電容量センサ２２の出力電圧変化量に基づいて、車両周辺における人体移動を検知するようにし、その検知結果に基づいて警報部２３による警報を制御するようにしてもよい。

例えば、複数の静電容量センサ２２の人体検出値が車両の前側から後側、または後側から前側に向かって一方向に順番に変化した場合には、単に第三者が通行したと判断する。一方で、複数の静電容量センサ２２の人体検出値が前後で行き来する場合には、不審者によるうろつきがあると判断し、上記第１及び第２所定時間後の警報制御をする、としてもよい。また、複数の静電容量センサ２２のうち、１つのみの人体検出値が所定の閾値以上であれば、不審者による車両の覗き込みやいたずらがなされている可能性があると判断し、上記第１及び第２所定時間後の警報制御をする、としてもよい。これらにより、誤検知の可能性を小さくすることができる。

なお、上記実施形態では、複数の静電容量センサ２２は、単一のドア１１に配されるものとしたが、複数のドア１１のサイドバイザー１２の各々に取り付けられていてもよい。また、他の後付け部材、例えば、ドアガード、サイドガーニッシュ、サイドモールのようなものに取り付けられていてもよい。また、各後付け部材に取り付けられるセンサ部の数（センサ素子の数）は、いくつであってもよい。

上記実施形態では、警報部は、警告光を発する第１警報部と、警告音を発する第２警報部からなるものとしたが、第１または第２警報部のいずれか一方のみであってもよい。また、警報部が他の警報を発報可能に構成された第３警報部等の警報部を備え、３個以上の警報態様を備えていてもよい。

さらに、上記単一又は複数の警報部が、それぞれ、警報強度を段階的に変化可能に構成されていてもよい。この場合に、例えば、車両の駐車中に、センサ部が人体を検知し続けているにも拘わらず、車両のドアが解錠されない場合に、制御部が、経過時間に応じて、上記単一又は複数の警報部の警報発報強度を強くするようにしてもよい。例えば、図４のＳ３６の後、すなわち、第２時間経過後に第３時間が経過したら、第２警報部の警報強度を強めたり、前述の第３警報部から警報を発報したりするようにしてもよい。また、上記経過時間に応じて、複数の警報部の組み合わせを変えるようにしてもよい。

また、制御部２４は、セキュリティ装置２を動作させるために車両１が駐車中であるか否かを判断するが、その判断方法は上記実施形態及び変形例に限定されない。例えば、図５のような構成において、制御部２４の制御信号線Ｌ２３の配線先をドアミラー１６の駆動信号以外の車内制御配線に接続し、車載ＥＣＵ１５から他の車載部品への制御信号に基づいて、制御部２４がセキュリティ装置２の動作を開始するようにしてもよい。また、車両１外から運転者がリモコン等で操作した車両ロック用の無線信号を受信し、その無線信号に基づいて、制御部２４がセキュリティ装置２の動作を開始するようにしてもよい。

また、図４のＳ３８において、センサ部２１の破壊や取外し行為に起因するような異常を検出した場合、第２警報部２３ｂが警報を発報するものとしたが、第１警報部２３ａから警報を発報させてもよく、前述の第３警報部が警報を発報するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、センサ部に静電容量センサを用いるものとしたが、センサ部は、人体検知が可能に構成されていれば、赤外センサや電波センサのような他のセンサ素子を利用してもよい。

以上のように、本開示は、サイドバイザー、ドアガード等の後付け部材にセンサ部を取り付けた車両用セキュリティ装置であり、防犯性と装着容易性とが両立できるので実用性が高い。

２ 車両用セキュリティ装置
１２ サイドバイザー（後付け部材）
１５ 車載ＥＣＵ（制御部）
１８ 送電部
１９ 無線通信部
２１ センサ部
２３ 警報部
２４ 制御部
２５ 蓄電部
２６ 無線通信部
２７ 受電部

Claims (15)

1. 車両用のセキュリティ装置であって、
   前記車両周辺の監視エリアに進入した人体を検知するセンサ部と、
   警報を発報可能に構成された警報部と、
   前記センサ部と電気的に接続され、かつ、前記車両の駐車中に、前記センサ部からの出力が所定の条件を満たしたとき、前記警報部を制御して警報を発報させる制御部とを備え、
   前記センサ部は、前記車両のドアに後付けされる後付け部材に配されている
   ことを特徴とする車両用セキュリティ装置。
2. 前記制御部は、前記センサ部からの出力に基づいて、前記センサ部の内部配線、又は、当該制御部と前記センサ部との間の接続の少なくともいずれか一方が断たれたことを検出した場合、前記警報部に警報を発報させる、請求項１に記載の車両用セキュリティ装置。
3. 前記後付け部材における前記センサ部の内部配線部分、又は、前記制御部と前記センサ部との間の接続部分の少なくとも一方に脆弱部を設けた、請求項２に記載の車両用セキュリティ装置。
4. 前記制御部は、前記後付け部材に配されている、請求項１に記載の車両用セキュリティ装置。
5. 前記制御部及び前記警報部に電源を供給する蓄電部をさらに備え、
   前記警報部及び前記蓄電部は、前記後付け部材に配されている、請求項４に記載の車両用セキュリティ装置。
6. 前記制御部の電源配線は、前記車両のドアミラー用の電源配線に接続されている、請求項４に記載の車両用セキュリティ装置。
7. 前記制御部は、前記車両の車載設備を制御する制御線に接続されており、当該制御線を介して前記車載設備の制御情報を受け、当該制御情報に基づいて、前記車両が駐車中か否かを判断する、請求項４に記載の車両用セキュリティ装置。
8. 前記制御部に電源を供給する電源部をさらに備え、
   前記制御部は、前記電源部からの電源供給が断たれたときに、前記警報部を制御して警報を発報させる、請求項１または４に記載の車両用セキュリティ装置。
9. 前記センサ部は、車両前後方向の互いに異なる位置に配された複数のセンサ素子からなり、
   前記制御部は、前記複数のセンサ素子の出力変化に基づいて、前記監視エリア内における人体の移動方向を検知し、当該検知結果から移動する人体が不審者であると判断した場合、前記警報部を制御して警報を発報させる、請求項１に記載の車両用セキュリティ装置。
10. 前記制御部は、前記車両の駐車中に、前記センサ部が人体を検知し、かつ、前記車両のドアが解錠されない状態が継続したとき、前記警報部に警報を発報させる、請求項１に記載の車両用セキュリティ装置。
11. 前記警報部は、警報強度が異なる複数段階の警報を発報可能に構成され、
    前記制御部は、車両の駐車中に、前記センサ部が人体を検知し、かつ、前記車両のドアが解錠されない状態が継続したとき、当該状態の経過時間に応じて、前記警報部の警報強度を段階的に上げていくように構成されている、請求項１に記載の車両用セキュリティ装置。
12. 前記警報部は、第１警報部と、該第１警報部よりも警報強度が高い第２警報部からなり、
    前記制御部は、車両の駐車中に、前記センサ部が人体を検知し、かつ、前記車両のドアが解錠されない状態が第１所定時間継続したとき、前記第１警報部に警報を発報させ、前記状態がさらに第２所定時間継続したとき、前記第１警報部に加えてまたは前記第１警報部に代えて前記第２警報部に警報を発報させる、請求項１１に記載の車両用セキュリティ装置。
13. 前記警報部は、前記車両内に配されており、
    前記制御部は、前記後付け部材に配され、かつ、センサ部と電気的に接続された第１制御部と、車両内に配され、かつ、前記警報部を制御して警報を発報させる第２制御部と、車両内と前記後付け部材の双方に配され、かつ、前記第１制御部と前記第２制御部との間を無線接続する一対の無線通信部とを備え、
    前記車両用セキュリティ装置は、前記後付け部材に配され、かつ、前記後付け部材側の前記無線通信部及び前記第１制御部に電源を供給する蓄電部をさらに備えている、請求項１に記載の車両用セキュリティ装置。
14. 車載バッテリーに接続された非接触型の電力伝送装置を備え、
    前記電力伝送装置は、車両側に配され、かつ、前記車載バッテリーに接続された送電部と、前記後付け部材に配され、かつ、前記制御部の電源端子に接続された受電部とを有している、請求項４に記載の車両用セキュリティ装置。
15. 車両のドアに後付けされる車両用後付け部材であって、
    前記車両は、警報を発報可能に構成された警報部と、前記警報部を制御して警報を発報させる制御部とを備え、
    前記後付け部材は、前記制御部と電気的に接続され、かつ、前記車両周辺の監視エリアに進入した人体を検知し、当該検知結果に基づく出力信号を前記制御部に出力するセンサ部を備えている
    ことを特徴とする車両用後付け部材。

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