JP2017114375A

JP2017114375A - 軸受装置

Info

Publication number: JP2017114375A
Application number: JP2015253055A
Authority: JP
Inventors: 雄治米倉; Yuji Yonekura
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2015-12-25
Filing date: 2015-12-25
Publication date: 2017-06-29
Anticipated expiration: 2035-12-25
Also published as: JP6631247B2

Abstract

【課題】車両の操舵性を向上させることができる軸受装置を提供する。【解決手段】軸受装置（１）は、軌道部材（１１，１２）と、転動体（１３，１４）と、押圧部材（１５）と、制御部（１６）とを備える。軌道部材（１１）は、軌道面（１１３，１１４）を外周面に有する。軌道部材（１２）は、軌道面（１２３，１２４）を内周面に有する。転動体（１３，１４）は、軌道面（１１３，１１４，１２３，１２４）に接触角をもって接触する。押圧部材（１５）は、軌道部材（１１）の軸方向の一端部に配置される。制御部（１６）は、予め定められた対応関係に基づき、車両の走行状態に応じた入力荷重から押圧力を特定して、特定した押圧力で軌道部材（１１）を押圧するように押圧部材（１５）を制御する。対応関係は、軸受装置（１）への入力荷重の変化に対して軌道部材（１１，１２）の相対的な傾きが線形に変化するように、入力荷重に応じて押圧力が定まる関係である。【選択図】図２

Description

本開示は、軸受装置に関し、より詳しくは、車両に取り付けられる軸受装置に関する。

一般に、ハブユニットと称される車両用の軸受装置は、一対の軌道部材と、複数の転動体とを備えている。軌道部材は、それぞれ、外周面及び内周面に環状の軌道面を有する。軌道部材は、軌道面同士が対向するように同軸に配置される。軌道面上には、複数の転動体が配置される。

軸受装置には、通常、剛性の確保等の目的で予圧が付与されている。例えば、特許文献１には、締結部材の締付力によって予圧が付与される軸受装置が開示されている。当該軸受装置において、内側の軌道部材を構成する内軸及び固定軌道輪は、締結部材によって締結されている。締結部材は、車両の車輪に作用する軸方向荷重が大きい場合、その締付力が大きくなるように制御される。一方、軸方向荷重が小さい場合、締結部材は、その締付力が小さくなるように制御される。これにより、軸受装置の予圧が調整される。

特開２０１０−１３７６５８号公報

軸受装置では、車両の旋回時に軌道部材間の相対的な傾きが発生する。軌道部材は、通常、安定して相対変位しない。このため、車両の操舵性を向上させることは難しい。

本開示は、車両の操舵性を向上させることができる軸受装置を提供することを目的とする。

本開示に係る軸受装置は、車両に取り付けられる。軸受装置は、第１軌道部材と、第２軌道部材と、複数の転動体と、押圧部材と、制御部とを備える。第１軌道部材は、環状の第１軌道面を外周面に有する。第２軌道部材は、第１軌道部材の外周に配置される。第２軌道部材は、環状の第２軌道面を内周面に有する。第２軌道面は、第１軌道面と対向する。複数の転動体は、第１軌道部材と第２軌道部材との間に配置される。複数の転動体は、第１軌道面及び第２軌道面に接触角をもって接触する。押圧部材は、第１軌道部材の軸方向の一端部に配置される。制御部は、軸受装置への入力荷重と押圧部材の押圧力との予め定められた対応関係に基づき、車両の走行状態に応じた入力荷重から押圧力を特定する。制御部は、特定した押圧力で第１軌道部材を押圧するように押圧部材を制御する。対応関係は、軸受装置への入力荷重の変化に対して第１軌道部材と第２軌道部材との相対的な傾きが線形に変化するように、入力荷重に応じて押圧力が定まる関係である。

本開示によれば、車両の操舵性を向上させることができる。

図１は、軸受装置への入力荷重の変化に対する軌道部材間の相対傾きの変化を示す模式図である。図２は、第１実施形態に係る軸受装置の概略構成を示す縦断面図である。図３は、各実施形態に係る軸受装置において、入力荷重と押圧力との対応関係を示す模式図である。図４は、第２実施形態に係る軸受装置の概略構成を示す縦断面図である。

一般的な軸受装置では、車両の旋回時において、一方の軌道部材が他方の軌道部材に対して傾く。軌道部材間の相対傾きは、軸受装置への入力荷重に伴って大きくなる。ただし、軌道部材間の相対傾きは、入力荷重の変化に対して線形に変化しない。軸受装置内に配置された転動体が旋回荷重を受けた際、軌道部材に対する転動体の接触角が変動して、軌道部材間の相対傾きに影響を及ぼすためである。

図１は、軸受装置への入力荷重の変化に対する軌道部材間の相対傾きの変化を示す模式図である。車両の旋回時に転動体の接触角が変動しない場合、軌道部材間の相対傾きは、図１において破線で示すように、入力荷重の変化に対して線形に変化する。すなわち、軌道部材間の相対傾きは、実質的に入力荷重に正比例する。

実際には、車両の旋回時に、軸受装置において転動体の接触角が変動する。このため、軌道部材間の相対傾きは、図１において実線で示すように、入力荷重の変化に対して非線形に変化する。この場合、高い操舵性を維持することは難しい。よって、ドライバに対して快適なハンドリングを提供することができなくなる。

高い操舵性を確保するためには、軸受装置への入力荷重の変化に対して軌道部材間の相対傾きを線形変化させて、軌道部材間の相対変位を安定させることが好ましい。そのためには、軸受装置に適切な押圧力を付与し、転動体の接触角の変動を抑制する必要がある。

本考案者は、以上の知見に基づいて、実施形態に係る軸受装置を完成させた。

実施形態に係る軸受装置は、車両に取り付けられる。軸受装置は、第１軌道部材と、第２軌道部材と、複数の転動体と、押圧部材と、制御部とを備える。第１軌道部材は、環状の第１軌道面を外周面に有する。第２軌道部材は、第１軌道部材の外周に配置される。第２軌道部材は、環状の第２軌道面を内周面に有する。第２軌道面は、第１軌道面と対向する。複数の転動体は、第１軌道部材と第２軌道部材との間に配置される。複数の転動体は、第１軌道面及び第２軌道面に接触角をもって接触する。押圧部材は、第１軌道部材の軸方向の一端部に配置される。制御部は、軸受装置への入力荷重と押圧部材の押圧力との予め定められた対応関係に基づき、車両の走行状態に応じた入力荷重から押圧力を特定する。制御部は、特定した押圧力で第１軌道部材を押圧するように押圧部材を制御する。対応関係は、軸受装置への入力荷重の変化に対して第１軌道部材と第２軌道部材との相対的な傾きが線形に変化するように、入力荷重に応じて押圧力が定まる関係である（第１の構成）。

第１の構成によれば、車両の走行状態に応じ、予め定められた対応関係に基づいて押圧力が特定され、その押圧力で第１軌道部材が押圧される。このときの押圧力は、第１及び第２軌道部材間の相対傾きを線形変化させるために必要な押圧力である。よって、車両の走行時において、第１及び第２軌道部材を安定して相対変位させることができる。これにより、車両の操舵性を向上させることができる。

軸受装置は、対応関係を記憶する記憶部をさらに備えていてもよい（第２の構成）。

第２の構成によれば、制御部は、記憶部に記憶されている対応関係を参照することができる。よって、軸受装置に付与すべき押圧力を迅速に特定することができる。

制御部は、車両が直進状態である場合、第１軌道部材を押圧しないように押圧部材を制御してもよい（第３の構成）。

従来の軸受装置では、予圧の厳密な設定が困難であったため、剛性を確実に確保する等の目的で大きな予圧が付与されている。これに対して、実施形態に係る軸受装置では、車両の走行中に制御部及び押圧部材によって適宜押圧力を付与することができるため、大きな予圧をあらかじめ付与する必要はない。第３の構成によれば、車両が直進状態である場合、軸受装置には押圧力が付与されない。このため、予圧を小さくしておけば、車両が直進する際、転動体が過度の荷重を受けることなくスムーズに回転する。これにより、回転トルクが低減し、車両の燃費を向上させることができる。

以下、実施形態について図２〜図４を参照しつつ具体的に説明する。図中同一及び相当する構成については同一の符号を付し、同じ説明を繰り返さない。説明の便宜上、各図において、構成を簡略化又は模式化して示したり、一部の構成を省略して示したりする場合がある。

＜第１実施形態＞
［軸受装置の構成］
図２は、直線Ｘ１を通る平面で第１実施形態に係る軸受装置１を切断した、軸受装置１の縦断面図である。直線Ｘ１が延びる方向は、軸受装置１の軸方向である。

軸受装置１は、車両の駆動輪に取り付けられる。軸受装置１において、駆動輪に取り付けられた状態で車体に近い方をインナ側、車体から遠い方をアウタ側と称する。以下、特に言及しない限りは車両が走行していないことを前提として、軸受装置１の構成を説明する。

図２に示すように、軸受装置１は、軌道部材１１，１２と、複数の転動体１３，１４と、押圧部材１５と、制御部１６と、記憶部１７とを備える。

軌道部材１１は、内軸１１１と、内輪１１２と、軌道面１１３，１１４とを有する。

内軸１１１は、軌道部材１２に対して、軸周りに回転可能に配置されている。内軸１１１は、本体部１１１ａと、フランジ部１１１ｂとを含む。本体部１１１ａは、直線Ｘ１を軸心とする概略円筒状をなす。

本体部１１１ａには、等速ジョイントの軸部９が挿入される。軸部９は、本体部１１１ａとスプライン結合される。軸部９のアウタ側の端部には、ナット８が装着される。内軸１１１は、等速ジョイント６等を介して車両のエンジンに接続されている。

フランジ部１１１ｂは、本体部１１１ａの外周面から径方向外側に延びている。フランジ部１１１ｂは、直線Ｘ１を軸心とする概略環状をなす。フランジ部１１１ｂは、本体部１１１ａと一体的に形成されている。フランジ部１１１ｂには、例えば、車輪のホイールやブレーキディスク等が締結部材によって取り付けられる。

内輪１１２は、直線Ｘ１を軸心とする概略円筒状をなす。内輪１１２は、内軸１１１のインナ側の端部に装着される。内輪１１２には、内軸１１１の本体部１１１ａが圧入されている。

軌道面１１３，１１４は、それぞれ、直線Ｘ１を軸心とする環状をなす。軌道面１１４は、軌道面１１３よりもインナ側に配置されている。軌道面１１３は、内軸１１１の本体部１１１ａの外周面に設けられる。軌道面１１４は、内輪１１２の外周面に設けられる。

軌道部材１２は、一般に外輪と称される部材である。軌道部材１２は、軌道部材１１の外周に配置される。軌道部材１２は、軌道部材１１のフランジ部１１１ｂよりもインナ側に配置されている。

軌道部材１２は、本体部１２１ａ及びフランジ部１２１ｂを含む。軌道部材１２は、軌道面１２３，１２４を有する。

本体部１２１ａは、直線Ｘ１を軸心とする概略円筒状をなす。本体部１２１ａは、内軸１１１の本体部１１１ａと同軸に配置される。

フランジ部１２１ｂは、本体部１２１ａの外周面から径方向に延びる。フランジ部１２１ｂは、直線Ｘ１を軸心とする概略環状をなす。フランジ部１２１ｂは、本体部１２１ａと一体的に形成されている。フランジ部１２１ｂには、車両の懸架装置が締結部材によって取り付けられる。懸架装置は、車両の転舵装置に接続されている。

軌道面１２３，１２４は、それぞれ、直線Ｘ１を軸心とする環状をなす。軌道面１２３，１２４は、本体部１２１ａの内周面に設けられる。軌道面１２４は、軌道面１２３よりもインナ側に配置されている。軌道面１２３は、軌道部材１１の軌道面１１３に対向する。軌道面１２４は、軌道部材１１の軌道面１１４に対向する。

転動体１３，１４は、軌道部材１１と軌道部材１２との間に配置される。軌道部材１１の外周面と軌道部材１２の内周面との間には、軸受内部空間Ｓが形成されている。転動体１３，１４は、軸受内部空間Ｓに配置される。軸受内部空間Ｓは、シール部材１８，１９によって密封される。

転動体１３は、軌道面１１３，１２３に接触する。転動体１４は、軌道面１１４，１２４に接触する。

転動体１３，１４は、それぞれ接触角を有する。すなわち、直線Ｘ１を通る平面における断面で軸受装置１を見たとき、転動体１３が軌道面１１３，１２３に接触する点同士を結ぶ直線Ａは、軸方向に垂直な線に対して傾斜する。また、当該断面で軸受装置１を見たとき、転動体１４が軌道面１１４，１２４に接触する点同士を結ぶ直線Ｂは、軸方向に垂直な線に対して傾斜する。直線Ａ，Ｂは、転動体１３，１４よりも径方向外側において交差する。

等速ジョイント６に対し軸受装置１を締結することによって、軸受装置１には予圧が付与されている。すなわち、軸受装置１の内部すきまは、あらかじめ負すきまに設定されている。負すきまは、全ての転動体が、対応する軌道面に対して滑らずに接触して、荷重を支持する状態をいう。軸受装置１の初期すきま量は、できるだけ０に近いことが好ましい。軸受装置１の初期すきま量は、例えば、−１０μｍ以上に設定することができる。初期すきま量は、等速ジョイント６に対し軸受装置１を締結することによって生じる内部すきま量である。

押圧部材１５は、軌道部材１１の軸方向の一端部に配置される。押圧部材１５は、内軸１１１及び内輪１１２のインナ側の端面上に配置されている。押圧部材１５は、軌道部材１１と等速ジョイント６との間に配置されている。押圧部材１５は、直線Ｘ１を軸心とする概略環状をなす。

押圧部材１５は、軌道部材１１を押圧可能に構成されている。特に限定されるものではないが、押圧部材１５は、例えば、電圧を押圧力に変換する圧電素子アクチュエータである。押圧部材１５が圧電素子アクチュエータである場合、押圧部材１５には、図示しない給電装置から電圧が供給される。給電装置は、スリップリング等を介して押圧部材１５に給電してもよいし、押圧部材１５に対して無線給電を行ってもよい。

制御部１６は、押圧部材１５を制御する。制御部１６は、車両の走行状態に応じた軸受装置１への入力荷重から、押圧部材１５の押圧力を判断する。制御部１６は、メモリ上の制御プログラムを読み込んで実行するＣＰＵや、その他の回路を１以上用いて構成することができる。制御部１６による押圧部材１５の制御については、後で詳しく説明する。

車両の走行状態には、例えば、車両の操舵角及び車速が含まれる。本実施形態では、軸受装置１への入力荷重は、操舵角及び車速に基づいて求められる。ただし、入力荷重は、操舵角及び車速以外の走行状態に基づいて評価することもできる。

車両の走行状態は、検出部７によって検出される。検出部７は、例えば、舵角センサ７１と、車速センサ７２とを有する。

舵角センサ７１は、操舵角を検出する。舵角センサ７１は、例えば、車両の転舵装置に設けることができる。車速センサ７２は、車速を検出する。車速センサ７２は、例えば、軌道部材１１の一端部に取り付けられるＡＢＳセンサ等、軸受装置１に設けられた回転速度センサであってもよい。制御部１６には、舵角センサ７１が検出した操舵角信号と、車速センサ７２が検出した車速信号とが入力される。

記憶部１７は、制御部１６がアクセス可能なように構成される。記憶部１７は、軸受装置１への入力荷重と押圧部材１５の押圧力との対応関係を記憶する。対応関係は、入力荷重の変化に対して軌道部材１１と軌道部材１２との相対的な傾きが線形変化するように、入力荷重に応じて押圧部材１５の押圧力を定めた関係である。

図３は、軸受装置１への入力荷重と押圧部材１５の押圧力との対応関係を示す模式図である。図３において、軸受装置１への入力荷重に対する軌道部材１１，１２の相対傾きの理想的な変化及び実際の変化を示す線を、それぞれＶ_ｉ，Ｖ_ａで示す。軌道部材１１，１２の相対傾きは、軌道部材１２のフランジ部１２１ｂに対する軌道部材１１のフランジ部１１１ｂの傾きで評価することができる。

線Ｖ_ｉが示すように、軌道部材１１，１２の相対傾きは、入力荷重の変化に伴って線形に変化するのが理想的である。つまり、軌道部材１１，１２の相対傾きは、入力荷重に実質的に正比例することが好ましい。

しかしながら、実際に車両が走行する際には、線Ｖ_ａが示すように、軌道部材１１，１２の相対傾きは、入力荷重の変化に対して非線形に変化する。このような軌道部材１１，１２の相対傾きの変化は、前述の通り、転動体１３，１４の接触角の変動に起因する。

軌道部材１１，１２の相対傾きの理想的な変化と実際の変化との差を埋めるため、軸受装置１に適切な押圧力Ｐを付与して、転動体１３，１４の接触角の変動を抑制する。押圧部材１５の押圧力Ｐは、入力荷重の変化に対して軌道部材１１，１２の相対傾きが線形変化するように、入力荷重に応じて定められる。

入力荷重に応じた押圧力Ｐは、ＣＡＥ（ＣｏｍｐｕｔｅｒＡｉｄｅｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）を利用した軸受装置１の剛性解析により、あらかじめ求めることができる。剛性解析は、軸受装置１の設計工程又は製造工程で実施される。

ＣＡＥを利用した剛性解析の手法自体は公知であるので詳細な説明を省略するが、入力荷重に応じた押圧力Ｐは、概ね以下のような手順で求められる。

剛性解析では、転動体１３，１４の接触角が一定の条件で、入力荷重を変化させながら軌道部材１１，１２の相対傾きのデータを取得する。当該データは、軌道部材１１，１２の相対傾きの理想的な変化を示す線Ｖ_ｉを構成するデータである。

また、剛性解析では、入力荷重に応じて転動体１３，１４の接触角を変化させながら、軌道部材１１，１２の相対傾きのデータを取得する。当該データは、軌道部材１１，１２の相対傾きの実際の変化を示す線Ｖ_ａを構成するデータである。線Ｖ_ａを構成するデータと線Ｖ_ｉを構成するデータとの差から、線Ｖ_ａを線Ｖ_ｉに近づけるための押圧力Ｐを入力荷重ごとに求めることができる。

対応する押圧力Ｐを有する入力荷重の範囲は、できるだけ広いことが好ましい。例えば、少なくとも入力荷重が１０［ＫＮｍ］以下の範囲において、入力荷重に応じた押圧力Ｐが設定される。

対応する押圧力Ｐを有する入力荷重の間隔は、できるだけ小さいことが好ましい。つまり、できるだけ多くの入力荷重の値について、対応する押圧力Ｐが設定されていることが好ましい。例えば、０．０１［ＫＮｍ］以下の間隔で、入力荷重に応じた押圧力Ｐを設定することができる。

［軸受装置の動作］
以下、軸受装置１の動作について説明する。

軸受装置１が取り付けられた車両の走行中、検出部７は、車両の走行状態を検出する。具体的には、舵角センサ７１及び車速センサ７２が、それぞれ操舵角及び車速を検出する。制御部１６には、検出された操舵角及び車速を示す信号が入力される。

（車両が旋回している場合）
車両が旋回している場合、制御部１６には、操舵角が０°でないことを示す信号が入力される。操舵角が０°でない場合、制御部１６は、操舵角及び車速に基づいて、軸受装置１への入力荷重を算出する。例えば、制御部１６は、操舵角に車速を乗じて入力荷重を算出する。制御部１６は、記憶部１７にアクセスし、軸受装置１の入力荷重と押圧部材１５の押圧力との対応関係を参照する。制御部１６は、当該対応関係に基づき、入力荷重に応じた押圧力を特定する。

図３に示すように、軸受装置１に荷重Ｌ_１が入力された場合、制御部１６は、入力荷重Ｌ_１に対応する押圧力Ｐ_１を特定する。軸受装置１に荷重Ｌ_２が入力され、入力荷重Ｌ_２に対応する押圧力が見つからない場合、入力荷重Ｌ_２に最も近い入力荷重Ｌ_２に対応する押圧力Ｐ_１を、入力荷重Ｌ_２に対応する押圧力としてもよい。

制御部１６は、押圧部材１５に軌道部材１１を押圧させる。押圧部材１５が圧電素子アクチュエータである場合、制御部１６は、図示しない給電装置に指示信号を与え、特定した押圧力Ｐ_１を発生させるための電圧を押圧部材１５に供給させる。これにより、押圧部材１５は、押圧力Ｐ_１で軌道部材１１を押圧する。これにより、軸受装置１の内部すきま量が調整され、転動体１３，１４の接触角の変動が抑制される。

（車両が直進している場合）
車両が直進している場合、制御部１６には、操舵角が０°であることを示す信号が入力される。操舵角が０°の場合、制御部１６は、押圧部材１５に電圧を供給しないように、給電装置に対して指示信号を与える。このため、押圧部材１５は軌道部材１１を押圧しない。軸受装置１の内部すきま量は、あらかじめ設定された初期すきま量となる。

［効果］
第１実施形態に係る軸受装置１は、予め定められた対応関係に基づいて入力荷重に応じた押圧力を特定し、その押圧力で軌道部材１１を押圧する。この押圧力は、入力荷重の変化に対し、軌道部材１１，１２の相対傾きを線形変化させるための押圧力である。よって、車両の走行時において、軌道部材１１，１２の相対傾きを線形変化に近づけることができる。これにより、ある入力荷重では車両が旋回しやすく、別の入力荷重では車両が旋回しにくいという事態が生じにくくなる。そのため、車両の操舵性を向上させることができる。

第１実施形態において、軸受装置１への入力荷重と押圧部材１５の押圧力との対応関係は、記憶部１７に予め記憶されている。制御部１６は、記憶された対応関係を参照し、車両の走行状態に応じた適切な押圧力を迅速に特定することができる。

従来の軸受装置では、予圧の厳密な設定が困難であったため、あらかじめ大きな予圧が付与されている。従来の軸受装置における初期すきま量は、一般に、−３０〜−６０μｍ程度に設定される。これに対して、第１実施形態に係る軸受装置１では、車両の走行中に適宜押圧力が付与されるため、あらかじめ大きな予圧を付与する必要はない。軸受装置１では、初期すきま量を、従来の軸受装置よりも正すきま寄りに設定することができる。

車両が直進状態の場合、軸受装置１には押圧力が付与されない。よって、初期すきま量を正すきま寄りに設定すれば、車両の直進時において、転動体１３，１４が過度の荷重を受けず、スムーズに回転する。その結果、直進時における回転トルクが低減され、車両の燃費を向上させることができる

＜第２実施形態＞
図４は、直線Ｘ２を通る平面で第２実施形態に係る軸受装置２を切断した、軸受装置２の縦断面図である。直線Ｘ２が延びる方向は、軸受装置２の軸方向である。

第１実施形態に係る軸受装置１が車両の駆動輪に取り付けられるのに対し、軸受装置２は車両の従動輪に取り付けられる。軸受装置２において、従動輪に取り付けられた状態で車体に近い方をインナ側、車体から遠い方をアウタ側と称する。

軸受装置２は、主に、内側に配置される軌道部材２１の構成において、第１実施形態に係る軸受装置１と異なる。軌道部材２１は、内軸２１１を有する。第１実施形態では、内軸１１１が等速ジョイント６等を介して車両のエンジンに接続されているが、第２実施形態では、内軸２１１は車両のエンジンに接続されない。

内軸２１１の本体部２１１ａは、直線Ｘ２を軸心とする概略円柱状をなす。本体部２１１ａは、軸方向の両端に凹部を有する。本体部２１１ａのインナ側の端部には、内輪１１２及び押圧部材１５が装着されている。本体部２１１ａのインナ側の端部は、径方向外側にかしめられている。押圧部材１５は、内輪１１２と本体部２１１ａのかしめ部分との間に配置される。押圧部材１５は、内輪１１２のインナ側の端面に接触する。

押圧部材１５は、第１実施形態と同様に制御部１６によって制御され、車両の走行時に内輪１１２を押圧する。押圧部材１５は、軸受装置２への入力荷重に応じて、軌道部材２１，１２の相対傾きを線形変化させるための押圧力で内輪１１２を押圧する。このため、第１実施形態と同様に、車両の操舵性を向上させることができる。

従来の車両では、電子制御カップリングを用いて各駆動輪への駆動力の配分制御を行い、車両をスムーズに旋回させている。軸受装置２によれば、電子制御カップリングによる駆動輪の制御に加えて、従動輪を剛性制御することができる。よって、さらにスムーズに車両を旋回させることが可能となる。

軸受装置２は、第１実施形態に係る軸受装置１と併用することができる。１の車両において、軸受装置２を従動輪に適用し、且つ軸受装置１を駆動輪に適用した場合、駆動輪及び従動輪の各々について軌道部材間の相対傾きを安定して変化させることができる。よって、車両の操舵性をさらに向上させることができる。

以上、実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

１，２：軸受装置
１１：第１軌道部材
１１３，１１４：第１軌道面
１２：第２軌道部材
１２３，１２４：第２軌道面
１３，１４：転動体
１５：押圧部材
１６：制御部
１７：記憶部

Claims

車両に取り付けられる軸受装置であって、
環状の第１軌道面を外周面に有する第１軌道部材と、
前記第１軌道部材の外周に配置され、前記第１軌道面と対向する環状の第２軌道面を内周面に有する第２軌道部材と、
前記第１軌道部材と前記第２軌道部材との間に配置され、前記第１軌道面及び前記第２軌道面に接触角をもって接触する複数の転動体と、
前記第１軌道部材の軸方向の一端部に配置される押圧部材と、
前記軸受装置への入力荷重と前記押圧部材の押圧力との予め定められた対応関係に基づき、前記車両の走行状態に応じた入力荷重から押圧力を特定して、特定した前記押圧力で前記第１軌道部材を押圧するように前記押圧部材を制御する制御部と、
を備え、
前記対応関係は、前記軸受装置への入力荷重の変化に対して前記第１軌道部材と前記第２軌道部材との相対的な傾きが線形に変化するように、前記入力荷重に応じて前記押圧力が定まる関係である、軸受装置。
請求項１に記載の軸受装置であって、
前記対応関係を記憶する記憶部をさらに備える、軸受装置。
請求項１又は２に記載の軸受装置であって、
前記制御部は、前記車両が直進状態である場合、前記第１軌道部材を押圧しないように前記押圧部材を制御する、軸受装置。