JP2017105571A - リーチ型フォークリフト - Google Patents

Abstract

【課題】製造を容易なものとすること。
【解決手段】リアフレーム３１は、螺子４１，４２を介してレグ部２１に連結される第１連結部３１ａ及び対向部３３ａを有している。これによれば、使用態様に応じてタイプの異なるレグ部２１が多数存在しても、リアフレーム３１の第１連結部３１ａ及び対向部３３ａを、螺子４１，４２を介して各々のレグ部２１に連結することにより、各々のレグ部２１とリアフレーム３１とをそれぞれ連結することが可能となる。よって、異なる車種毎にタイプの異なるリアフレーム３１を製造する必要が無く、リアフレーム３１が共通化される。
【選択図】図２

Description

本発明は、リーチ型フォークリフトに関する。

例えば特許文献１に開示されているように、リーチ型フォークリフトは、左右一対のフォーク（荷役具）が設けられたマストと、マストにおける前後方向への移動をガイドする左右一対のリーチレグを有するレグ部とを備えている。そして、マストは、車体の下部に配設されたリーチシリンダ（油圧シリンダ）のピストンロッドの伸縮動作が行われることにより、所定のストローク範囲内で左右一対のリーチレグに沿って前後方向に移動する。また、このようなリーチ型フォークリフトは、レグ部の後部に連結されるとともに走行駆動部を収容するリアフレームを備えている。レグ部とリアフレームとは、レグ部の後部とリアフレームの前部とが溶接されることにより互いに連結されており、レグ部とリアフレームとが予め一つの部品としてモジュール化されている。

特開２００８−２２１９８１号公報

ところで、リーチ型フォークリフトにおいては、使用態様に応じて左右一対のリーチレグの幅や長さ、形状等の設計変更が行われており、タイプの異なるレグ部を備えた派生車種が多数存在する。ここで、リアフレームに収容される走行駆動部は、リーチ型フォークリフトにおいて異なる車種であっても、共通な走行駆動部がリアフレームに収容されることが多く、異なる車種毎にタイプの異なるリアフレームを製造する必要性は低い。しかしながら、レグ部とリアフレームとが予め一つの部品としてモジュール化されるようにして製造される場合、レグ部の設計変更に影響を受けて、リアフレームの設計も変更せざるを得ない場合がある。このような場合、異なる車種毎にタイプの異なるリアフレームを製造しなければならず、リーチ型フォークリフトの製造に手間が掛かってしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、製造を容易なものとすることができるリーチ型フォークリフトを提供することにある。

上記課題を解決するリーチ型フォークリフトは、荷役具が設けられたマストと、前記マストにおける前後方向への移動をガイドする左右一対のリーチレグを有するレグ部と、前記レグ部における前記前後方向で前記左右一対のリーチレグとは反対側である後部に連結されるとともに走行駆動部を収容するリアフレームと、を備えるリーチ型フォークリフトであって、前記リアフレームは、締結部材を介して前記レグ部に連結される連結部を有している。

これによれば、使用態様に応じてタイプの異なるレグ部が多数存在しても、リアフレームの連結部を、締結部材を介して各々のレグ部に連結することにより、各々のレグ部とリアフレームとをそれぞれ連結することができる。よって、異なる車種毎にタイプの異なるリアフレームを製造する必要が無く、リアフレームを共通化させることができ、リーチ型フォークリフトの製造を容易なものとすることができる。

上記リーチ型フォークリフトにおいて、前記リアフレームは、前記連結部として、前記レグ部に対して上下方向で重なり合って前記締結部材によって前記上下方向で前記レグ部に対して接触した状態で連結される第１連結部を有していることが好ましい。

これによれば、第１連結部が締結部材によって上下方向でレグ部に対して接触した状態で連結されることにより、レグ部とリアフレームとの上下方向の相対位置を位置決めすることができる。よって、例えば、リーチ型フォークリフトの走行中で生じる上下方向の振動によって、レグ部とリアフレームとの上下方向の相対位置がずれてしまうことを抑制することができる。さらには、第１連結部とレグ部とが上下方向で接触した状態で締結部材によって連結されているため、上下方向の振動に伴う上下方向へ作用する力を第１連結部とレグ部との接触部位で受けることができる。

上記リーチ型フォークリフトにおいて、前記リアフレームは、前記連結部として、前記レグ部に対して前後方向で重なり合って前記締結部材によって前記前後方向で前記レグ部に対して接触した状態で連結される第２連結部を有していることが好ましい。

これによれば、第２連結部が締結部材によって前後方向でレグ部に対して接触した状態で連結されることにより、レグ部とリアフレームとの前後方向の相対位置を位置決めすることができる。よって、例えば、リーチ型フォークリフトの走行中で生じる前後方向の振動によって、レグ部とリアフレームとの前後方向の相対位置がずれてしまうことを抑制することができる。さらには、第２連結部とレグ部とが前後方向で接触した状態で締結部材によって連結されているため、前後方向の振動に伴う前後方向へ作用する力を第２連結部とレグ部との接触部位で受けることができる。

上記リーチ型フォークリフトにおいて、車体の本体を構成するアッパーフレームを備え、前記アッパーフレームは、前記レグ部及び前記リアフレームの少なくとも一方に締結部材によって連結されていることが好ましい。

例えば、アッパーフレームが、レグ部及びリアフレームの少なくとも一方に溶接により連結されており、レグ部及びリアフレームの少なくとも一方と予め一つの部品としてモジュール化されている場合を考える。この場合、例えば、異なる車種に対応して、レグ部又はリアフレームに設計変更が必要になった場合に、その影響を受けて、アッパーフレームの設計も変更せざるを得なくなってしまう場合がある。そこで、アッパーフレームを、締結部材を介してレグ部及びリアフレームの少なくとも一方に連結する構成にすることで、異なる車種毎にタイプの異なるアッパーフレームを製造する必要が無く、アッパーフレームを共通化させることができ、リーチ型フォークリフトの製造を容易なものとすることができる。

上記リーチ型フォークリフトにおいて、前記レグ部は、前記左右一対のリーチレグ同士を接続する接続部を備えたことが好ましい。
これによれば、接続部によって強度を保ち、左右一対のリーチレグが互いに接離する方向へ移動してしまうことを抑制することができる。よって、例えば、左右一対のリーチレグの幅を予め定められた幅に維持し易くすることができる。

この発明によれば、製造を容易なものとすることができる。

実施形態におけるリーチ型フォークリフトを示す側面図。 レグ部、リアフレーム及びアッパーフレームを示す分解斜視図。 （ａ）及び（ｂ）は、リーチ型フォークリフトの一部を示す斜視図。 リーチ型フォークリフトの一部を示す側面図。 別の実施形態におけるリーチ型フォークリフトの一部を示す斜視図。

以下、リーチ型フォークリフトを具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。以下の説明において「前」「後」「左」「右」「上」「下」は、リーチ型フォークリフトの運転者がリーチ型フォークリフトの前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」「後」「左」「右」「上」「下」を示すものとする。

図１に示すように、リーチ型フォークリフト１０は、車体１１の前部に荷役装置１２を備えている。荷役装置１２は、車体１１の前部に立設されるマスト１３を備えている。マスト１３には、リフトブラケット１３ａを介して荷役具である左右一対のフォーク１３ｆが設けられている。フォーク１３ｆは、リフトブラケット１３ａを介してマスト１３に対して昇降可能である。

リーチ型フォークリフト１０の車体１１は、車体１１の基部を構成するベースフレーム１４と、ベースフレーム１４の上部に設けられ、車体１１の本体を構成するアッパーフレーム１５とを備えている。ベースフレーム１４は、マスト１３における前後方向への移動をガイドする左右一対のリーチレグ２０を有するレグ部２１と、レグ部２１における前後方向で左右一対のリーチレグ２０とは反対側である後部に連結されるリアフレーム３１とを有している。左右一対のリーチレグ２０は、略四角柱状であるとともに前方に延出している。

車体１１の下部には、リーチシリンダ１６（油圧シリンダ）が配設されている。リーチシリンダ１６のピストンロッド１６ａは、マスト１３に連結されている。マスト１３は、ピストンロッド１６ａの伸縮動作が行われることにより、所定のストローク範囲内で左右一対のリーチレグ２０に沿って前後方向に移動する。

左右一対のリーチレグ２０の先端下部には、従動輪１７が設けられている。また、車体１１の後方下部において、左右方向（車幅方向）の左寄りにオフセットされた位置には駆動操舵輪１８ａが設けられている。さらに、車体１１の後方下部において、左右方向の右寄りにオフセットされた位置には、駆動操舵輪１８ａから所定距離離れて駆動操舵輪１８ａと共に左右で対をなす従動輪１８ｂ（キャスタ）が設けられている。

車体１１の後部右部分には立席タイプの運転室１９（運転席）が設けられている。車体１１における運転室１９の前側には、インストルメントパネル１９ａが設けられている。インストルメントパネル１９ａには、荷役操作等のための操作レバー１９ｂが設けられている。運転室１９の左隣には、収容ボックス１９ｃが立設されている。収容ボックス１９ｃの上面にはハンドル１９ｄ（ステアリングホイール）が設けられている。

図２に示すように、アッパーフレーム１５は、前後方向であって、且つ上下方向に沿って延びて車体１１の左右側部を構成する板状の一対の側部１５ａと、左右方向であって、且つ上下方向に沿って延びて一対の側部１５ａ同士を繋ぐ板状の連繋部１５ｂとを有している。連繋部１５ｂは、両側部１５ａにおける前後方向の中央部に接続されている。連繋部１５ｂの前面における上寄りには、前後方向に沿って延びる板状の区画部１５ｃが設けられている。区画部１５ｃにおける左右方向の両端部は、各側部１５ａにそれぞれ連結されている。アッパーフレーム１５において、区画部１５ｃよりも下方は、図示しないバッテリが収納されるバッテリ収納空間となっている。区画部１５ｃの上面における前方両角部には、上方に延出する長板状の支持部１５ｄがそれぞれ取り付けられている。支持部１５ｄにおける区画部１５ｃとは反対側の端部にはヘッドカバー１５ｅが設けられている。

両側部１５ａにおける互いに対向する面である内面の下部であって、連繋部１５ｂよりも前方に位置する部位には、断面Ｌ字状のブラケット１５ｆがそれぞれ取り付けられている。ブラケット１５ｆは、側部１５ａの内面に沿って延びる第１延在部１５１ｆと、第１延在部１５１ｆに対して直交する方向に延びる第２延在部１５２ｆとから形成されている。第１延在部１５１ｆ及び第２延在部１５２ｆは、前後方向に沿って延びる長板状である。各ブラケット１５ｆは、第１延在部１５１ｆが各側部１５ａの内面に溶接により接合されることにより、各側部１５ａの内面に取り付けられている。各ブラケット１５ｆの第２延在部１５２ｆには、二つの貫通孔１５ｈが前後方向に所定距離離れた位置に形成されている。

各リーチレグ２０における互いに対向する面である内側面には、前後方向に延びてマスト１３における前後方向への移動をガイドする断面視Ｃ字状のガイドレール２０ａが設けられている。また、各リーチレグ２０の上面には、二つの雌ねじ孔２０ｈが前後方向に所定距離離れた位置に形成されている。

レグ部２１は、左右方向に延びて左右一対のリーチレグ２０同士を接続する接続部としての平板状の第１接続部２１ａを有している。第１接続部２１ａは、第１接続部２１ａの左右方向の両端部が、各リーチレグ２０の下面における後寄りにそれぞれ接続されることにより、左右一対のリーチレグ２０同士を接続している。

第１接続部２１ａにおいて、左右一対のリーチレグ２０の間であって、且つ左右一対のリーチレグ２０の一方寄りには雌ねじ孔２１ｈが形成されている。また、第１接続部２１ａにおいて、左右一対のリーチレグ２０の間であって、且つ左右一対のリーチレグ２０の他方寄りにも雌ねじ孔２１ｈが形成されている。

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、レグ部２１は、第１接続部２１ａの後端縁に連続する延設部２２を有している。延設部２２は、第１接続部２１ａの後端縁から上下方向であって、且つ左右方向に沿って延びている。

レグ部２１は、左右方向に延びて第１接続部２１ａに対して上下方向に対向配置され、且つ左右一対のリーチレグ２０同士を接続する接続部としての平板状の第２接続部２１ｂをさらに備えている。第２接続部２１ｂは、第２接続部２１ｂの左右方向の両端部が、各リーチレグ２０のガイドレール２０ａの上部にそれぞれ接続されることにより、左右一対のリーチレグ２０同士を接続している。

図２に示すように、リアフレーム３１は略四角枠状に形成されている。リアフレーム３１は、左右方向の幅が、左右一対のリーチレグ２０の一方の外側面から他方の外側面までの幅と同じである幅広枠部３２と、幅広枠部３２に連続するとともに左右方向の幅が幅広枠部３２よりも幅狭である幅狭枠部３３とを有する。幅狭枠部３３は、幅広枠部３２よりもレグ部２１寄りに位置している。幅狭枠部３３は、上下方向及び左右方向に延びてレグ部２１の延設部２２に対向配置される平板状の対向部３３ａを有している。

対向部３３ａにおけるレグ部２１側の端面３３ｂにおいて、左右方向の両端下部には、一対の第１連結部３１ａが突出している。第１連結部３１ａは、対向部３３ａの端面３３ｂに対して直交する方向に延びる平板状の腕部３１１ａを有する。腕部３１１ａは、その平面方向が左右方向に沿って延びるように対向部３３ａの端面３３ｂに取り付けられている。さらに、第１連結部３１ａは、対向部３３ａの端面３３ｂと腕部３１１ａの上面とを繋ぐリブ部３１２ａを有する。リブ部３１２ａによって、第１連結部３１ａ（腕部３１１ａ）が補強されている。腕部３１１ａにおける対向部３３ａの端面からの突出方向の先端部には、上下方向に貫通する貫通孔３１ｈが形成されている。

対向部３３ａにおいて、両第１連結部３１ａの間であって、且つ両第１連結部３１ａの一方寄りには、二つの雌ねじ孔３３ｈがそれぞれ形成されている。二つの雌ねじ孔３３ｈは、左右方向に対して交差する方向に所定距離離れた位置に形成されている。また、対向部３３ａにおいて、両第１連結部３１ａの間であって、且つ両第１連結部３１ａの他方寄りにも、二つの雌ねじ孔３３ｈがそれぞれ形成されている。二つの雌ねじ孔３３ｈは、左右方向に対して交差する方向に所定距離離れた位置に形成されている。

幅広枠部３２には、左右方向に対向配置される両側壁の一方の上端縁から当該上端縁に連続するとともにリアフレーム３１の後壁の上端縁にかけて延び、且つ上端縁から上方へ張り出す板状の張り出し部３２ａが設けられている。張り出し部３２ａの厚みは、リアフレーム３１の側壁及び後壁の厚みに比べて薄い。そして、張り出し部３２ａは、その外面が幅広枠部３２の外面よりも内側に位置し、且つ内面が幅広枠部３２の内面と同一面上に位置している。

リアフレーム３１内には、駆動操舵輪１８ａ、従動輪１８ｂ、及び駆動操舵輪１８ａを駆動させる電動モータやブレーキ装置等の走行駆動部３５（図２において二点鎖線で模式的に示す）が収容されている。

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、レグ部２１の延設部２２における左右方向の両端下部には、各第１連結部３１ａが挿通可能な挿通孔２１ｄが形成されている。そして、各第１連結部３１ａは、各挿通孔２１ｄに挿通されて第１接続部２１ａの上面に載置される。対向部３３ａの端面３３ｂが、延設部２２に接触するまで各第１連結部３１ａを各挿通孔２１ｄに挿通すると、各腕部３１１ａの貫通孔３１ｈと各雌ねじ孔２１ｈとが重なるようになっている。そして、各貫通孔３１ｈを通過した締結部材としての螺子４１を、各雌ねじ孔２１ｈに螺合することにより、各第１連結部３１ａが、第１接続部２１ａに対して上下方向で重なり合って螺子４１によって上下方向で第１接続部２１ａに対して接触した状態で連結される。よって、第１連結部３１ａは、螺子４１を介してレグ部２１に連結される連結部である。

また、締結部材としての複数の螺子４２を、延設部２２を貫通させて各雌ねじ孔３３ｈにそれぞれ螺合することにより、対向部３３ａが、延設部２２に対して前後方向で重なり合って各螺子４２によって前後方向で延設部２２に対して接触した状態で連結される。よって、対向部３３ａは、延設部２２に対して前後方向で重なり合って各螺子４２によって前後方向で延設部２２に対して接触した状態で連結される第２連結部として機能しており、各螺子４２を介してレグ部２１に連結される連結部である。

アッパーフレーム１５は、一対の側部１５ａが左右一対のリーチレグ２０の上面及びリアフレーム３１の幅広枠部３２の上端縁に載置されるようにして、ベースフレーム１４に対して配置される。このとき、各ブラケット１５ｆの貫通孔１５ｈが、雌ねじ孔２０ｈに重なるようになっている。そして、各貫通孔１５ｈを通過した締結部材としての螺子４３を、各雌ねじ孔２０ｈに螺合することにより、アッパーフレーム１５が、レグ部２１に各螺子４３によって連結される。よって、アッパーフレーム１５は、各螺子４３によって、レグ部２１に対して上下方向に連結されている。

図４に示すように、一対の側部１５ａが左右一対のリーチレグ２０の上面及びリアフレーム３１の幅広枠部３２の上端縁に載置されたとき、張り出し部３２ａは、側部１５ａよりも内側に位置している。アッパーフレーム１５の側部１５ａにおける張り出し部３２ａと重なる位置には、二つの雌ねじ孔１５ｊが形成されている。そして、締結部材としての二つの螺子４４を、張り出し部３２ａを貫通させて各雌ねじ孔１５ｊにそれぞれ螺合することにより、アッパーフレーム１５が、リアフレーム３１に各螺子４４によって連結される。よって、アッパーフレーム１５は、各螺子４４によって、リアフレーム３１に対して左右方向に連結されている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
ところで、リーチ型フォークリフト１０においては、使用態様に応じて左右一対のリーチレグ２０の幅や長さ、形状等の設計変更が行われており、タイプの異なるレグ部２１を備えた派生車種が多数存在する。ここで、リアフレーム３１に収容される走行駆動部３５は、リーチ型フォークリフト１０において異なる車種であっても、共通な走行駆動部３５がリアフレーム３１に収容されることが多く、異なる車種毎にタイプの異なるリアフレーム３１を製造する必要性は低い。

そこで、本実施形態では、リアフレーム３１は、螺子４１，４２を介してレグ部２１に連結される連結部として機能する第１連結部３１ａ及び対向部３３ａを有している。これによれば、使用態様に応じてタイプの異なるレグ部２１が多数存在しても、リアフレーム３１の第１連結部３１ａ及び対向部３３ａを、螺子４１，４２を介して各々のレグ部２１に連結することにより、各々のレグ部２１とリアフレーム３１とをそれぞれ連結することが可能となる。

第１連結部３１ａが螺子４１によって上下方向で第１接続部２１ａに対して接触した状態で連結されることにより、レグ部２１とリアフレーム３１との上下方向の相対位置が位置決めされる。よって、例えば、リーチ型フォークリフト１０の走行中で生じる上下方向の振動によって、レグ部２１とリアフレーム３１との上下方向の相対位置がずれてしまうことが抑制される。さらには、第１連結部３１ａと第１接続部２１ａとが上下方向で接触した状態で螺子４１によって連結されているため、上下方向の振動に伴う上下方向へ作用する力が第１連結部３１ａと第１接続部２１ａとの接触部位で受けられる。

対向部３３ａが螺子４２によって前後方向で延設部２２に対して接触した状態で連結されることにより、レグ部２１とリアフレーム３１との前後方向の相対位置が位置決めされる。よって、例えば、リーチ型フォークリフト１０の走行中で生じる前後方向の振動によって、レグ部２１とリアフレーム３１との前後方向の相対位置がずれてしまうことが抑制される。さらには、対向部３３ａと延設部２２とが前後方向で接触した状態で螺子４２によって連結されているため、前後方向の振動に伴う前後方向へ作用する力が対向部３３ａと延設部２２との接触部位で受けられる。

レグ部２１において、第１接続部２１ａ及び第２接続部２１ｂが設けられていることにより、左右一対のリーチレグ２０が互いに接離する方向へ移動してしまうことが抑制されている。

上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）リアフレーム３１は、螺子４１，４２を介してレグ部２１に連結される第１連結部３１ａ及び対向部３３ａを有している。これによれば、使用態様に応じてタイプの異なるレグ部２１が多数存在しても、リアフレーム３１の第１連結部３１ａ及び対向部３３ａを、螺子４１，４２を介して各々のレグ部２１に連結することにより、各々のレグ部２１とリアフレーム３１とをそれぞれ連結することができる。よって、異なる車種毎にタイプの異なるリアフレーム３１を製造する必要が無く、リアフレーム３１を共通化させることができ、リーチ型フォークリフト１０の製造を容易なものとすることができる。

（２）リアフレーム３１は、連結部として、第１接続部２１ａに対して上下方向で重なり合って螺子４１によって上下方向で第１接続部２１ａに対して接触した状態で連結される第１連結部３１ａを有している。これによれば、第１連結部３１ａが螺子４１によって上下方向で第１接続部２１ａに対して接触した状態で連結されることにより、レグ部２１とリアフレーム３１との上下方向の相対位置を位置決めすることができる。よって、例えば、リーチ型フォークリフト１０の走行中で生じる上下方向の振動によって、レグ部２１とリアフレーム３１との上下方向の相対位置がずれてしまうことを抑制することができる。さらには、第１連結部３１ａと第１接続部２１ａとが上下方向で接触した状態で螺子４１によって連結されているため、上下方向の振動に伴う上下方向へ作用する力を第１連結部３１ａと第１接続部２１ａとの接触部位で受けることができる。

（３）リアフレーム３１は、連結部として、延設部２２に対して前後方向で重なり合って螺子４２によって前後方向で延設部２２に対して接触した状態で連結される対向部３３ａを有している。これによれば、対向部３３ａが螺子４２によって前後方向で延設部２２に対して接触した状態で連結されることにより、レグ部２１とリアフレーム３１との前後方向の相対位置を位置決めすることができる。よって、例えば、リーチ型フォークリフト１０の走行中で生じる前後方向の振動によって、レグ部２１とリアフレーム３１との前後方向の相対位置がずれてしまうことを抑制することができる。さらには、対向部３３ａと延設部２２とが前後方向で接触した状態で締結部材によって連結されているため、前後方向の振動に伴う前後方向へ作用する力を対向部３３ａと延設部２２との接触部位で受けることができる。

（４）アッパーフレーム１５は、レグ部２１及びリアフレーム３１に螺子４３，４４によって連結されている。例えば、アッパーフレーム１５が、レグ部２１及びリアフレーム３１の少なくとも一方に溶接により連結されており、レグ部２１及びリアフレーム３１の少なくとも一方と予め一つの部品としてモジュール化されている場合を考える。この場合、例えば、異なる車種に対応して、レグ部２１又はリアフレーム３１に設計変更が必要になった場合に、その影響を受けて、アッパーフレーム１５の設計も変更せざるを得なくなってしまう場合がある。そこで、アッパーフレーム１５を、螺子４３，４４を介してレグ部２１及びリアフレーム３１に連結する構成にすることで、異なる車種毎にタイプの異なるアッパーフレーム１５を製造する必要が無く、アッパーフレーム１５を共通化させることができ、リーチ型フォークリフト１０の製造を容易なものとすることができる。

（５）レグ部２１は、左右一対のリーチレグ２０同士を接続する第１接続部２１ａ及び第２接続部２１ｂを備えている。これによれば、第１接続部２１ａ及び第２接続部２１ｂによって強度を保ち、左右一対のリーチレグ２０が互いに接離する方向へ移動してしまうことを抑制することができる。よって、例えば、左右一対のリーチレグ２０の幅を予め定められた幅に維持し易くすることができる。

（６）例えば、レグ部２１とリアフレーム３１とが溶接により連結される場合では、レグ部２１とリアフレーム３１との溶接が行われた後に、リアフレーム３１に走行駆動部３５を収容する必要があるため、リーチ型フォークリフト１０の組み立て手順に制約が生じる。しかし、本実施形態によれば、走行駆動部３５をリアフレーム３１に収容した状態で、リアフレーム３１をレグ部２１に連結することができるため、リーチ型フォークリフト１０の組み立て手順に制約が生じてしまうことを回避することができる。

（７）例えば、レグ部２１とリアフレーム３１とが溶接により連結されて、レグ部２１とリアフレーム３１とが予め一つの部品としてモジュール化されている場合、一つの部品としてモジュール化されたレグ部２１及びリアフレーム３１全体を塗装設備に入れて塗装するため、大型の塗装設備が必要となる。しかし、本実施形態によれば、レグ部２１とリアフレーム３１とを別々に塗装設備に入れて塗装した後に、レグ部２１とリアフレーム３１とを連結することができるため、大型の塗装設備が必要無くなり、設備コストを抑えることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 図５に示すように、各第１連結部３１ａが、第２接続部２１ｂに対して上下方向で重なり合って螺子４１によって上下方向で第２接続部２１ｂに対して接触した状態で連結されていてもよい。この場合、一対の第１連結部３１ａは、対向部３３ａにおけるレグ部２１側の端面３３ｂにおいて、左右方向の両端上部から突出している。さらに、各第１連結部３１ａが挿通可能な挿通孔２１ｄが、レグ部２１の延設部２２における左右方向の両端上部に形成されている。

○ 実施形態において、例えば、螺子４１を介した第１連結部３１ａと第１接続部２１ａとの連結のみにより、レグ部２１とリアフレーム３１とが連結されていてもよく、対向部３３ａと延設部２２とが螺子４２を介して連結されていなくてもよい。要は、レグ部２１とリアフレーム３１とが上下方向のみで連結されていてもよい。

○ 実施形態において、例えば、螺子４２を介した対向部３３ａと延設部２２との連結のみにより、レグ部２１とリアフレーム３１とが連結されていてもよく、第１連結部３１ａと第１接続部２１ａとが螺子４１を介して連結されていなくてもよい。要は、レグ部２１とリアフレーム３１とが前後方向のみで連結されていてもよい。

○ 実施形態において、第１連結部３１ａと上下方向で重なって螺子４１によって上下方向で第１連結部３１ａに対して接触した状態で連結されるレグ部２１の部位は、第１接続部２１ａに限らず、どの部位であってもよい。

○ 実施形態において、対向部３３ａと前後方向で重なって螺子４２によって前後方向で対向部３３ａに対して接触した状態で連結されるレグ部２１の部位は、延設部２２に限らず、どの部位であってもよい。

○ 実施形態において、例えば、第２接続部２１ｂを削除してもよい。
○ 実施形態において、第１連結部３１ａの数は特に限定されるものではない。
○ 実施形態において、螺子４１，４２，４３，４４の数は特に限定されるものではない。

○ 実施形態において、締結部材として、例えば、圧入ピンを用いてもよく、締結部材は、螺子４１，４２，４３，４４に限定されるものではない。
○ 実施形態において、アッパーフレーム１５が、例えば、リアフレーム３１に溶接により連結されており、リアフレーム３１と予め一つの部品としてモジュール化されていてもよい。

○ 実施形態において、リーチシリンダ１６として、例えば、モータを動力とするパワーシリンダを用いてもよい。要は、マスト１３を左右一対のリーチレグ２０に沿って前後方向に移動させることができるものであればよい。

○ 実施形態において、リーチ型フォークリフト１０は、エンジンを駆動源として走行するエンジン式や、エンジン及び走行モータの両方を駆動源として走行するハイブリッド式であってもよい。

○ 実施形態において、リーチ型フォークリフト１０は、運転者が荷役装置１２と共に上下方向へ動く荷台に乗って昇降可能なオーダーピッカー式のリーチ型フォークリフトや、運転者を必要としない無人リーチ型フォークリフトであってもよい。

１０…リーチ型フォークリフト、１１…車体、１３…マスト、１３ｆ…荷役具であるフォーク、１５…アッパーフレーム、２０…リーチレグ、２１…レグ部、２１ａ…接続部である第１接続部、２１ｂ…接続部である第２接続部、３１…リアフレーム、３１ａ…連結部である第１連結部、３３ａ…連結部である第２連結部として機能する対向部、３５…走行駆動部、４１，４２，４３，４４…締結部材としての螺子。

Claims (5)

1. 荷役具が設けられたマストと、
   前記マストにおける前後方向への移動をガイドする左右一対のリーチレグを有するレグ部と、
   前記レグ部における前記前後方向で前記左右一対のリーチレグとは反対側である後部に連結されるとともに走行駆動部を収容するリアフレームと、を備えるリーチ型フォークリフトであって、
   前記リアフレームは、締結部材を介して前記レグ部に連結される連結部を有していることを特徴とするリーチ型フォークリフト。
2. 前記リアフレームは、前記連結部として、前記レグ部に対して上下方向で重なり合って前記締結部材によって前記上下方向で前記レグ部に対して接触した状態で連結される第１連結部を有していることを特徴とする請求項１に記載のリーチ型フォークリフト。
3. 前記リアフレームは、前記連結部として、前記レグ部に対して前後方向で重なり合って前記締結部材によって前記前後方向で前記レグ部に対して接触した状態で連結される第２連結部を有していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のリーチ型フォークリフト。
4. 車体の本体を構成するアッパーフレームを備え、
   前記アッパーフレームは、前記レグ部及び前記リアフレームの少なくとも一方に締結部材によって連結されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のリーチ型フォークリフト。
5. 前記レグ部は、前記左右一対のリーチレグ同士を接続する接続部を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のリーチ型フォークリフト。

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