JP2017103867A - 減速機構付モータ - Google Patents

Abstract

【課題】静粛性をより向上させることが可能な減速機構付モータの提供。【解決手段】ギヤケースの開口部を閉塞するカバー部材４７と、減速機構とカバー部材４７との間に設けられる基板５０と、基板５０とカバー部材４７との間に設けられ、減速機構（ギヤ噛合部）が発生する騒音を吸収して当該騒音の外部への漏洩を抑える吸音部（第１穿孔５４ａと空気室ａ，第２穿孔５４ｂと空気室ｂ，第３穿孔５４ｃと空気室ｃ）と、を備えるので、静粛性をより向上させることができる。したがって、ハイブリッド車両のサンルーフ装置等に、適用することが可能となる。【選択図】図８

Description

本発明は、回転軸を有するモータ部と、回転軸の回転を減速する減速機構を有するギヤ部と、を備えた減速機構付モータに関する。

従来、サンルーフ装置等の駆動源に用いられる車載用モータには、小型でありながら大きな出力が得られる減速機構付モータが採用されている。これにより、車両のルーフ内等の狭小スペースに、減速機構付モータを容易に搭載できるようにしている。このような減速機構付モータには、例えば、特許文献１に記載されたものがある。

特許文献１に記載された減速機構付モータは、駆動電流の供給により回転される回転軸（アーマチュア軸）を有するモータ部（モータ本体）と、回転軸の回転を減速して高トルク化し、この回転力を外部に出力する減速機構（ウォームギヤ機構）を有するギヤ部と、を備えている。また、ギヤ部を形成するギヤケースの内部には、モータ部の駆動を制御する基板（制御基板）が収容され、特許文献１に記載された減速機構付モータは、所謂、機電一体型の減速機構付モータとなっている。

特開２０１０−０５７２９９号公報

ところで、特許文献１に記載された減速機構付モータにおいては、回転軸の高速回転を、ウォームおよび当該ウォームに噛み合わされる歯部を備えたウォームホイールからなる減速機構により減速して高トルク化するため、騒音が比較的大きかった。ここで言う「騒音」とは、減速機構（ウォームおよびウォームホイール）が回転する際に生じる機械的な騒音（メカノイズ）のことであり、このメカノイズは、減速比を大きくして小型軽量化を進めていくにつれて、大きくなる傾向にある。

特に、サンルーフ装置に用いられる減速機構付モータにおいては、運転者や同乗者の頭上に配置されるため、減速機構付モータの騒音が運転者や同乗者の耳に届き易いという欠点がある。言い換えれば、サンルーフ装置に用いられる減速機構付モータにおいては、他の車載用モータに比して、より静粛性を向上させたいというニーズがある。その中でも、ハイブリッド車両等、電動モータのみで走行可能な静かな車両においては、静粛性向上のニーズがより高いものとなっている。

本発明の目的は、静粛性をより向上させることが可能な減速機構付モータを提供することにある。

本発明の一態様では、回転軸を有するモータ部と、前記回転軸の回転を減速する減速機構を有するギヤ部と、を備えた減速機構付モータであって、前記減速機構を収容するギヤケースと、前記ギヤケースの開口部を閉塞するカバー部材と、前記減速機構と前記カバー部材との間に設けられる基板と、前記ギヤケース内に設けられ、前記減速機構が発生する騒音を吸収して当該騒音の外部への漏洩を抑える吸音部と、を備える。

本発明の他の態様では、前記吸音部は、前記基板に設けられる穿孔と、前記基板と前記カバー部材との間に設けられ、前記穿孔のみを介して外部との連通が許容される空気室と、を備える。

本発明の他の態様では、前記穿孔および前記空気室が、前記減速機構のギヤ噛合部の近傍に設けられる。

本発明の他の態様では、前記穿孔および前記空気室からなるセットが複数セット設けられる。

本発明の他の態様では、前記減速機構付モータが車載用モータであり、前記減速機構付モータの前記カバー部材側が車室内側に向けられる。

本発明によれば、ギヤケースの開口部を閉塞するカバー部材と、減速機構とカバー部材との間に設けられる基板と、ギヤケース内に設けられ、減速機構が発生する騒音を吸収して当該騒音の外部への漏洩を抑える吸音部と、を備えるので、静粛性をより向上させることができる。したがって、ハイブリッド車両のサンルーフ装置等に、適用することが可能となる。

車両のルーフに設置されたサンルーフ装置を示す概略図である。 サンルーフモータのカバー部材側を示す斜視図である。 サンルーフモータのギヤケース側を示す斜視図である。 サンルーフモータの分解斜視図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 カバー部材の内側を示す平面図である。 基板を示す平面図である。 カバー部材に基板を装着した状態を示す平面図である。 ３つの吸音部の詳細を説明する模式図である。 ３つの吸音部の減音量（吸音効果）を示すグラフである。

以下、本発明の一実施の形態について、図面に基づいて詳細に説明する。

図１は車両のルーフに設置されたサンルーフ装置を示す概略図を、図２はサンルーフモータのカバー部材側を示す斜視図を、図３はサンルーフモータのギヤケース側を示す斜視図を、図４はサンルーフモータの分解斜視図を、図５は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図６はカバー部材の内側を示す平面図を、図７は基板を示す平面図を、図８はカバー部材に基板を装着した状態を示す平面図を、図９は３つの吸音部の詳細を説明する模式図を、図１０は３つの吸音部の減音量（吸音効果）を示すグラフをそれぞれ示している。

図１に示すように、サンルーフ装置１０は、ルーフパネル１１を備えている。ルーフパネル１１は、車両１２のルーフ１３に形成された開口部１４を開閉するものである。ルーフパネル１１の車幅方向（図中上下方向）に沿う両側には、一対のシュー１５ａ，１５ｂがそれぞれ固定されている。また、ルーフ１３の開口部１４の車幅方向に沿う両側には、車両１２の前後方向（図中左右方向）に延びるガイドレール１６がそれぞれ固定されている。そして、一対のシュー１５ａ，１５ｂが、対応する一対のガイドレール１６にそれぞれ案内されることで、ルーフパネル１１が、車両１２の前後方向に移動自在つまり開閉自在となっている。

車両１２の後方側（図中右側）に配置されたシュー１５ｂのそれぞれには、ギヤ付きの駆動ケーブル１７ａ，１７ｂの一端が連結されている。これらの駆動ケーブル１７ａ，１７ｂの他端は、開口部１４よりも車両１２の前方側（図中左側）に取り回されている。

開口部１４よりも車両１２の前方側であって、フロントガラスＦＧとの間のルーフ１３の内部には、サンルーフモータ（減速機構付モータ，車載用モータ）２０が搭載されている。そして、一対の駆動ケーブル１７ａ，１７ｂの他端は、サンルーフモータ２０に設けられた駆動ギヤ４５に噛み合わされている。そして、サンルーフモータ２０が駆動されると、一対の駆動ケーブル１７ａ，１７ｂは互いに逆向きにその軸方向に駆動される。これにより、ルーフパネル１１は、一対のシュー１５ｂを介して一対の駆動ケーブル１７ａ，１７ｂにより押し引きされて、ひいては自動的に開閉される。

図２および図３に示すように、サンルーフモータ２０は、ブラシ付きモータであるモータ部２１を備えている。モータ部２１の外郭をなすヨーク２２は、その軸心を中心として湾曲する一対の円弧部２２ａと、これらの円弧部２２ａを連ねる互いに平行な一対の平板部２２ｂと、その軸方向の一端を閉塞する底部２２ｃとを備えた断面が略小判形状の有底筒状に形成されている。

図４に示すように、ヨーク２２の内部には、アーマチュア（回転子）２３が収容されている。アーマチュア２３は、アーマチュア軸（回転軸）２４を備えており、アーマチュア軸２４の基端部分がヨーク２２の底部２２ｃに設けられた軸受（図示せず）に支持されることで、アーマチュア２３はヨーク２２の内部で回転自在となっている。

アーマチュア軸２４には、アーマチュアコア２５が固定されており、このアーマチュアコア２５には複数のアーマチュアコイル２６（詳細図示せず）が巻装されている。また、アーマチュア軸２４には、アーマチュアコア２５に隣接してコンミテータ２７が固定されており、複数のアーマチュアコイル２６のコイル端は、コンミテータ２７にそれぞれ電気的に接続されている。

ヨーク２２の開口端には、アーマチュアコイル２６に駆動電流を供給するためのブラシホルダ２８が装着される。ブラシホルダ２８は、複数のブラシ（図示せず）を移動自在に保持するものであって、ブラシホルダ２８の軸心には、コンミテータ２７が回転自在に挿通されるようになっている。これにより、複数のブラシはコンミテータ２７の外周面に摺接して、当該ブラシおよびコンミテータ２７を介して所定のタイミングで転流された駆動電流が、アーマチュアコイル２６に供給される。

ヨーク２２の開口端には、一対のボルトＢ１，Ｂ２とナットＮ１，Ｎ２とによって、ギヤ部３０の外郭をなすギヤケース３１が固定されている。ギヤケース３１は、プラスチック等の樹脂材料により略バスタブ形状に形成されている。そして、モータ部２１に設けられるアーマチュア軸２４の先端部分は、ヨーク２２からギヤケース３１の内部にまで突出され、ギヤケース３１に回転自在に収容されている。なお、アーマチュア軸２４の先端部分および中間部分は、ギヤケース３１の内部に設けられた軸受（図示せず）に支持されている。

図４および図５に示すように、ギヤケース３１の内部には、減速機構４０が収容されている。減速機構４０はウォーム減速機であり、ウォーム４１とウォームホイール４２とから構成されている。ウォーム４１は、アーマチュア軸２４の先端部分の外周面に一体に形成されている。一方、ウォームホイール４２は、出力軸４３に固定されており、当該出力軸４３とともにギヤケース３１の内部に設けられた円筒状のギヤ収容部３１ａに回転自在に収容されている。

ウォーム４１およびウォームホイール４２は、互いに噛み合わされており、これらの間にはメカノイズの発生源となり得るギヤ噛合部ＧＥが設けられている。これにより、アーマチュア軸２４の高速回転は、減速機構４０により所定の回転数にまで減速されて高トルク化され、この高トルク化された回転力が出力軸４３から外部に出力される。

なお、ウォーム４１をアーマチュア軸２４の先端部分の外周面に一体に形成するに限らず、ウォーム４１を備えた軸（ウォーム軸）を、アーマチュア軸２４に連結する別体構造にする等、アーマチュア軸２４によりウォーム４１が回転駆動される構造であれば他の構造であっても構わない。

ギヤ収容部３１ａの開口部には、鋼板等をプレス成形等することで略円板形状に形成されたギヤカバー４４が装着されている。ギヤカバー４４は、ギヤ収容部３１ａとカバー部材４７の基板収容部４７ｃ（図５参照）との間を隔離している。これにより、減速機構４０に塗布された潤滑グリス（図示せず）が、ギヤケース３１のギヤ収容部３１ａ以外の部分、例えば、基板収容部４７ｃに漏れ出るのを防止できる。

図５に示すように、出力軸４３は、アーマチュア軸２４に対して垂直に配置されており、その先端部分は、ギヤケース３１の底面から当該ギヤケース３１の外部（図中上方）に突出されている。そして、出力軸４３の先端部分には、セレーション嵌合によって駆動ギヤ４５が強固に固定されている。

ギヤケース３１の底面の外側（図中上方）には、ケーブルガイド３１ｂが凸設されており、このケーブルガイド３１ｂには、金属製のガイドプレート４６が装着されている。ガイドプレート４６は、駆動ギヤ４５を挟んで互いに対向する一対のガイド壁４６ａを備えており、一対の駆動ケーブル１７ａ，１７ｂは、これらのガイド壁４６ａと駆動ギヤ４５との間に挟み込まれるようにして配置されている。

このような構成により、モータ部２１を駆動すると、アーマチュア軸２４の回転が減速機構４０を介して出力軸４３に伝達され、出力軸４３とともに回転する駆動ギヤ４５により一対の駆動ケーブル１７ａ，１７ｂが所定の方向に移動されて、その結果、ルーフパネル１１（図１参照）が自動的に開閉される。

なお、図５に示すように、出力軸４３の基端部分（図中下方）には、例えば、六角レンチ等の工具（図示せず）が差し込まれる工具孔４３ａが形成されている。これにより、モータ部２１が故障等して駆動不能となった場合において、カバー部材４７に形成された貫通孔４７ｇを介して、工具孔４３ａに工具を差し込み、当該工具で出力軸４３を回転させることで、ルーフパネル１１を手動で開閉操作することができる。

ギヤケース３１の開口部は、プラスチック等の樹脂材料で略バスタブ形状に形成されたカバー部材４７によって閉塞されている。ここで、サンルーフモータ２０のカバー部材４７側は、サンルーフモータ２０をルーフ１３の内部に搭載した状態（図１参照）のもとで、運転者や同乗者がいる車室内側（図示せず）に向けられる。したがって、サンルーフモータ２０の発生する騒音が、カバー部材４７を介して車室内側に漏れないようにするのが望ましい。

カバー部材４７は、ギヤケース３１とともにギヤ部３０の外郭を形成しており、底部４７ａと側壁部４７ｂとを備えている。そして、底部４７ａおよび側壁部４７ｂは、カバー部材４７の内側に、基板５０を収容する基板収容部４７ｃを形成している。

図６に示すように、カバー部材４７の長手方向一側（図中右側）には、基板５０に設けられたコネクタ接続部ＣＮ（図７参照）が装着される装着凹部４７ｄが設けられている。装着凹部４７ｄは、側壁部４７ｂの一部を底部４７ａに向けて切り欠くことにより、断面が略Ｕ字形状に形成されている。

また、側壁部４７ｂには、合計５つの係合爪４７ｅが一体に設けられ、これらの係合爪４７ｅは、ギヤケース３１に設けられた係合凸部３１ｃ（図２および図３参照）にそれぞれ係合されるようになっている。これにより、カバー部材４７はギヤケース３１に対して、略ワンタッチで簡単に装着することができ、かつ容易には外れないように互いに強固に固定することができる。

図５および図８に示すように、基板収容部４７ｃには、モータ部２１（図２および図３参照）の駆動を制御するための基板５０が収容されている。図６に示すように、カバー部材４７の底部４７ａには、当該底部４７ａに基板５０を固定するための３つの基板固定凸部４７ｆが設けられている。これらの基板固定凸部４７ｆは、基板５０に設けられた３つの固定穴５１（図７参照）に引っ掛けられて、それぞれ抜け止めされた状態となる。すなわち、基板５０は、固定ねじ等に依らずに簡単にカバー部材４７に固定される。よって、サンルーフモータ２０の組み立て作業性を向上させることができる。

図６に示すように、カバー部材４７の底部４７ａには、サンルーフモータ２０を組み立てた状態のもとで、出力軸４３の基端部分が対向する貫通孔４７ｇが形成されている。貫通孔４７ｇは、カバー部材４７の長手方向中央部分よりも他側（図中左側）寄りの部分に設けられ、カバー部材４７の内外を連通している。貫通孔４７ｇの内側には、出力軸４３に設けられた工具孔４３ａ（図５参照）が配置され、貫通孔４７ｇには六角レンチ等の工具が挿通可能となっている。

また、カバー部材４７の底部４７ａで、かつカバー部材４７の長手方向に沿う貫通孔４７ｇよりも他側寄りの部分には、ギヤケース３１に設けられた位置決め突起Ｔ（図４参照）が差し込まれる位置決め凹部Ｄが設けられている。これにより、カバー部材４７をギヤケース３１に対してがたつくこと無く、より正確に位置決めできるようにしている。

図５，図６および図８に示すように、カバー部材４７の底部４７ａには、当該底部４７ａと基板５０との間に配置される囲い壁４８（図６では網掛け部分を参照）が設けられている。この囲い壁４８は、図５に示すようにゴム等の柔軟性を有する弾性材料によって形成され、その一側部４８ａは、底部４７ａに密着されている。一方、囲い壁４８の他側部４８ｂは、カバー部材４７に基板５０を固定した状態のもとで、基板５０に密着されている。つまり、囲い壁４８の内側には部屋（密閉空間）Ｒが形成されるようになっている。

ここで、囲い壁４８は、カバー部材４７に予め固定されており、例えば、カバー部材４７を二色成形することで、当該カバー部材４７に一体に設けられる。ただし、囲い壁４８は、基板５０側に接着剤等で予め一体化しておいても良いし、カバー部材４７および基板５０とは別体として、カバー部材４７に基板５０を装着する際に、両者間に挟持させるようにしても良い。

図６および図８に示すように、囲い壁４８によって形成される部屋Ｒは、３つの空気室ａ，ｂ，ｃから構成され、これらの空気室ａ，ｂ，ｃはギヤケース３１内に設けられている。３つの空気室ａ，ｂ，ｃは、貫通孔４７ｇの周囲、つまり出力軸４３の近傍に配置されている。また、３つの空気室ａ，ｂ，ｃは、カバー部材４７の長手方向他側、つまりコネクタ接続部ＣＮ側とは反対側のモータ部２１側から、その順番で並べられている。

ここで、本実施の形態では、最もモータ部２１寄りの部分にある空気室ａを形成する底部４７ａの表面積Ａａが［630mm²］とされ、最もコネクタ接続部ＣＮ寄りの部分にある空気室ｃを形成する底部４７ａの表面積Ａｃが［594mm²］とされ、空気室ａと空気室ｃとの間の空気室ｂを形成する底部４７ａの表面積Ａｂが［319mm²］とされている（Ａａ＞Ａｃ＞Ａｂ）。

また、図５に示すように、底部４７ａと基板５０との離間距離ｔは［3.3mm］とされている。これにより、空気室ａの容積Ｖａは［2,079.0mm³］となり、空気室ｂの容積Ｖｂは［1,052.7mm³］となり、空気室ｃの容積Ｖｃは［1,960.2mm³］となっている（Ｖａ＞Ｖｃ＞Ｖｂ）。

これらの空気室ａ，ｂ，ｃは、基板５０とカバー部材４７との間に設けられ、本発明における吸音部の一部を構成しており、「ヘルムホルツ共鳴器」の原理に則った「容器（Cavity）」を形成している。

図７および図８に示すように、基板５０は、サンルーフモータ２０を組み立てた状態のもとで、減速機構４０とカバー部材４７との間に設けられている。基板５０の長手方向一側（図中右側）には、車両１２（図１参照）側に設けられた外部コネクタ（図示せず）が、電気的に接続されるコネクタ接続部ＣＮが設けられている。また、基板５０の長手方向他側（図中左側）には、詳細には図示されないがブラシホルダ２８（図４参照）が、電気的に接続されている。これにより、外部コネクタからの駆動電流が、基板５０を介してブラシホルダ２８に供給され、ひいてはモータ部２１が駆動される。

また、基板５０の長手方向中央部分よりも他側（図中左側）寄りの部分には、出力軸４３（図５参照）が所定のクリアランスを持って挿通される出力軸挿通孔５２が形成されている。よって、出力軸４３および基板５０は、互いに干渉することが無い。

さらに、基板５０の長手方向に沿う出力軸挿通孔５２よりも他側寄りの部分には、位置決め凹部Ｄが挿通される位置決め凹部挿通孔５３が形成されている。ここで、位置決め凹部Ｄと位置決め凹部挿通孔５３との間にはクリアランスは殆ど無く、互いに略嵌合するようになっている。これにより、基板５０のカバー部材４７に対するがたつきがより一層抑制される。

図８に示すように、基板５０の長手方向に沿う出力軸挿通孔５２よりも他側寄りの部分には、空気室ａに連通する第１穿孔（穿孔）５４ａが設けられ、この第１穿孔５４ａの直径寸法ｄ１は［4.5mm］に設定されている。そして、空気室ａは、第１穿孔５４ａのみを介して外部との連通が許容されている。

また、基板５０の長手方向に沿う第１穿孔５４ａと出力軸挿通孔５２との間には、空気室ｂに連通する第２穿孔（穿孔）５４ｂが設けられ、この第２穿孔５４ｂの直径寸法ｄ２は［2.0mm］に設定されている。そして、空気室ｂは、第２穿孔５４ｂのみを介して外部との連通が許容されている。

さらに、基板５０の長手方向に沿う出力軸挿通孔５２よりも一側寄りの部分には、空気室ｃに連通する第３穿孔（穿孔）５４ｃが設けられ、この第３穿孔５４ｃの直径寸法ｄ３は［9.0mm］に設定されている。そして、空気室ｃは、第３穿孔５４ｃのみを介して外部との連通が許容されている。

なお、図８に示すように、基板５０をカバー部材４７に固定した状態のもとで、第１穿孔５４ａ，第２穿孔５４ｂ，第３穿孔５４ｃは、それぞれギヤケース３１内に設けられ、かつ貫通孔４７ｇ（出力軸挿通孔５２）の周囲に設けられている。すなわち、第１穿孔５４ａ，第２穿孔５４ｂ，第３穿孔５４ｃは、ウォームホイール４２の外周部分の形状（円弧形状）に略倣って並べられている。

これにより、図９の模式図に示すように、第１穿孔５４ａ，第２穿孔５４ｂ，第３穿孔５４ｃは、メカノイズの発生源となり得るギヤ噛合部ＧＥの近傍にそれぞれ設けられている。また、唯一の開口部である第１穿孔５４ａ，第２穿孔５４ｂ，第３穿孔５４ｃをそれぞれ備えた３つの空気室ａ，ｂ，ｃについても、メカノイズの発生源となり得るギヤ噛合部ＧＥの近傍にそれぞれ設けられている。

なお、第１穿孔５４ａの開口面積Ｓａは［15.9mm²］であり、第２穿孔５４ｂの開口面積Ｓｂは［3.1mm²］であり、第３穿孔５４ｃの開口面積Ｓｃは［63.5mm²］である（Ｓｃ＞Ｓａ＞Ｓｂ）。また、基板５０の厚み寸法Ｌは［2.0mm］に設定されている。そして、これらの第１穿孔５４ａ，第２穿孔５４ｂ，第３穿孔５４ｃは、基板５０とカバー部材４７との間に設けられ、本発明における吸音部の一部を構成しており、「ヘルムホルツ共鳴器」の原理に則った「開口部（Opening area）」を形成している。

ここで、サンルーフモータ２０の騒音、つまり減速機構４０の騒音の発生状態について、所定の測定方法によって調べたところ、比較的騒音が大きい場所として、図９の破線で示した３つの星印の部分があることが判明した。このように、サンルーフモータ２０においては、第１騒音発生部Ｎａ，第２騒音発生部Ｎｂ，第３騒音発生部Ｎｃの３箇所が存在することが判明した。

そのため、これらの第１騒音発生部Ｎａ，第２騒音発生部Ｎｂ，第３騒音発生部Ｎｃに合わせて、本発明の吸音部である穿孔と空気室とのセットを、複数セット（合計３セット）設けるように設計している。より具体的には、第１騒音発生部Ｎａに対応させて第１穿孔５４ａと空気室ａとのセットを設け、第２騒音発生部Ｎｂに対応させて第２穿孔５４ｂと空気室ｂとのセットを設け、第３騒音発生部Ｎｃに対応させて第３穿孔５４ｃと空気室ｃとのセットを設けている。

次に、「ヘルムホルツ共鳴器」の原理に則った吸音（消音）効果について説明する。なお、ヘルムホルツ共鳴の周波数ｆ［Hz］は、下記式によって定義されている。すなわち、下記式に基づいて吸収したい騒音の周波数［Hz］となるように、下記式を定義する変数（穿孔の開口面積Ｓ，空気室の容積Ｖ，基板の厚み寸法Ｌ等）を決定すれば良い。

本実施の形態のサンルーフモータ２０においては、上記式に基づいて、第１穿孔５４ａ，第２穿孔５４ｂ，第３穿孔５４ｃの開口面積Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃを決定するとともに、空気室ａ，ｂ，ｃの容積Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃを決定し、かつ基板の厚み寸法Ｌ等を決定している。これにより、サンルーフモータ２０（減速機構４０）が発生する吸収したい騒音（メカノイズ）が、カバー部材４７を介して車室内側に漏れないようにすることができる。

具体的には、空気室ａ，ｂ，ｃの内部にある空気を、空気ばねとして作用させて吸収したい騒音の周波数［Hz］で共振させ、さらに、第１穿孔５４ａ，第２穿孔５４ｂ，第３穿孔５４ｃの内壁での壁面粘性抵抗（摩擦）による損失で、騒音のエネルギを減衰させることができる。その効果として、図１０に示すような結果が得られた。図１０に示すグラフは、吸音効果が高い周波数［Hz］の部分が減音量［dB］が大きく、当該部分が上方に突出されたグラフとなっている。

図１０に示すように、第１騒音発生部Ｎａに対応する周波数ｆａ［約1,600Hz］の部分において、第１穿孔５４ａと空気室ａとのセットよりなる吸音部が効果的に消音していることが判る。当該部分においては、静粛性が約4dB向上している。

また、第２騒音発生部Ｎｂに対応する周波数ｆｂ［約1,900Hz］の部分において、第２穿孔５４ｂと空気室ｂとのセットよりなる吸音部が効果的に消音していることが判る。当該部分においては、静粛性が約6dB向上している。

さらに、第３騒音発生部Ｎｃに対応する周波数ｆｃ［約2,200Hz］の部分において、第３穿孔５４ｃと空気室ｃとのセットよりなる吸音部が効果的に消音していることが判る。当該部分においては、静粛性が約7dB向上している。

このように、「ヘルムホルツ共鳴器」の原理に則って、第１騒音発生部Ｎａに対応させて第１穿孔５４ａおよび空気室ａよりなる吸音部を設け、第２騒音発生部Ｎｂに対応させて第２穿孔５４ｂおよび空気室ｂよりなる吸音部を設け、第３騒音発生部Ｎｃに対応させて第３穿孔５４ｃおよび空気室ｃよりなる吸音部を設けることで、サンルーフモータ２０が発生する耳障りな（聴き取り易い）メカノイズ（1,000Hz〜3,000Hz）が、カバー部材４７を介して車室内側に漏れるのを抑制できることが判った。

以上詳述したように、本実施の形態によれば、ギヤケース３１の開口部を閉塞するカバー部材４７と、減速機構４０とカバー部材４７との間に設けられる基板５０と、基板５０とカバー部材４７との間に設けられ、減速機構４０（ギヤ噛合部ＧＥ）が発生する騒音を吸収して当該騒音の外部への漏洩を抑える吸音部（第１穿孔５４ａと空気室ａ，第２穿孔５４ｂと空気室ｂ，第３穿孔５４ｃと空気室ｃ）と、を備えるので、静粛性をより向上させることができる。したがって、ハイブリッド車両のサンルーフ装置等に、適用することが可能となる。

また、本実施の形態によれば、吸音部は、基板５０に設けられる３つの穿孔５４ａ〜５４ｃと、基板５０とカバー部材４７との間に設けられ、３つの穿孔５４ａ〜５４ｃのみを介して外部との連通が許容される３つの空気室ａ〜ｃと、を備えるので、「ヘルムホルツ共鳴器」の原理に則って、比較的簡単な構成で騒音を効果的に吸収することができる。よって、小型軽量化が望まれるサンルーフモータ２０に適用して有効である。

さらに、本実施の形態によれば、３つの穿孔５４ａ〜５４ｃおよび３つの空気室ａ〜ｃを、減速機構４０のギヤ噛合部ＧＥの近傍に設けたので、より効果的に騒音を吸収（消音）することができる。

また、本実施の形態によれば、吸音部を、３つの穿孔５４ａ〜５４ｃおよび３つの空気室ａ〜ｃの組み合わせからなる３セット設けたので、吸収（消音）したい周波数の騒音、つまり本実施の形態では第１騒音発生部Ｎａ，第２騒音発生部Ｎｂ，第３騒音発生部Ｎｃに対応した周波数の騒音を、それぞれ個別に効果的に吸収（消音）することができる。よって、より静粛性に優れたサンルーフモータ２０を実現することが可能となる。

さらに、本実施の形態によれば、サンルーフモータ２０のカバー部材４７側が、車両１２の車室内側に向けられるので、サンルーフモータ２０（減速機構４０）が発生する騒音を、より車室内に漏れ難くすることができる。よって、より静粛性が要求される電気自動車等のサンルーフ装置の駆動源として、搭載できるようになる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、吸音部を、３つの穿孔５４ａ〜５４ｃおよび３つの空気室ａ〜ｃの組み合わせからなる３セット設けたが、本発明はこれに限らず、サンルーフモータの仕様（騒音の具合）に応じて、２セット以下設けても良いし、４セット以上設けても良い。

また、上記実施の形態においては、吸音部として、１つの空気室に１つの穿孔のみを設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、１つの空気室に２つ以上の穿孔を設けるようにしても良い。この場合、基板５０に必要とされる剛性を極端に低下させないようにする。

さらに、上記実施の形態においては、本発明を、車両１２のサンルーフ装置１０に用いられるサンルーフモータ２０に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、車両に搭載されるスライドドア装置やパワーウインド装置等に用いられる減速機構付モータ（車載用モータ）にも適用することができる。

１０ サンルーフ装置
１１ ルーフパネル
１２ 車両
１３ ルーフ
１４ 開口部
１５ａ，１５ｂ シュー
１６ ガイドレール
１７ａ，１７ｂ 駆動ケーブル
２０ サンルーフモータ（減速機構付モータ，車載用モータ）
２１ モータ部
２２ ヨーク
２２ａ 円弧部
２２ｂ 平板部
２２ｃ 底部
２３ アーマチュア
２４ アーマチュア軸（回転軸）
２５ アーマチュアコア
２６ アーマチュアコイル
２７ コンミテータ
２８ ブラシホルダ
３０ ギヤ部
３１ ギヤケース
３１ａ ギヤ収容部
３１ｂ ケーブルガイド
３１ｃ 係合凸部
４０ 減速機構
４１ ウォーム
４２ ウォームホイール
４３ 出力軸
４３ａ 工具孔
４４ ギヤカバー
４５ 駆動ギヤ
４６ ガイドプレート
４６ａ ガイド壁
４７ カバー部材
４７ａ 底部
４７ｂ 側壁部
４７ｃ 基板収容部
４７ｄ 装着凹部
４７ｅ 係合爪
４７ｆ 基板固定凸部
４７ｇ 貫通孔
４８ 囲い壁
４８ａ 一側部
４８ｂ 他側部
５０ 基板
５１ 固定穴
５２ 出力軸挿通孔
５３ 位置決め凹部挿通孔
５４ａ 第１穿孔（穿孔，吸音部）
５４ｂ 第２穿孔（穿孔，吸音部）
５４ｃ 第３穿孔（穿孔，吸音部）
Ｒ 部屋
ａ，ｂ，ｃ 空気室（吸音部）
Ｂ１，Ｂ２ ボルト
Ｎ１，Ｎ２ ナット
ＣＮ コネクタ接続部
Ｔ 位置決め突起
Ｄ 位置決め凹部
ＧＥ ギヤ噛合部
Ｎａ 第１騒音発生部
Ｎｂ 第２騒音発生部
Ｎｃ 第３騒音発生部
ＦＧ フロントガラス

Claims (5)

1. 回転軸を有するモータ部と、
   前記回転軸の回転を減速する減速機構を有するギヤ部と、
   を備えた減速機構付モータであって、
   前記減速機構を収容するギヤケースと、
   前記ギヤケースの開口部を閉塞するカバー部材と、
   前記減速機構と前記カバー部材との間に設けられる基板と、
   前記ギヤケース内に設けられ、前記減速機構が発生する騒音を吸収して当該騒音の外部への漏洩を抑える吸音部と、
   を備える、減速機構付モータ。
2. 請求項１記載の減速機構付モータにおいて、
   前記吸音部は、
   前記基板に設けられる穿孔と、
   前記基板と前記カバー部材との間に設けられ、前記穿孔のみを介して外部との連通が許容される空気室と、
   を備える、減速機構付モータ。
3. 請求項２記載の減速機構付モータにおいて、
   前記穿孔および前記空気室が、前記減速機構のギヤ噛合部の近傍に設けられる、減速機構付モータ。
4. 請求項２または３記載の減速機構付モータにおいて、
   前記穿孔および前記空気室からなるセットが複数セット設けられる、減速機構付モータ。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の減速機構付モータにおいて、
   前記減速機構付モータが車載用モータであり、前記減速機構付モータの前記カバー部材側が車室内側に向けられる、減速機構付モータ。

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