JP2017091265A

JP2017091265A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2017091265A
Application number: JP2015221496A
Authority: JP
Inventors: 田中　真一; Shinichi Tanaka; 真一田中; 大典市岡; Hironori Ichioka
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2015-11-11
Filing date: 2015-11-11
Publication date: 2017-05-25
Anticipated expiration: 2035-11-11
Also published as: US20170132924A1; US9922558B2; JP6696679B2

Abstract

【課題】危険地点への車両の接近について、運転者の状態を加味して警告を行うか否か決定する。
【解決手段】運転支援装置１１は、車両に危険な挙動が発生したことを示す挙動信号を出力する制御装置と、車両の位置情報を取得する測位（ＧＰＳ）ユニット１２と、車両の運転者の状態を示す運転者情報を出力する運転者状態検知装置とに接続され、且つ、複数の車両から送信された、危険な挙動が発生した地点の位置情報を含む危険地点情報に基づいてリスクのある地点を特定する危険地点分析装置と通信を行う。危険地点通知部１１１と、運転者の状態がリスクを増大させる状態であるか判定する運転者状態判定部１１３と、危険地点分析装置が特定したリスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると状態判定部が判定したとき、警告する警告部１１４とを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、走行不良地点をセンターが作成して車両に送信し、当該地点への到達前にカーナビゲーションに表示させる技術が提案されている（例えば、特許文献１）。具体的には、センターは、車両群から送られてくる天候情報と日陰情報を用いることでブラックアイスが形成される道路状況を登録した日陰情報マップを作成する。そして、車両から送られてくる走行不良情報のリクエストに対して日陰情報マップを用いて走行不良地点の対象となるかを識別し、走行不良情報を車両に対して送信する。車両は、走行不良地点に到達前に氷結警告をカーナビゲーションに表示し、またカーナビゲーションを用いたルート検索において、走行不良地点の少ないルートを算出する。

また、車両がスリップする可能性を判断する技術も提案されている（例えば、特許文献２）。具体的には、スリップ位置とスリップ関連車両情報（たとえばタイヤ種別）とをスリップ情報として受信したセンター側装置は、スリップ情報を別車両に搭載された車両側装置へ送信する。車両側装置を搭載した車両は、別車両がスリップしたときの位置に加えて、スリップした車両のスリップ関連車両情報を取得する。よって、スリップ関連車両情報を考慮して、別車両がスリップした位置で自車両がスリップするかを判断できる。

特開２００９−２６１５７号公報特開２００９−３２１８１号公報

従来、車両に対して危険な地点の接近を警告する技術は提案されていた。しかしながら、運転者が危険に備えて慎重に運転しているような場合、当該地点の通過の危険性は比較的低くなると共に、運転者が警告を煩わしく感じる可能性がある。

そこで、本発明は、危険地点への車両の接近について、運転者の状態を加味して警告を行うか否か決定する技術を提供することを目的とする。

運転支援装置は、車両に危険な挙動が発生したことを示す挙動信号を出力する制御装置と、車両の位置情報を取得する測位ユニットと、車両の運転者の状態を示す運転者情報を出力する運転者状態検知装置とに接続され、且つ、複数の車両から送信された、危険な挙動が発生した地点の位置情報を含む危険地点情報に基づいてリスクのある地点を特定する危険地点分析装置と通信を行う。運転支援装置は、制御装置から挙動信号を取得し、危険地点情報を危険地点分析装置に送信する危険地点通知部と、運転者状態検知装置から運転者情報を取得し、当該運転者情報に基づいて運転者の状態がリスクを増大させる状態であるか判定する状態判定部と、危険地点分析装置が特定したリスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると状態判定部が判定したとき、リスクのある地点の接近を警告する警告部とを備える。

また、危険地点通知部は、危険な挙動が発生した日時を示す日時情報をさらに含む危険
地点情報を危険地点分析装置に送信し、危険地点分析装置は、危険な挙動が発生した日時における当該地点の天候を示す情報を取得すると共に、天候と紐付けてリスクのある地点を特定し、警告部は、危険地点分析装置が特定した天候においてリスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると状態判定部が判定したとき、リスクのある地点の接近を警告するようにしてもよい。

また、危険地点通知部は、危険な挙動が発生した時点における運転者の状態を示すデータをさらに含む危険地点情報を危険地点分析装置に送信し、危険地点分析装置は、危険な挙動が発生した時点における運転者の状態を示すデータと紐付けてリスクのある地点を特定し、警告部は、リスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、走行中の運転者の状態が、危険な挙動が発生した時点における運転者の状態と同じとき、リスクのある地点の接近を警告するようにしてもよい。

挙動信号は、タイヤが空転したことを示す信号、ＡＢＳ（Antilock Brake System）が
作動したことを示す信号、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）が作動したことを示す信号、ＴＣＳ（Traction Control System）が作動したことを示す信号、又は四輪駆動
車のトルク制御信号の少なくともいずれかであるとしてもよい。

また、運転者状態検知装置は、運転者を撮影する撮影装置であり、状態判定部は、運転者による所定の動作を検知した場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断するようにしてもよい。

また、運転者状態検知装置は、音声入力装置であり、状態判定部は、音声入力装置から取得したデータに基づいて、運転者による会話又は所定の単語を含む発言を検知した場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断するようにしてもよい。

また、運転者状態検知装置は、アクセルペダル又はブレーキペダルに設けられたペダルストロークセンサであり、状態判定部は、ペダルストロークセンサから取得したデータに基づいて、所定の基準を超える急発進又は急ブレーキを検知した場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断するようにしてもよい。

また、運転者状態検知装置は、運転者の乗車に関する情報を監視する装置であり、状態判定部は、運転者の乗車に関する規則性に基づいて、走行中に係る乗車が当該規則性から所定の基準以上外れる場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断するようにしてもよい。

また、警告部は、危険地点分析装置が特定したリスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、運転者の状態がリスクを増大させる状態が継続しているとき、繰り返し警告を行うと共に、リスクのある地点が所定の基準よりも接近した場合、より強く警告するようにしてもよい。

なお、課題を解決するための手段に記載の内容は、本発明の課題や技術的思想を逸脱しない範囲で可能な限り組み合わせることができる。また、課題を解決するための手段の内容は、回路が実行する方法として提供するようにしてもよい。

危険地点への車両の接近について、運転者の状態を加味して警告を行うか否か決定できるようになる。

危険地点警告システムの一例を示す構成図である。運転支援装置を搭載した車両の構成を模式的に示す図である。コンピュータの一例を示す装置構成図である。運転支援装置の一例を示す機能ブロック図である。危険地点分析装置に蓄積される情報の一例を示す表である。危険地点分析装置が生成する情報の一例を示す表である。地図上に危険地点を示す警告画面の一例である。挙動通知処理の一例を示す処理フロー図である。警告処理の一例を示す処理フロー図である。

以下、添付図面を参照して説明する。図面に本発明の好ましい実施形態を示すが、本発明は多くの異なる形態で実施することが可能であり、本明細書に記載する実施形態には限定されない。

＜システム構成＞
図１は、本実施形態に係る危険地点警告システムの一例を示す構成図である。本システムは、運転支援装置を搭載した車両１と、危険地点分析装置２と、天候情報配信装置３とを含み、これらがネットワーク４を介して接続されている。車両１は、スリップ等の発生を検知し、発生した地点の位置情報及び日時を危険地点分析装置２に送信する。なお、本システムには、１台以上の車両１が接続されるものとする。危険地点分析装置２は、スリップ等が発生した地点の位置情報及び日時を用いて、当該地点の天候に関する情報を天候情報配信装置３から取得し、取得した情報を蓄積する。また、危険地点分析装置２は、ある天候において当該地点でスリップ等が発生する危険の程度を求める。また、車両１の運転支援装置は、走行中の経路の先に、走行時点の天候においてスリップ等の危険の程度が所定の閾値以上の地点が存在する場合、運転者の状態に応じて警告を出力する。

＜装置構成＞
図２は、本実施形態に係る運転支援装置を搭載した車両の構成を模式的に示す図である。図２では、破線で車両１を表し、実線で車両１が備える構成及びこれらの接続関係を示している。車両１は、運転支援装置１１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）ユニ
ット１２と、走行制御装置１３と、運転者撮影装置１４と、音声入力装置１５と、音声出力装置１６と、運転監視装置１７と、表示装置１８と、後部座席表示装置１９と、ペダルストロークセンサ２０とを備えている。なお、例えば音声出力装置１６や、後部座席表示装置１９など、一部の構成を有しなくてもよい。

運転支援装置１１は、いわゆるコンピュータである。図３は、コンピュータの一例を示す装置構成図である。図３に示すコンピュータ１０００は、ＣＰＵ（Central Processing
Unit）１００１、主記憶装置１００２、補助記憶装置１００３、通信ＩＦ（Interface）１００４、入出力ＩＦ（Interface）１００５、通信バス１００６を備えている。ＣＰＵ
１００１は、プログラム（「ソフトウェア」又は「アプリケーション」とも呼ぶ）を実行することにより本実施の形態に係る処理等を行う。主記憶装置１００２は、ＣＰＵ１００１が読み出したプログラムやデータをキャッシュしたり、ＣＰＵの作業領域を確保したりする。主記憶装置は、具体的には、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等である。補助記憶装置１００３は、ＣＰＵ１００１により実行されるプログラムや、動作の設定情報などを記憶する。補助記憶装置１００３は、具体的には、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、ｅＭＭＣ（embedded Multi-Media
Card）、フラッシュメモリ等である。通信ＩＦ１００４は、ネットワーク４を介して危
険情報分析装置２と通信を行う。通信ＩＦ１００４は、具体的には、所定の規格に基づいて通信を行う無線通信モジュールである。入出力ＩＦ１００５は、他のセンサや装置と接
続され、データの入出力を行う。そして、以上のような構成要素が、通信バス１００６で接続されている。なお、これらの構成要素はそれぞれ複数設けられていてもよいし、一部の構成要素を設けないようにしてもよい。そして、ＣＰＵ１００１がプログラムを実行することにより、図３のコンピュータを運転支援装置１１として働かせる。

ＧＰＳユニット１２は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信する受信機を備え、受信した信号に基づいて当該ＧＰＳユニット１２（ひいては、車両１）の位置情報を算出する。

走行制御装置１３は、車両１の走行に関する挙動を制御する装置や、検知する装置である。例えば、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）、ＴＣＳ（Traction Control System）、四輪駆動車のトルク制御装置、タイヤの空転を検知する装置等である。ＡＢＳは、タイヤのスリップを防止するため、自動的にポンピングブレーキを行う装置である。ＥＳＣは、車両の横滑りを防止するため、車両の姿勢を安定させる装置である。ＴＣＳは、発進や加速時においてタイヤの空転を防止するため、タイヤの駆動力を調節する装置である。また、四輪駆動車のトルク制御装置は、タイヤのスリップ等の状況に応じて前後輪のトルクを変更する装置である。また、タイヤの空転を検知する装置は、例えば車両の速度とタイヤの回転数に基づいて空転を検知する装置である。これらの装置は電気的に制御されており、それぞれＡＢＳが作動したことを示す信号、ＥＳＣが作動したことを示す信号、ＴＣＳが作動したことを示す信号、四輪駆動車のトルク制御信号、タイヤが空転したことを示す信号等を出力するものとする。また、これらの信号は、本発明における、車両に危険な挙動が発生したことを示す挙動信号に相当する。

運転者撮影装置１４は、いわゆるカメラであり、撮影した画像を継続的に出力する。また、図２に示した一点鎖線は、おおよその撮影範囲（すなわち、視野角）を示している。本実施形態では、運転者撮影装置１４はその撮影範囲に運転席の運転者を含む。また、運転者撮影装置１４が撮影した画像を用いて、運転支援装置１１は運転者の所定の動作を検知するようにしてもよい。なお、いわゆる映像も時系列的に更新される複数の画像によって表されるものであり、本実施形態では画像と呼ぶものとする。

音声入力装置１５は、マイクロフォン等の入力装置であり、例えば運転者の声を取得して運転支援装置１１に出力する。音声出力装置１６は、スピーカー等の出力装置であり、運転支援装置１１は、音声出力装置１６を介して運転者に音声による警告等を出力してもよい。

乗車監視部１７は、車両１に対する操作を記録するデータロガーであり、車両１のドアの開閉や、アクセサリ（ＡＣＣ）、イグニッション（ＩＧ）、スタートといったエンジンスイッチの始動を監視したり、ドアの開閉を監視し、運転支援装置１１に通知する。運転支援装置１１は、操作の履歴を日時と対応付けて蓄積し、乗車に関する統計的規則性を学習することができる。

表示装置１８は、固定式のいわゆるカーナビゲーションシステム、携帯型のナビゲーション装置、スマートフォン等の携帯機器、フロントガラス等に映像を投影するヘッドアップディスプレイ等である。表示装置１８は、運転支援装置１１からの出力を受けて、スリップ等の危険のある地点が接近した場合に警告を表示する。なお、表示装置１８は、運転支援装置１１と一体の構成であってもよい。

後部座席表示装置１９は、後部座席の同乗者から見えるように設けられた液晶モニタ等の表示装置である。運転支援装置１１は、後部座席表示装置１９に情報を出力するようにしてもよい。

ペダルストロークセンサ２０は、アクセルペダル又はブレーキペダルに設けられ、ペダルを踏み込む速度を測定することができる。運転支援装置１１は、ペダルストロークセンサの出力に基づいて、急発進又は急ブレーキを検知することができる。

＜機能構成＞
図４は、運転支援装置１１の一例を示す機能ブロック図である。運転支援装置１１は、危険地点通知部１１１と、情報受信部１１２と、運転者状態判定部１１３と、警告部１１４と、記憶部１１５とを備えている。なお、運転支援装置１１の上述したＣＰＵ１００１が所定のプログラムを実行することにより、運転支援装置１１を図４に示した各機能部として働かせることができる。

危険地点通知部１１１は、走行制御装置１３から、車両に危険な挙動が発生したことを示す挙動信号を受けると共に、ＧＰＳユニット１２が求めた位置情報に基づいて危険な挙動が発生した地点の位置情報を特定する。すなわち、危険地点通知部１１１は、ＡＢＳ、ＥＳＣ、ＴＣＳ、四輪駆動車のトルク制御装置、タイヤの空転を検知する装置等から、車両１のタイヤにスリップが発生したこと又はスリップが発生するおそれがあったことを示す信号を受信すると共に、当該地点の位置情報を取得する。また、危険地点通知部１１１は、少なくとも特定された位置情報及び車両に危険な挙動が発生した日時を、ネットワーク４を介して危険地点分析装置２へ送信する。なお、後述する運転者の状態を示す情報を併せて送信するようにしてもよい。また、危険地点の通知とは独立して、車両１の位置情報又は走行予定の経路を示す情報を継続的に危険地点分析装置２へ送信するようにしてもよい。なお、走行予定の経路は、例えば車両１が備えるカーナビゲーションシステムに設定された目的地までの経路に基づいて決定される。

一方、危険地点分析装置２は情報を受信し、記憶装置（図示せず）に蓄積する。このとき、日時情報及び位置情報に基づいて、当該日時における当該地点の天候を示す情報を、ネットワーク４を介して天候情報配信装置３から取得し、日時情報及び位置情報と対応付けて蓄積する。記憶装置には、図５に示すような情報が記憶される。図５の例は、地点、日時、天候、及び運転者の状態の項目を含む。なお、運転者の状態の項目を含まなくてもよく、その他の情報を含むようにしてもよい。

また、危険地点分析装置２は、蓄積した情報に基づいて、各地点における危険度を求める。このとき、天候ごとの危険度を求めるようにしてもよい。危険度は、図６に示すようなテーブルに記憶される。図６の例は、地点、天候、及び危険度の項目を含む。危険度の値は、複数の車両から収集したスリップに関する情報を用いて、所定のアルゴリズムに基づいて算出する。なお、危険度は天候ごとに算出しなくてもよい。また、天候の項目に加えて、又は天候の項目に代えて、運転者の状態その他の情報ごとに危険度を算出するようにしてもよい。その他の情報としては、時間帯や季節等を用いるようにしてもよい。このようにすれば、同じような状況下における危険度を比較できるようになる。危険度の情報は、例えば所定の閾値を超える場合に各車両に配信される。危険度の情報は、車両が当該地点に接近した場合に配信されるようにしてもよく、さらに車両の走行時点における当該地点の天候が、記憶されている天候と一致している場合に配信されるようにしてもよい。危険地点分析装置２は、車両１から継続的に受信する位置情報又は走行予定の経路を示す情報に基づいて、車両１が通過する可能性のある危険地点に関する情報を抽出し、車両１へ送信する。

一方、運転支援装置１１の情報受信部１１２は、ネットワーク４を介して、危険地点分析装置２から、例えばスリップが発生するおそれのある危険な地点の位置情報及び危険度を示す情報を受信する。例えば車両１のカーナビゲーションシステムに設定された目的地
までの経路上に存在する地点の情報や、車両１が走行中の道路上に存在する地点の情報を受信するようにしてもよい。例えば、図６に示したテーブルの１レコードに相当する情報を受信する。また、受信した情報は、記憶部１１５に記憶される。

運転者状態判定部１１３は、運転者撮影装置１４、音声入力装置１５、乗車監視部１７、ペダルストロークセンサ２０等から、運転者に関する情報を取得し、運転者が、リスクを増大させる所定の状態にあるか判定する。なお、運転者撮影装置１４、音声入力装置１５、乗車監視部１７、ペダルストロークセンサ２０等を運転者状態検知装置と呼ぶ。また、運転者状態検知装置から取得する運転者に関する情報を、運転者情報と呼ぶ。また、リスクを増大させる状態とは、運転者の注意力が散漫になっていると推定される状態等をいうものとする。

また、警告部１１４は、危険な地点が接近している場合において、運転者がリスクを増大させる状態にあると判定されたとき、文字、図形、記号、映像等による警告を、表示装置１８に出力する。また、運転者撮影装置１が撮影した運転者の画像に基づいて、運転者が前方を見ていないと判断された場合は、表示装置１８に加えて、又は表示装置１８に代えて音声出力装置１６から音声による警告を出力するようにしてもよい。図７は、地図上に危険地点を示す警告画面の一例である。図７の例では、走行経路上に、スリップに注意すべき地点が存在することを示している。

このように、判定された運転者の状態に基づいて警告を出力するか否か決定することにより、例えば運転者が十分に注意して運転している場合には、運転者にとって煩わしい警告の出力を控えることができる。したがって、運転者に不快な思いをさせることなく、適切なタイミングで警告を出力できるようになる。

＜挙動通知処理＞
図８は、車両１にスリップが発生した場合等において、危険地点の情報を、車両１から危険地点分析装置２へ送信する挙動通知処理の一例を示す処理フロー図である。

運転支援装置１１の危険地点通知部１１１は、車両にスリップが発生したか否か判断する（図８：Ｓ１０１）。本ステップでは、危険地点通知部１１１は、ＡＢＳ、ＥＳＣ、ＴＣＳ、四輪駆動車のトルク制御装置、タイヤの空転を検知する装置等が作動したことを示す信号を受信したか判断する。なお、これらの信号を受信していないと判断された場合、Ｓ１０１の処理に戻って判断を継続する。

一方、上述の信号を受信した場合、車両にスリップが発生した、又は発生するおそれがあったと判断する（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）。そして、危険地点通知部１１１は、少なくとも、スリップが発生等した日時、及びスリップが発生等した地点の位置情報を危険地点分析装置２に送信する。

以上のような処理により、車両１に危険な挙動が発生した地点を示す情報が、複数の車両１から危険地点分析装置２に送信される。危険地点分析装置２には、図５に示したような情報が蓄積される。また、上述の通り、危険地点分析装置２は、既存の技術を用いてリスクのある地点を特定する。このとき、危険地点分析装置２は、走行時の天候と関連付けてリスクの程度を算出するようにしてもよいし、走行時の時間帯や季節と関連付けてリスクの程度を算出するようにしてもよい。例えば、図６に示したような情報が生成される。対象の地点について、例えば落ち葉や砂利が堆積した悪路であったり、残雪や凍結、水たまりが多いといった特徴が、統計的に算出されたリスクの程度という形で求められる。

＜警告処理＞
図９は、運転支援装置１１が運転者に対して危険地点の接近を警告する警告処理の一例を示す処理フロー図である。

運転支援装置１１の情報受信部１１２は、車両１が走行中の経路において所定の危険地点が接近することを示す情報を危険地点分析装置２から受信する（図９：Ｓ２０１）。なお、例えば運転支援装置１１は、自己の位置情報を、継続的に危険地点分析装置２へ送信し、危険地点分析装置２は、危険地点に接近する車両１を特定できるものとする。また、警告処理は、Ｓ２０１として記載した危険地点分析装置２からの情報の受信をトリガとして、運転支援装置１１側で開始されるものとする。

また、運転支援装置１１の運転者状態判定部１１３は、運転者の状態がリスクを増大させる所定の状態であるか判断する（Ｓ２０２）。本ステップでは、運転者状態判定部１１３は、運転者状態検知装置から運転者の情報を取得し、取得した情報に基づいて運転者の状態を判断する。本実施形態では、運転者状態検知装置の一例である運転者撮影装置１４から運転者を撮影した画像を取得するものとする。この場合、例えば運転者の視線又は注視点を特定する。

なお、視線や注視点の特定には、既存の様々な技術を適用することができる。例えば、運転者撮影装置１４が撮影した画像において、運転者の目頭を基準とした虹彩の位置関係に基づいて、注視点を求めるようにしてもよい。また、眼球表面の角膜側と網膜側との電位差を利用するＥＣＱ法、コイルを備えるコンタクトレンズを磁界の中で用いて電流を計測するサーチコイル法、角膜と強膜との光の反射率の差を利用する強膜反射法、眼球に近赤外線を照射し、角膜表面に生じる輝点（プルキニエ像）と瞳孔との位置関係を利用する各膜反射法等を用いるようにしてもよい。また、運転者状態判定部１１３は、雅俗に基づいて運転者の顔全体の向きを特定するようにしてもよい。運転者撮影装置１４は、車両１に設けられていてもよいし、運転者が装着するものであってもよい。

そして、運転者状態判定部１１３は、運転者が前方以外を向いている場合、運転者の状態はリスクを増大させる状態であると判断する（Ｓ２０２：ＹＥＳ）。なお、運転者が所定以上の期間、前方を見ていない場合に、リスクを増大させる状態であると判断するようにしてもよい。

その後、運転支援装置１１の警告部１１４は、表示装置１８を介して運転者に対し警告を出力する（Ｓ２０３）。本ステップでは、例えば、図７に示したように、地図上に危険地点を指し示すと共に、危険地点の接近を表す文字列を表示する。警告は、文字、図形、記号、映像等によって出力するようにしてもよいし、同時に音声出力装置１６から音声を出力するようにしてもよい。

また、Ｓ２０２においてリスクを増大させる状態ではないと判断された場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、又はＳ２０３の後、Ｓ２０１に戻り、処理を継続する。すなわち、リスクを増大させる状態が継続する場合、危険地点に到達するまでＳ２０３における警告の出力も繰り返されることになる。

本実施形態のように運転者がリスクを増大する状態にある場合に限定して警告を表示すれば、注意を喚起すべき状況において適切に運転者に警告を与えることができると共に、運転者が注意して走行しているような状況においては、運転者にとって煩わしい警告を表示することがなくなる。

＜変形例１＞
Ｓ２０２において運転者の状態を判定する処理は、運転者が前方を注意しているか否か
には限定されない。例えば、既存の動作検知技術を用いて、運転者撮影装置１４から取得した画像に基づいて運転者の所定の動作を検知するようにしてもよい。例えば、運転者がハンドルを叩く様子、爪を噛む様子、身体を揺らす様子、タバコを吸う様子等が所定の閾値以上の頻度で検知されたとき、運転者はリスクを増大させる状態にあると判定してもよい。

＜変形例２＞
また、Ｓ２０２において運転者の状態を判定する処理は、画像を用いる態様には限定されない。例えば、運転者状態検知装置の一例である音声入力装置１５から車内の音声を取得するようにしてもよい。この場合、例えば所定の閾値よりも大きい音声が取得されたときや、声紋等に基づき話者を識別し、所定の閾値よりも多い人数で会話していると判断されたとき、指向性のあるマイクを用いて話者を特定し、運転者の発言数が所定の閾値を超えると判断されたとき、既存の音声認識技術により運転者の発言を処理した結果、焦りや苛立ちを表す所定の単語や文章が認識されたとき等に、運転者状態判定部１１３は、運転者がリスクを増大させる状態にあると判定するようにしてもよい。

＜変形例３＞
また、運転者状態検知装置の一例であるペダルストロークセンサ２０から、アクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込む速度を取得するようにしてもよい。この場合、例えば所定の閾値を超える速度でペダルを踏み込んだとき、急発進や急ブレーキであると判断する。そして、急発進や急ブレーキの頻度が所定の基準よりも多い場合又は急発進や急ブレーキを最後に検知してから所定期間内は、運転者がリスクを増大させる状態にあると判定する。なお、ペダルストロークセンサ２０から、アクセルペダル又はブレーキペダルの変位を取得し、運転者状態判定部１１３が単位時間当たりの変位量に基づいて急発進や急ブレーキを検知する構成であってもよい。

＜変形例４＞
また、運転者状態検知装置の一例として、車両のドアの開閉やエンジンの始動といった車両１の操作に関する履歴を日時と対応付けて記録するデータロガーを利用するようにしてもよい。この場合、運転者状態判定部１１３は、車両１の操作に関する履歴に基づいて、当該操作の規則性を機械学習する。例えば、曜日ごとに車両１を使用する時刻がおおむね定まっていること等のような規則性が学習され、記憶部１１５に記憶されているものとする。そして、運転者状態判定部１１３は、処理時点の走行に係る操作の日時が、学習された操作の規則性から所定の閾値を超えて外れていると判断された場合、運転者はリスクを増大させる状態にあると判定する。特に、学習された出発時刻よりも所定時間以上遅れていると判断された場合に、運転者はリスクを増大させる状態にあると判定するようにしてもよい。また、運転者がドアを開けてから車両を発進（アクセル・オン）させるまでの時間が、学習された時間よりも所定時間以上短いと判定された場合に、運転者はリスクを増大させる状態にあると判定するようにしてもよい。

＜その他の変形例＞
運転者がリスクを増大させる状態にあるか否かの判定は、上述の実施形態及び変形例を１つ以上組み合わせて行うようにしてもよい。また、運転支援装置１１が危険地点の情報を受信した場合に限らず、運転者の状態を判定する処理を継続的に繰り返し実行しておき、図９のＳ２０２においては最新の判定結果を用いるようにしてもよい。このようにすれば、運転支援装置１１は、危険地点の情報を受信した後、速やかに警告を表示できるようになる。

また、図９のＳ２０３の処理が繰り返され、運転支援装置１１が警告を出力し続ける場合、次第に警告の強さを変更するようにしてもよい。例えば、危険地点が近づくにつれて
表示装置１８上の警告の表示を大きくしたり、表示の色や動きを変化させるようにしてもよい。また、表示装置１８への出力だけでなく、例えば所定の閾値を超えて危険地点が近づいた場合、音声出力装置１６から音声により警告を行うようにしてもよい。

また、運転者撮影装置１４が撮影した運転者の画像に基づいて、運転者が前方を見ていないと判断された場合、警告部１１４は、音声出力装置１６から音声により警告を行うようにしてもよい。同様に、運転者が前方を見たと判断された場合、表示装置１８にも速やかに表示を行うようにしてもよい。このようにすれば、ユーザが前方に注意を払った場合に速やかに表示を行うことができる。

また、音声入力装置１５等を介して音声を取得し、運転者が会話をしている場合、警告部１１４は、後部座席表示装置１９を介して後部座席の同乗者にも警告を表示するようにしてもよい。このようにすれば、運転者が前方を見ていない場合であっても、同乗者を介して気づかせることができる可能性がある。

上述の例では、車両１が危険地点に近づくたびに危険地点分析装置２から危険地点に関する情報を受信しているが、図６に示した危険地点の情報を予め運転支援装置１１に記憶させておくようにしてもよい。このようにすれば、運転支援装置１１は、危険地点分析装置２との通信を行うことなく危険地点の接近を検知できる。一方、上述の例のように、車両１が危険地点に近づくたびに危険地点分析装置２から危険地点に関する情報を受信すれば、危険地点分析装置２によって更新された最新の情報に基づいて危険地点の警告を行うことができる。また、予め危険地点の情報を運転支援装置１１に記憶させておく場合、運転支援装置１１はネットワーク４を介して天候情報配信装置３から、走行中の地点における走行時点の天候情報を取得し、取得した天候における危険度が所定の基準を超える場合に警告を行うようにしてもよい。

本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内において変更したり組み合わせたりすることができる。

１車両
１１運転支援装置
１１１危険地点通知装置
１１２情報受信部
１１３運転者状態判定部
１１４警告部
１１５記憶部
１２ＧＰＳユニット
１３走行制御装置
１４運転者撮影装置
１５音声入力装置
１６音声出力装置
１７乗車監視部
１８表示装置
１９後部座席表示装置
２０ペダルストロークセンサ
２危険地点分析装置
３天候情報配信装置
４ネットワーク

Claims

車両に危険な挙動が発生したことを示す挙動信号を出力する制御装置と、前記車両の位置情報を取得する測位ユニットと、前記車両の運転者の状態を示す運転者情報を出力する運転者状態検知装置とに接続され、且つ、複数の車両から送信された、危険な挙動が発生した地点の位置情報を含む危険地点情報に基づいてリスクのある地点を特定する危険地点分析装置と通信を行う運転支援装置であって、
前記制御装置から前記挙動信号を取得し、前記危険地点情報を前記危険地点分析装置に送信する危険地点通知部と、
前記運転者状態検知装置から運転者情報を取得し、当該運転者情報に基づいて運転者の状態がリスクを増大させる状態であるか判定する状態判定部と、
前記危険地点分析装置が特定した前記リスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、前記運転者の状態がリスクを増大させる状態であると前記状態判定部が判定したとき、前記リスクのある地点の接近を警告する警告部と、
を備える運転支援装置。
前記危険地点通知部は、危険な挙動が発生した日時を示す日時情報をさらに含む危険地点情報を前記危険地点分析装置に送信し、
前記危険地点分析装置は、前記危険な挙動が発生した日時における当該地点の天候を示す情報を取得すると共に、天候と紐付けて前記リスクのある地点を特定し、
前記警告部は、前記危険地点分析装置が特定した天候において前記リスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると前記状態判定部が判定したとき、前記リスクのある地点の接近を警告する
請求項１に記載の運転支援装置。
前記危険地点通知部は、危険な挙動が発生した時点における前記運転者の状態を示すデータをさらに含む危険地点情報を前記危険地点分析装置に送信し、
前記危険地点分析装置は、前記危険な挙動が発生した時点における前記運転者の状態を示すデータと紐付けて前記リスクのある地点を特定し、
前記警告部は、前記リスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、走行中の運転者の状態が、前記危険な挙動が発生した時点における前記運転者の状態と同じとき、前記リスクのある地点の接近を警告する
請求項１に記載の運転支援装置。
前記挙動信号は、タイヤが空転したことを示す信号、ＡＢＳ（Antilock Brake System
）が作動したことを示す信号、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）が作動したことを示す信号、ＴＣＳ（Traction Control System）が作動したことを示す信号、又は四輪
駆動車のトルク制御信号の少なくともいずれかである
請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記運転者状態検知装置は、運転者を撮影する撮影装置であり、
前記状態判定部は、運転者による所定の動作を検知した場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断する
請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記運転者状態検知装置は、音声入力装置であり、
前記状態判定部は、前記音声入力装置から取得したデータに基づいて、運転者による会話又は所定の単語を含む発言を検知した場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断する
請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記運転者状態検知装置は、アクセルペダル又はブレーキペダルに設けられたペダルストロークセンサであり、
前記状態判定部は、前記ペダルストロークセンサから取得したデータに基づいて、所定の基準を超える急発進又は急ブレーキを検知した場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断する
請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記運転者状態検知装置は、前記運転者の乗車に関する情報を監視する装置であり、
前記状態判定部は、前記運転者の乗車に関する規則性に基づいて、走行中に係る乗車が当該規則性から所定の基準以上外れる場合、運転者の状態がリスクを増大させる状態であると判断する
請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記警告部は、前記危険地点分析装置が特定した前記リスクのある地点を通過する可能性がある場合であって、前記運転者の状態がリスクを増大させる状態が継続しているとき、繰り返し警告を行うと共に、前記リスクのある地点が所定の基準よりも接近した場合、より強く警告する
請求項１から８のいずれか一項に記載の運転支援装置。