JP2017088128A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、高速耐久性を確保しつつ、ウェット制動性能を向上する。
【解決手段】第１内側ベルト２３の端部２３ａと、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａとは、最外主溝５Ｂの溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。第２内側ベルト２５の端部２５ａと、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａとは、最外主溝５Ｂの溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。第１内側ベルト２３の端部２３ａと、第２内側ベルト２５の端部２５ａとは、タイヤ幅方向の位置が異なり、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａと、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａとは、タイヤ幅方向の位置が異なる。最外主溝５Ｂにベルト無し領域２７が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１に開示された空気入りタイヤが備えるベルト部は、複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝（最外主溝）の溝底の部分でそれぞれ分断された複数層のベルトを備える。いずれの層についても、分断されたベルトの端部は、最外主溝のタイヤ幅方向の中心線（溝中心）に対して対称に配置されている。

特開２０１５−７７８５４号

特許文献１に開示された最外主溝の溝底の部分でベルトを分断する構成は、最外主溝の溝底の部分で、ベルトがタイヤ径方向内側に凸状となる形態で折れ曲がる現象（ワイピング）の抑制と、それによるウェット性能向上が期待できる。しかし、いずれの層についても、分断されたベルトの端部が最外主溝の溝中心に対して対称に配置されているため、最外主溝の溝底の部分でベルト部による拘束力が過度に低下し、高速耐久性の確保が困難である。

本発明は、高速耐久性を確保しつつ、ウェット制動性能を向上することを課題とする。

本発明は、タイヤ幅方向で最も外側に配置された最外主溝を含む複数の主溝が形成された、トレッド部と、カーカスの径方向外側に配置された第１ベルト層と、前記第１ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して配置された第２ベルト層とを備え、前記第１ベルト層は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面を含むように配置され、かつ端部が前記最外主溝に位置する第１内側ベルトと、内側端部が前記最外主溝に位置する第１外側ベルトとを備え、前記第１内側ベルトの前記端部と、前記第１外側ベルトの前記内側端部とは、前記最外主溝のタイヤ幅方向の中心である溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、前記第２ベルト層は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面を含むように配置され、かつ端部が前記最外主溝に位置する第２内側ベルトと、内側端部が前記最外主溝に位置する第２外側ベルトとを備え、前記第２内側ベルトの前記端部と、前記第２外側ベルトの前記内側端部とは、前記溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、前記第１内側ベルトの前記端部と、前記第１外側ベルトの内側端部とは、前記溝中心に対してタイヤ幅方向に非対称に配置され、前記第２内側ベルトの前記端部と、前記第２外側ベルトの内側端部とは、前記溝中心に対してタイヤ幅方向に非対称に配置され、前記第１内側ベルトの前記端部と、前記第２内側ベルトの前記端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なり、前記第１外側ベルトの前記内側端部と、前記第２外側ベルトの前記内側端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なり、かつ前記第１内側ベルトの前記端部と前記第２内側ベルトの前記端部のうち前記溝中心側に位置するものと、前記第１外側ベルトの前記内側端部と前記第２外側ベルトの前記内側端部のうち前記溝中心側に位置するものとは、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置されている、空気入りタイヤを提供する。

第１内側ベルトの端部と、第１外側ベルトの前記内側端部とは、最外主溝のタイヤ幅方向の中心である溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置されている。また、第２内側ベルトの端部と、第２外側ベルトの内側端部とは、溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置されている。つまり、第１ベルト層と第２ベルト層は、いずれも最外主溝の部分でタイヤ幅方向に分断されている。また、第１内側ベルトの端部と第２内側ベルトの端部のうち溝中心側に位置するものと、第１外側ベルトの内側端部と第２外側ベルトの内側端部のうち溝中心側に位置するものとは、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置されている。つまり、最外主溝には、第１ベルト層（第１内側ベルトと第１外側ベルト）と第２ベルト層（第２内側ベルトと第２ベルト）のいずれもが存在しないタイヤ幅方向の領域（ベルト無し領域）がある。このベルト無し領域では、空気入りタイヤに空気を充填した際に、最外主溝の溝底をタイヤタイヤ径方向外向に押し上げる力（空気充填力）が作用する。その結果、面内収縮の影響で第１ベルト層と第２ベルト層がタイヤ径方向内側に凸状となる形態で折れ曲がる現象（ワイピング）を抑制し、ウェット制動性能が向上する。

第１内側ベルトの端部と第１外側ベルトの内側端部とは、溝中心に対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。また、第２内側ベルトの端部と第２外側ベルトの内側端部とは、溝中心に対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。そのため、最外主溝の溝底及び側壁には、ベルト無し領域を除いて、少なくとも１枚のベルトが存在する。この構成により、最外主溝の部分での第１ベルト層及び第２ベルト層による拘束力の過度な低下が回避され、高速耐久性が確保される。

前記第１内側ベルトの前記端部と前記第２内側ベルトの前記端部とのうち前記溝中心側に位置するものから前記溝中心までの距離が、前記第１外側ベルトの前記内側端部と前記第２外側ベルトの前記内側端部とのうち前記溝中心側に位置するものから前記溝中心までの距離と等しい。

この構成により、ベルト無し領域は最外主溝の溝中心に対してタイヤ幅方向に対称に配置される。その結果、最外主溝の部分で拘束力のタイヤ幅方向の分布が均一化される。

前記第１内側ベルトの前記端部が、前記最外主溝のタイヤ幅方向内側の縁部に位置するとき、前記第１内側ベルトの前記端部から前記第１外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の距離は、以下の式で表される範囲に設定される。

ここで、
Ａ：第１内側ベルトの端部から第１外側ベルトの内側端部までのタイヤ幅方向の距離
Ｘ１：最外主溝の開口部における溝幅
Ｘ２：最外主溝の溝底における溝幅。

前記第２内側ベルトの前記端部が、前記最外主溝の溝底のタイヤ幅方向内側の端部に位置するとき、前記第２内側ベルトの前記端部から前記第２外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の距離は、以下の式で表される範囲に設定される。

ここで、
Ｂ：第２内側ベルトの端部から第２外側ベルトの内側端部までのタイヤ幅方向の距離
Ｘ１：最外主溝の開口部における溝幅
Ｘ２：最外主溝の溝底における溝幅。

前記第１内側ベルトの端部から前記第１外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の前記距離と、前記第２内側ベルトの前記端部から前記第２外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の前記距離とが等しい。

この構成により、最外主溝の部分で拘束力のタイヤ幅方向の分布がさらに均一化される。

前記第２内側ベルトの前記端部は、前記第１内側ベルトの前記端部よりも、タイヤ幅方向で前記溝中心側に位置している。

製造時に、第２内側ベルトの端部を含む部分が、タイヤ径方向内側に垂れ下がり、第１内側ベルトの端部を覆う。その結果、エア入りのように不具合を防止できる。また、第２内側ベルトの端部を含む部分がタイヤ径方向内側に垂れ下がっていることで、より効果的にワイピングを抑制できる。

前記第１外側ベルトの前記内側端部は、前記第２外側ベルトの前記内側端部よりも、タイヤ幅方向で前記溝中心側に位置し、前記第１外側ベルトの前記内側端部を含むタイヤ幅方向に位置に、前記第１外側ベルトに対してタイヤ径方向に隣接して配置された補助部材を備えてもよい。

製造時に、補助部材があることで第１外側ベルトの内側端部を含む部分が、タイヤ径方向外側に反り上がり、第２外側ベルトの内側端部を覆う。その結果、エア入りのような不具合を防止できる。また、第１外側ベルトの内側端部を含む部分がタイヤ径方向外側に反り上がっていることで、より効果的にワイピングを抑制できる。

前記第２ベルト層のタイヤ径方向内側に隣接して配置された第３ベルト層をさらに備え、前記第３ベルト層は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面を含むように配置され、かつ端部が前記最外主溝に位置する第３内側ベルトと、内側端部が前記最外主溝に位置する第３外側ベルトとを備え、前記第３内側ベルトの前記端部と、前記第３外側ベルトの前記内側端部とは、前記溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、前記第３内側ベルトの端部と、前記第３外側ベルトの内側端部とは、前記溝中心に対してタイヤ幅方向に対称に配置されている。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、高速耐久性を確保しつつ、ウェット制動性を向上できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 第１実施形態の空気入りタイヤの最外主溝及びその周辺の拡大断面図。 最外主溝の開口部の拡大断面図。 最外主溝の溝底の拡大断面図。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの最外主溝及びその周辺の拡大断面図。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの最外主溝及びその周辺の部分の拡大断面図。

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部３、及び一対のビード部４を備える。トレッド部２の踏面２ａには、タイヤ周方向に延びる４本の主溝５Ａ，５Ｂが設けられている。トレッド部２の踏面２ａには、主溝５Ａ，５Ｂに対して交差するようにタイヤ幅方向に延びる横溝（図示せず）が設けられていてもよい。主溝５Ａ，５Ｂは、タイヤ赤道面ＴＣ側に配置された２本の主溝５Ａと、これらの主溝５Ａのタイヤ幅方向外側に配置された２本の主溝５Ｂとを含む。つまり、２本の主溝５Ｂは、タイヤ幅方向で最も外側に配置されている。以下の説明では、主溝５Ｂを最外主溝５Ｂと呼ぶ。

図２を参照すると、最外主溝５Ｂは、溝底６と、溝底６のタイヤ幅方向両端にアール部７Ａ，７Ｂを介して連続する側壁８Ａ，８Ｂとを備える。最外主溝５Ｂの開口は、溝幅Ｘ１を有する。最外主溝５Ｂの溝底６は、溝幅Ｘ２を有する。図３を併せて参照すると、溝幅Ｘ１は、トレッド部２の踏面２ａと側壁８Ａ，８Ｂとの交点Ｐ１間のタイヤ幅方向の距離である。また、図４を併せて参照すると、溝幅Ｘ２は、溝底６と側壁８Ａ，８Ｂとの交点Ｐ２間のタイヤ幅方向の距離である。

個々のビード部４は、サイド部３のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部４間には、カーカス９が設けられている。本実施形態では、カーカス９は、２枚のカーカスプライ１０Ａ，１０Ｂを備える。図２では、カーカス９の図示は省略されている。タイヤ１の最内周面には、インナーライナ１１が設けられている。

ビード部４は、ビードコア１２とビードフィラー１３とを備える。ビードコア１２の周囲では、カーカス９のタイヤ幅方向の端部が、ビードフィラー１３に沿ってタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き上げられている。

カーカス９とトレッド部２の踏面２ａとの間には、ベルト群２０が配置されている。本実施形態におけるベルト群２０は、カーカス９のタイヤ径方向外側に隣接した配置された第１ベルト層２１と、第１ベルト層２１のタイヤ幅方向外側に隣接して配置された第２ベルト層２２とを備える。

第１ベルト層２１は、最外主溝５Ｂでタイヤ幅方向に分断されており、１枚の第１内側ベルト２３と２枚の第１外側ベルト２４を備える。第１内側ベルト２３は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面ＴＣを含むように配置されている。第１内側ベルト２３の一対の端部２３ａは、それぞれ最外主溝５のタイヤ径方向内側に配置されている。第１外側ベルト２４は、第１内側ベルト２３のタイヤ幅方向外側に間隔をあけて配置されている。第１外側ベルト２４は、タイヤ幅方向内側の端部（内側端部）２４ａと、タイヤ幅方向外側の端部（外側端部）２４ｂとを備える。第１外側ベルト２４の内側端部２４ａは、最外主溝５のタイヤ径方向内側に配置されている。

図２を参照すると、第１内側ベルト２３の端部２３ａと、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａとは、最外主溝５のタイヤ幅方向の中心である溝中心ＧＣを挟むようにタイヤ幅方向に間隔Ａをあけて配置されている。第１内側ベルト２３の端部２３ａと、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａとは、溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。具体的には、第１内側ベルト２３の端部２３ａは、最外主溝５の側壁８Ａに配置され、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａは、最外主溝５の溝底６の側壁８Ｂ側に配置されている。言い換えれば、第１内側ベルト２３の端部２３ａから溝中心ＧＣまでの距離は、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａから溝中心ＧＣまでの距離よりも大きく設定されている。

第２ベルト層２２は、最外主溝５Ｂでタイヤ幅方向に分断されており、１枚の第２内側ベルト２５と２枚の第２外側ベルト２６を備える。第２内側ベルト２５は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面ＴＣを含むように配置されている。第２内側ベルト２５の一対の端部２５ａは、それぞれ最外主溝５のタイヤ径方向内側に配置されている。第２外側ベルト２６は、第２内側ベルト２５のタイヤ幅方向外側に間隔をあけて配置されている。第２外側ベルト２６は、タイヤ幅方向内側の端部（内側端部）２６ａと、タイヤ幅方向外側の端部（外側端部）２６ｂとを備える。第２外側ベルト２６の内側端部２６ａは、最外主溝５のタイヤ径方向内側に配置されている。

図２を参照すると、第２内側ベルト２５の端部２５ａと、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａとは、溝中心ＧＣを挟むようにタイヤ幅方向に間隔Ｂをあけて配置されている。第２内側ベルト２５の端部２５ａと、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａとは、溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。具体的には、第２内側ベルト２５の端部２５ａは、最外主溝５Ｂの溝底６の側壁８Ａ側の部分に配置され、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａは、側壁８Ｂに配置されている。言い換えれば、第２内側ベルト２５の端部２５ａから溝中心ＧＣまでの距離は、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａから溝中心ＧＣまでの距離よりも小さく設定されている。

第１内側ベルト２３の端部２３ａと、第２内側ベルト２５の端部２５ａとは、タイヤ幅方向の位置が異なる。具体的には、第２内側ベルト２５の端部２５ａは、第１内側ベルト２３の端部２３ａよりも、タイヤ幅方向で溝中心ＧＣ側に位置している。また、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａと、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａとは、タイヤ幅方向の位置が異なる。具体的には、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａは、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａよりも、タイヤ幅方向で溝中心ＧＣ側に位置している。このように、第１ベルト層２１と第２ベルト層２２とで、内側ベルト２３，２５の端部２３ａ，２５ａと外側ベルト２４，２６の内側端部２４ａ，２６ａとのうちいずれが、溝中心ＧＣに近接して配置されているかを、異ならせている。

第２内側ベルト２５の端部２５ａは、第１内側ベルト２３の端部２３ａよりも溝中心ＧＣ側に位置している。また、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａは、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａよりも溝中心ＧＣ側に位置している。そして、第２内側ベルト２５の端部２５ａと第１外側ベルト２４の内側端部２４ａとは、タイヤ幅方向に間隔Ｃをあけて配置されている。前述のように第１ベルト層２１と第２ベルト層２２とがタイヤ幅方向に分断されていることに加え、間隔Ｃが設けられていることで、最外主溝５の溝中心ＧＣを含む部分には、第１ベルト層２１と第２ベルト層２２のいずれもが存在しないタイヤ幅方向の領域（ベルト無し領域２７）が設けられている。

ベルト無し領域２７では、タイヤ１に空気を充填した際に、最外主溝５の溝底６をタイヤ径方向外向に押し上げる力（空気充填力Ｆ）が作用する。その結果、面内収縮の影響で第１ベルト層２１と第２ベルト層２２がタイヤ径方向内側に凸状となる形態で折れ曲がる現象（ワイピング）を抑制し、ウェット制動性能が向上する。

前述のように、第１内側ベルト２３の端部２３ａと第１外側ベルト２４の内側端部２３ａとは、溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。また、第２内側ベルト２５の端部２５ａと第２外側ベルト２６の内側端部２６ａとは、溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に非対称に配置されている。そのため、最外主溝５の溝底６及び側壁８Ａ，８Ｂには、ベルト無し領域２を除いて、少なくとも１枚のベルトが存在する。この構成により、最外主溝の部分で第１ベルト層２１及び第２ベルト層２２による拘束力の過度な低下が回避され、高速耐久性が確保される。

図２に示すように、ベルト無し領域２７のタイヤ幅方向の両端は、第２内側ベルト２５の端部２５ａと第１外側ベルト２４の内側端部２４ａとによって規定されている。そして、第２内側ベルト２５の端部２５ａから溝中心ＧＣまでの距離ｃ１と、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａまでの距離ｃ２とは等しく設定されている。つまり、ベルト無し領域２７は、溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に対称に配置されている。その結果、最外主溝５の部分に作用する第１及び第２ベルト層２１，２２よる拘束力のタイヤ幅方向の分布が均一化される。

第１内側ベルト２３の端部２３ａから第１外側ベルト２４の内側端部２４ａまでのタイヤ幅方向の距離Ａは、第１内側ベルト２３の端部２３ａが交点Ｐ１に位置する場合、以下の式（１）で表される範囲に設定できる。

また、第２内側ベルト２５の端部２５ａから第２外側ベルト２６の内側端部２６ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｂは、第２内側ベルト２５の端部２５ａが交点Ｐ２に位置する場合、以下の式（２）で表される範囲に設定できる。

本実施形態では、距離Ａと距離Ｂとを等しく設定している。この設定により、最外主溝５の部分で第１ベルト層２１及び第２ベルト層２２による拘束力のタイヤ幅方向の分布がさらに均一化される。

前述のように、第２内側ベルト２５の端部２５ａは、第１内側ベルト２３の端部２３ａよりも、タイヤ幅方向で溝中心ＧＣ側に位置している。そのため、製造時に、第２内側ベルト２５の端部２５ａを含む部分が、タイヤ径方向内側に垂れ下がり、第１内側ベルト２３の端部２３ａを覆う。その結果、エア入りを防止できる。また、第２内側ベルト２５の端部２５ａを含む部分のタイヤ径方向内側に垂れ下がりは、前述のワイピングによるタイヤ径方向内側に凸状となる形態とは屈曲ないし湾曲の向きが逆である。そのため、第２内側ベルト２５の端部２５ａが第１内側ベルト２３の端部２３ａよりも、タイヤ幅方向で溝中心ＧＣ側に位置することで、より効果的にワイピングを抑制できる。

以下、本発明の第２及び第３実施形態を説明する。これらの説明では、第１実施形態との相違点について言及し、第１実施形態との共通点については、必要な場合を除き、言及しない。また、これらの実施形態に関する図面では、第１実施形態と同一ないし同様の要素には、同一の符号を付している。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態に係るタイヤ１を示す。第１実施形態と同様に、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａは、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａよりも、タイヤ幅方向で溝中心ＧＣ側に位置している。つまり、第１外側ベルト２４は、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａよりも溝中心ＧＣ側に突出した部分を有する。この部分のタイヤ径方向内側に隣接して補助部材３０が設けられている。製造時に、補助部材３０があることで第１外側ベルト２４の内側端部２４ａを含む部分が、タイヤ径方向外側に反り上がり、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａを覆う。その結果、エア入りを防止できる。また、補助部材３０を設けたことによる第１外側ベルト２４の内側端部２４ａを含む部分のタイヤ径方向外側の反り上がりは、前述のワイピングによるタイヤ径方向内側に凸状となる形態とは屈曲ないし湾曲の向きが逆である。そのため、補助部材３０によって第１外側ベルト２４の内側端部２４ａを含む部分がタイヤ径方向外側に反り上がっていることで、より効果的にワイピングを抑制できる。

補助部材３０のタイヤ幅方向の位置と幅Ｗは、第１外側ベルト２４の内側端部２４ａを含む部分のタイヤ径方向下側に補助部材３０が位置するように設定される。例えば、補助部材３０の幅Ｗは、距離Ｂの１／２倍以上１倍以下の範囲で設定される。補助部材３０の厚みＴＨは、例えば、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍの範囲で設定される。また、補助部材３０の硬度は、例えば、４０°以上７０°以下の範囲で設定される。

（第３実施形態）
図６は、本発明の第３実施形態に係るタイヤ１を示す。第２ベルト層のタイヤ径方向内側に隣接して第３ベルト層３１が設けられている。第３ベルト層３１は、最外主溝５Ｂでタイヤ幅方向に分断されており、１枚の第３内側ベルト３３と２枚の第３外側ベルト３４を備える。第３内側ベルト３３は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面ＴＣを含むように配置されている。第３内側ベルト３３の一対の端部３３ａは、それぞれ最外主溝５Ｂのタイヤ径方向内側に配置されている。第３外側ベルト３４は、第３内側ベルト３３のタイヤ幅方向外側に間隔をあけて配置されている。第３外側ベルト３４は、タイヤ幅方向内側の端部（内側端部）３４ａと、図示しないタイヤ幅方向外側の端部（外側端部）とを備える。第３外側ベルト３４の内側端部３４ａは、最外主溝５のタイヤ径方向内側に配置されている。

第３内側ベルト３３の端部３３ａと、第３外側ベルト３４の内側端部３４ａとは、溝中心ＧＣに対してタイヤ幅方向に対称に配置されている。具体的には、端部３３ａと内側端部３４ａは、それぞれアール部７Ａ，７Ｂの部分のタイヤ径方向内側に配置されている。第３内側ベルト３３の端部３３ａは、第１内側ベルト２３の端部２３ａよりもタイヤ幅方向内側に配置される。また、第３外側ベルト３４の端部３４ａは、第２外側ベルト２６の内側端部２６ａよりもタイヤ径方向外側に配置される。

（評価試験）
以下の表１に示す比較例１並びに実施例１〜４のタイヤを対象に、ウェット制動性と高速耐久力の評価試験を行った。特に言及しない諸元は、比較例１並びに実施例１〜３間で共通している。特に、これらのいずれについても、タイヤサイズは、２５５／５５Ｒ１８である。

実施例１〜３は、図５（第２実施形態）に相当する。実施例２は、間隔Ｂを短く設定している点が実施例１と異なる。実施例３は、補助部材の厚みを薄く設定している点が実施例１と異なる。実施例４は、図２（第１実施形態に相当する。）比較例１は、特開２０１５−７７８５４に開示されたタイヤに相当し、第１内側ベルトの端部と、第１外側ベルトの内側端部とは、溝中心に対してタイヤ幅方向に対称に配置されている。また、第２内側ベルトの端部と、第２外側ベルトの内側端部とは、溝中心に対してタイヤ幅方向に対称に配置されている。

ウェット制動性の評価は、ウェット路面で４０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈでの制動距離を指数化したものである。指数化に際しては、比較例１の制動距離を１００とした。指数が大きいほど、制動性能が高いことを示す。

高速耐久力の評価はECE-R30（ECONOMIC COMMISION FOR EUROPE REGULATION No.30）延長条件で実施しタイヤ故障までの走行時間を指数化したものである。指数化に際しては比較例1の制動距離を１００とした。指数が大きいほど、高速耐久力が高いことを示す。

比較例１の高速耐久力の指数が１００であるのに対し、実施例１〜４のいずれも高速耐久力の指数が９８である。つまり、実施例１〜４のいずれも高速耐久力は大幅に低下することなく維持されている。

ウェット制動性については、比較例１の指数が１００であるのに対し、実施例１〜４のいずれも１０１以上である。特に、補助部材を採用した実施例１〜３では、ウェット制動性の指数は１０３以上である。これらから、実施例１〜４のいずれについても、ウェット制動性が向上している。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ａ 踏面
３ サイド部
４ ビード部
５Ａ，５Ｂ 主溝
６ 溝底
７Ａ，７Ｂ アール部
８Ａ，８Ｂ 側壁
９ カーカス
１０Ａ，１０Ｂ カーカスプライ
１１ インナーライナ
１２ ビードコア
１３ ビードフィラー
２０ ベルト群
２１ 第１ベルト層
２２ 第２ベルト層
２３ 第１内側ベルト
２３ａ 端部
２４ 第１外側ベルト
２４ａ 内側端部
２４ｂ 外側端部
２５ 第２内側ベルト
２５ａ 端部
２６ 第２外側ベルト
２６ａ 内側端部
２６ｂ 外側端部
２７ ベルト無し領域
３０ 補助部材
３１ 第３ベルト層
３３ 第３内側ベルト
３３ａ 端部
３４ 第３外側ベルト
３４ａ 内側端部
ＴＣ タイヤ赤道面
ＧＣ 溝中心
Ｐ１，Ｐ２ 交点
Ｆ 空気充填力
ｃ１，ｃ２ 距離
Ｗ 幅
Ｘ１，Ｘ２ 溝幅
ＴＨ 厚み

Claims (8)

1. タイヤ幅方向で最も外側に配置された最外主溝を含む複数の主溝が形成された、トレッド部と、
   カーカスの径方向外側に配置された第１ベルト層と、
   前記第１ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して配置された第２ベルト層と
   を備え、
   前記第１ベルト層は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面を含むように配置され、かつ端部が前記最外主溝に位置する第１内側ベルトと、内側端部が前記最外主溝に位置する第１外側ベルトとを備え、前記第１内側ベルトの前記端部と、前記第１外側ベルトの前記内側端部とは、前記最外主溝のタイヤ幅方向の中心である溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、
   前記第２ベルト層は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面を含むように配置され、かつ端部が前記最外主溝に位置する第２内側ベルトと、内側端部が前記最外主溝に位置する第２外側ベルトとを備え、前記第２内側ベルトの前記端部と、前記第２外側ベルトの前記内側端部とは、前記溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、
   前記第１内側ベルトの前記端部と、前記第１外側ベルトの内側端部とは、前記溝中心に対してタイヤ幅方向に非対称に配置され、
   前記第２内側ベルトの前記端部と、前記第２外側ベルトの内側端部とは、前記溝中心に対してタイヤ幅方向に非対称に配置され、
   前記第１内側ベルトの前記端部と、前記第２内側ベルトの前記端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なり、
   前記第１外側ベルトの前記内側端部と、前記第２外側ベルトの前記内側端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なり、かつ
   前記第１内側ベルトの前記端部と前記第２内側ベルトの前記端部のうち前記溝中心側に位置するものと、前記第１外側ベルトの前記内側端部と前記第２外側ベルトの前記内側端部のうち前記溝中心側に位置するものとは、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１内側ベルトの前記端部と前記第２内側ベルトの前記端部とのうち前記溝中心側に位置するものから前記溝中心までの距離が、前記第１外側ベルトの前記内側端部と前記第２外側ベルトの前記内側端部とのうち前記溝中心側に位置するものから前記溝中心までの距離と等しい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１内側ベルトの前記端部が、前記最外主溝のタイヤ幅方向内側の縁部に位置するとき、前記第１内側ベルトの前記端部から前記第１外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の距離は、以下の式で表される範囲に設定される、請求項２に記載の空気入りタイヤ
   

   

   ここで、
   Ａ：第１内側ベルトの端部から第１外側ベルトの内側端部までのタイヤ幅方向の距離
   Ｘ１：最外主溝の開口部における溝幅
   Ｘ２：最外主溝の溝底における溝幅。
4. 前記第２内側ベルトの前記端部が、前記最外主溝の溝底のタイヤ幅方向内側の端部に位置するとき、前記第２内側ベルトの前記端部から前記第２外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の距離は、以下の式で表される範囲に設定される、請求項３に記載の空気入りタイヤ
   

   

   ここで、
   Ｂ：第２内側ベルトの端部から第２外側ベルトの内側端部までのタイヤ幅方向の距離
   Ｘ１：最外主溝の開口部における溝幅
   Ｘ２：最外主溝の溝底における溝幅。
5. 前記第１内側ベルトの端部から前記第１外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の前記距離と、前記第２内側ベルトの前記端部から前記第２外側ベルトの前記内側端部までのタイヤ幅方向の前記距離とが等しい、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２内側ベルトの前記端部は、前記第１内側ベルトの前記端部よりも、タイヤ幅方向で前記溝中心側に位置している、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１外側ベルトの前記内側端部は、前記第２外側ベルトの前記内側端部よりも、タイヤ幅方向で前記溝中心側に位置し、
   前記第１外側ベルトの前記内側端部を含むタイヤ幅方向に位置に、前記第１外側ベルトに対してタイヤ径方向に隣接して配置された補助部材を備える、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２ベルト層のタイヤ径方向内側に隣接して配置された第３ベルト層をさらに備え、
   前記第３ベルト層は、タイヤ幅方向でタイヤ赤道面を含むように配置され、かつ端部が前記最外主溝に位置する第３内側ベルトと、内側端部が前記最外主溝に位置する第３外側ベルトとを備え、前記第３内側ベルトの前記端部と、前記第３外側ベルトの前記内側端部とは、前記溝中心を挟むようにタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、
   前記第３内側ベルトの端部と、前記第３外側ベルトの内側端部とは、前記溝中心に対してタイヤ幅方向に対称に配置されている、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images