JP2017087798A - 車両の回生システム - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンの停止時に、油圧機構を作動させる。【解決手段】ディスクブレーキ２１が高圧蓄圧器１４から吐出されたオイルの吐出圧を利用して作動する。【選択図】図４

Description

本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムに関するものである。
図１を用いて、この種の回生システムの基本構造を説明する。
図１は、回生システムＥＲＳを備えた自動車の駆動システムを簡略化したものであり、エンジン１を動力源として走行している状態を表している。エンジン１の出力軸は、エンジンクラッチ２、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されており、駆動輪５は、エンジン１によって回転駆動されている。
回生システムＥＲＳは、連結機構１１、モータクラッチ１２、オイルポンプモータ１３、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５などで構成されている。オイルポンプモータ１３の回転軸は、モータクラッチ１２及び連結機構１１を介して、駆動輪５への出力軸に連結されている。モータクラッチ１２は切られた状態となっている。
オイルポンプモータ１３は、互いに連通した状態でオイルを貯留する高圧蓄圧器１４と低圧リザーバ１５との間に接続されている。オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータの両機能を有し、いずれか一方の装置として利用できる。高圧蓄圧器１４には、数１００気圧レベルの高圧のオイルが貯留され、低圧リザーバ１５には、数気圧から数１０気圧レベルの低圧のオイルが貯留される。
図２に示すように、下り坂走行などの制動時には、エンジンクラッチ２が切られてモータクラッチ１２が繋げられることで、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。
それにより、オイルポンプモータ１３はオイルポンプとして駆動され、低圧リザーバ１５のオイルが高圧蓄圧器１４へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器１４の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。
図３に示すように、自動車の発進時などには、モータクラッチ１２が繋げられた状態で、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行補助）。
このような回生システムの一例は、例えば特許文献１に開示されている。
特開平１０−２４４８５８号公報
自動車には、エンジンを利用して作動する油圧機構が設置されたものがある。
ところで、上述の如く回生システムを備えた自動車では、エンジンが停止すると、油圧機構が正常に作動しなくなるという課題がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、エンジンの停止時に、油圧機構を作動させることにある。
上記の課題を解決するため、本発明は、オイルポンプモータ又は高圧蓄圧器から吐出されたオイルを利用して油圧機構を作動することを特徴とする。
具体的には、本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。
すなわち、第１の発明は、前記オイルポンプモータ又は前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧を利用して作動する油圧機構を更に備えたことを特徴とするものである。
これによれば、油圧機構が、オイルポンプモータ又は高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧を利用して作動するので、エンジンの停止時に、油圧機構を正常に作動させることができる。
第２の発明は、上記第１の発明において、前記油圧機構は、前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧がブレーキ液に伝達されることでブレーキ力を得る油圧式の摩擦ブレーキ機構であり、前記オイルの吐出圧を調整可能な調整機構と、要求ブレーキ力に基づいて前記調整機構を制御する制御装置とを更に備え、前記高圧蓄圧器の下限内圧が最大ブレーキ力を得ることができる圧力に設定されていることを特徴とするものである。
自動車には、ブレーキペダルと油圧式の摩擦ブレーキ機構のマスターシリンダとの間にエンジンのインテークマニホールド内の負圧を利用した真空式の倍力装置（ブレーキブースター）が設置されるものがある。
倍力装置では、ブレーキペダルを踏み込むと、パワーシリンダ内の大気圧室に外気が吸入され、パワーシリンダ内の負圧室との間に圧力差が発生する。この圧力差によってパワーピストンが押し出され、踏み込み力よりも大きな力がプッシュロッドに伝達され、より大きなブレーキ力が得られる。
ところで、上述の如く回生システムを備えた自動車では、エンジンが頻繁に停止すると、負圧不足によって倍力装置が正常に作動しなくなり、制動に違和感を覚えるという課題がある。
この課題を解決するために、負圧タンクを別途設置することが考えられるが、レイアウト及びコストの点で望ましくない。
ここで、第２の発明によれば、油圧式の摩擦ブレーキ機構が、高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧がブレーキ液に伝達されることでブレーキ力を得るので、負圧タンクを別途設置することなく、エンジンの停止時に、ブレーキ力を得ることができる。
また、高圧蓄圧器の下限内圧が、最大ブレーキ力を得ることができる圧力に設定され、調整機構が、オイルの吐出圧を調整可能に構成され、制御装置が、要求ブレーキ力に基づいて調整機構を制御するので、要求ブレーキ力に応ずるブレーキ力を得ることができる。
以上より、負圧タンクを別途設置することなく、エンジンの停止時に、適切な大きさのブレーキ力を得ることができる。
第３の発明は、上記第２の発明において、シリンダと、当該シリンダの内部にスライド自在に配置され、スライドする方向に当該シリンダの内部を前記摩擦ブレーキ機構に接続され且つ前記ブレーキ液が貯留されるブレーキ液室と前記高圧蓄圧器に接続され且つ前記オイルが貯留されるオイル室とに区画するピストンとを有し、前記ピストンによって前記オイルの吐出圧を前記ブレーキ液に伝達するアクチュエータを更に備えたことを特徴とするものである。
これによれば、アクチュエータが、シリンダと、シリンダの内部にスライド自在に配置され、スライドする方向にシリンダの内部を摩擦ブレーキ機構に接続され且つブレーキ液が貯留されるブレーキ液室と高圧蓄圧器に接続され且つオイルが貯留されるオイル室とに区画するピストンとを有し、ピストンによってオイルの吐出圧をブレーキ液に伝達するので、アクチュエータという簡単な構成で、高圧蓄圧器からのオイルの吐出圧をブレーキ液に伝達することができる。
第４の発明は、上記第３の発明において、前記アクチュエータのオイル室に遮断弁を介して接続され、前記オイルを貯留するオイル貯留容器をさらに備え、前記制御装置は、前記遮断弁も制御し、前記要求ブレーキ力が低減して、前記ブレーキ液が前記アクチュエータに回収されたときに、前記遮断弁を開くことで、前記ピストンによって前記アクチュエータに蓄えられたオイルの一部を前記オイル貯留容器に移動させるように構成されていることを特徴とするものである。
これによれば、オイルを貯留するオイル貯留容器が、アクチュエータのオイル室に遮断弁を介して接続され、制御装置が、要求ブレーキ力が低減して、ブレーキ液がアクチュエータのブレーキ液室に回収されたときに、遮断弁を開くことで、アクチュエータのピストンによってアクチュエータに蓄えられたオイルの一部をオイル貯留容器に移動させるので、アクチュエータへのオイル供給流路とアクチュエータからのオイル排出流路とが別流路となる。そのため、オイル供給流路及びオイル排出流路のオイル流れ方向を一方向のみにすることができ、これらの流路を簡単な構成にすることができる。
第５の発明は、上記第４の発明において、前記オイル貯留容器に蓄えられたオイルを前記低圧リザーバに回収するためのオイル回収通路を更に備えたことを特徴とするものである。
これによれば、オイル回収通路が、オイル貯留容器に蓄えられたオイルを低圧リザーバに回収するので、摩擦ブレーキ機構のブレーキ力を得るために利用したオイルを、オイルポンプモータによる減速回生に再利用することができる。
第６の発明は、上記第５の発明において、前記オイルポンプモータと前記低圧リザーバとの間に接続されたオイル通路と、両端が前記オイル通路の中途部に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設置され、前記オイル回収通路に接続され、力行時に、前記オイルポンプモータ側から前記低圧リザーバ側に前記オイルを噴射することで、前記オイル貯留容器のオイルを吸引して前記低圧リザーバに回収するディフューザー型の吸引機構とを更に備えたことを特徴とするものである。
これによれば、ディフューザー型の吸引機構が、力行時、すなわち、摩擦ブレーキ機構の作動解除時に、オイルポンプモータ側から低圧リザーバ側にオイルを噴射することで、オイル貯留容器のオイルを吸引して低圧リザーバに回収するので、吸引機構という簡単な構成で、オイル貯留容器のオイルを低圧リザーバに回収することができるとともに、低圧リザーバへのオイル回収による、摩擦ブレーキ機構のブレーキ性能への影響を抑制することができる。
第７の発明は、上記第６の発明において、前記オイルの流路を前記オイル通路とする状態と前記バイパス通路とする状態とに切り替える切替弁を更に備え、前記制御装置は、前記切替弁も制御し、力行時であって、前記オイル貯留容器のオイル量が所定量以上のときに、前記オイルの流路を前記バイパス通路とする状態に前記切替弁を切り替えることで、前記吸引機構によって前記オイル貯留容器のオイルを前記低圧リザーバに回収するように構成されていることを特徴とするものである。
これによれば、制御装置が、力行時であって、オイル貯留容器のオイル量が所定量以上のときに、オイルポンプモータからのオイルの流路をバイパス通路とする状態に切替弁を切り替えることで、吸引機構によってオイル貯留容器のオイルを低圧リザーバに回収するので、それ以外の通常時には、オイルポンプモータからのオイルの流路がオイル通路（通常通路）とする状態に制御される。そのため、バイパス通路ひいては吸引機構の使用頻度を最小限に抑制することができ、吸引機構による損失を最小限に抑制することができる。
第８の発明は、上記第１の発明において、前記油圧機構は、前記オイルポンプモータ又は前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧によってステアリングホイールの操作力を補助する油圧式のパワーステアリング機構であることを特徴とするものである。
自動車には、油圧式のパワーステアリング機構にエンジンの動力を利用したオイルポンプが設置されるものがある。
オイルポンプでは、エンジンが作動すると、油圧が発生する。この油圧がパワーステアリング機構に伝達され、操舵補助力が得られる。
ところで、上述の如く回生システムを備えた自動車では、エンジンが停止すると、オイルポンプが作動しなくなり、操舵補助力が得られないという課題がある。
この課題を解決するために、オイルポンプの動力源を別途設置することが考えられるが、レイアウト及びコストの点で望ましくない。
ここで、第８の発明によれば、油圧式のパワーステアリング機構が、オイルポンプモータ又は高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧によってステアリングホイールの操作力を補助するので、パワーステアリング機構にオイルポンプを設置しない簡単な構成で、エンジンの停止時に、パワーステアリング機構の操舵補助力を得ることができる。
また、パワーステアリング機構にエンジンの動力を利用したオイルポンプを設置しないので、エンジンの燃費を向上させることができる。
第９の発明は、上記第８の発明において、前記オイルポンプモータと前記高圧蓄圧器との間に接続された第１オイル通路を更に備え、前記パワーステアリング機構は、操舵補助力を発生するパワーシリンダと、前記第１オイル通路に接続され、前記ステアリングホイールの回転操作に連動して、前記オイルポンプモータ又は前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの前記パワーシリンダへの供給を制御する制御弁とを有することを特徴とするものである。
これによれば、第１オイル通路が、オイルポンプモータと高圧蓄圧器との間に接続され、パワーステアリング機構が、操舵補助力を発生するパワーシリンダと、第１オイル通路に接続され、ステアリングホイールの回転操作に連動して、オイルポンプモータ又は高圧蓄圧器から吐出されたオイルのパワーシリンダへの供給を制御する制御弁とを有するので、制御弁という簡単な構成で、オイルポンプモータ又は高圧蓄圧器からのオイルをパワーシリンダに供給することができる。
第１０の発明は、上記第９の発明において、前記制御弁から排出されたオイルを前記低圧リザーバに回収するためのオイル回収通路を更に備えたことを特徴とするものである。
これによれば、オイル回収通路が、制御弁から排出されたオイルを低圧リザーバに回収するので、パワーステアリング機構にオイルを貯留するオイルタンクを設置しない簡単な構成で、パワーステアリング機構の操舵補助力を得るために利用したオイルを、オイルポンプモータによる減速回生に再利用することができる。
第１１の発明は、上記第１０の発明において、前記オイルポンプモータと前記低圧リザーバとの間に接続された第２オイル通路と、両端が前記第２オイル通路の中途部に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設置され、前記オイル回収通路に接続され、エンジンの非作動時に、前記オイルポンプモータ側から前記低圧リザーバ側に前記オイルを噴射することで、前記制御弁のオイルを吸引して前記低圧リザーバに回収するディフューザー型の吸引機構とを更に備えたことを特徴とするものである。
これによれば、ディフューザー型の吸引機構が、エンジンの非作動時に、オイルポンプモータ側から低圧リザーバ側にオイルを噴射することで、制御弁のオイルを吸引して低圧リザーバに回収するので、吸引機構という簡単な構成で、制御弁のオイルを低圧リザーバに回収することができる。
第１２の発明は、上記第１１の発明において、前記オイルの流路を前記第２オイル通路とする状態と前記バイパス通路とする状態とに切り替える切替弁と、前記パワーステアリング機構の作動時で、前記エンジンの非作動時で、且つ、前記高圧蓄圧器の内圧が所定圧力以上のときに、前記オイルの流路を前記バイパス通路とする状態に前記切替弁を切り替えることで、前記吸引機構によって前記制御弁のオイルを前記低圧リザーバに回収する制御装置とを更に備えたことを特徴とするものである。
これによれば、制御装置が、パワーステアリング機構の作動時で、エンジンの非作動時で、且つ、高圧蓄圧器の内圧が所定圧力以上のときに、オイルの流路をバイパス通路とする状態に切替弁を切り替えることで、吸引機構によって制御弁のオイルを低圧リザーバに回収するので、それ以外の時には、オイルポンプモータからのオイルの流路が第２オイル通路（通常通路）とする状態に制御される。そのため、バイパス通路ひいては吸引機構の使用頻度を最小限に抑制することができ、吸引機構による損失を最小限に抑制することができる。
本発明によれば、エンジンの停止時に、油圧機構を正常に作動させることができる。
オイルポンプモータを利用した自動車の回生システムを示す概略図である。 減速回生時におけるオイルポンプモータを利用した自動車の回生制御を説明する概略図である。 力行補助時におけるオイルポンプモータを利用した自動車の回生制御を説明する概略図である。 実施形態１の自動車の構成を示す概略図である。 実施形態１の自動車の回生システムの主たる構成を示す概略図である。 実施形態１の自動車の回生システムの主たる構成を示す概略図である。 実施形態１の吸引器の構成を示す概略図である。 実施形態１の制御装置の構成を示すブロック図である。 ディスクブレーキ作動時の状態を示す図５相当図である。 ディスクブレーキの要求ブレーキ力低減時の状態を示す図６相当図である。 大気圧貯留槽のオイル液面レベル上昇時の状態を示す図６相当図である。 実施形態１の回生システム制御の一例を示すフローチャートである。 実施形態１のブレーキ液圧制御の一例を示すフローチャートである。 実施形態２の自動車の構成を示す概略図である。 実施形態２のパワーステアリング機構の構成を示す概略図である。 実施形態２の吸引器の構成を示す概略図である。 実施形態２の制御装置の構成を示すブロック図である。 高圧蓄圧器のオイルを利用したパワーステアリング機構の作動時の状態を示す図１４相当図である。 オイルポンプモータのオイルを利用したパワーステアリング機構の作動時の状態を示す図１４相当図である。 実施形態２の操舵補助力制御の一例を示すフローチャートである。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
（実施形態１）
図４に、本実施形態の回生システムＥＲＳを実装した自動車Ｃの概要を示す。なお、基本的構成は、図１に示した自動車と同じであるため、同じ機能の構成には同じ符号を用いてその説明は省略する。また、図４において、符号１６は、上述したエンジンクラッチ２及びトランスミッション３などに相当するエンジン１の駆動機構を示し、符号１７は、連結機構１１及びモータクラッチ１２などに相当するオイルポンプモータ１３の駆動機構を示している。
回生システムＥＲＳは、エンジン１、オイルポンプモータ１３（図４等では「ＰＭ」と記載）、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５、ディスクブレーキ２１、アクチュエータ２２、大気圧貯留槽２３、吸引器２４、第１開閉弁ＯＶ１、第２開閉弁ＯＶ２、第３開閉弁ＯＶ３、遮断弁ＳＶ、切替弁ＣＶ、制御装置４１などを備えており、高圧蓄圧器１４から吐出されたオイルの吐出圧（高圧蓄圧器１４から圧送されたオイルの圧送圧）を利用してディスクブレーキ２１のブレーキ力を得ることができるように構成されている。
エンジン１は、レシプロエンジンである。オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能する装置である。
高圧蓄圧器１４は耐圧容器であり、高圧蓄圧器１４の下限内圧（高圧蓄圧器１４の下限ガス圧）が、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧がディスクブレーキ２１のブレーキ液に伝達されることでディスクブレーキ２１のフルブレーキング時（全制動時）のブレーキ力（最大ブレーキ力）を得ることができる圧力に設定されている。具体的に、フルブレーキング時のブレーキ液圧は、例えば、９０気圧レベルに設定されている。一方、高圧蓄圧器１４には、例えば１００〜４００気圧レベルのオイルと空気とが分離した状態で貯留されている。低圧リザーバ１５は耐圧容器であり、そこには、例えば、１〜３０気圧レベルのオイルと空気とが分離した状態で貯留されている。
なお、空気は緩衝用であり、気体であれば、その他のガスであってもよい。
図５及び図６に示すように、高圧蓄圧器１４には、耐圧性を有する容器１４ａと、その内部を自在にスライドするピストン１４ｂとが備えられている。高圧蓄圧器１４の内部は、ピストン１４ｂによってオイル室ＯＲとガス室ＧＲとに区画されている。ピストン１４ｂのスライドにより、オイル室ＯＲの容量が大きくなればそれだけガス室ＧＲの容量は小さくなり、オイル室ＯＲの容量が小さくなればそれだけガス室ＧＲの容量は大きくなる。
オイル室ＯＲは、オイルポンプモータ１３と連通しており、低圧リザーバ１５との間を行き来するオイルが貯留されている。そのため、オイル室ＯＲのオイルの貯留量は、オイルポンプモータ１３の作動に応じて変化する。対して、ガス室ＧＲは、その内部に空気が貯留されている。
低圧リザーバ１５の基本的構成は、高圧蓄圧器１４と同じである。すなわち、低圧リザーバ１５には、耐圧性を有する容器１５ａと、その内部を自在にスライドするピストン１５ｂとが備えられている。低圧リザーバ１５の内部は、ピストン１５ｂによってオイル室ＯＲとガス室ＧＲとに区画されている。ピストン１５ｂのスライドにより、低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲの容量が大きくなればそれだけガス室ＧＲの容量は小さくなり、オイル室ＯＲの容量が小さくなればそれだけガス室ＧＲの容量は大きくなる。
低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲは、オイルポンプモータ１３と連通しており、高圧蓄圧器１４との間を行き来するオイルが貯留されている。そのため、オイル室ＯＲのオイルの貯留量は、オイルポンプモータ１３の作動に応じて変化する。対して、ガス室ＧＲは、その内部に空気が貯留されている。
図４〜図６に示すように、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４のオイル室ＯＲとの間には、第１オイル通路３１が接続されている。
第１開閉弁ＯＶ１は、第１オイル通路３１に設置されている。第１開閉弁ＯＶ１は、開状態のときに、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４のオイル室ＯＲとを接続する。通常の第１開閉弁ＯＶ１は閉状態に制御されている。
図４及び図６に示すように、オイルポンプモータ１３と低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲとの間には、第２オイル通路３２（オイル通路）が接続されている。
図４〜図６に示すように、ディスクブレーキ２１は、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧がブレーキ液に伝達されることでブレーキ力を得る油圧式の摩擦ブレーキ機構（油圧機構）である。ディスクブレーキ２１は、各ホイールに設置されている。ディスクブレーキ２１は、ブレーキパイプ２１ａ、シリンダ２１ｂ、ピストン２１ｃ、ブレーキパッド２１ｄ、ディスクローター２１ｅ、キャリパー２１ｆ、リターンスプリング２１ｇなどを備えている。
なお、図５及び図６では、図を見易くするため、ディスクブレーキ２１を１つだけ図示している。
ブレーキパイプ２１ａは、その内部に満たされたブレーキ液（ブレーキオイル）の油圧をピストン２１ｃに伝達する配管である。ピストン２１ｃは、シリンダ２１ｂの内部を自在にスライドする。ブレーキパッド２１ｄは、初期段階に、ピストン２１ｃとほぼ接触している。ディスクローター２１ｅは、ホイールハブに取り付けられ、ホイールと一体となって回転する。キャリパー２１ｆの内部には、ピストン２１ｃが配置されている。また、キャリパー２１ｆは、ブレーキパッド２１ｄを保持している。リターンスプリング２１ｇは、ディスクブレーキ２１の作動を解除したときに、ディスクローター２１ｅに押し付けられたブレーキパッド２１ｄ及びピストン２１ｃを元の位置に戻すばね機構である。
ブレーキペダルを踏み込むと、キャリパー２１ｆ内のピストン２１ｃがブレーキ液圧によって押し出される。それにより、ブレーキパッド２１ｄがディスクローター２１ｅに押し付けられ、ブレーキパッド２１ｄとディスクローター２１ｅとが接触して発生する摩擦力でディスクブレーキ２１が作動する。
一方、ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、リターンスプリング２１ｇがブレーキパッド２１ｄ及びピストン２１ｃを元の位置に戻す。それにより、ディスクブレーキ２１の作動が解除される。
アクチュエータ２２は、その内部のピストン２２ｂによって高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧をディスクブレーキ２１のブレーキ液に伝達する装置である。アクチュエータ２２には、シリンダ（容器）２２ａと、その内部を自在にスライドするピストン２２ｂとが備えられている。アクチュエータ２２の内部は、ピストン２２ｂによってブレーキ液室ＢＲとオイル室ＴＲとに区画されている。ピストン２２ｂのスライドにより、ブレーキ液室ＢＲの容量が大きくなればそれだけオイル室ＴＲの容量は小さくなり、ブレーキ液室ＢＲの容量が小さくなればそれだけオイル室ＴＲの容量は大きくなる。
ブレーキ液室ＢＲは、ブレーキパイプ２１ａを介してディスクブレーキ２１のシリンダ２１ｂの内部と連通しており、ブレーキ液が貯留されている。アクチュエータ２２のオイル室ＴＲと高圧蓄圧器１４のオイル室ＯＲとの間には油圧伝達通路３３が接続され、アクチュエータ２２のオイル室ＴＲは、油圧伝達通路３３を介して高圧蓄圧器１４のオイル室ＯＲと連通しており、オイルが貯留されている。
ブレーキ液室ＢＲにおけるブレーキ液の貯留量とオイル室ＴＲにおけるオイルの貯留量とは、ディスクブレーキ２１の作動に応じて微小変化する。具体的に、ディスクブレーキ２１の作動時には、ピストン２２ｂのブレーキ液室ＢＲ側への微小移動により、オイル室ＴＲにおけるオイルの貯留量が微小増加し、ブレーキ液室ＢＲにおけるブレーキ液の貯留量は微小低減する。一方、ディスクブレーキ２１の作動解除時には、ディスクブレーキ２１のブレーキパッド２１ｄ及びピストン２１ｃがリターンスプリング２１ｇによって元の位置に戻ることにより、ブレーキ液がブレーキ液室ＢＲに回収され、ブレーキ液室ＢＲにおけるブレーキ液貯留量が微小増加する。それにより、ピストン２２ｂがオイル室ＴＲ側に微小移動して、オイル室ＴＲにおけるオイル貯留量は微小低減する。
第２開閉弁ＯＶ２は、油圧伝達通路３３に設置されている。第２開閉弁ＯＶ２は、ディスクブレーキ２１のブレーキ液に伝達される、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧を調整可能な調整機構である。具体的に、第２開閉弁ＯＶ２は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation（パルス幅変調））によって開閉制御（以下、「ＰＷＭ制御」という）されることで、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出力を調整可能に構成されている。通常の第２開閉弁ＯＶ２は閉状態に制御されている。
油圧伝達通路３３における第２開閉弁ＯＶ２とアクチュエータ２２のオイル室ＴＲとの間では、オイルの流れ方向が第２開閉弁ＯＶ２側からアクチュエータ２２側への一方向のみになっている。
アクチュエータ２２のオイル室ＴＲと吸引器２４との間には、大気圧貯留槽２３に蓄えられたオイルを低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲに回収するためのオイル回収通路３４が接続されている。図４及び図６に示すように、オイル回収通路３４には、上流側から順に、遮断弁ＳＶ、大気圧貯留槽２３が設置されている。
遮断弁ＳＶは、開状態のときに、アクチュエータ２２のオイル室ＴＲと大気圧貯留槽２３とを接続する。通常の遮断弁ＳＶは閉状態に制御されている。
大気圧貯留槽２３は、アクチュエータ２２から移動してきたオイルを貯留するオイル貯留容器である。
第２オイル通路３２には、バイパス通路３５が設置され、その両端は、第２オイル通路３２の中途部に接続されている。バイパス通路３５には、吸引器２４が設置されている。
吸引器２４は、力行補助時に、オイルポンプモータ１３側から低圧リザーバ１５側にオイルポンプモータ１３からのオイルを噴射することで、大気圧貯留槽２３のオイルを吸引して低圧リザーバ１５に回収するディフューザー型の吸引機構である。図７に示すように、吸引器２４は、上流側から順に、ノズル２４ａ、拡散室２４ｂ、ディフューザー２４ｃなどを備えている。
ノズル２４ａは、その上流端が第２オイル通路３２及びバイパス通路３５を介してオイルポンプモータ１３と連通しており、オイルポンプモータ１３からのオイルを拡散室２４ｂに噴射する。拡散室２４ｂには、吸引口２４ｄが設置され、吸引口２４ｄは、オイル回収通路３４を介して大気圧貯留槽２３の内部と連通している。ディフューザー２４ｃは、その流路の入口側から出口側に行くに従って断面積が次第に拡大しており、その下流端は、バイパス通路３５及び第２オイル通路３２を介して低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲと連通している。
オイルポンプモータ１３からのオイルがノズル２４ａから噴射されると（図７の白抜き矢印を参照）、ノズル２４ａからの噴射オイルによって大気圧貯留槽２３のオイルが吸引口２４ｄから拡散室２４ｂに吸引される（図７の黒矢印を参照）。それにより、ノズル２４ａからの噴射オイルと吸引口２４ｄからの吸引オイルとが拡散室２４ｂで混合されてディフューザー２４ｃ内に供給される。そして、ディフューザー２４ｃ内の混合オイルが低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲに供給される。
図４及び図６に示すように、切替弁ＣＶは、バイパス通路３５のオイルポンプモータ１３側の端と第２オイル通路３２との接続部に設置されている。切替弁ＣＶは、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路を第２オイル通路３２とする状態とバイパス通路３５とする状態とに切り替える（すなわち、オイルポンプモータ１３と低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲとを接続する状態と、オイルポンプモータ１３と吸引器２４とを接続する状態とに切り替える）。通常の切替弁ＣＶは、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路を第２オイル通路３２（通常通路）とする状態に制御されている。
第３開閉弁ＯＶ３は、バイパス通路３５の低圧リザーバ１５側の端と第２オイル通路３２との接続部に設置されている。すなわち、第２オイル通路３２には、オイルポンプモータ１３側から順に、切替弁ＣＶ、第３開閉弁ＯＶ３が設置されている。第３開閉弁ＯＶ３は、開状態のときに、オイルポンプモータ１３と低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲとを接続する。通常の第３開閉弁ＯＶ３は閉状態に制御されている。
図４及び図８に示すように、制御装置４１は、ＣＰＵやメモリ等のハードウエアと、制御プログラム等のソフトウエアとで構成されており、自動車Ｃの減速回生や力行、制動を総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ１３の駆動制御、第１開閉弁ＯＶ１や第３開閉弁ＯＶ３の開閉制御、第２開閉弁ＯＶ２のＰＷＭ制御、遮断弁ＳＶの遮断制御、切替弁ＣＶの切替制御なども制御装置４１によって行われる。
この回生システムＥＲＳでは、制御装置４１により、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧を利用してディスクブレーキ２１のブレーキ力を得るように工夫されている。
図４に示すように、減速回生時には、制御装置４１により、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される状態に駆動機構１６，１７が切り替えられ、第１開閉弁ＯＶ１及び第３開閉弁ＯＶ２が開状態に切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３（オイルポンプとして機能）により、低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルが送り込まれる。
その時に、図９に示すように、制御装置４１により、ディスクブレーキ２１に要求されるブレーキ力に基づいて第２開閉弁ＯＶ２がＰＷＭ制御により駆動される。そうして、第２開閉弁ＯＶ２により、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧が要求ブレーキ力に応ずる要求ブレーキ液圧に調整される。そして、その調整されたオイルの吐出圧が油圧伝達通路３３を通じてアクチュエータ２２のオイル室ＴＲに蓄えられたオイルに伝達され、さらに、ピストン２２ｂによってブレーキ液室ＢＲに蓄えられたブレーキ液、ブレーキパイプ２１ａに満たされたブレーキ液に伝達される。それにより、ディスクブレーキ２１のピストン２１ｃがそのブレーキ液圧によって目標位置に押し出され、要求ブレーキ力に応ずるブレーキ力が得られる。
また、図１０に示すように、要求ブレーキ力が低減することで、第２開閉弁ＯＶ２のＰＷＭ制御信号のデューティ比が低減して、ブレーキ液がアクチュエータ２２のブレーキ液室ＢＲに回収されたときには、制御装置４１により、遮断弁ＳＶが開状態に切り替えられる。そうして、アクチュエータ２２のピストン２２ｂがオイル室ＴＲ側に移動して、オイル室ＴＲに蓄えられたオイルの一部をオイル回収通路３４を通じて大気圧貯留槽２３に移動させる。
図４に示すように、オイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）の作動時（力行補助時）には、駆動輪５とオイルポンプモータ１３とを接続する状態に駆動機構１６，１７が切り替えられ、第１開閉弁ＯＶ１及び第３開閉弁ＯＶ３が開状態に切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３が、高圧蓄圧器１４に蓄えられたオイルの吐出力によって駆動輪５を駆動し、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に戻される。
その時に、図７及び図１１に示すように、大気圧貯留槽２３のオイルの液面レベルが所定の上限レベル以上に上昇することで、大気圧貯留槽２３のオイル量が所定の上限量以上に増加していれば、制御装置４１により、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路をバイパス通路３５とする状態に切替弁ＣＶが切り替えられる。そうして、吸引器２４が、ノズル２４ａから噴射したオイルによって大気圧貯留槽２３のオイルを吸引口２４ｄから吸引し、大気圧貯留槽２３のオイルがオイル回収通路３４、バイパス通路３５及び第２オイル通路３２を通じて低圧リザーバ１５に回収される。
図５、図６及び図８に示すように、回生システムＥＲＳを制御するために、自動車Ｃには、各種センサ４２〜４６が設置されている。
例えば、高圧蓄圧器１４には、その内圧を計測する圧力センサ４２が設置されている。大気圧貯留槽２３には、その内部のオイルの液面レベルを計測する液面レベルセンサ４３が設置されている。自動車Ｃには、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ４４と、ブレーキの踏み込み量と踏み込み速度を計測するブレーキ踏み込みセンサ４５と、車速を計測する車速センサ４６とが設置されている。
自動車Ｃの運転中は、センサの計測値が、制御装置４１に出力されるようになっており、制御装置４１は、これらの計測値に基づいて回生システムＥＲＳを制御する。
図１２に、回生システム制御の一例を示す。
制御装置４１は、各種センサ４２〜４６の計測値を読み込む（ステップＳＡ１）。
そして、制御装置４１は、アクセル開度センサ４４の計測値（アクセル開度）とブレーキ踏み込みセンサ４５の計測値（ブレーキの踏み込み量と踏み込み速度）と車速センサ４６の計測値（車速）とにより、自動車Ｃが減速しているか否かを判断する（ステップＳＡ２）。
自動車Ｃが減速している場合には（ステップＳＡ２でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ３に進める。一方、自動車Ｃが減速していない場合には（ステップＳＡ２でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ７に進める。
ステップＳＡ３では、制御装置４１は、アクセル開度センサ４４の計測値（アクセル開度）とブレーキ踏み込みセンサ４５の計測値（ブレーキの踏み込み量と踏み込み速度）と車速センサ４６の計測値（車速）とにより、ドライバによって要求される減速度Ｇ１を演算する。
そして、制御装置４１は、圧力センサ４２の計測値（高圧蓄圧器１４の内圧）とドライバ要求減速度Ｇ１とにより、オイルポンプモータ１３による減速回生が可能であるか否かを判断する（ステップＳ４）。
オイルポンプモータ１３による減速回生が可能である場合には（ステップＳＡ４でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ５に進める。一方、オイルポンプモータ１３による減速回生が不可能である場合（すなわち、高圧蓄圧器１４の内圧を保持すべき場合）には（ステップＳＡ４でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ１に戻す。
ステップＳＡ５では、制御装置４１は、第１開閉弁ＯＶ１を開状態に切り替える。
そして、制御装置４１は、第３開閉弁ＯＶ３を開状態に、切替弁ＣＶを、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路を第２オイル通路３２とする状態（通常通路）に切り替える（ステップＳＡ６）。
それにより、オイルポンプモータ１３による減速回生が開始される。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＡ１に戻す。
ステップＳＡ７では、制御装置４１は、アクセル開度センサ４４の計測値（アクセル開度）と車速センサ４６の計測値（車速）とにより、自動車Ｃが加速しているか否かを判断する。
自動車Ｃが加速している場合には（ステップＳＡ７でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ８に進める。一方、自動車Ｃが加速していない場合には（ステップＳＡ７でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ１に戻す。
ステップＳＡ８では、制御装置４１は、アクセル開度センサ４４の計測値（アクセル開度）と車速センサ４６の計測値（車速）とにより、ドライバによって要求される加速度を演算する。
そして、制御装置４１は、圧力センサ４２の計測値（高圧蓄圧器１４の内圧）とドライバ要求加速度とにより、オイルポンプモータ１３による力行が必要かつ可能であるか否かを判断する（ステップＳ９）。
オイルポンプモータ１３による力行が必要かつ可能である場合には（ステップＳＡ９でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ１０に進める。一方、オイルポンプモータ１３による力行が不要である場合又は不可能である場合（すなわち、高圧蓄圧器１４の内圧を保持すべき場合）には（ステップＳＡ９でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＡ１に戻す。
ステップＳＡ１０では、制御装置４１は、第１開閉弁ＯＶ１を開状態に切り替える。
そして、制御装置４１は、液面レベルセンサ４３の計測値Ｈ（大気圧貯留槽２３のオイルの液面レベル）が所定の上限値Ｈ０（所定の上限レベル）以上であるか否かを判断する（ステップＳＡ１１）。
液面レベルセンサ４３の計測値Ｈが所定値Ｈ０以上である場合には（ステップＳＡ１１でＹＥＳ）、制御装置４１は、大気圧貯留槽２３のオイル量が所定量以上であると判断して、第３開閉弁ＯＶ３を開状態に、切替弁ＣＶを、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路をバイパス通路３５とする状態に切り替える（ステップＳＡ１２）。
それにより、オイルポンプモータ１３による力行が開始される。
また、吸引器２４が大気圧貯留槽２３のオイルを吸引し、大気圧貯留槽２３のオイルが低圧リザーバ１５に回収される。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＡ１に戻す。
一方、液面レベルセンサ４３の計測値Ｈが所定値Ｈ０未満である場合には（ステップＳＡ１１でＮＯ）、制御装置４１は、第３開閉弁ＯＶ３を開状態に、切替弁ＣＶを、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路を第２オイル通路３２（通常通路）とする状態に切り替える（ステップＳＡ６）。
それにより、オイルポンプモータ１３による力行が開始される。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＡ１に戻す。
図１３に、ブレーキ液圧制御の一例を示す。
制御装置４１は、各種センサ４２〜４６の計測値を読み込む（ステップＳＢ１）。
そして、制御装置４１は、アクセル開度センサ４４の計測値（アクセル開度）とブレーキ踏み込みセンサ４５の計測値（ブレーキの踏み込み量と踏み込み速度）と車速センサ４６の計測値（車速）とにより、自動車Ｃが減速しているか否かを判断する（ステップＳＢ２）。
自動車Ｃが減速している場合には（ステップＳＢ２でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＢ３に進める。一方、自動車Ｃが減速していない場合には（ステップＳＢ２でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＢ１に戻す。
ステップＳＢ３では、制御装置４１は、アクセル開度センサ４４の計測値（アクセル開度）とブレーキ踏み込みセンサ４５の計測値（ブレーキの踏み込み量と踏み込み速度）と車速センサ４６の計測値（車速）とにより、ドライバによって要求される減速度Ｇ１を演算する。
そして、制御装置４１は、圧力センサ４２の計測値（高圧蓄圧器１４の内圧）により、オイルポンプモータ１３による回生減速度Ｇ２を演算する（ステップＳＢ４）。具体的に、制御装置４１は、高圧蓄圧器１４に蓄えられたエネルギー量により、可能な回生減速度を演算し、ドライバ要求減速度Ｇ１と比較して可能回生減速度が大きい場合には、ドライバ要求減速度Ｇ１を回生減速度Ｇ２とし、可能回生減速度が小さい場合には、可能回生減速を回生減速度Ｇ２とする。
その後、制御装置４１は、ドライバ要求減速度Ｇ１から回生減速度Ｇ２を減算することにより、ディスクブレーキ２１に要求される減速度Ｇ３を演算する（ステップＳＢ５）。
続いて、制御装置４１は、ブレーキ要求減速度Ｇ３により、ディスクブレーキ２１に要求されるブレーキ力に応ずるピストン２１ｃの目標位置Ｐを演算する（ステップＳＢ６）。
次に、制御装置４１は、圧力センサ４２の計測値（高圧蓄圧器１４の内圧）と目標ピストン位置Ｐとにより、第２開閉弁ＯＶ２のＰＷＭ制御信号のデューティ比を演算する（ステップＳＢ７）。
そうして、制御装置４１は、そのＰＷＭ制御信号に基づいて第２開閉弁ＯＶ２をＰＷＭ制御により駆動する。
それにより、第２開閉弁ＯＶ２が高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧を要求ブレーキ液圧に調整する。そして、その調整されたオイルの吐出圧がアクチュエータ２２のピストン２２ｂによってブレーキ液に伝達され、ディスクブレーキ２１のピストン２１ｃがそのブレーキ液圧によって目標位置Ｐに押し出され、要求ブレーキ力が得られる。
そして、制御装置４１は、第２開閉弁ＯＶ２のＰＷＭ制御信号の、デューティ比の現在値が前回値よりも低減したか否かを判断する（ステップＳＢ８）。
デューティ比の現在値が前回値よりも低減した場合には（ステップＳＢ８でＹＥＳ）、制御装置４１は、ブレーキ液がアクチュエータ２２のブレーキ液室ＢＲに回収されたと判断して、遮断弁ＳＶを開状態に切り替える。
それにより、アクチュエータ２２のオイル室ＴＲに蓄えられたオイルの一部が大気圧貯留槽２３に移動する。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＢ１に戻す。
一方、デューティ比の現在値が前回値と同じ又はこれよりも増加した場合には（ステップＳＢ８でＮＯ）、制御装置４１は、遮断弁ＳＶを閉状態に切り替える（ステップＳＢ１１）。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＢ１に戻す。
−効果−
自動車には、ブレーキペダルとディスクブレーキのマスターシリンダとの間にエンジンのインテークマニホールド内の負圧を利用した真空式の倍力装置（ブレーキブースター）が設置されるものがある。
倍力装置では、ブレーキペダルを踏み込むと、パワーシリンダ内の大気圧室に外気が吸入され、パワーシリンダ内の負圧室との間に圧力差が発生する。この圧力差によってパワーピストンが押し出され、踏み込み力よりも大きな力がプッシュロッドに伝達され、より大きなブレーキ力が得られる。
ところで、上述の如く回生システムＥＳＲを備えた自動車Ｃでは、エンジン１が頻繁に停止すると、負圧不足によって倍力装置が正常に作動しなくなり、制動に違和感を覚えるという課題がある。
この課題を解決するために、負圧タンクを別途設置することが考えられるが、レイアウト及びコストの点で望ましくない。
ここで、本実施形態によれば、ディスクブレーキ２１が、高圧蓄圧器１４から吐出されたオイルの吐出圧がブレーキ液に伝達されることでブレーキ力を得るので、負圧タンクを別途設置することなく、エンジン１の停止時に、ブレーキ力を得ることができる。
また、高圧蓄圧器１４の下限内圧が、最大ブレーキ力を得ることができる圧力に設定され、第２開閉弁ＯＶ２が、オイルの吐出圧を調整可能に構成され、制御装置４１が、要求ブレーキ力に基づいて第２開閉弁ＯＶ２を制御するので、要求ブレーキ力に応ずるブレーキ力を得ることができる。
以上より、負圧タンクを別途設置することなく、エンジン１の停止時に、適切な大きさのブレーキ力を得ることができる。
また、アクチュエータ２２が、シリンダ２２ａと、シリンダ２２ａの内部にスライド自在に配置され、スライドする方向にシリンダ２２ａの内部をディスクブレーキ２１に接続され且つブレーキ液が貯留されるブレーキ液室ＢＲと高圧蓄圧器１４に接続され且つオイルが貯留されるオイル室ＴＲとに区画するピストン２２ｂとを有し、ピストン２２ｂによってオイルの吐出圧をブレーキ液に伝達するので、アクチュエータ２２という簡単な構成で、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧をブレーキ液に伝達することができる。
また、オイルを貯留する大気圧貯留槽２３が、アクチュエータ２２のオイル室ＴＲに遮断弁ＳＶを介して接続され、制御装置４１が、要求ブレーキ力が低減して、ブレーキ液がアクチュエータ２２のブレーキ液室ＢＲに回収されたときに、遮断弁ＳＶを開くことで、アクチュエータ２２のピストン２２ｂによってアクチュエータ２２に蓄えられたオイルの一部を大気圧貯留槽２３に移動させるので、アクチュエータ２２へのオイル供給流路とアクチュエータ２２からのオイル排出流路とが別流路となる。そのため、オイル供給流路及びオイル排出流路のオイル流れ方向を一方向のみにすることができ、これらの流路を簡単な構成にすることができる。
また、オイル回収通路３４が、大気圧貯留槽２３に蓄えられたオイルを低圧リザーバ１５に回収するので、ディスクブレーキ２１のブレーキ力を得るために利用したオイルを、オイルポンプモータ１３による減速回生に再利用することができる。
また、ディフューザー型の吸引器２４が、力行時、すなわち、ディスクブレーキ２１の作動解除時に、オイルポンプモータ１３側から低圧リザーバ１５側にオイルを噴射することで、大気圧貯留槽２３のオイルを吸引して低圧リザーバ１５に回収するので、吸引器２４という簡単な構成で、大気圧貯留槽２３のオイルを低圧リザーバ１５に回収することができるとともに、低圧リザーバ１５へのオイル回収による、ディスクブレーキ２１のブレーキ性能への影響を抑制することができる。
また、制御装置４１が、力行時であって、大気圧貯留槽２３のオイル量が所定の上限量以上のときに、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路をバイパス通路３５とする状態に切替弁ＣＶを切り替えることで、吸引器２４によって大気圧貯留槽２３のオイルを低圧リザーバ１５に回収するので、それ以外の通常時には、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路が第２オイル通路３２（通常通路）とする状態に制御される。そのため、バイパス通路３５ひいては吸引器２４の使用頻度を最小限に抑制することができ、吸引器２４による損失を最小限に抑制することができる。
なお、本実施形態では、油圧式の摩擦ブレーキ機構をディスクブレーキ２１としたが、これに限らず、例えば、ドラムブレーキとしてもよい。
また、本実施形態では、調整機構を開閉弁ＯＶ２としたが、高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧を調整可能な限り、これに限定されず、例えば、一般的な減圧レギュレータ等の油圧機構としてもよい。
（実施形態２）
図１４に、本実施形態の回生システムＥＲＳを実装した自動車Ｃの概要を示す。なお、基本的構成は、図４に示した自動車と同じであるため、同じ機能の構成には同じ符号を用いてその説明は省略する。
回生システムＥＲＳは、エンジン１、オイルポンプモータ１３、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５、パワーステアリング機構５１、吸引器２４、第１切替弁ＣＶ１、第２切替弁ＣＶ２、第３切替弁ＣＶ３、制御装置４１などを備えており、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４から吐出されたオイルの吐出圧を利用してパワーステアリング機構５１の操舵補助力を得ることができるように構成されている。
高圧蓄圧器１４の下限内圧（高圧蓄圧器１４の下限ガス圧）は、パワーステアリング機構５１に要求される油圧よりも大きい圧力に設定されている。具体的に、パワーステアリング機構５１の要求油圧は、例えば、８０気圧レベル未満である一方、高圧蓄圧器１４には、例えば１００〜４００気圧レベルのオイルと空気とが分離した状態で貯留されている。
図１４及び図１５に示すように、パワーステアリング機構５１は、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧によってステアリングホイール６１の操作力を補助する油圧式のパワーステアリング機構（油圧機構）である。パワーステアリング機構５１は、圧力流量調整器ＯＶ、パワーシリンダ５２、コントロールバルブ５３などを備えている。
なお、図１４では、図を見易くするため、パワーシリンダ５２などの図示を省略している。
圧力流量調整器ＯＶは、コントロールバルブ５３に供給される、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルの油圧及び流量を調整可能な開閉弁（以下、「圧力流量調整器」を「開閉弁」という）である。具体的に、開閉弁ＯＶは、ＰＷＭによって開閉制御されることで、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルの油圧及び流量を調整可能に構成されている。通常の開閉弁ＯＶは閉状態に制御されている。開閉弁ＯＶは、第１切替弁ＳＶ１とコントロールバルブ５３との間を接続するオイル供給通路３６に設置されている。
パワーシリンダ５２は、操舵補助力を発生するアクチュエータである。パワーシリンダ５２には、シリンダ５２ａと、その内部を自在にスライドするピストン５２ｂとが備えられている。パワーシリンダ５２の内部は、ピストン５２ｂによって左側オイル室ＯＲ１と右側オイル室ＯＲ２とに区画されている。ピストン５２ｂのスライドにより、左側オイル室ＯＲ１の容量が大きくなればそれだけ右側オイル室ＯＲ２の容量は小さくなり、左側オイル室ＯＲ１の容量が小さくなればそれだけ右側オイル室ＯＲ２の容量は大きくなる。
コントロールバルブ５３は、開閉弁ＯＶ及び第１切替弁ＣＶ１を介して第１オイル通路３１に接続され、ステアリングホイール６１の回転操作に連動して、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルのパワーシリンダ５２への供給を制御する制御弁である。
コントロールバルブ５３は、Ｐポート、Ｔポート、Ａポート及びＢポート（図１５では、それぞれ「Ｐ」「Ｔ」「Ａ」「Ｂ」と記載）の４ポートを有する３位置弁である。Ｐポートは、オイル供給通路３６を介して開閉弁ＯＶと連通している。Ｔポートは、オイル回収通路３４を介して吸引器２４と連通している。オイル回収通路３４は、コントロールバルブ５３から排出されたオイルを低圧リザーバ１５に回収するための通路である。Ａポートは、左側オイル通路５４を介してパワーシリンダ５２の左側オイル室ＯＲ１と連通している。Ｂポートは、右側オイル通路５５を介してパワーシリンダ５２の右側オイル室ＯＲ２と連通している。
コントロールバルブ５３には、スリーブ（不図示）と、その内部を自在に回転するスプール（不図示）とが備えられている。スプールは、ステアリングギアボックス６３内に収められたステアリングギア機構（不図示）を介してステアリングシャフト６２に連結され、ステアリングホイール６１の回転操作によって回転する。ステアリングシャフト６２は、ステアリングホイール６１等とともにステアリング操作機構を構成しており、ステアリングギアボックス６３内のステアリングギア機構を介してステアリングリンク機構のタイロッド６４に連結されている。
コントロールバルブ５３は、スプールの回転によって、Ｐポート、Ｔポート、Ａポート及びＢポートの４ポートが互いに連通する第１状態と、ＰポートとＡポートとが連通し且つＴポートとＢポートとが連通する第２状態と、ＰポートとＢポートとが連通し且つＴポートとＡポートとが連通する第３状態とに切り替わる。
コントロールバルブ５３は、ステアリングホイール６１が中立位置にあるときに、第１状態に切り替わる。第１状態では、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルがオイル回収通路３４に排出されるとともに、パワーシリンダ５２の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のオイルもオイル回収通路３４に排出される。この状態では、軸力がタイロッド６３に付与されない。
コントロールバルブ５３は、ステアリングホイール６１が中立位置から左側に回転操作されると、第２状態に切り替わる。第２状態では、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルがパワーシリンダ５２の左側オイル室ＯＲ１に供給されるとともに、右側オイル室ＯＲ２のオイルがオイル回収通路３４に排出される。それにより、パワーシリンダ５２のピストンが右側に移動することで、同じ向きの軸力がタイロッド６３に付与され、ステアリングホイール６１の左向きの操作力が補助される。
コントロールバルブ５３は、ステアリングホイール６１が中立位置から右側に回転操作されると、第３状態に切り替わる。第３状態では、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルがパワーシリンダ５２の右側オイル室ＯＲ２に供給されるとともに、左側オイル室ＯＲ１のオイルがオイル回収通路３４に排出される。それにより、パワーシリンダ５２のピストンが左側に移動することで、同じ向きの軸力がタイロッド６３に付与され、ステアリングホイール６１の右向きの操作力が補助される。
吸引器２４は、エンジン１の非作動時に、オイルポンプモータ１３側から低圧リザーバ１５側にオイルポンプモータ１３からのオイルを噴射することで、コントロールバルブ５３のオイルを吸引して低圧リザーバ１５に回収するディフューザー型の吸引機構である。図１６に示すように、吸引器２４は、上流側から順に、ノズル２４ａ、拡散室２４ｂ、ディフューザー２４ｃなどを備えている。
ノズル２４ａは、その上流端が第２オイル通路３２及びバイパス通路３５を介してオイルポンプモータ１３と連通しており、オイルポンプモータ１３からのオイルを拡散室２４ｂに噴射する。拡散室２４ｂには、吸引口２４ｄが設置され、吸引口２４ｄは、オイル回収通路３４を介してコントロールバルブ５３のＴポートと連通している。ディフューザー２４ｃは、その流路の入口側から出口側に行くに従って断面積が次第に拡大しており、その下流端は、バイパス通路３５及び第２オイル通路３２を介して低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲと連通している。
オイルポンプモータ１３からのオイルがノズル２４ａから噴射されると（図１６の白抜き矢印を参照）、ノズル２４ａからの噴射オイルによってコントロールバルブ５３のオイルが吸引口２４ｄから拡散室２４ｂに吸引される（図１６の黒矢印を参照）。それにより、ノズル２４ａからの噴射オイルと吸引口２４ｄからの吸引オイルとが拡散室２４ｂで混合されてディフューザー２４ｃ内に供給される。そして、ディフューザー２４ｃ内の混合オイルが低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲに供給される。
図１４に示すように、第１切替弁ＣＶ１は、第１オイル通路３１に設置されている。第１切替弁ＣＶ１は、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つオイルポンプモータ１３及び高圧蓄圧器１４と開閉弁ＯＶとを接続しない状態と、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つオイルポンプモータ１３と開閉弁ＯＶとを接続する状態と、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つ高圧蓄圧器１４と開閉弁ＯＶとを接続する状態とに切り替える。通常の第１切替弁ＣＶ１は、流路を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。
第２切替弁ＣＶ２は、バイパス通路３５のオイルポンプモータ１３側の端と第２オイル通路３２との接続部に設置されている。第２切替弁ＣＶ２は、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路を第２オイル通路３２（通常通路）とする状態とバイパス通路３５とする状態とに切り替える（すなわち、オイルポンプモータ１３と低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲとを接続する状態と、オイルポンプモータ１３と吸引器２４とを接続する状態とに切り替える）。通常の第２切替弁ＣＶ３は、流路を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。
第３切替弁ＣＶ３は、オイル回収通路３４に設置されている。第３切替弁ＣＶ３と、第２オイル通路３２におけるオイルポンプモータ１３と第２切替弁ＣＶ２との間の部分との間には、分岐通路３７が接続されている。第３切替弁ＣＶ３は、分岐通路３７及び第２オイル通路３２を介してコントロールバルブ５３とオイルポンプモータ１３とを接続する状態と、コントロールバルブ５３と吸引器２４とを接続する状態とに切り替える。
図１４及び図１７に示すように、制御装置４１は、ＣＰＵやメモリ等のハードウエアと、制御プログラム等のソフトウエアとで構成されており、自動車Ｃの減速回生や力行、操舵補助を総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ１３の駆動制御、開閉弁ＯＶのＰＷＭ制御、第１切替弁ＣＶ１や第２切替弁ＣＶ２、第３切替弁ＣＶ３の切替制御なども制御装置４１によって行われる。
この回生システムＥＲＳでは、制御装置４１により、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルの吐出圧を利用してパワーステアリング機構５１の操舵補助力を得るように工夫されている。
図１８に示すように、パワーステアリング機構５１の作動時で、エンジン１の非作動時で、且つ、高圧蓄圧器１４の内圧が所定圧力以上に上昇することで、高圧蓄圧器１４に蓄えられたオイル量が所定量以上に増加していれば、制御装置４１により、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つ高圧蓄圧器１４と開閉弁ＯＶとを接続する状態に第１切替弁ＣＶ１が切り替えられ、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路をバイパス通路３５とする状態に第２切替弁ＣＶ２が切り替えられ、コントロールバルブ５３と吸引器２４とを接続する状態に第３切替弁ＣＶ３が切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）が、高圧蓄圧器１４に蓄えられたオイルの吐出力によって駆動し、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に戻される。なお、力行補助時には、駆動輪５とオイルポンプモータ１３とを接続する状態に駆動機構１６，１７が切り替えられ、オイルポンプモータ１３が駆動輪５を駆動する。一方、惰性走行時には、オイルポンプモータ１３の動力が駆動輪５に入力されない状態に駆動機構１６，１７が切り替えられ、オイルポンプモータ１３は駆動輪５を駆動しない。
その時に、高圧蓄圧器１４からのオイルがオイル供給通路３６を通じて開閉弁ＯＶ、さらに、コントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向側のオイル室に供給される。また、吸引器２４が、ノズル２４ａから噴射したオイルによって、コントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向とは反対側のオイル室のオイルを吸引口２４ｄから吸引し、そのオイル室のオイルがオイル回収通路３４、バイパス通路３５及び第２オイル通路３２を通じて低圧リザーバ１５に回収される。それらにより、パワーシリンダ５２のピストンがステアリングホイール６１の操作方向とは反対側に移動することで、同じ向きの軸力がタイロッド６３に付与され、ステアリングホイール６１の操作方向の操作力が補助される。
一方、図１９に示すように、パワーステアリング機構５１の作動時で、エンジン１の作動時であれば、制御装置４１により、エンジン１が作動され、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つオイルポンプモータ１３と開閉弁ＯＶとを接続する状態に第１切替弁ＣＶ１が切り替えられ、低圧リザーバ１５からのオイルの流路を第２オイル通路３２とする状態に第２切替弁ＣＶ２が切り替えられ、コントロールバルブ５３とオイルポンプモータ１３とを接続する状態に第３切替弁ＣＶ３が切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３（エンジン１の動力を利用したオイルポンプとして機能）により、低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルが送り込まれる。一方、パワーステアリング機構５１の作動時で、エンジン１の非作動時で、且つ、高圧蓄圧器１４の内圧が所定圧力未満に下降することで、高圧蓄圧器１４のオイル量が所定量未満に減少していれば、制御装置４１により、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つオイルポンプモータ１３と開閉弁ＯＶとを接続する状態に第１切替弁ＣＶ１が切り替えられ、低圧リザーバ１５からのオイルの流路を第２オイル通路３２とする状態に第２切替弁ＣＶ２が切り替えられ、コントロールバルブ５３とオイルポンプモータ１３とを接続する状態に第３切替弁ＣＶ３が切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３（駆動輪５の動力を利用したオイルポンプとして機能）により、低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルが送り込まれる。
それらの時に、オイルポンプモータ１３からのオイルがオイル供給通路３６を通じて開閉弁ＯＶ、さらに、コントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向側のオイル室に供給される。また、オイルポンプモータ１３がコントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向とは反対側のオイル室のオイルを吸引し、そのオイル室のオイルがオイル回収通路３４、分岐通路３７、第２オイル通路３２及び第１オイル通路３１を通じて高圧蓄圧器１４に回収される。それらにより、パワーシリンダ５２のピストンがステアリングホイール６１の操作方向とは反対側に移動することで、同じ向きの軸力がタイロッド６３に付与され、ステアリングホイール６１の操作方向の操作力が補助される。
図１７に示すように、回生システムＥＲＳを制御するために、自動車Ｃには、各種センサ４２，７１，７２が設置されている。
例えば、高圧蓄圧器１４には、その内圧を計測する圧力センサ４２が設置されている。自動車Ｃには、エンジン１の作動状態を検出する作動状態センサ４７と、ステアリングホイール６１の回転操作状態を検出する操作状態センサ４８が設置されている。
自動車Ｃの運転中は、圧力センサ７２の計測値、作動状態センサ４７の検出状態、操作状態センタ４８の検出状態が、制御装置４１に出力されるようになっており、制御装置４１は、これらの計測値、検出状態に基づいて回生システムＥＲＳを制御する。
図２０に、操舵補助力制御の一例を示す。
制御装置４１は、圧力センサ４２の計測値、作動状態センサ４７の検出状態、操作状態センタ４８の検出状態を読み込む（ステップＳＣ１）。
そして、制御装置４１は、操作状態センサ４８の検出状態により、パワーステアリング機構５１が作動しているか否かを判断する（ステップＳＣ２）。
パワーステアリング機構５１が作動している場合には（ステップＳＣ２でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＣ３に進める。一方、パワーステアリング機構５１が作動していない場合には（ステップＳＣ２でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＣ１に戻す。
ステップＳＣ３では、制御装置４１は、作動状態センサ４７の検出状態により、エンジン１が作動しているか否かを判断する。
エンジン１が作動している場合には（ステップＳＣ３でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＣ６に進める。一方、エンジン１が作動していない場合には（ステップＳＣ３でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＣ４に進める。
ステップＳＣ４では、制御装置４１は、圧力センサ４２の計測値（高圧蓄圧器１４の内圧）により、高圧蓄圧器１４のオイル量が所定量以上であるか否かを判断する。
高圧蓄圧器１４のオイル量が所定量以上である場合には（ステップＳＣ４でＹＥＳ）、制御装置４１は、制御をステップＳＣ５に進める。一方、高圧蓄圧器１４のオイル量が所定量未満である場合には（ステップＳＣ４でＮＯ）、制御装置４１は、制御をステップＳＣ７に進める。
ステップＳＣ５では、制御装置４１は、第１切替弁ＣＶ１を、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つ高圧蓄圧器１４と開閉弁ＯＶとを接続する状態に、第２切替弁ＣＶ２を、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路をバイパス通路３５とする状態に、第３切替弁ＣＶ３を、コントロールバルブ５３と吸引器２４とを接続する状態に切り替える。
それにより、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する。
また、高圧蓄圧器１４からのオイルがコントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向側のオイル室に供給され、吸引器２４がコントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向とは反対側のオイル室のオイルを吸引し、そのオイル室のオイルが低圧リザーバ１５に回収される。それらにより、ステアリングホイール６１の操作方向の操作力が補助される。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＣ１に戻す。
ステップＳＣ６では、制御装置４１は、エンジン１を作動し、第１切替弁ＣＶ１を、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つオイルポンプモータ１３と開閉弁ＯＶとを接続する状態に、第２切替弁ＣＶ２を、低圧リザーバ１５からのオイルの流路を第２オイル通路３２とする状態に、第３切替弁ＣＶ３を、コントロールバルブ５３とオイルポンプモータ１３とを接続する状態に切り替える。
それにより、オイルポンプモータ１３がエンジン１の動力を利用したオイルポンプとして機能する。
また、オイルポンプモータ１３からのオイルがコントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向側のオイル室に供給され、オイルポンプモータ１３がコントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向とは反対側のオイル室のオイルを吸引し、そのオイル室のオイルが高圧蓄圧器１４に回収される。それらにより、ステアリングホイール６１の操作方向の操作力が補助される。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＣ１に戻す。
ステップＳＣ７では、制御装置４１は、第１切替弁ＣＶ１を、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４とを接続し且つオイルポンプモータ１３と開閉弁ＯＶとを接続する状態に、第２切替弁ＣＶ２を、低圧リザーバ１５からのオイルの流路を第２オイル通路３２とする状態に、第３切替弁ＣＶ３を、コントロールバルブ５３とオイルポンプモータ１３とを接続する状態に切り替える。
それにより、オイルポンプモータ１３が駆動輪５の動力を利用したオイルポンプとして機能する。
また、オイルポンプモータ１３からのオイルがコントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向側のオイル室に供給され、オイルポンプモータ１３がコントロールバルブ５３の左側オイル室ＯＲ１及び右側オイル室ＯＲ２のうちステアリングホイール６１の操作方向とは反対側のオイル室のオイルを吸引し、そのオイル室のオイルが高圧蓄圧器１４に回収される。それらにより、ステアリングホイール６１の操作方向の操作力が補助される。
その後、制御装置４１は、制御をステップＳＣ１に戻す。
−効果−
自動車には、油圧式のパワーステアリング機構にエンジンの動力を利用したオイルポンプが設置されるものがある。
オイルポンプでは、エンジンが作動すると、油圧が発生する。この油圧がパワーステアリング機構に伝達され、操舵補助力が得られる。
ところで、上述の如く回生システムＥＳＲを備えた自動車Ｃでは、エンジン１が停止すると、オイルポンプが作動しなくなり、操舵補助力が得られないという課題がある。
この課題を解決するために、オイルポンプの動力源を別途設置することが考えられるが、レイアウト及びコストの点で望ましくない。
ここで、本実施形態によれば、パワーステアリング機構５１が、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４から吐出されたオイルの吐出圧によってステアリングホイール６１の操作力を補助するので、パワーステアリング機構５１にオイルポンプを設置しない簡単な構成で、エンジン１の停止時に、パワーステアリング機構５１の操舵補助力を得ることができる。
また、パワーステアリング機構５１にエンジン１の動力を利用したオイルポンプを設置しないので、エンジン１の燃費を向上させることができる。
また、第１オイル通路３１が、オイルポンプモータ１３と高圧蓄圧器１４との間に接続され、パワーステアリング機構５１が、操舵補助力を発生するパワーシリンダ５２と、第１オイル通路３１に接続され、ステアリングホイール６１の回転操作に連動して、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４から吐出されたオイルのパワーシリンダ５２への供給を制御するコントロールバルブ５３とを有するので、コントロールバルブ５３という簡単な構成で、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルをパワーシリンダ５２に供給することができる。
また、オイル回収通路３４がコントロールバルブ５３から排出されたオイルを低圧リザーバ１５に回収するので、パワーステアリング機構５１にオイルを貯留するオイルタンクを設置しない簡単な構成で、パワーステアリング機構５１の操舵補助力を得るために利用したオイルを、オイルポンプモータ１３による減速回生に再利用することができる。
また、ディフューザー型の吸引器２４が、エンジン１の非作動時に、オイルポンプモータ１３側から低圧リザーバ１５側にオイルを噴射することで、コントロールバルブ５３のオイルを吸引して低圧リザーバ１５に回収するので、吸引器２４という簡単な構成で、コントロールバルブ５３のオイルを低圧リザーバ１５に回収することができる。
また、制御装置４１が、パワーステアリング機構５１の作動時で、エンジン１の非作動時で、且つ、高圧蓄圧器１４の内圧が所定圧力以上のときに、オイルの流路をバイパス通路３５とする状態に第２切替弁ＣＶ２を切り替えることで、吸引器２４によってコントロールバルブ５３のオイルを低圧リザーバ１５に回収するので、それ以外の時には、オイルポンプモータ１３からのオイルの流路が第２オイル通路３２（通常通路）とする状態に制御される。そのため、バイパス通路３５ひいては吸引器２４の使用頻度を最小限に抑制することができ、吸引器２４による損失を最小限に抑制することができる。
なお、本実施形態では、圧力流量調整器を開閉弁ＯＶとしたが、オイルポンプモータ１３又は高圧蓄圧器１４からのオイルの油圧及び流量を調整可能な限り、これに限定されない。
（その他の実施形態）
前記各実施形態では、油圧機構を油圧式の摩擦ブレーキ機構やパワーステアリング機構５１としたが、自動車Ｃに設置された油圧装置である限り、これらに限定されない。
また、本発明の趣旨を逸脱しない限り、前記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。
以上説明したように、本発明に係る車両の回生システムは、エンジンの停止時に、油圧機構を作動させることが必要な用途等に適用することができる。
１３ オイルポンプモータ
１４ 高圧蓄圧器
１５ 低圧リザーバ
２１ ディスクブレーキ（油圧機構、油圧式の摩擦ブレーキ機構）
２２ アクチュエータ
２２ａ シリンダ
２２ｂ ピストン
ＢＲ ブレーキ液室
ＴＲ オイル室
２３ 大気圧貯留槽（オイル貯留容器）
２４ 吸引器（吸引機構）
３２ 第２オイル通路（オイル通路）
３４ オイル回収通路
３５ バイパス通路
４１ 制御装置
５１ 油圧式のパワーステアリング機構（油圧機構）
５２ パワーシリンダ
５３ コントロールバルブ
６１ ステアリングホイール
ＥＳＲ 回生システム
ＯＶ２ 第２開閉弁（調整機構）
ＳＶ 遮断弁
ＣＶ 切替弁
ＣＶ２ 第２切替弁（切替弁）

Claims (12)

  1. オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムであって、
    前記オイルポンプモータ又は前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧を利用して作動する油圧機構を更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
  2. 請求項１記載の車両の回生システムにおいて、
    前記油圧機構は、前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧がブレーキ液に伝達されることでブレーキ力を得る油圧式の摩擦ブレーキ機構であり、
    前記オイルの吐出圧を調整可能な調整機構と、
    要求ブレーキ力に基づいて前記調整機構を制御する制御装置とを更に備え、
    前記高圧蓄圧器の下限内圧が最大ブレーキ力を得ることができる圧力に設定されていることを特徴とする車両の回生システム。
  3. 請求項２記載の車両の回生システムにおいて、
    シリンダと、当該シリンダの内部にスライド自在に配置され、スライドする方向に当該シリンダの内部を前記摩擦ブレーキ機構に接続され且つ前記ブレーキ液が貯留されるブレーキ液室と前記高圧蓄圧器に接続され且つ前記オイルが貯留されるオイル室とに区画するピストンとを有し、前記ピストンによって前記オイルの吐出圧を前記ブレーキ液に伝達するアクチュエータを更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
  4. 請求項３記載の車両の回生システムにおいて、
    前記アクチュエータのオイル室に遮断弁を介して接続され、前記オイルを貯留するオイル貯留容器をさらに備え、
    前記制御装置は、
    前記遮断弁も制御し、
    前記要求ブレーキ力が低減して、前記ブレーキ液が前記アクチュエータに回収されたときに、前記遮断弁を開くことで、前記ピストンによって前記アクチュエータに蓄えられたオイルの一部を前記オイル貯留容器に移動させるように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
  5. 請求項４記載の車両の回生システムにおいて、
    前記オイル貯留容器に蓄えられたオイルを前記低圧リザーバに回収するためのオイル回収通路を更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
  6. 請求項５記載の車両の回生システムにおいて、
    前記オイルポンプモータと前記低圧リザーバとの間に接続されたオイル通路と、
    両端が前記オイル通路の中途部に接続されたバイパス通路と、
    前記バイパス通路に設置され、前記オイル回収通路に接続され、力行時に、前記オイルポンプモータ側から前記低圧リザーバ側に前記オイルを噴射することで、前記オイル貯留容器のオイルを吸引して前記低圧リザーバに回収するディフューザー型の吸引機構とを更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
  7. 請求項６記載の車両の回生システムにおいて、
    前記オイルの流路を前記オイル通路とする状態と前記バイパス通路とする状態とに切り替える切替弁を更に備え、
    前記制御装置は、
    前記切替弁も制御し、
    力行時であって、前記オイル貯留容器のオイル量が所定量以上のときに、前記オイルの流路を前記バイパス通路とする状態に前記切替弁を切り替えることで、前記吸引機構によって前記オイル貯留容器のオイルを前記低圧リザーバに回収するように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
  8. 請求項１記載の車両の回生システムにおいて、
    前記油圧機構は、前記オイルポンプモータ又は前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの吐出圧によってステアリングホイールの操作力を補助する油圧式のパワーステアリング機構であることを特徴とする車両の回生システム。
  9. 請求項８記載の車両の回生システムにおいて、
    前記オイルポンプモータと前記高圧蓄圧器との間に接続された第１オイル通路を更に備え、
    前記パワーステアリング機構は、
    操舵補助力を発生するパワーシリンダと、
    前記第１オイル通路に接続され、前記ステアリングホイールの回転操作に連動して、前記オイルポンプモータ又は前記高圧蓄圧器から吐出されたオイルの前記パワーシリンダへの供給を制御する制御弁とを有することを特徴とする車両の回生システム。
  10. 請求項９記載の車両の回生システムにおいて、
    前記制御弁から排出されたオイルを前記低圧リザーバに回収するためのオイル回収通路を更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
  11. 請求項１０記載の車両の回生システムにおいて、
    前記オイルポンプモータと前記低圧リザーバとの間に接続された第２オイル通路と、
    両端が前記第２オイル通路の中途部に接続されたバイパス通路と、
    前記バイパス通路に設置され、前記オイル回収通路に接続され、エンジンの非作動時に、前記オイルポンプモータ側から前記低圧リザーバ側に前記オイルを噴射することで、前記制御弁のオイルを吸引して前記低圧リザーバに回収するディフューザー型の吸引機構とを更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
  12. 請求項１１記載の車両の回生システムにおいて、
    前記オイルの流路を前記第２オイル通路とする状態と前記バイパス通路とする状態とに切り替える切替弁と、
    前記パワーステアリング機構の作動時で、前記エンジンの非作動時で、且つ、前記高圧蓄圧器の内圧が所定圧力以上のときに、前記オイルの流路を前記バイパス通路とする状態に前記切替弁を切り替えることで、前記吸引機構によって前記制御弁のオイルを前記低圧リザーバに回収する制御装置とを更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
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