JP2017087788A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過冷却用熱交換器が空気の流れに与える抵抗を抑制しながらも、高い冷却性能を発揮可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置８０は、内部に流路１０１が形成されたダクト１０と、流路１０１に空気を供給する送風機１４と、冷媒を冷却する凝縮器３と、凝縮器３から供給される冷媒を更に冷却する過冷却用熱交換器４と、流路１０１に設けられ、送風機１４から供給される空気と過冷却用熱交換器４から供給される冷媒との熱交換を行う蒸発器６と、を備える。過冷却用熱交換器４は、蒸発器６の外側面で発生した水と冷媒との熱交換を行うことによって該冷媒の冷却を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関する。

車両に搭載され、車室内のダッシュボード等に設けられた吹出口から空気を吹き出す車両用空調装置が広く普及している。加熱又は冷却された空気を車室内に吹き出すことによって、車室内の温度を乗員が快適な値となるように調整することができる。

下記特許文献１には、過冷却用熱交換器を備える車両用空調装置が記載されている。車両用空調装置の冷房運転時は、凝縮器において冷却された冷媒が過冷却用熱交換器に供給される。また、当該過冷却用熱交換器は、ダクト内の空気が流れる方向において蒸発器よりも下流側に配置されており、蒸発器において冷却された空気が供給される。このようにして過冷却用熱交換器に供給される空気と冷媒との熱交換が行われることで、冷媒は更に冷却されて温度が低下する。この結果、過冷却用熱交換器から低温の冷媒の供給を受ける蒸発器の冷却性能が向上する。

特開２０１５−９６５２号公報

上記特許文献１に記載の車両用空調装置では、過冷却用熱交換器はダクト内を流れる空気にとって抵抗となる。特に、車両用空調装置の暖房運転時は、過冷却用熱交換器による冷媒の冷却を必要としないため、空気が過冷却装置を通過する際の抵抗は無駄なものとなる。このような抵抗を抑制する策としては、過冷却用熱交換器を小型化することが考えられる。

一方、車両用空調装置の冷房運転時に、過冷却用熱交換器において冷媒と空気との熱交換を十分に行うためには、過冷却用熱交換器の表面積を確保する必要がある。過冷却用熱交換器を小型化すると、それに伴い表面積も小さくなるため、その冷却性能が不十分になるおそれがある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、過冷却用熱交換器が空気の流れに与える抵抗を抑制しながらも、高い冷却性能を発揮可能な車両用空調装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空調装置は、車両（７０）に搭載される車両用空調装置（８０，８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ）であって、内部に流路（１０１）が形成されたダクト（１０）と、前記流路に空気を供給する送風機（１４）と、冷媒を冷却する凝縮器（３）と、前記凝縮器から供給される冷媒を更に冷却する過冷却用熱交換器（４）と、前記流路に設けられ、前記送風機から供給される空気と前記過冷却用熱交換器から供給される冷媒との熱交換を行う蒸発器（６）と、を備える。前記過冷却用熱交換器は、前記蒸発器の外側面で発生した水と冷媒との熱交換を行うことによって該冷媒の冷却を行う。

この構成によれば、過冷却用熱交換器は、蒸発器の外側面で発生した水と冷媒との熱交換を行う。これによって、過冷却用熱交換器は、蒸発器の外側面で発生した水を用いて、凝縮器から供給される冷媒を更に冷却することが可能となる。この結果、過冷却用熱交換器を小型化する等して空気の流れに与える抵抗を抑制しながらも、高い冷却性能を発揮することが可能になる。

本発明によれば、過冷却用熱交換器が空気の流れに与える抵抗を抑制しながらも、高い冷却性能を発揮可能な車両用空調装置を提供することができる。

第１実施形態に係る車両用空調装置等を示す模式図である。 図１の過冷却熱交換器を示す模式図である。 第１実施形態の変形例に係る過冷却熱交換器等を示す模式図である。 第２実施形態に係る車両用空調装置等を示す模式図である。 第２実施形態の変形例に係る車両用空調装置等を示す模式図である。 第３実施形態に係る車両用空調装置等を示す模式図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

まず、図１及び図２を参照しながら、第１実施形態に係る車両用空調装置８０の構成について説明する。図１に示される車両用空調装置８０は、車両７０に搭載され、その車室７２内に空気を吹き出すことで車室７２内の温度を調整する装置である。車両７０は、走行用トルクを発生させるエンジン３０をエンジンルーム７１に備えている自動車である。

図１に示されるように、車両用空調装置８０は、ダクト１０と、冷凍サイクル装置１と、ブロア１４と、排水経路Ｄと、を備えている。

ダクト１０は、車室７２内の不図示のダッシュボードの内部に配置されている。ダクト１０は、その内部に流路１０１が形成されている。ダクト１０の上流側の部分には、内気吸込口１１及び外気吸込口１２が形成されている。内気吸込口１１は車室７２内の空気を取り込む開口である。外気吸込口１２は車室７２外の空気を取り込む開口である。内気吸込口１１や外気吸込口１２から取り込まれた空気は、流路１０１を介して車室７２内に導かれる。

内気吸込口１１及び外気吸込口１２の内側には切替ドア１３が配置されている。切替ドア１３は、不図示のアクチュエータの駆動に伴って回動する。車両７０の乗員は、ダッシュボードに設けられる不図示のパネルスイッチを操作することによって、この切替ドア１３を回動させ、車両用空調装置８０の空気導入モードを、内気循環モード及び外気導入モードのいずれかに切り替えることができる。内気循環モードは、車室７２内の空気を循環させるモードであり、外気導入モードは、車室７２外の空気を車室７２内に導入するモードである。

ダクト１０のうち切替ドア１３よりも下流側の部位には、フィルタ部材１０Ｆが配置されている。フィルタ部材１０Ｆは、内気吸込口１１や外気吸込口１２から取り込まれる空気に含まれる異物を捕捉する。

ダクト１０の下流側の部分には、デフロスタ側出口１８、フェイス側出口１９、及びフット側出口２０が形成されている。デフロスタ側出口１８から排出された空気は、不図示の流路によって車両７０のフロントガラスの内面に導かれる。フェイス側出口１９から排出された空気は、不図示の流路によって乗員の頭部や胸部に導かれる。フット側出口２０から排出された空気は、不図示の流路によって乗員の足元に導かれる。

以下、説明の便宜上、ダクト１０の内部から見てフェイス側出口１９に向かう空気が流れ易い部分が位置している方向を上方向とし、フット側出口２０に向かう空気が流れ易い部分が位置している方向を下方向と定義する。なお、フェイス側出口１９に向かう空気が流れ易い部分とは、ダクト１０内の流路１０１を空気が流れる方向に直交する断面において、フェイス側出口１９に向かう空気の流量が最も多い部分、及びその近傍の部分を示す。また、フット側出口２０に向かう空気が流れ易い部分とは、ダクト１０の空気流れ方向に直交する断面において、フット側出口２０に向かう空気の流量が最も多い部分、及びその近傍の部分を示す。本実施形態では、ダクト１０の上方向が車両上方向となっており、ダクト１０の下方向が車両下方向となっている。

ダクト１０の下部には、水受部１１０が形成されている。水受部１１０は、ダクト１０の下面の一部を下方向に突出させることで形成され、その内部に空間を形成している。水受部１１０の下面には、ダクト１０の内外を連通する排出口１１１が形成されている。

デフロスタ側出口１８、フェイス側出口１９、及びフット側出口２０には、デフロスタドア２１、フェイスドア２２、及びフットドア２３がそれぞれ配置されている。デフロスタドア２１、フェイスドア２２、及びフットドア２３は、不図示のアクチュエータの駆動に伴って回動する。デフロスタドア２１、フェイスドア２２、及びフットドア２３のそれぞれの回動によって、車両用空調装置８０の吹出モードを切り替えることが可能となっている。

ブロア１４は、流路１０１のうちフィルタ部材１０Ｆよりも下流側の部位に配置されている。ブロア１４は、モータ１４１とファン１４２とを有している。モータ１４１は、電力の供給を受けると、その出力軸とともにファン１４２を回転させる。ファン１４２の回転に伴い、ダクト１０内の流路１０１に空気の流れが発生する。

冷凍サイクル装置１は、圧縮機２と、凝縮器３と、過冷却用熱交換器４と、膨張弁５と、蒸発器６とを備えている。圧縮機２、凝縮器３、過冷却用熱交換器４、膨張弁５、及び蒸発器６は冷媒配管９を介して環状に接続されている。

圧縮機２は、流体を圧縮する流体機器である。圧縮機２は、車両７０のエンジンルーム７１内に配置されている。圧縮機２は、エンジン３０、もしくは内蔵された電動モータの出力を受けることで駆動する。圧縮機２の駆動によって、冷媒配管９の冷媒が圧縮され、凝縮器３に供給される。

凝縮器３は、内部を流れる冷媒と空気との熱交換を行う熱交換器である。凝縮器３は、車両７０のエンジンルーム７１内のうち、車両７０の走行時に取り込まれる空気が供給され易い部位に配置されている。凝縮器３は、当該空気と、圧縮機２から供給された冷媒とを熱交換させることによって当該冷媒を冷却し、凝縮液化させる。

過冷却用熱交換器４は、凝縮器３によって冷却された冷媒を更に冷却する熱交換器である。過冷却用熱交換器４は、水受部１１０内に配置されている。図２に示されるように、過冷却用熱交換器４は、チューブ４１と、複数のピン４２とを有している。チューブ４１は金属材料で形成された管状の部材であり、矢印Ｆ３で示されるように、その内部に冷媒を流すように構成されている。ピン４２は金属材料で形成された棒状の部材である。複数のピン４２は、いずれもその一端がチューブ４１に接続され、チューブ４１を中心として放射状に延びるように配置されている。チューブ４１及びピン４２は、互いに熱を伝導させることができるように接続されている。

膨張弁５は、過冷却用熱交換器４から冷媒の供給を受けるとともに、その冷媒を膨張させる機器である。膨張弁５は、冷媒配管９のうち過冷却用熱交換器４よりも下流側の部位に配置されている。この膨張弁５における膨張によって、冷媒の温度が低下する。

蒸発器６は、膨張弁５から冷媒の供給を受けるとともに、その冷媒と空気との熱交換を行う熱交換器である。蒸発器６は、流路１０１のうちブロア１４よりも下流側の部位に、流路１０１を横断するように配置されている。また、蒸発器６は、ダクト１０の水受部１１０の上方に、蒸発器６の下端部と水受部１１０との間に隙間１０２を形成するように配置されている。蒸発器６は、流路１０１を流れる空気を冷媒の気化熱によって冷却する冷却機能、及び当該空気を除湿する除湿機能を有している。

ダクト１０内の流路１０１は、蒸発器６の下流側において加熱用流路１５と冷風バイパス流路１６とに分岐している。

加熱用流路１５にはヒータコア３４が配置されている。ヒータコア３４は、加熱用流路１５を横断するように配置されている。ヒータコア３４は、冷却水回路３１を介してエンジン３０に接続されている。

冷却水回路３１には、電動のウォータポンプ３２と、流量調整弁３３とが配置されている。冷却水回路３１は、ウォータポンプ３２によって冷却水を循環させる回路である。冷却水は、エンジン３０から受熱することによってエンジン３０を冷却する。

ヒータコア３４の内部には、エンジン３０によって加熱されて高温になった冷却水が流れる。ヒータコア３４は、内部を流れる冷却水を暖房運転時の熱源として、加熱用流路１５を流れる空気を加熱する。ウォータポンプ３２及び流量調整弁３３は、冷却水回路３１内を流れる冷却水の流量を調整する。

冷風バイパス流路１６は、加熱用流路１５の上方に配置されている。冷風バイパス流路１６は、ヒータコア３４を迂回するように空気を流す流路である。

加熱用流路１５及び冷風バイパス流路１６にはエアミックスドア１７が配置されている。エアミックスドア１７は、第１ドア１７１及び第２ドア１７２によって構成されている。

第１ドア１７１は、加熱用流路１５に回動可能に配置されている。第１ドア１７１は、不図示のアクチュエータの駆動に伴って回動する。第１ドア１７１の回動によって加熱用流路１５の開度が調整され、加熱用流路１５を流れる空気の流量が調整される。

第２ドア１７２は、冷風バイパス流路１６に回動可能に配置されている。第２ドア１７２は、不図示のアクチュエータの駆動に伴って回動する。第２ドア１７２の回動によって冷風バイパス流路１６の開度が調整され、冷風バイパス流路１６を流れる空気の流量が調整される。

加熱用流路１５、及び冷風バイパス流路１６をそれぞれ通過した空気は、それらの下流側で混合される。この混合された空気は、デフロスタ側出口１８、フェイス側出口１９、及びフット側出口２０を介して車室７２内に吹き出される。エアミックスドア１７は、加熱用流路１５を通過する空気の流量と、冷風バイパス流路１６を通過する空気の流量とを調整することによって、車室７２内に吹き出される空気の温度を調整する温度調整部として機能する。

排水経路Ｄは、流路１０１から水を排出する経路である。蒸発器６を通過する際に空気の温度が低下すると、当該空気の飽和蒸気圧が低下するため、蒸発器６の外側面で凝縮水Ｗ１（以下、単に「水」と称する）が発生する。排水経路Ｄは、この蒸発器６の外側面で発生した水を流路１０１から排出する。排水経路Ｄの構成には、前述したダクト１０の水受部１１０や排出口１１１の他、排水ホース６０が含まれる。

排水ホース６０は、内部に水を流す流路が形成された管状の部材である。排水ホース６０は、その一端である接続部６１がダクト１０の排出口１１１に接続されている。また、排水ホース６０の他端である排水部６３は、エンジンルーム７１内に臨出している臨出部６２に形成されている。ダクト１０の排出口１１１から排出された水は、接続部６１から排水ホース６０内に流入し、排水部６３からエンジンルーム７１内に排出される。

次に、車両用空調装置８０の冷房運転時の動作について説明する。車両用空調装置８０の冷房運転時は、第１ドア１７１は、加熱用流路１５を全閉、又は一部閉塞するように配置される。一方、第２ドア１７２は、冷風バイパス流路１６を全開、又は一部開放するように配置される。

モータ１４１の駆動、及びファン１４２の回転によって、内気吸込口１１や外気吸込口１２を介してダクト１０内の流路１０１に空気が取り込まれる。当該空気は流路１０１を流れ、図１に矢印Ｆ１で示されるように蒸発器６を通過する。前述したように、蒸発器６には膨張弁５から低温の冷媒が供給されている。蒸発器６を通過する空気は、この低温の冷媒と熱交換を行うことで冷却される。これによって、蒸発器６を通過する空気の温度が低下する。

第１ドア１７１が加熱用流路１５を全閉している場合、蒸発器６を通過した空気の全てが冷風バイパス流路１６を通過する。当該空気は、ヒータコア３４を通過することなく、デフロスタ側出口１８、フェイス側出口１９、及びフット側出口２０の少なくともいずれかから排出される。デフロスタ側出口１８等から排出された低温の空気が車室７２内に導かれることによって、車室７２内の冷房が行われる。

一方、第１ドア１７１が加熱用流路１５を一部閉塞している場合、蒸発器６を通過した空気の一部が冷風バイパス流路１６を通過するとともに、残部が加熱用流路１５を通過する。加熱用流路１５を通過する空気は、ヒータコア３４を通過する。前述したように、ヒータコア３４の内部には、エンジン３０によって加熱されて高温になった冷却水が流れている。ヒータコア３４を通過する空気は、この高温の冷却水と熱交換を行うことで加熱される。これによって、ヒータコア３４を通過する空気の温度が上昇する。加熱用流路１５、及び冷風バイパス流路１６の下流側では、ヒータコア３４を通過した空気との混合によって、冷風バイパス流路１６を通過した空気の温度調整が行われる。この温度調整された空気が、デフロスタ側出口１８等から排出されて車室７２内に導かれることによって、車室７２内の冷房が行われる。

また、前述したように、蒸発器６を通過することで空気の温度が低下すると、蒸発器６の外側面で水が生成される。この水は、蒸発器６の外側面を伝って下方に流れ、蒸発器６の下端部から滴下する。

蒸発器６の下端部から滴下した水は、蒸発器６の下方の水受部１１０に配置された過冷却用熱交換器４に付着する。図２に示されるように、過冷却用熱交換器４は複数のピン４２を有しており、滴下した水がこのピン４２に付着すると、チューブ４１内を流れる冷媒と水との熱交換が行われる。

また、水受部１１０には、図１に矢印Ｆ２で示されるように、蒸発器６との間に形成された隙間１０２から空気が導入される。つまり、流路１０１から蒸発器６を迂回した空気が、隙間１０２を介して水受部１１０に導入される。この空気が過冷却用熱交換器４のピン４２の外側面を通過すると、チューブ４１内を流れる冷媒と空気との熱交換が行われる。

このようにして水及び空気との熱交換を行うことで、過冷却用熱交換器４のチューブ４１内を流れる冷媒が冷却され、その温度が低下する。当該冷媒は、膨張弁５において膨張することでさらに低温となり、蒸発器６に供給される。

以上の説明のように、第１実施形態に係る車両用空調装置８０では、過冷却用熱交換器４は、蒸発器６の外側面で発生した水と冷媒との熱交換を行う。これによって、過冷却用熱交換器４は、蒸発器６の外側面で発生した水を用いて、凝縮器３から供給される冷媒を更に冷却することが可能となる。この結果、過冷却用熱交換器４を小型化する等して空気の流れに与える抵抗を抑制しながらも、高い冷却性能を発揮することが可能になる。

また、車両用空調装置８０は、蒸発器６の外側面で発生した水をダクト１０の外部に排出する排水経路Ｄを備える。過冷却用熱交換器４は、この排水経路Ｄに配置されている。これによって、蒸発器６の外側面で発生した水を確実に過冷却用熱交換器４に供給し、水と冷媒との熱交換を行わせて冷媒を冷却することが可能となる。

また、車両用空調装置８０では、排水経路Ｄは、流路１０１を流れる空気を導入するように構成されている。これによって、過冷却用熱交換器４において、流路１０１から導入された空気と冷媒との熱交換を行わせることが可能となり、更に効果的に冷媒を冷却することが可能となる。

また、車両用空調装置８０では、排水経路Ｄは、流路１０１から蒸発器６を迂回して流れる空気を導入するように構成されている。この構成によれば、蒸発器６を迂回した空気は、蒸発器６による抵抗を殆ど受けないため、比較的大きな流速で排水経路Ｄに導入される。この結果、排水経路Ｄに配置された過冷却用熱交換器４において、流速が大きい空気と冷媒との熱交換を行い、更に効果的に冷媒を冷却することが可能となる。

次に、図３を参照しながら、第１実施形態の変形例に係る車両用空調装置８０Ａについて説明する。車両用空調装置８０Ａは、第１実施形態に係る車両用空調装置８０と同様に、車室７２内の温度を調整する装置である。車両用空調装置８０Ａは、その排水経路ＤＡ等の構成が、第１実施形態に係る車両用空調装置８０の排水経路Ｄ等の構成と異なる。車両用空調装置８０Ａの構成のうち、第１実施形態に係る車両用空調装置８０と同一の構成については適宜同一の符号を付して、説明を省略する。図３は、車両用空調装置８０Ａの過冷却用熱交換器４Ａの周辺を拡大して示している。

過冷却用熱交換器４Ａは、凝縮器３によって冷却された冷媒を更に冷却する熱交換器である。図３に示されるように、過冷却用熱交換器４Ａは、チューブ４３と、複数のフィン４４とを有している。チューブ４３は金属材料で形成された管状の部材であり、矢印Ｆ４で示されるように、その内部に冷媒を流すように構成されている。フィン４４は金属材料で形成された板状の部材である。チューブ４３は、複数のフィン４４を、その厚さ方向に貫通するように配置されている。チューブ４３及びフィン４４は、互いに熱を伝導させることができるように接続されている。

また、複数のフィン４４は、ダクト１０と一体的に形成されている。詳細には、複数のフィン４４は、ダクト１０と同一材料によって成形され、ダクト１０の水受部１１０を跨ぐように配置されている。

車両用空調装置８０Ａの冷房運転時に、蒸発器６の下端部から滴下した水は、過冷却用熱交換器４Ａの複数のフィン４４に付着する。これによって、チューブ４３内を流れる冷媒と水との熱交換が行われる。

以上の説明のように、第１実施形態の変形例に係る車両用空調装置８０Ａでは、過冷却用熱交換器４Ａは、ダクト１０と一体的に形成されている。これによって、過冷却用熱交換器４Ａの実質的な熱容量を大きくし、更に効果的に冷媒を冷却することが可能となる。

また、車両用空調装置８０Ａでは、過冷却用熱交換器４Ａは、その表面積を拡大する複数のフィン４４を有している。フィン４４は、ダクト１０と一体的に形成されている。このように、フィン４４によって過冷却用熱交換器４Ａの表面積を大きくすることで、冷媒と水との熱交換を促進させ、更に効果的に冷媒を冷却することが可能となる。

次に、図４を参照しながら、第２実施形態に係る車両用空調装置８０Ｂについて説明する。車両用空調装置８０Ｂは、第１実施形態に係る車両用空調装置８０と同様に、車室７２内の温度を調整する装置である。車両用空調装置８０Ｂは、その排水経路ＤＢ等の構成が、第１実施形態に係る車両用空調装置８０の排水経路Ｄ等の構成と異なる。車両用空調装置８０Ｂの構成のうち、第１実施形態に係る車両用空調装置８０と同一の構成については適宜同一の符号を付して、説明を省略する。

車両用空調装置８０Ｂでは、その過冷却用熱交換器４Ｂが排水ホース６０内に配置されている。詳細には、過冷却用熱交換器４Ｂは、排水ホース６０の臨出部６２内に配置されている。過冷却用熱交換器４Ｂは、排水ホース６０内の形状に則して細長形状に形成されており、その全体が排水ホース６０内に配置されている。

臨出部６２は、エンジンルーム７１内のうち、矢印ＡＦで示されるように外部からエンジンルーム７１内に取り込まれる空気が供給される部位に配置されている。車両７０は、走行時に不図示のグリルを介して外部から空気を取り込む。臨出部６２の内部の空気は、この外部から取り込まれる空気と排水ホース６０の管壁を介して熱交換を行うことで冷却され、その温度が低下する。すなわち、過冷却用熱交換器４Ｂは、臨出部６２内の低温の空気及び水と、冷媒との熱交換を行う。

冷媒配管９Ｂは、凝縮器３よりも下流側の部分において排水ホース６０を貫通し、凝縮器３と過冷却用熱交換器４Ｂとを連通させるように形成されている。冷媒配管９Ｂは、膨張弁５よりも上流側の部分においても排水ホース６０を貫通し、過冷却用熱交換器４Ｂと膨張弁５とを連通させるように形成されている。

以上の説明のように、第２実施形態に係る車両用空調装置８０Ｂでは、排水経路ＤＢのうち過冷却用熱交換器４Ｂが配置される部位は、車両７０が走行時に外部から取り込む空気が供給される位置に配置されている。これによって、過冷却用熱交換器４Ｂでは、外部から取り込まれる空気によって冷媒の冷却が促進されるため、更に効果的に冷媒を冷却することが可能となる。

次に、図５を参照しながら、第２実施形態の変形例に係る車両用空調装置８０Ｃについて説明する。車両用空調装置８０Ｃは、第２実施形態に係る車両用空調装置８０Ｂと同様に、車室７２内の温度を調整する装置である。車両用空調装置８０Ｃは、その排水経路ＤＣ等の構成が、第２実施形態に係る車両用空調装置８０Ｂの排水経路ＤＢ等の構成と異なる。車両用空調装置８０Ｃの構成のうち、第２実施形態に係る車両用空調装置８０Ｂと同一の構成については適宜同一の符号を付して、説明を省略する。

車両用空調装置８０Ｃの排水経路ＤＢは、空気導入配管６５を備えている。空気導入配管６５の一端は、流路１０１のうち蒸発器６よりも下流側の部位と連通するように、ダクト１０に接続されている。また、空気導入配管６５の他端は、排水ホース６０のうち過冷却用熱交換器４Ｂよりもダクト１０側の部位と連通するように、排水ホース６０に接続されている。

このように配置された空気導入配管６５には、矢印Ｆ５で示されるように、蒸発器６を通過して低温になった空気が流入する。当該空気は、空気導入配管６５を流れて排水ホース６０に導入され、過冷却用熱交換器４Ｂに導かれる。すなわち、過冷却用熱交換器４Ｂは、臨出部６２内の空気及び水と、冷媒との熱交換を行う。

以上の説明のように、第２実施形態の変形例に係る車両用空調装置８０Ｃでは、排水経路ＤＣは、蒸発器６を通過した空気を導入するように構成されている。これによって、過冷却用熱交換器４Ｂでは、蒸発器６を通過して低温になった空気によって冷媒の冷却が促進されるため、更に効果的に冷媒を冷却することが可能となる。

次に、図６を参照しながら、第３実施形態に係る車両用空調装置８０Ｄについて説明する。車両用空調装置８０Ｄは、第１実施形態に係る車両用空調装置８０と同様に、車室７２内の温度を調整する装置である。車両用空調装置８０は、その排水経路ＤＤ等の構成が、第１実施形態に係る車両用空調装置８０の排水経路Ｄ等の構成と異なる。車両用空調装置８０Ｄの構成のうち、第１実施形態に係る車両用空調装置８０と同一の構成については適宜同一の符号を付して、説明を省略する。

車両用空調装置８０Ｄは、そのダクト１０の水受部１１０が、水を貯留可能な貯水部１１２を有している。貯水部１１２は、有底で上方が開放された椀形状を呈しており、上方から供給される水を貯留可能である。すなわち、貯水部１１２は、蒸発器６の外側面で発生し、滴下した水を貯留することができる。

貯水部１１２の側面部であって、底面から所定高さ上方に離間した部位には、排出口１１１Ｄが形成されている。貯水部１１２に貯留される水は、その水位が排出口１１１Ｄの位置を超えると、排出口１１１Ｄを介して貯水部１１２から排出される。

過冷却用熱交換器４は、この貯水部１１２に配置されている。貯水部１１２に水Ｗ２が貯留されると、過冷却用熱交換器４の一部又は全体が水没する。これによって、過冷却用熱交換器４では、隙間１０２を介して水受部１１０に導入される空気、及び貯水部１１２に貯留されている水Ｗ２と、冷媒との熱交換が行われる。

以上の説明のように、第３実施形態に係る車両用空調装置８０Ｄでは、排水経路ＤＤは、水を貯留可能な貯水部１１２を有する。過冷却用熱交換器４は、貯水部１１２に配置されている。これによって、過冷却用熱交換器４では、貯水部１１２に貯留されている水Ｗ２によって冷媒の冷却が促進されるため、更に効果的に冷媒を冷却することが可能となる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

３：凝縮器
４，４Ａ，４Ｂ：過冷却用熱交換器
６：蒸発器
９，９Ｂ：冷媒配管
１０：ダクト
４４：フィン
６２：臨出部
７０：車両
７１：エンジンルーム
７２：車室
８０，８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ：車両用空調装置
１０１：流路
１１２：貯水部
Ｄ，ＤＡ，ＤＢ，ＤＣ，ＤＤ：排水経路

Claims (9)

1. 車両（７０）に搭載される車両用空調装置（８０，８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ）であって、
   内部に流路（１０１）が形成されたダクト（１０）と、
   前記流路に空気を供給する送風機（１４）と、
   冷媒を冷却する凝縮器（３）と、
   前記凝縮器から供給される冷媒を更に冷却する過冷却用熱交換器（４）と、
   前記流路に設けられ、前記送風機から供給される空気と前記過冷却用熱交換器から供給される冷媒との熱交換を行う蒸発器（６）と、を備え、
   前記過冷却用熱交換器は、前記蒸発器の外側面で発生した水と冷媒との熱交換を行うことによって該冷媒の冷却を行う車両用空調装置。
2. 前記蒸発器の外側面で発生した水を前記ダクトの外部に排出する排水経路（Ｄ，ＤＡ，ＤＢ，ＤＣ，ＤＤ）を備え、
   前記過冷却用熱交換器は、前記排水経路に配置されている請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記排水経路は、前記流路を流れる空気を導入するように構成されている請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記排水経路は、前記流路から前記蒸発器を迂回して流れる空気を導入するように構成されている請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記排水経路（ＤＣ）は、前記蒸発器を通過した空気を導入するように構成されている請求項３又は４に記載の車両用空調装置。
6. 前記排水経路（ＤＢ）のうち前記過冷却用熱交換器が配置される部位（６２）は、前記車両が走行時に外部から取り込む空気が供給される位置に配置されている請求項２に記載の車両用空調装置。
7. 前記過冷却用熱交換器（４Ａ）は、前記ダクトと一体的に形成されている請求項２に記載の車両用空調装置。
8. 前記過冷却用熱交換器は、その表面積を拡大する複数のフィン（４４）を有し、
   前記フィンは、前記ダクトと一体的に形成されている請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記排水経路（ＤＤ）は、水を貯留可能な貯水部（１１２）を有し、
   前記過冷却用熱交換器は、前記貯水部に配置されている請求項２に記載の車両用空調装置。

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