JP2017081394A - 車両用ドアフレームモール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両用ドアの意匠性を高めつつ、車両用ドアの重量を低減することができる車両用ドアフレームモール構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ドアフレームモール構造１０は、ドアフレームアッパ３０Ｕの車両下側に配置されるガラスラン５２と、金属板によって形成されるとともにガラスラン５２の少なくとも一部を車両上側及び車両幅方向内側から覆った状態でガラスラン５２を保持する保持部６２を有し、ドアフレームアッパ３０Ｕに接合される保持フレーム６０と、ガラスラン５２に沿って配置され、保持フレーム６０に接合されるとともにガラスラン５２の少なくとも一部を車両幅方向外側から覆うダイキャスト製のダイキャストモール８０と、ダイキャストモール８０に設けられ、車両幅方向外側から見たダイキャストモール８０の幅が該ダイキャストモール８０の長手方向に沿って増加する幅増加部８０Ｖ１，８０Ｖ２と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアフレームモール構造に関する。

金属板によって形成され、車両用ドアの窓枠の上縁部を形成するドアフレームアッパに取り付けられるとともに、ガラスランを車両幅方向外側から覆うモールがある（例えば、特許文献１，２参照）。

特開平１１−３４３６７号公報 特開２０１１−０７３５０６号公報

ところで、意匠性の観点から、モールの幅を当該モールの長手方向に沿って増加させるために、モールをダイキャスト部品で形成することが考えられる。この際、ガラスランを車両上側及び車両幅方向内側から覆うようにモールを形成し、当該モールによってガラスランを保持することが考えられる。

しかしながら、上記のようにガラスランを車両上側及び車両幅方向内側から覆うようにモールを形成すると、モールが大型化し、車両用ドアの重量が増加する可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、車両用ドアの意匠性を高めつつ、車両用ドアの重量を低減することができる車両用ドアフレームモール構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ドアフレームモール構造は、車両用ドアの窓枠内に配置されるドアガラスと、前記窓枠の上縁部を形成するドアフレームアッパと、前記ドアフレームアッパの車両下側に該ドアフレームアッパに沿って配置され、前記ドアガラスの上端部を保持するガラスランと、金属板によって形成されるとともに前記ガラスランの少なくとも一部を車両上側及び車両幅方向内側から覆った状態で該ガラスランを保持する保持部を有し、前記ドアフレームアッパに接合される保持フレームと、前記ガラスランに沿って配置され、前記保持フレームに接合されるとともに前記ガラスランの少なくとも一部を車両幅方向外側から覆うダイキャスト製のダイキャストモールと、前記ダイキャストモールに設けられ、車両幅方向外側から見た前記ダイキャストモールの幅が該ダイキャストモールの長手方向に沿って増加する幅増加部と、を備える。

請求項１に係る車両用ドアフレームモール構造によれば、ドアフレームアッパには、ガラスランを保持する保持部を有する保持フレームが接合される。この保持フレームには、ダイキャストモールが接合される。ダイキャストモールは、ガラスランに沿って配置される。このダイキャストモールには、車両幅方向外側から見たダイキャストモールの幅が当該ダイキャストモールの長手方向に沿って増加する幅増加部が設けられる。このダイキャストモールによって、ガラスランの少なくとも一部を車両幅方向外側から覆うことにより、車両用ドアの意匠性を高めることができる。

また、保持フレームの保持部は、ガラスランの少なくとも一部をドアフレームアッパ側及び車両幅方向内側を覆った状態で、当該ガラスランを保持する。この保持部は、金属板で形成される。これにより、保持部をダイキャスト部品で形成する場合と比較して、保持部の強度を確保しつつ、保持部の軽量化を図ることができる。したがって、車両用ドアの重量を低減することができる。

このように本発明では、車両用ドアの意匠性を高めつつ、車両用ドアの重量を低減することができる。

請求項２に記載の車両用ドアフレームモール構造は、請求項１に記載の車両用ドアフレームモール構造において、前記保持部は、前記ガラスランの少なくとも一部を車両幅方向内側から覆う内側保持壁部を有し、前記ダイキャストモールは、前記内側保持壁部との間で前記ガラスランを挟持する。

請求項２に係る車両用ドアフレームモール構造によれば、保持フレームの保持部は、ガラスランの少なくとも一部を車両幅方向内側から覆う内側保持壁部を有する。この内側保持壁部とダイキャストモールとの間でガラスランを挟持することにより、ガラスランの車両幅方向の保持力を高めることができる。

請求項３に記載の車両用ドアフレームモール構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアフレームモール構造において、前記保持フレームは、前記保持部の車両幅方向外側の端部から車両上側へ延出するとともに前記ドアフレームアッパよりも車両幅方向外側に配置される延出壁部を有し、前記ダイキャストモールは、前記延出壁部に接合され、前記ガラスランの少なくとも一部及び前記ドアフレームアッパの上端部を車両幅方向外側から覆う。

請求項３に係る車両用ドアフレームモール構造によれば、保持フレームは、保持部の車両幅方向外側の端部から車両上側へ延出するとともにドアフレームアッパよりも車両幅方向外側に配置される延出壁部を有する。この延出壁部にダイキャストモールを接合することにより、車両幅方向外側からガラスランの少なくとも一部及びドアフレームアッパの上端部を覆うダイキャストモールを、簡単な構成で保持フレームに支持させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用ドアフレームモール構造によれば、車両用ドアの意匠性を高めつつ、車両用ドアの重量を低減することができる。

一実施形態に係る車両用ドアフレームモール構造が適用された車両用ドアを車両幅方向外側から見た側面図である。 図１の２−２線断面図である。 比較例に係る車両用ドアフレームモール構造が適用された車両用ドアを示す図２に対応する断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る車両用ドアフレームモール構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前側（車両前後方向前側）を示し、矢印ＵＰは、車両上側（車両上下方向上側）を示している。また、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側（車室外側）を示している。さらに、以下の説明における前後及び上下は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を意味する。

図１には、本実施形態に係る車両用ドアフレームモール構造１０が適用された車両用ドア２０が示されている。車両用ドア２０は、車両１２の車両前部の側部に配置された車両用フロントサイドドアとされている。この車両用ドア２０は、車両１２の車両前部に設けられたフロントピラー１４に、図示しないドアヒンジを介して回動可能に取り付けられている。

車両用ドア２０は、ドア本体２２と、ドアフレーム３０（図２参照）と、ドアガラス３４とを備えている。ドア本体２２は、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置され、車両用ドア２０の下部を形成している。このドア本体２２の上部における後側には、アウトサイドハンドル装置２４が設けられている。また、ドア本体２２の上部における前側には、ドアミラー２６が設けられている。

ドアフレーム３０は、ドア本体２２の車両上側に配置されており、車両用ドア２０の上部を形成している。また、ドアフレーム３０は、枠状に形成されており、ドア本体２２の上端部（ベルトライン部）と共に窓枠３２を形成している。この窓枠３２によって、車両用ドア２０の上部に窓開口が形成されている。

窓枠３２内には、ドアガラス（ウィンドガラス）３４が配置されている。ドアガラス３４は、窓枠３２の後縁部３２Ｒに沿って車両上下方向に昇降可能とされている。このドアガラス３４の昇降に伴って、窓枠３２内の窓開口が開閉される。なお、ドアガラス３４は、窓枠３２に対して降下した状態で、ドア本体２２内に収容される。また、以下の説明におけるドアガラス３４は、特に断りのない限り、窓枠３２内の窓開口を閉じた状態のドアガラス３４を意味する。

ドアフレーム３０は、窓枠３２の上縁部３２Ｕを形成するドアフレームアッパ３０Ｕと、窓枠３２の後側の後縁部３２Ｒを形成する図示しないドアフレームリヤとを有している。なお、ここでいう窓枠３２の上縁部３２Ｕとは、フロントピラー１４及びルーフサイドレール１６に沿った窓枠の縁部全体を指しており、この上縁部３２Ｕの少なくとも一部に本実施形態に係る車両用ドアフレームモール構造１０を適用することができる。

図２に示されるように、ドアフレームアッパ３０Ｕは、アッパパネル４０と、ロアパネル４２とを有している。アッパパネル４０は、ロアパネル４２の車両上側に配置されており、溶接等によってロアパネル４２と接合されている。このアッパパネル４０とロアパネル４２とによって、車両前後方向から見た断面形状が、閉断面状を成す閉断面状部４４が形成されている。

また、アッパパネル４０は、閉断面状部４４の上端部から車両幅方向外側へ延出するフランジ部４０Ａを有している。これと同様に、ロアパネル４２は、閉断面状部４４の上端部から車両幅方向外側へ延出するフランジ部４２Ａを有している。これらのフランジ部４０Ａ，４２Ａは、車両上下方向に互いに重ね合わされた状態で、溶接等によって接合されている。また、アッパパネル４０のフランジ部４０Ａの上面には、断面Ｃ字状のウェザストリップ用ブラケット４６がリベット４８によって取り付けられている。

ウェザストリップ用ブラケット４６は、車両１２のルーフサイドレール１６と対向して配置されている。このウェザストリップ用ブラケット４６には、ルーフサイドレール１６とドアフレームアッパ３０Ｕとの隙間を塞ぐゴム製のウェザストリップ５０が取り付けられている。

ロアパネル４２のフランジ部４２Ａの車両下側には、ガラスラン５２が配置されている。ガラスラン５２は、ゴム等の弾性体によって形成されており、ドアフレームアッパ３０Ｕに沿って配置されている。このガラスラン５２は、基底部５２Ａと、外側壁部５２Ｂと、内側壁部５２Ｃと、一対のリップ部５２Ｄとを有している。

基底部５２Ａは、ドアガラス３４の上端部３４Ｕを車両上側から覆っている。外側壁部５２Ｂは、基底部５２Ａの車両幅方向外側の端部から車両下側へ延出し、ドアガラス３４の上端部３４Ｕの車両幅方向外側に配置されている。内側壁部５２Ｃは、ドアガラス３４の上端部３４Ｕの車両幅方向内側に配置されている。一対のリップ部５２Ｄは、外側壁部５２Ｂの下端部及び内側壁部５２Ｃの下端部から車両上側へ延出され、ドアガラス３４の上端部３４Ｕを両側から保持（挟持）している。このガラスラン５２は、保持フレーム６０及びベースブラケット５４を介して、ドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４２Ａに接合されている。

なお、本実施形態では、ガラスラン５２の内側壁部５２Ｃと、基底部５２Ａ及び外側壁部５２Ｂとが別体とされているが、内側壁部５２Ｃ、基底部５２Ａ及び外側壁部５２Ｂは、一体とされても良い。また、窓枠３２の後縁部３２Ｒ（図１参照）には、ガラスラン５２とは別のガラスラン（図示省略）が設けられている。

保持フレーム６０は、例えば、ステンレス鋼板又はアルミニウム板等の金属板によって形成されている。また、保持フレーム６０は、例えば、ロール成形等によってクランク状に屈曲されている。この保持フレーム６０は、ガラスラン５２を保持する保持部６２と、後述するダイキャストモール８０が接合される延出壁部７０とを有している。

保持部６２は、ガラスラン５２の一部を車両上側から覆う上側保持壁部６２Ｕと、ガラスラン５２の一部を車両幅方向内側から覆う内側保持壁部６２Ｓとを有している。上側保持壁部６２Ｕは、ガラスラン５２の車両上側の上面に沿って配置されている。この上側保持壁部６２Ｕは、ドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４２Ａと対向して配置されている。

上側保持壁部６２Ｕの上面には、ベースブラケット５４が溶接等によって接合されている。ベースブラケット５４は、車両前後方向から見た断面形状が、車両下側が開口されたハット状を成している。このベースブラケット５４の頂部５４Ａは、ドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４２Ａに溶接等によって接合されている。このベースブラケット５４を介して保持フレーム６０がドアフレームアッパ３０Ｕに接合されている。

なお、ベースブラケット５４の形状は、適宜変更可能である。また、ドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４２Ａと保持フレーム６０の上側保持壁部６２Ｕとの隙間には、当該隙間の大きさに応じて車両上下方向の高さが異なる複数種類のベースブラケット５４が設けられている。

内側保持壁部６２Ｓは、上側保持壁部６２Ｕの車両幅方向内側の端部から、ガラスラン５２の車両幅方向内側の内側面に沿って車両下側へ延出しており、ガラスラン５２を一部を車両幅方向外側から覆っている。この内側保持壁部６２Ｓの下端部には、ガラスラン５２が引っ掛けられる引掛け部６４が形成されている。また、内側保持壁部６２Ｓの下端部には、車室１８の意匠面を形成するガーニッシュ６６の端部が係合されている。さらに、内側保持壁部６２Ｓの車両幅方向外側の外面には、当該外面とドアフレームアッパ３０Ｕとの隙間を塞ぐシール材６８が設けられている。

なお、本実施形態では、内側保持壁部６２Ｓがガラスラン５２の一部を車両幅方向内側から覆っているが、内側保持壁部６２Ｓは、ガラスラン５２の全体を車両幅方向内側から覆っても良い。つまり、内側保持壁部６２Ｓは、ガラスラン５２の少なくとも一部を車両幅方向外側から覆うことができる。

保持フレーム６０の延出壁部７０は、上側保持壁部６２Ｕの車両幅方向外側の端部から車両上側へ延出する。この延出壁部７０は、ドアフレームアッパ３０Ｕの上端部を形成するフランジ部４０Ａ，４２Ａよりも車両幅方向外側に配置されている。また、延出壁部７０には、ダイキャスト製のダイキャストモール８０の上部８０Ｕがリベット８２によって接合されている。なお、延出壁部７０とダイキャストモール８０とは、例えば、両面テープや接着剤によって接合（接着）しても良い。

ダイキャストモール８０は、例えば、光沢を有する亜鉛、アルミニウム又は亜鉛アルミニウム合金等の金属を鋳造したダイキャスト部品（鋳物）によって帯状に形成されている。また、ダイキャストモール８０は、ガラスラン５２の外側壁部５２Ｂの車両幅方向外側に、当該外側壁部５２Ｂに沿って配置されている。このダイキャストモール８０は、窓枠３２の上縁部３２Ｕ（図１参照）に沿った意匠面を形成している。

また、ダイキャストモール８０は、ガラスラン５２の一部及びドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４０Ａ，４２Ａを車両幅方向外側から覆っている。より具体的には、ダイキャストモール８０は、その下部８０Ｌによって、ガラスラン５２の外側壁部５２Ｂの一部を車両幅方向外側から覆い、その上部８０Ｕによってドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４０Ａ，４２Ａの全体を車両幅方向外側から覆っている。

なお、本実施形態では、ダイキャストモール８０がガラスラン５２の一部を車両幅方向外側から覆っているが、ダイキャストモール８０は、ガラスラン５２の全体を車両幅方向外側から覆っても良い。つまり、ダイキャストモール８０は、ガラスラン５２の少なくとも一部を車両幅方向外側から覆うことができる。

ダイキャストモール８０の下部８０Ｌには、ガラスラン５２が引っ掛けられる引掛け部８４が形成されている。一方、ダイキャストモール８０の上端部には、端部カバー８６が取り付けられている。この端部カバー８６によって、ダイキャストモール８０の上端部とウェザストリップ用ブラケット４６との隙間が塞がれている。

ここで、図１に示されるように、ダイキャストモール８０には、２つの幅増加部８０Ｖ１，８０Ｖ２が設けられている。幅増加部８０Ｖ１は、ダイキャストモール８０の車両後側の後部に設けられ、幅増加部８０Ｖ２は、ダイキャストモール８０の車両前側の前部に設けられている。この２つの幅増加部８０Ｖ１，８０Ｖ２では、車両幅方向外側から見たダイキャストモール８０の幅Ｂ（図２参照）が当該ダイキャストモール８０の長手方向に沿って増加（徐変）している。

具体的には、ダイキャストモール８０の長手方向の中央部８０Ｍの幅ＢをＢ０とし、ダイキャストモール８０の後部の幅ＢをＢ１とすると、ダイキャストモール８０の後部の幅Ｂ１は、ダイキャストモール８０の長手方向の中央部８０Ｍから後端部８０Ｒへ向かうに従って広くなっている（Ｂ０＜Ｂ１）。また、ダイキャストモール８０の前部の幅ＢをＢ２とすると、ダイキャストモール８０の前部の幅Ｂ２は、ダイキャストモール８０の長手方向の中央部８０Ｍから前端部８０Ｆへ向かうに従って広くなっている（Ｂ０＜Ｂ２）。これにより、車両用ドア２０の意匠性が高められている。

なお、「ダイキャストモール８０の幅」とは、図２に示されるように、ダイキャストモール８０を車両幅方向外側から見て、当該ダイキャストモール８０の短手方向（略車両上下方向）に沿った長さを意味する。また、「幅増加部」とは、ダイキャストモール８０のうち、ダイキャストモール８０の幅Ｂが当該ダイキャストモール８０の長手方向に沿って増加する部位を意味する。また、ここでいう「ダイキャストモール８０の幅Ｂが当該ダイキャストモール８０の長手方向に沿って増加する」とは、例えば、ダイキャストモール８０の幅Ｂが当該ダイキャストモール８０の長手方向の所定部から車両後側へ向かうに従って増加する場合と、ダイキャストモール８０の長手方向の所定部から車両前側へ向かうに従って増加する場合との両者を含む概念である。

次に、本実施形態の作用について説明する。

先ず、本実施形態の作用を明確にするために、比較例に係る車両用ドアフレームモール構造１００について説明する。図３に示されるように、比較例に係る車両用ドアフレームモール構造１００では、ダイキャストモール１１０がクランク状に屈曲されている。このダイキャストモール１１０は、意匠面を形成する意匠部１１２と、ガラスラン５２を保持する保持部１１４とを有している。意匠部１１２及び保持部１１４は、ダイキャスト部品によって一体に形成されている。

保持部１１４は、ガラスラン５２を車両上側及び車両幅方向内側から覆っている。この保持部１１４は、ベースブラケット５４を介してドアフレームアッパ１０２に接合されている。また、保持部１１４の車両幅方向内側の内側保持壁部１１４Ｓには、ガラスラン５２を保持するガラスラン用チャンネル１１６が接着されている。

ここで、比較例に係る車両用ドアフレームモール構造１００では、ダイキャストモール１１０の意匠部１１２によってガラスラン５２が車両幅方向外側から覆われていない。そのため、車両幅方向外側から見た意匠部１１２の幅Ｗが、本実施形態のダイキャストモール８０の幅Ｂ（図２参照）よりも狭くなっている（Ｗ＜Ｂ）。また、意匠部１１２の幅Ｗは、当該ダイキャストモール１１０の長手方向に沿って増加されている。これにより、車両用ドアの意匠性が高められている。

しかしながら、比較例に係る車両用ドアフレームモール構造１００では、ダイキャストモール１１０に、ガラスラン５２を保持する保持部１１４が一体に形成されている。そのため、ダイキャストモール１１０が大型化し、車両用ドアの重量が増加する可能性がある。

また、車両の走行時には、ドアガラス３４の車室１８内側（車両幅方向内側）と車室１８外側（車両幅方向外側）とに圧力差が生じる。この圧力差によってドアガラス３４の上端部３４Ｕが、矢印Ｋで示されるように、車両幅方向外側へ移動する可能性がある。特に、車両の高速走行時には、上記の圧力差が大きくなるため、ドアガラス３４の上端部３４Ｕが車両幅方向外側へ移動し易くなる。そして、ドアガラス３４の上端部３４Ｕが車両幅方向外側へ移動すると、ガラスラン５２の車両幅方向外側のリップ部５２Ｄが車両幅方向外側へ押圧される。

ここで、前述したように比較例に係る車両用ドアフレームモール構造１００では、ダイキャストモール１１０の意匠部１１２によって、ガラスラン５２が車両幅方向外側から覆われていない。そのため、比較例に係る車両用ドアフレームモール構造１００では、ガラスラン５２の外側のリップ部５２Ｄが車両幅方向外側へ弾性変形し易く、ドアガラス３４が車両幅方向に振動等する可能性がある。

一方、図２に示されるように、本実施形態に係る車両用ドアフレームモール構造１０では、ダイキャストモール８０は、幅Ｂが当該ダイキャストモール８０の長手方向に沿って増加する幅増加部８０Ｖ１，８０Ｖ２を有している。これらの幅増加部８０Ｖ１，８０Ｖ２によって、ガラスラン５２の一部を車両幅方向外側から覆うことにより、車両用ドア２０の意匠性を高めることができる。

また、本実施形態では、ダイキャストモール８０によって、ガラスラン５２の一部及びドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４０Ａ，４２Ａが車両幅方向外側から覆われている。これにより、車両用ドア２０の意匠性をさらに高めることができる。

さらに、本実施形態では、ガラスラン５２を保持する保持フレーム６０の保持部６２が、金属板によって形成されている。これにより、比較例に係る車両用ドアフレームモール構造１００のように、保持部１１４をダイキャスト部品で形成する場合と比較して、保持部６２の強度を確保しつつ、保持部６２の軽量化を図ることができる。したがって、本実施形態に係る車両用ドアフレームモール構造１０では、車両用ドア２０の重量を低減することができる。

このように本実施形態では、車両用ドア２０の意匠性を高めつつ、車両用ドア２０の重量を低減することができる。

また、本実施形態では、ダイキャストモール８０によって、ガラスラン５２の一部が車両幅方向外側から覆われている。これにより、前述したように、車両１２の走行に伴ってドアガラス３４の上端部３４Ｕが車両幅方向外側（矢印Ｋ方向）へ移動した場合に、ガラスラン５２の車両幅方向外側への変形が、ダイキャストモール８０によって制限される。したがって、ドアガラス３４の振動等が低減される。

さらに、本実施形態では、ダイキャストモール８０の下部８０Ｌと保持フレーム６０の内側保持壁部６２Ｓとの間で、ガラスラン５２が挟持されている。これにより、保持フレーム６０及びダイキャストモール８０によるガラスラン５２の車両幅方向の保持力を高めることができる。したがって、前述したドアガラス３４の振動等がさらに低減される。

さらに、本実施形態の保持フレーム６０は、ドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４０Ａ，４２Ａよりも車両幅方向外側に配置される延出壁部７０を有している。この延出壁部７０にダイキャストモール８０を接合することにより、ガラスラン５２の一部及びドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４０Ａ，４２Ａを車両幅方向外側から覆うダイキャストモール８０を、簡単な構成で保持フレーム６０に支持させることができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、ダイキャストモール８０の上部８０Ｕによって車両幅方向外側からドアフレームアッパ３０Ｕのフランジ部４０Ａ，４２Ａが覆われるが、上記実施形態はこれに限らない。ダイキャストモール８０は、ガラスラン５２の少なくとも一部を車両幅方向外側から覆っていれば良い。

また、上記実施形態では、ダイキャストモール８０に２つの幅増加部８０Ｖ１，８０Ｖ２が設けられるが、上記実施形態はこれに限らない。ダイキャストモール８０には、少なくとも１つの幅増加部を設けることができる。

また、上記実施形態では、ダイキャストモール８０が接合される延出壁部７０を保持フレーム６０の保持部６２に一体に設けたが、上記実施形態はこれに限らない。例えば、延出壁部７０と保持部６２とは別体にしても良い。また、例えば、保持フレーム６０から延出壁部７０を省略し、保持部６２にブラケット等を介してダイキャストモール８０を接合することも可能である。

また、上記実施形態では、車両用ドア２０が車両用フロントサイドドアとされるが、上記実施形態は、車両用リヤサイドドアにも適用可能である。つまり、上記実施形態は、車両用サイドドアに適用することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用ドアフレームモール構造
２０ 車両用ドア
３０Ｕ ドアフレームアッパ
３２ 窓枠
３２Ｕ 上縁部
３４ ドアガラス
３４Ｕ 上端部（ドアガラスの上端部）
４０Ａ フランジ部（ドアフレームアッパの上端部）
４２Ａ フランジ部（ドアフレームアッパの上端部）
５２ ガラスラン
６０ 保持フレーム
６２ 保持部
６２Ｓ 内側保持壁部
７０ 延出壁部
８０ ダイキャストモール
８０Ｖ１ 幅増加部（ダイキャストモールの幅増加部）
８０Ｖ２ 幅増加部（ダイキャストモールの幅増加部）
Ｂ０ 幅（ダイキャストモールの幅）
Ｂ１ 幅（ダイキャストモールの幅）
Ｂ２ 幅（ダイキャストモールの幅）

Claims (3)

1. 車両用ドアの窓枠内に配置されるドアガラスと、
   前記窓枠の上縁部を形成するドアフレームアッパと、
   前記ドアフレームアッパの車両下側に該ドアフレームアッパに沿って配置され、前記ドアガラスの上端部を保持するガラスランと、
   金属板によって形成されるとともに前記ガラスランの少なくとも一部を車両上側及び車両幅方向内側から覆った状態で該ガラスランを保持する保持部を有し、前記ドアフレームアッパに接合される保持フレームと、
   前記ガラスランに沿って配置され、前記保持フレームに接合されるとともに前記ガラスランの少なくとも一部を車両幅方向外側から覆うダイキャスト製のダイキャストモールと、
   前記ダイキャストモールに設けられ、車両幅方向外側から見た前記ダイキャストモールの幅が該ダイキャストモールの長手方向に沿って増加する幅増加部と、
   を備える車両用ドアフレームモール構造。
2. 前記保持部は、前記ガラスランの少なくとも一部を車両幅方向内側から覆う内側保持壁部を有し、
   前記ダイキャストモールは、前記内側保持壁部との間で前記ガラスランを挟持する、
   請求項１に記載の車両用ドアフレームモール構造。
3. 前記保持フレームは、前記保持部の車両幅方向外側の端部から車両上側へ延出するとともに前記ドアフレームアッパよりも車両幅方向外側に配置される延出壁部を有し、
   前記ダイキャストモールは、前記延出壁部に接合され、前記ガラスランの少なくとも一部及び前記ドアフレームアッパの上端部を車両幅方向外側から覆う、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアフレームモール構造。

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