JP2017081249A - 車両用照明システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両で用いられ、後続車両のドライバによる当該車両に対する認識性を向上させることが可能な車両用照明システムを提供する。【解決手段】車載システム１は、車両後方に位置する路面を照らすための路面照射装置１８として、車両Ｖの後方右側の路面を照らすための後方右側照明１８Ａと、車両Ｖの後方左側の路面を照らすための後方左側照明１８Ｂとを備える。これら種々の路面照射装置１８は、ボディＥＣＵ１７によって動作が制御される。ボディＥＣＵ１７は、車両が走行していることを検出する走行状態判定部１７１を備え、走行状態判定部１７１によって車両が走行していることが検出されていることを含む作動条件が成立していることに基づいて、種々の路面照射装置１８を点灯させたり点滅させたりする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両で用いられ、当該車両の存在を周辺車両のドライバに認識させるための車両用照明システムに関する。

夜間走行時、車両のドライバは、前方に存在する他の車両（以降、先行車両）の位置を、車幅灯や、制動灯、尾灯といった、車両の背面部に設けられている警告灯の点灯によって認識する。このような警告灯の点灯状態を制御する技術は、例えば特許文献１に開示されている。

なお、或る車両にとっての先行車両とは、当該車両の真正面を走行する車両に限らず、斜め前方を走行する車両も含む。便宜上、先行車両の後方（斜め後方も含む）に位置する車両を以降では後続車両と記載する。

特開２００６−６９２４５号公報

街灯等によって車両周辺が十分に明るい場合や、後続車両の前照灯の光が先行車両に照射されている場合には、後続車両のドライバは、先行車両の警告灯だけでなく、先行車両の輪郭等も視認できることもある。

しかしながら、周辺環境や、後続車両と先行車両の位置関係等によっては、後続車両のドライバが先行車両の存在に気付くための情報が、点として見える先行車両の警告灯しかない場合もある。

そのように後続車両のドライバが先行車両の存在に気付くための情報が警告灯だけとなっている場合には、後続車両のドライバが、先行車両の存在に気付くのが遅れたり、見落としてしまったりする恐れがある。また、警告灯だけでは明るさが不足し、先行車両の全体像（背面部の輪郭等）を、後続車両のドライバが認識しづらいといった問題もある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両で用いられ、後続車両のドライバによる当該車両に対する認識性を向上させることが可能な車両用照明システムを提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、車両で用いられ、車両の後方の路面を照らすための後方路面照射装置（１８Ａ、１８Ｂ）と、車両が走行していることを検出する走行状態検出部（１７１）と、後方路面照射装置の動作を制御する点灯制御部（１７４）と、を備え、点灯制御部は、走行状態検出部によって車両が走行していることが検出されていることを含む作動条件が成立している場合、後方路面照射装置を点灯又は点滅させることを特徴とする。

以上の構成によれば、当該車両用照明システムが用いられている車両（以降、適用車両）は、走行中であることを含む作動条件が成立している場合、後方路面照射装置を点灯又は点滅させる。ここでの作動条件は、適宜設計されれば良い。車両が走行中であることだけを作動条件としてもよいし、車室外の明るさが所定の閾値以下となりうる所定の環境（例えば夜間やトンネル内）を走行中であることを作動条件としても良い。

そのような構成によれば、適用車両が例えば夜間走行中である場合には、作動条件が充足されて後方路面照射装置が点灯又は点滅し、適用車両の後方の路面が光って見える。また、適用車両の後方の路面に向けて照射された光は、路面で反射されて適用車両の背面部の底部（例えばリアバンパの下方端部）を照らす。その結果、適用車両の後方に存在する車両（つまり後続車両）のドライバの目には、適用車両の後方の路面だけでなく、適用車両の底部も光って見える。

つまり、以上の構成によれば、従来の構成に比べて、適用車両の存在を示す発光部分の面積が大幅に増大する。その結果、後続車両のドライバによる当該適用車両に対する認識性を向上させることができる。なお、ここでの従来構成とは、後続車両のドライバに対して車両位置を認識させる主たる光源が、車幅灯や制動灯、尾灯といった警告灯となっている構成を指す。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 車両用携帯機２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車載システム１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車両Ｖに対する各路面照射装置１８の照射範囲を説明するための概念図である。 後方右側照明１８Ａと後方左側照明１８Ｂの搭載位置と照射範囲の一例を示す概念図である。 後方用の路面照射装置１８の最小照射範囲と最大照射範囲の一例を示す図である。 ボディＥＣＵ１７が実施する走行中点灯制御処理を説明するためのフローチャートである。 通常走行中の路面照射装置１８の動作を示す概念図である。 ターンＳＷ１１が右側オン状態となっている場合の路面照射装置１８の動作を示す概念図である。 車両Ｖが減速している場合の路面照射装置１８の動作を示す概念図である。 変形例５における車載システム１の概略的な構成を示すブロック図である。 車載システム１における路面照射装置１８の搭載位置の変形例を示す図である。 車載システム１における路面照射装置１８の搭載位置の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る車両用照明システムとしての機能を備える車両用電子キーシステム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステム１００は、車両Ｖに搭載されている車載システム１と、車両Ｖのユーザによって携帯される車両用携帯機２とを備える。

この車両用電子キーシステム１００は、車載システム１と、車両用携帯機２との無線通信による照合が成立したことに基づいて、車両Ｖのドアの施解錠やエンジン始動等の種々の制御を実行するシステムである。車両用携帯機２は、車載システム１（換言すれば車両Ｖ）と対応付けられてあって、車載システム１と所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、車両に対する固有のキーとして機能する。

なお、上述した車両用電子キーシステム１００を実現するために、車載システム１及び車両用携帯機２はそれぞれ所定の周波数帯の電波を用いて無線通信可能に構成されている。具体的には、車載システム１は、車両Ｖの室内及び車外の所定範囲（以降、無線通信エリア）に向けて所定の第１周波数帯の信号を送信するとともに、車両用携帯機２から送信される所定の第２周波数帯の信号を受信する機能を有する。また、車両用携帯機２は、車載システム１から送信される第１周波数帯の信号を受信するとともに、車載システム１に対して第２周波数帯の信号を送信する機能を有する。

ここでは一例として、車載システム１から車両用携帯機２への信号の送信には、ＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波が用いられ、車両用携帯機２から車載システム１への信号の送信には、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波が用いられるものとする。ＬＦ帯とは、例えば３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚを指し、ＵＨＦ帯とは３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚを指す。以下、この車両用電子キーシステム１００を構成する各要素について説明する。

＜車両用携帯機２の構成＞
便宜上、まずは、車両用携帯機２の構成について述べる。車両用携帯機２は、図２に示すように、携帯機側制御部２０、ＬＦアンテナ２１、復調部２２、受信データ解析部２３、送信データ生成部２４、変調部２５、及びＵＨＦアンテナ２６を備える。携帯機側制御部２０と、受信データ解析部２３及び送信データ生成部２４のそれぞれとは相互通信可能に接続されている。また、ＬＦアンテナと復調部２２、復調部２２と受信データ解析部２３、送信データ生成部２４と変調部２５、及び、変調部２５とＵＨＦアンテナ２６のそれぞれは、通信可能に接続されている。

復調部２２、受信データ解析部２３、及び送信データ生成部２４、変調部２５のそれぞれは、図示しないＣＰＵが所定のプログラムを実行することによってソフトウェア的に実現されてもよいし、１つ又は複数のＩＣを用いてハードウェア的に実現されても良い。

携帯機側制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、マイクロコンピュータを、車両用携帯機２における携帯機側制御部２０として機能させるためのプログラム（以降、携帯機用プログラム）等が格納されており、ＣＰＵが当該携帯機用プログラムを実行することで、車両用携帯機２としての機能を提供する。

携帯機側制御部２０が備えるＲＯＭには、上記携帯機用プログラムの他、車両用携帯機２に割り当てられている符号である携帯機ＩＤが格納されている。携帯機ＩＤは、車両用携帯機２が車載システム１と対応付けられている正規の通信装置であることを示す情報であって、車載システム１との照合処理に用いられる。この携帯機側制御部２０が実施する処理（換言すれば機能）については、受信データ解析部２３を説明した後に述べる。

ＬＦアンテナ２１は、ＬＦ帯の電波を受信するためのアンテナである。ＬＦアンテナ２１は、受信したＬＦ帯の電波を電気信号に変換して復調部２２に出力する。復調部２２は、ＬＦアンテナ２１から入力された電気信号に対し、例えばアナログデジタル変換処理や復調処理、復号化処理などといった、所定の受信処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その受信データを、受信データ解析部２３に提供する。

受信データ解析部２３は、受信データに含まれる情報に基づいて、当該受信信号が自分自身と対応付けられている車載システム１から送信された信号であるか否かを判定する。車載システム１から送信される信号とは、例えば、後述するポーリング信号等である。また、受信データ解析部２３は、受信信号が、受信信号は車載システム１から送信された信号である場合には、その受信信号の種別等も特定する。そして、受信信号が車載システム１から送信された信号である場合には、その受信データに示される情報や、受信信号の種別などを携帯機側制御部２０に提供する。

携帯機側制御部２０は受信信号の種別から、送信データ生成部２４が生成すべきデータの種別を特定し、その生成すべきデータを生成するように送信データ生成部２４に指示する。送信データ生成部２４が生成すべきデータの種別は、受信信号の種別に応じて定まるように設定されていれば良い。例えば、携帯機側制御部２０が備えるＲＯＭ内に受信信号の種別と生成すべきデータとの対応関係を示すデータを格納しておき、携帯機側制御部２０は当該対応関係を示すデータに基づいて、生成すべきデータを特定すればよい。

なお、携帯機側制御部２０は、生成すべきデータの種別を特定及び指示のほか、車両用携帯機２全体の動作を制御する役割を担う。例えば送信データ生成部２４や変調部２５等の、車両用携帯機２が備える各部への電力の供給／遮断を制御する。

送信データ生成部２４は、携帯機側制御部２０から指示された種別のデータを生成して変調部２５に出力する。変調部２５は、送信データ生成部２４から入力されたデータに対して、符号化や、デジタル変調処理、デジタルアナログ変換処理等の所定の処理を施すことで、変調信号を生成する。そして、その生成した変調信号をＵＨＦアンテナ２６に出力する。ＵＨＦアンテナ２６は、変調部２５から入力された電気信号をＵＨＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。

以上の構成により、車両用携帯機２は、車載システム１から送信された信号を受信した場合には、その受信信号に対応する応答信号を生成して返送するように動作する。換言すれば、車両用携帯機２を携帯したユーザが、車載システム１の無線通信エリア内に存在する場合には、自動的に車両用携帯機２と車載システム１との無線通信による照合処理が実施される。

また、以上の構成によれば車両用携帯機２は、車載システム１が、車両Ｖのユーザが車両Ｖに周辺に存在するか否かを判断したり、車両Ｖに対するユーザの接近や離脱を検知したりするためのデバイスとして機能する。つまり、車両用携帯機２は車両Ｖに対するユーザの位置を示す情報を車載システム１に提供するデバイスとして機能する。

＜車載システム１の構成＞
次に、車載システム１の構成について述べる。車載システム１は、図３に示すように、ターンスイッチ（以降、ターンＳＷ）１１、ブレーキセンサ１２、車速センサ１３、ボディＥＣＵ１７、路面照射装置１８、ＬＦアンテナ１４、ＵＨＦアンテナ１５、及び照合ＥＣＵ１６を備える。なお、ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。

ターンＳＷ１１、ブレーキセンサ１２、車速センサ１３、ボディＥＣＵ１７、及び照合ＥＣＵ１６のそれぞれは、車両Ｖに構築されているローカルエリアネットワーク（以降、ＬＡＮ：Local Area Network）１０に接続している。これにより、例えばボディＥＣＵ１７は、ＬＡＮ１０を介して、ターンＳＷ１１、ブレーキセンサ１２、車速センサ１３、及び照合ＥＣＵ１６のそれぞれから種々のデータを取得したり、所定のデータを提供したりできる。

ターンＳＷ１１は、車両Ｖの方向指示器を作動させるためのスイッチである。ターンＳＷ１１の接続状態としては、左側の方向指示器を点灯させる左側オン状態、右側の方向指示器を点灯させる右側オン状態、左右どちらの方向指示も点灯させないオフ状態の３つの状態がある。ターンＳＷ１１は、その接続状態を示す信号をＬＡＮ１０に出力する。

なお、ターンＳＷ１１の接続状態は、基本的にはユーザ操作に基づいて切り替えられればよい。また、仮に車両Ｖが自動走行を実施する機能（以降、自動走行機能）を備えている場合には、当該自動走行機能を提供するＥＣＵによって切り替えられても良い。

ブレーキセンサ１２は、車両Ｖに搭載されているブレーキペダルに対するドライバの踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキセンサ１２はブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。車速センサ１３は、車両Ｖの車速を検出するセンサである。車速センサ１３は、車両Ｖの車速に応じた信号を出力する。

なお、ここでは車両Ｖに搭載され、車両Ｖの状態を検出するセンサとして、ターンＳＷ１１や、ブレーキセンサ１２、車速センサ１３を図示しているが、車載システム１が備える車載センサはこれらに限らない。シフトポジションを検出するシフトポジションセンサや、ドアの開閉状態を検出するカーテシスイッチなども備えている。さらに、車載システム１は、乗員が乗車しているか否かを検出する着座センサ、パーキングブレーキのオン／オフを検出するセンサや、シートベルトの着脱状態を検出するセンサ、車両外部の明るさを検出する照度センサ等を備えていても良い。

ＬＦアンテナ１４は、照合ＥＣＵ１６と電気的に接続されており、照合ＥＣＵ１６から入力された電気信号をＬＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。ＬＦアンテナ１４は、車両Ｖの複数箇所に設けられている。例えばＬＦアンテナ１４は、車両の各ドアに設けられたドアハンドル付近と、トランクドアのドアハンドル付近、及び、車室内の任意の位置に設けられている。各ＬＦアンテナ１４から送信される電波の到達するエリアは、所望の無線通信エリアを形成するように決定される。

ＵＨＦアンテナ１５は、ＵＨＦ帯の電波を受信するためのアンテナである。ＵＨＦアンテナ１５は、照合ＥＣＵ１６と電気的に接続されている。ＵＨＦアンテナ１５は、ＵＨＦ帯の電波を電気信号に変換して照合ＥＣＵ１６に出力する。ＵＨＦアンテナ１５は、車両Ｖにおいて適宜設計される位置に少なくとも１つ設けられていればよい。

照合ＥＣＵ１６は、車両用携帯機２との無線通信による照合処理等といった、車両用電子キーシステム１００における車載システム１側の処理を実施するＥＣＵである。照合ＥＣＵ１６は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。ＲＯＭには、通常のコンピュータを、照合ＥＣＵ１６として機能させるためのプログラム（以降、照合関連プログラム）等が格納されている。

照合ＥＣＵ１６は、より細かい機能ブロックとして、制御部１６１、送信部１６２、及び受信部１６３を備える。照合ＥＣＵ１６が備える複数の機能ブロックのそれぞれは、ＣＰＵが照合関連プログラムを実行することで実現されてもよいし、１つ又は複数のＩＣを用いてハードウェア的に実現されても良い。また、ＣＰＵによるプログラムの実行と、ハードウェア部材の両方を用いて実現されてもよい。送信部１６２は、ＬＦアンテナ１４と電気的に接続されており、受信部１６３は、ＵＨＦアンテナ１５と電気的に接続されている。

制御部１６１は、送信部１６２及び受信部１６３のそれぞれと通信可能に接続されており、送信部１６２及び受信部１６３と協働して、車両用携帯機２とデータの送受信を実施する。例えば制御部１６１は、車両用携帯機２を照合するためにＬＦアンテナ１４から送信させる信号に対応するベースバンド信号を生成して送信部１６２に出力する。

送信部１６２は、制御部１６１から入力されるベースバンド信号に対して、符号化や、デジタル変調処理、デジタルアナログ変換処理等の所定の処理を施すことで、変調信号を生成する。そして、その生成した変調信号をＬＦアンテナ１４に出力し、電波として放射させる。

受信部１６３は、ＵＨＦアンテナ１５と電気的に接続されてあって、ＵＨＦアンテナ１５から入力された信号に対して、アナログデジタル変換処理や復調処理、復号化処理などといった所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、当該抽出した受信データを制御部１６１に提供する。

以上の構成を備える照合ＥＣＵ１６は、例えば車両Ｖが駐車されている場合には所定のポーリング周期（例えば２００ミリ秒）で、車両用携帯機２に対して応答を要求する信号（以降、ポーリング信号）を送信し、車両用携帯機２からの応答の有無によって当該車両用携帯機２が車両Ｖの無線通信エリア内に存在するか否かを判定する。

そして、照合ＥＣＵ１６は、ポーリング信号に対する応答を受信した場合に、車両用携帯機２を照合する処理（つまり照合処理）を無線通信によって実施する。照合処理の具体的な手順は周知であるため、ここではその詳細な説明は省略する。また、照合処理を開始する条件も適宜、周知の条件を適用すればよい。

なお、照合ＥＣＵ１６は、車両Ｖが駐車されてあって、かつ、車両用携帯機２からの応答を受信していない状態において、ポーリング信号に対する車両用携帯機２からの応答が返ってきた場合に、ユーザが接近してきたと判定する。その場合、照合ＥＣＵ１６は車両Ｖに対するユーザの接近を検知したことを示すデータをボディＥＣＵ１７に提供する。つまり照合ＥＣＵ１６が請求項に記載のユーザ接近検出部に相当する。

また、照合ＥＣＵ１６は、ポーリング信号に対する車両用携帯機２からの応答を取得できている場合には、車両用携帯機２が車両Ｖの周辺（車室内を含む）に存在する旨を示すデータをボディＥＣＵ１７に提供する。

車両Ｖが駐車されているか否かは、車両電源の状態や、シフトポジションの位置、各ドアの施解錠状態等を示す情報を用いて判断すればよい。例えば、イグニッション電源がオフとなっている場合に車両Ｖは駐車されていると判定すれば良い。また、シフトポジションが駐車ポジションとなっている場合に、車両Ｖは駐車されていると判定してもよい。その他、車両Ｖが駐車状態であるか否かの判定方法は周知の方法を援用することが出来る。

ボディＥＣＵ１７は、車両Ｖに搭載された、図示しない種々のアクチュエータを制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ１７は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。ＲＯＭには、通常のコンピュータを、ボディＥＣＵ１７として機能させるためのプログラム（以降、ボディ制御プログラム）等が格納されている。

また、ボディＥＣＵ１７は、路面照射装置１８と通信可能に接続されており、路面照射装置１８の動作を制御する。このボディＥＣＵ１７の詳細については別途後述する。

路面照射装置１８は、車両周辺（車体下も含む）の所定範囲に存在する路面を照らすための照明装置である。この路面照射装置１８は、例えば、車両Ｖにおいて車体の下方に存在する路面と対向する部分（いわゆる車体裏側部分）に設けられればよい。

路面照射装置１８は、例えばＬＥＤなどを用いて実現されれば良い。路面照射装置１８は、ボディＥＣＵ１７と通信可能に接続されており、ボディＥＣＵ１７からの指示に基づいて動作する。

本実施形態では一例として、車載システム１は路面照射装置１８として、後方右側照明１８Ａ、後方左側照明１８Ｂ、前方右側照明１８Ｃ、及び前方左側照明１８Ｄを備える。後方右側照明１８Ａ、後方左側照明１８Ｂ、前方右側照明１８Ｃ、前方左側照明１８Ｄはそれぞれ、車両Ｖに対して異なる方向に存在する路面を照らすように車両Ｖに設けられている。具体的には次の通りである。

後方右側照明１８Ａは、図４及び図５に示すように、主として車両後方右側（右斜め後方を含む）に位置する路面を照らすための路面照射装置１８である。図４におけるエリアＢｒは、後方右側照明１８Ａが照らす路面の範囲を概念的に表している。なお、ここでの車両後方の路面とは、車体の後端部の下方に位置する路面も含む。また、車両に対する右側とは、車体の車幅方向中央部から右側となる範囲を指す。この後方右側照明１８Ａは、図５に示すように例えば車両裏側部の後方右側コーナー付近に設けられていればよい。なお、図５は車両Ｖのリアバンパ付近を車両後方側から見た時の模式図である。

後方左側照明１８Ｂは、図４及び図５に示すように、主として車両後方左側（左斜め後方を含む）に位置する路面を照らすための路面照射装置１８である。図４におけるエリアＢｌは、後方左側照明１８Ｂが照らす路面の範囲を概念的に表している。この後方左側照明１８Ｂは、図５に示すように例えば車両裏側部の後方左側コーナー付近に設けられていればよい。

前方右側照明１８Ｃは、図４に示すように、主として車両前方右側（右斜め前方を含む）に位置する路面を照らすための路面照射装置１８である。図４におけるエリアＦｒは、前方右側照明１８Ｃが照らす路面の範囲を概念的に表している。この前方右側照明１８Ｃは、例えば車両裏側部の前方右側コーナー付近に設けられていればよい。

前方左側照明１８Ｄは、図４に示すように、主として車両前方左側（左斜め前方を含む）に位置する路面を照らすための路面照射装置１８である。図４におけるエリアＦｌは、前方左側照明１８Ｄが照らす路面の範囲を概念的に表している。この前方左側照明１８Ｄは、例えば車両裏側部の前方左側コーナー付近に設けられていればよい。

もちろん、各車両Ｖにおける路面照射装置１８の搭載位置は、上述した位置に限らない。また、照射範囲も上述した範囲に限らない。上述した例以外にも、車両側方の路面を照射範囲とする路面照射装置１８などを備えていても良い。

各路面照射装置１８は何れも同じ色の光を照射できるように構成されている。また、後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂの照射範囲はそれぞれ車両Ｖに対して左右対称となるように設定されており、前方右側照明１８Ｃ及び前方左側照明１８Ｄの照射範囲はそれぞれ車両Ｖに対して左右対称となるように設定されている。ここでの路面照射装置１８にとっての照射範囲とは、その路面照射装置１８が照らす路面の範囲である。

さらに、本実施形態では一例として、後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂは、図６に示すように、車両後方に対する照射範囲が変更できるように構成されている。なお、図６の左側は、後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂの照射範囲を最小とした状態（つまり最小照射範囲）を示しており、右側は、後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂの照射範囲を最大とした状態（つまり最大照射範囲）を示している。

路面照射装置１８における照射範囲の変更は、周知技術を援用して実現すればよい。例えば路面照射装置１８が複数のＬＥＤ素子によって実現されている場合には、その一部のＬＥＤ素子の発光を停止することで、照射範囲を小さくすればよい。また、光源から発せられる光を筐体の外部に出力する範囲（例えば配光角度）を調整するための絞り機構を備えている場合には、当該絞り機構による絞り度合いを調整することで、照射範囲を調整すればよい。後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂの照射範囲は、ボディＥＣＵ１７によって調整される。

便宜上ここでは、車両後方方向における後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂの照射範囲は、最小照射範囲に相当する第１レベル照射範囲と、最大照射範囲に相当する第２レベル照射範囲の２段階に調整可能な構成となっているものとする。第１レベル照射範囲の大きさは、前方右側照明１８Ｃ及び前方左側照明１８Ｄの照射範囲と同程度とする。

なお、他の態様として、車両後方方向における後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂの照射範囲は、３段階以上に調整可能な構成となっていてもよい。また、後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂの照射範囲の車両後方方向における長さは、最小値から最大値まで連続的に調整可能な構成となっていても良い。

後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂのそれぞれが請求項に記載の後方路面照射装置に相当する。特に、後方右側照明１８Ａが請求項に記載の右側後方路面照射装置に相当し、後方左側照明１８Ｂが請求項に記載の左側後方路面照射装置に相当する。また、後方右側照明１８Ａ及び前方右側照明１８Ｃのそれぞれが請求項に記載の右側路面照射装置に相当し、後方左側照明１８Ｂ及び前方左側照明１８Ｄのそれぞれが請求項に記載の左側路面照射装置に相当する。なお、後方右側照明１８Ａと後方左側照明１８Ｂは、互いの照射範囲が重なるように構成されていても良い。

＜ボディＥＣＵ１７の構成＞
次に、ボディＥＣＵ１７の構成について述べる。ボディＥＣＵ１７は、路面照射装置１８の動作を制御するための機能ブロックとして、図３に示すように、走行状態判定部１７１、ユーザ位置取得部１７２、外部環境判定部１７３、及び、点灯制御部１７４を備える。走行状態判定部１７１、ユーザ位置取得部１７２、外部環境判定部１７３、及び、点灯制御部１７４のそれぞれは、ＣＰＵがボディ制御プログラムを実行することによってソフトウェア的に実現されてもよいし、１つ又は複数のＩＣを用いてハードウェア的に実現されても良い。また、ＣＰＵによるソフトウェアの実行と、ハードウェア部材の両方を用いて実現されてもよい。

走行状態判定部１７１は、車速センサ１３が検出している車速に基づいて、車両Ｖが走行しているか否かを判定する。具体的には車速が、車両Ｖが走行していると判定するための所定の走行閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）以上となっている場合に車両Ｖは走行していると判定する。走行状態判定部１７１が請求項に記載の走行状態検出部に相当する。

なお、車両Ｖが走行しているか停車しているかの判定方法は周知の方法を援用してもよい。例えばシフトポジションセンサによってシフトポジションがエンジン等の駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達するポジションに設定されている場合に、車両Ｖは走行していると判定してもよい。加速度センサ等などの検出結果を車両Ｖが走行しているか否かの判定に用いてもよい。

また、走行状態判定部１７１は、ターンＳＷ１１の出力信号に基づいて、左側の方向指示器が動作しているか、右側の方向指示器が動作しているか、何れも動作していないかを判定する。換言すれば、ターンＳＷ１１が左側オン状態、右側オン状態、オフ状態のいずれに設定されているかを判定する。

さらに、走行状態判定部１７１は、ブレーキセンサ１２の検出結果に基づいて、車両Ｖが減速しているか否かを判定する。例えば、ブレーキセンサ１２がドライバによってブレーキペダルが一定量以上踏み込まれていることを検出している場合に、車両Ｖは減速中であると判定する。

なお、車両Ｖが減速中であるか否かは、車速センサ１３から逐次提供される車速に基づいて判定してもよい。具体的には、走行状態判定部１７１は、車速センサ１３から逐次提供される車速を、最新の検出結果から一定時間分、時系順にソートしてメモリ等に保持していく。そして、メモリに格納されている車速の時系列データを解析することで、減速しているか否かを判定する。例えば、前時刻に対して次の時刻の車速が減少している状態が、一定時間（例えば２秒）継続している場合に、車両Ｖは減速中であると判定すればよい。

ユーザ位置取得部１７２は、照合ＥＣＵ１６から、車両Ｖに対するユーザの相対位置を示す情報を取得する。具体的には、ユーザ位置取得部１７２は、照合ＥＣＵ１６から車両Ｖに対するユーザの接近を検知したことを示すデータ、及び、車両Ｖの周辺に車両用携帯機２が存在することを示すデータを取得する。

外部環境判定部１７３は、ＬＡＮを介してボディＥＣＵ１７と接続している種々の車載センサや他のＥＣＵからの情報に基づいて、外部環境が路面照射装置１８を点灯すべき環境と（以降、点灯推奨環境）なっているか否かを判定する。点灯推奨環境とは、例えば夜間やトンネル内等といった、光量不足に起因して車両Ｖの存在を他車両のドライバが認識しづらい環境を指す。

例えば、点灯制御部１７４は、車室外の明るさ（つまり照度）を検出する照度センサが検出している照度が所定の閾値以下である場合に、外部環境は点灯推奨環境であると判定すればよい。また、前照灯が点灯状態に設定されている場合に、外部環境は点灯推奨環境であると判定してもよい。さらに、時刻情報に基づいて、現在時刻が夜間と見なすことができる時間帯（例えば１９時〜５時）に属している場合に、外部環境は点灯推奨環境であると判定してもよい。

点灯制御部１７４は、外部環境判定部１７３及び走行状態判定部１７１の判定結果に基づいて、車両Ｖに搭載されている種々の路面照射装置１８の動作を制御する処理（以降、走行中点灯制御処理）を実施する。この走行中点灯制御処理についての詳細は別途後述する。

また、点灯制御部１７４は、車両Ｖが駐車されている状態においてユーザ位置取得部１７２が照合ＥＣＵ１６から車両Ｖに対するユーザの接近を検知したことを示すデータを取得した場合には、路面照射装置１８を所定の点灯態様（以降、点灯パターン）で点灯させる。例えば、複数回点滅させた後に点灯状態を一定時間継続させる。なお、ユーザの接近に伴って点灯させた路面照射装置１８は、一定時間経過後、又は、ユーザが車両に搭乗したことを検出した場合に消灯させればよい。

なお、本実施形態では、ユーザの接近に伴って、全ての路面照射装置１８を所定の点灯パターンで点灯させる態様とするが、これに限らない。他の態様として、照合ＥＣＵ１６がユーザの接近してきている側（以降、接近方向）を特定できる場合には、その接近方向に対応する路面照射装置１８のみを点灯させる態様としてもよい。

接近方向の特定方法は周知の方法を援用すればよい。例えば、複数のＬＦアンテナ１４のそれぞれにおける、車両用携帯機２からの応答信号の受信強度から、車両Ｖに対して車両用携帯機２及びユーザが存在する方向を特定してもよい。これは複数のＬＦアンテナ１４のうち、受信強度が大きいアンテナ程、ユーザに近いアンテナとなることを利用する方法である。

また、各車両ドアに設けたＬＦアンテナ１４からポーリング信号を送信するタイミングをずらすことで、いずれのＬＦアンテナ１４から送信したポーリング信号に対して車両用携帯機２が応答を返しているのかを特定し、その特定結果に基づいて接近方向を特定してもよい。

さらに、上述した方法等によって、ユーザがトランク付近に存在することを特定できる構成となっている場合であって、かつ、ユーザの位置がトランク付近であると特定している場合には、トランク付近の路面照射装置１８を点灯させてもよい。トランク付近の路面照射装置１８とは、ここでは後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂである。

＜走行中点灯制御処理＞
次に図７に示すフローチャートを用いて、点灯制御部１７４が走行状態判定部１７１と協働して実施する走行中点灯制御処理について述べる。このフローチャートは、例えば車両Ｖのイグニッション電源がオンとなってあって、かつ、外部環境判定部１７３が外部環境は点灯推奨環境であると判定している場合に、逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施されれば良い。

まずステップＳ１では走行状態判定部１７１が、車両Ｖが走行中であるか否かを判定する。車両Ｖが走行中である場合には、ステップＳ１が肯定判定されてステップＳ２に移る。一方、車両Ｖが走行中ではない場合には、本フローを終了する。なお、このステップＳ１が否定判定された時点において、点灯／点滅状態に設定されている路面照射装置１８がある場合には、消灯状態に移行させる。

ステップＳ２では点灯制御部１７４が、消灯状態の路面照射装置１８を点灯状態に設定してステップＳ３に移る。ステップＳ２に移った時点で既に点灯状態又は点滅状態となっている路面照射装置１８については、そのまま点灯状態又は点滅状態を保持したままステップＳ３に移れば良い。つまり、本実施形態では、外部環境判定部１７３によって外部環境は点灯推奨環境であると判定されてあって、かつ、車両Ｖが走行中である場合に、路面照射装置１８を点灯又は点滅させる。換言すれば、外部環境が点灯推奨環境であって、かつ、車両Ｖが走行中であることが、請求項に記載の作動条件の一例に相当する。

図８は、全ての路面照射装置１８を点灯させている状態を概念的に表している。各エリアＢｒ、Ｂｌ、Ｆｒ、Ｆｌに施している斜線のハッチングは、各エリアに対応する路面照射装置１８が点灯状態となっていることを表している。

なお、種々の路面照射装置１８のうち、後方用の路面照射装置１８をこのステップＳ２において消灯状態から点灯状態に移行させる場合には、第１レベル照射範囲で点灯させるものとする。後方用の路面照射装置１８とは、後方右側照明１８Ａ及び後方左側照明１８Ｂである。

ステップＳ３では走行状態判定部１７１がターンＳＷ１１からの出力信号に基づき、ターンＳＷ１１が左側オン状態又は右側オン状態となっているかを判定する。左側オン状態又は右側オン状態となっている場合には、ステップＳ３が肯定判定されてステップＳ４に移る。一方、ターンＳＷ１１がオフ状態となっている場合にはステップＳ３が否定判定されてステップＳ５に移る。

ステップＳ４では点灯制御部１７４が、方向指示器が動作している側の路面照射装置１８を、方向指示器と連動させて点滅させる。例えば、ターンＳＷ１１が左側オン状態となっている場合には、後方左側照明１８Ｂと前方左側照明１８Ｄを、左側方向指示器と連動させて点滅させる。また、ターンＳＷ１１が右側オン状態となっている場合には、後方右側照明１８Ａと前方右側照明１８Ｃを、右側方向指示器と連動させて点滅させる。

図９は、ターンＳＷ１１が右側オン状態となっていることに伴って、後方右側照明１８Ａと前方右側照明１８Ｃを点滅させている状態を概念的に表している。各エリアＢｒ、Ｆｒに施している斜め破線のハッチングは、各エリアに対応する路面照射装置１８が点滅状態となっていることを表している。なお、本実施形態では図９に示すように、ターンＳＷ１１が右側オン状態となっている場合、車両左側に対応する路面照射装置１８としての後方左側照明１８Ｂ及び前方左側照明１８Ｄは点灯状態を継続させる。

なお、本実施形態では路面照射装置１８を点滅させるタイミングを方向指示器と連動させる態様とするがこれに限らない。路面照射装置１８の点滅と方向指示器の点滅は連動していなくともよい。ここでの連動とは、点滅するタイミングが一致していることを指す。

ターンＳＷ１１がオン状態となっていることに由来する路面照射装置１８の点滅動作は、方向指示器が点滅している間、換言すれば、ターンＳＷ１１がオン状態となっている間継続されれば良い。

ステップＳ５では走行状態判定部１７１が、車両Ｖが減速中であるか否かを判定する。車両Ｖが減速中である場合には、ステップＳ５が肯定判定されてステップＳ６に移る。一方、車両Ｖが減速中ではない場合には、ステップＳ５が否定判定されて本フローを終了する。

ステップＳ６では点灯制御部１７４が、後方用の路面照射装置１８の照射範囲を第２レベル照射範囲に変更してステップＳ７に移る。このステップＳ６を実施することで、後方用の路面照射装置１８の照射範囲が、通常走行時に比べて車両後方に延びる。なお、通常走行時とは減速していない状態、つまり、等速走行中又は加速走行中を指す。

ステップＳ７では点灯制御部１７４が、後方用の路面照射装置１８を点滅状態に設定して本フローを終了する。つまり、車両Ｖが減速中である場合には、図１０に示すように後方用の路面照射装置１８の照射範囲を後方に延長させるとともに、点滅させる。

なお、ステップＳ６による照射範囲の延長、及び、ステップＳ７による後方用の路面照射装置１８の点滅は、走行状態判定部１７１によって車両Ｖは減速中であると判定されている間継続されれば良い。換言すれば、走行状態判定部１７１によって車両Ｖは減速状態から定速走行状態又は加速走行状態に移行した場合には、後方用の路面照射装置１８の照射範囲は第１レベル照射範囲に戻すとともに、点滅状態から点灯状態に再設定する。

＜実施形態のまとめ＞
以上の構成では、例えば夜間やトンネルなどの車室外が暗い環境において車両Ｖが走行中である場合には、後方用の路面照射装置１８を含む全ての路面照射装置１８を点灯または点滅させる。路面に照射された光は、路面で反射されて車体の底部を照らす。その結果、後続車両のドライバの目には、車両Ｖ周辺の路面だけでなく、車両Ｖの底部（例えばリアバンパの下端部）も光って見える。

つまり、本実施形態の構成によれば、従来の構成に比べて、車両Ｖの発光部分の面積が大幅に増大する。その結果、後続車両のドライバによる当該車両に対する認識性を向上させることができる。なお、ここでの従来構成とは、後続車両に対して車両Ｖの位置を認識させる主たる光源が警告灯である構成を指す。

また、路面照射装置１８によって照らされる部分は、路面や車両の底部付近であるため、路面から相対的に離れた位置に設けられている制動灯や車幅灯周りの明るさには影響を与えにくい。つまり、路面照射装置１８を点灯させることによって、制動灯や車幅灯といった警告灯に対する視認性を低下させてしまう恐れを抑制できる。

さらに、路面照射装置１８は路面を照射することを目的とする照明装置であるため、車両の裏側部分など、外観として見えにくい位置に設けることができる。つまり、路面照射装置１８を搭載することで、車両の美観を損ねてしまう恐れを抑制することができる。換言すれば、車両デザインの自由度を維持することができる。

ところで、車両同士の衝突を抑制するための他の技術としては、ミリ波レーダや車載カメラなどの装置（以降、周辺認識センサ）を用いて先行車両との距離を特定し、その特定している距離に応じて自動的に制動力を車両に付与するシステム（以降、衝突被害軽減システム）がある。しかしながら、そのような衝突被害軽減システムの導入には、周辺認識センサや、当該周辺認識センサが取得している情報を解析する演算装置等に由来して、相応のコストがかかる。

これに対し、上述した実施形態は、ＬＥＤ等の照明器具を搭載するとともに、既存のボディＥＣＵ１７に所定のプログラムモジュールを追加することで実現することができる。一般的に、ＬＥＤ等の照明器具は、ミリ波レーダや車載カメラよりも安価に入手することができる。したがって、本実施形態の構成は、衝突被害軽減システムよりも安価に実現することができる。

また、上述した実施形態では、動作している方向指示器と同じ側の路面照射装置１８を点滅させる。その結果、進路変更先を表す光源としての発光（厳密には点滅）面積は、従来構成よりも大きくなる。したがって、車両Ｖの進路変更先を周辺車両のドライバが認性しやすくなる。

さらに、上述した実施形態においては、車両Ｖが減速している場合には、車両後方の路面を照らす路面照射装置１８を点滅させる。このような態様によれば、後続車両のドライバは、車両Ｖの制動灯の点灯だけでなく、車両Ｖの後方の路面が点滅していることからも、車両Ｖが減速していることを認識できる。つまり、以上の構成によれば、従来構成に比べて、車両Ｖが減速していることを、より強く周辺車両のドライバに訴えかけることができる。

また、上述した実施形態では、車両Ｖが減速している場合には、車両後方の路面を照らす路面照射装置１８を点滅させるだけでなく、照射範囲も車両後方に伸ばす。このような構成よれば、車両Ｖの減速に起因して点滅させる路面の面積が大きくなるため、車両Ｖが減速していることをより一層強く、周辺車両のドライバに訴えかけることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

＜変形例１＞
以上では、車両Ｖが走行中であって、且つ、ターンＳＷ１１がオンとなった場合に、ターンＳＷ１１がオンに設定されている側の路面照射装置１８を点滅させる態様を例示したが、これに限らない。車両Ｖが停車中であってもターンＳＷ１１がオンとなった場合には、ターンＳＷ１１がオンに設定されている側の路面照射装置１８を点滅させても良い。

なお、ターンＳＷ１１がオンに設定されている側とは、ターンＳＷ１１が左側オン状態となっている場合には車両左側を意味し、ターンＳＷ１１が右側オン状態となっている場合には車両右側を意味する。つまり、車両左側と右側のうち、ターンＳＷ１１がオンに設定されている側とは、ターンＳＷ１１がオンとなることで点灯する方向指示器の方を意味している。

便宜上、以降では、ターンＳＷ１１がオンに設定されている側のことを進路変更側とも記載する。

＜変形例２＞
以上では、ターンＳＷ１１がオンとなっている場合、進路変更側の路面照射装置１８を点滅させることで、進路変更の意図を周辺車両のドライバにアピールする態様を例示したが、これに限らない。

仮に路面照射装置１８が、通常走行時の点灯色（以降、通常点灯色とする）を含む、複数種類の色の光を出力可能な構成となっている場合には、進路変更側の路面照射装置１８の点灯色を通常点灯色以外の色に変更することで、進路変更の意図を周囲にアピールしてもよい。

例えば通常点灯色が白色である場合には、進路変更側の路面照射装置１８の点灯色を橙色などとしてもよい。便宜上、進路変更側の路面照射装置１８から出力させる色を、進路変更通知色と称する。進路方向通知色は、通常点灯色と異なる色であればよい。つまり、橙以外の色であっても良く、例えば、青や、緑、赤、黄色などであっても良い。

もちろん、この変形例２は、上述した実施形態及び変形例１と組み合わせてもよい。具体的には、点灯色の変更と点滅の両方によって、進路変更の意図を表現してもよい。

＜変形例３＞
以上では、車両Ｖが減速している場合、後方側の路面照射装置１８を点滅させることで、車両Ｖが減速していることを周辺車両のドライバにアピールする態様を例示したが、これに限らない。

仮に路面照射装置１８が、通常点灯色を含む複数種類の色の光を出力可能な構成となっている場合には、後方用の路面照射装置１８の点灯色を通常点灯色以外の色に変更することで、車両Ｖが減速していることを周辺車両のドライバにアピールしてもよい。

例えば通常点灯色が白色である場合には、走行状態判定部１７１が車両Ｖは減速中であると判定している間、後方側の路面照射装置１８の点灯色を、通常点灯色以外の色（例えば橙色）に変更すればよい。便宜上、車両Ｖが減速している状態において後方側の路面照射装置１８から出力させる色を、減速通知色と称する。

このような態様によっても、周辺車両のドライバは、車両Ｖの後方側の路面の色が減速通知色となっていることから、車両Ｖが減速していることを認識することが出来る。なお、減速通知色は、通常点灯色と異なる色であればよい。つまり、橙以外の色であっても良く、例えば、青や、緑、赤、黄色などであっても良い。

もちろん、この変形例３は、上述した実施形態や変形例と組み合わせてもよい。例えば後方側の路面照射装置１８の点灯色の変更と点滅の両方によって、車両Ｖが減速していることを表現してもよい。

＜変形例４＞
上述した実施形態では車載システム１は、ユーザの接近を検知した場合に、路面照射装置１８を所定の点灯パターンで点灯させる態様を例示したが、これに限らない。例えば、車室内にいるユーザが車両Ｖから降車するための準備動作（以降、降車準備動作）を検出した場合に、路面照射装置１８を所定の点灯パターンで点灯させてもよい。そのような態様によれば、車両Ｖの側方等を通過しようとしている車両のドライバは、まもなく車両Ｖのドアが開かれて人が降りてくることを認識することができる。

なお、ユーザが車室内にいるか否かは、車室内に設けられているＬＦアンテナ１４から送信したポーリング信号に対して車両用携帯機２からの応答信号を取得できているか否かなどによって判定すればよい。

また、ユーザの降車準備動作とは、例えばシフトポジションを駐車ポジションに設定する動作や、パーキングブレーキをオンにする動作、シートベルトを外す動作、イグニッション電源をオフにする動作などが想定される。これら種々の降車準備動作は、車両に搭載されているシフトポジションセンサや、パーキングブレーキ、シートベルトの着脱状態を検出するセンサ等、既存の設備を用いて検出可能である。

ボディＥＣＵ１７は、例えば、上述した複数種類の降車準備動作のうちのいくつかを検出した時点で、ユーザが車両Ｖを降車しようとしていると判定して、路面照射装置１８を所定の点灯パターンで動作させればよい。もちろん、その時の点灯色は、通常点灯色や進路変更通知色、減速通知色などとは異なる色であって、他車両のドライバが、車両Ｖから人物が降車してくることを認識可能な色であることが好ましい。

なお、ユーザの降車準備動作の検出に基づいて動作させる路面照射装置１８は、全ての路面照射装置１８であってもよいし、運転席側の路面照射装置１８だけを動作させる態様としてもよい。或いは、助手席側の路面照射装置１８だけを動作させる態様としてもよい。また、着座センサ等の検出結果に基づいて降車しようとしているユーザが、助手席側の座席に座っているユーザであるか、運転席側の座席に座っているユーザであるかを特定できる場合には、その特定結果に対応する側の路面照射装置１８を動作させることが好ましい。

＜変形例５＞
ところで、車載システム１が、後続車両との車間距離（以降、後方車間距離）を取得する機能を備えている場合であって、かつ、後方用の路面照射装置１８が、通常点灯色を含む複数種類の色の光を出力可能な構成となっている場合、ボディＥＣＵ１７は、後方車間距離に応じて後方用の路面照射装置１８の点灯色を変更しても良い。具体的には、後方車間距離が短くなるほど、後方用の路面照射装置１８の点灯色を、後続車両のドライバの注意をより強く喚起する色合いに変更する。

そのような態様（つまり、変形例５）における車載システム１は例えば、図１１に示すように構成されれば良い。変形例５における車載システム１は、車車間通信部１９と、後方車間距離取得部１７５とを備える。なお、ここでは一例として、ボディＥＣＵ１７が、後方車間距離取得部１７５を備える態様としているが、後方車間距離取得部１７５はボディＥＣＵ１７の外部に設けられてあってもよい。

車車間通信部１９は、車両Ｖの周辺に存在する他車両と無線通信（いわゆる車車間通信）を実施するための通信装置である。車車間通信部１９は、車両Ｖの車速や、現在位置、進行方向などの車両情報を他車両に送信するとともに、他車両から送信された車両情報を逐次受信する。そして、車車間通信部１９は、受信した他車両の車両情報を逐次ボディＥＣＵ１７の後方車間距離取得部１７５に提供する。なお、車両Ｖの車速や、現在位置、進行方向とった車両Ｖの車両情報は、ＬＡＮ１０を介して接続している種々の車載センサなどから取得すればよい。

後方車間距離取得部１７５は、車車間通信部１９から提供される他車両の位置情報と、車両Ｖの現在位置から、車両Ｖにとっての後続車両を特定するとともに、当該後続車両と車両Ｖの車間距離（つまり後方車間距離）を算出する。

他車両の位置情報と車両Ｖの現在位置に基づいて車両Ｖにとっての後続車両を特定する方法は、周知の方法を援用すればよい。例えば車両Ｖの真後ろに存在する車両のうち、最も車両Ｖに近い車両を後続車両と見なせばよい。後方車間距離は、後続車両の現在位置と車両Ｖの現在位置の差である。

そして、変形例５における点灯制御部１７４は、後方車間距離取得部１７５が算出している後方車間距離に応じて、後方用の路面照射装置１８の点灯色を変更する。例えば点灯制御部１７４は、後方車間距離が所定の第１閾値以上となっている場合には、通常点灯色（例えば白色）で点灯させる一方、後方車間距離が第１閾値未満となっている場合には、橙色などで点灯させる。

また、後方車間距離が第１閾値よりも短い第２閾値未満となっている場合には、橙色よりも後続車両のドライバの目を引きやすい赤色で点灯させてもよい。

なお、上述の第１閾値は、予め設定された固定値であってもよいし、車両Ｖの現在の車速に応じて動的に調整されてもよい。第１閾値を車両Ｖの現在の車速に応じた値とする場合には、車速が大きいほど第１閾値も大きくすれば良い。第１閾値は例えば車両Ｖが２秒間で移動する距離とすればよい。第２閾値も同様に、予め設定された固定値であってもよいし、車両Ｖの現在の車速に応じて動的に調整されてもよい。もちろん、第２閾値は、第１閾値よりも小さい値に設定される。

このような態様によれば後続車両のドライバは、車両Ｖの後方の路面の色に基づいて車両Ｖとの車間距離が適正な距離となっているか否かを認識することができる。なお、以上では、後方車間距離に応じて後方用の路面照射装置１８の点灯色を、段階的に警告性が強い色合いに変更する態様を例示したが、これに限らない。後方車間距離が短くなるほど、後方用の路面照射装置１８の点灯色を警告性の強い色合いへ連続的に近づけていってもよい。ここでの警告性の強い色合いとは、人物の目を引くとともに、その人物に危機感を与える色合いであって、例えば赤色などが該当する。また、警告性が弱い色合いとは、白色や緑、青などが該当する。

また、後方車間距離が所定の第２閾値未満となった場合には、後方用の路面照射装置１８を点滅させたり点滅間隔を短くしたりすることで、さらに後続車両のドライバの注意を促しても良い。

なお、以上では、車車間通信によって取得した他車両の現在位置と、車両Ｖの現在位置とに基づいて、後方車間距離を特定する態様を例示したが、これに限らない。車載システム１が、ミリ波や超音波といった探査波を車両Ｖの背面方向（換言すれば真後ろの方向）に向けて送信することで、車両Ｖの背面方向に存在する物体との距離を検出する測距センサを備えている場合には、その測距センサの検出結果を後方車間距離として採用してもよい。また、車載システム１が、車両Ｖの後方を撮影するカメラを備えている場合には、そのカメラが撮影した画像に基づいて後方車間距離を特定してもよい。例えば、カメラの撮影画像に対して周知の画像認識処理を施すことで撮影画像内における後続車両の位置を特定し、さらに、撮影画像内における後続車両の位置から、後方車間距離を特定すればよい。

つまり、後方車間距離を特定するための情報源は、車車間通信部１９であってもよいし、測距センサであってもよいし、カメラであってもよい。

＜変形例６＞
以上では、車載システム１は、車両Ｖの後方右側のエリアＢｒ、後方左側のエリアＢｌ、前方右側のエリアＦｒ、前方左側のエリアＦｌのそれぞれに対応する路面照射装置１８を備える態様を例示したが、これに限らない。例えば、図１２に示すような、前方に位置する所定範囲Ｆｔ、右側方の所定範囲Ｒｔ、左側方の所定範囲Ｌｔ、後方の所定範囲Ｂｋのそれぞれに対応するように複数の路面照射装置１８を備えていてもよい。なお、ここでの前方の路面とは、車体の前端部の下方に位置する路面を含む。右側方や左側方も同様である。

また、車載システム１が備えるべき路面照射装置１８の数は４つに限らない。図１３に示すように、少なくとも１つ、車両の後方の所定範囲Ｂｋを照らす路面照射装置１８を備えていればよい。

その他、以上では、外部環境判定部１７３によって車両外の環境が点灯推奨環境であると判定されている場合に、路面照射装置１８を点灯点滅させる態様を例示したがこれに限らない。車両外の環境によらずに点灯／点滅させてもよい。

Ｖ 車両、１００ 車両用電子キーシステム、１ 車載システム、１１ ターンスイッチ（ターンＳＷ）、１２ ブレーキセンサ、１３ 車速センサ、１４ ＬＦアンテナ、１５ ＵＨＦアンテナ、１６ 照合ＥＣＵ、１７ ボディＥＣＵ、１８ 路面照射装置、１８Ａ 後方右側照明、１８Ｂ 後方左側照明、１８Ｃ 前方右側照明、１８Ｄ 前方左側照明、１９ 車車間通信部、１６１ 制御部、１６２ 送信部、１６３ 受信部、１７１ 走行状態判定部、１７２ ユーザ位置取得部、１７３ 点灯是非判定部、１７４ 点灯制御部、１７５ 後方車間距離取得部、２ 車両用携帯機、２０ 携帯機側制御部、２１ ＬＦアンテナ、２２ 復調部、２３ 受信データ解析部、２４ 送信データ制御部、２５ 変調部、２６ ＵＨＦアンテナ

Claims (9)

1. 車両で用いられ、
   前記車両の後方の路面を照らすための後方路面照射装置（１８Ａ、１８Ｂ）と、
   前記車両が走行していることを検出する走行状態検出部（１７１）と、
   前記後方路面照射装置の動作を制御する点灯制御部（１７４）と、を備え、
   前記点灯制御部は、前記走行状態検出部によって前記車両が走行していることが検出されていることを含む作動条件が成立している場合、前記後方路面照射装置を点灯又は点滅させることを特徴とする車両用照明システム。
2. 請求項１において、
   前記走行状態検出部は、さらに、前記車両が減速中であるか否かを判定し、
   前記点灯制御部は、前記走行状態検出部が前記車両は減速中であると判定している場合には、前記後方路面照射装置を、前記走行状態検出部が前記車両は減速中ではないと判定している場合の点灯態様とは異なる点灯態様で動作させることを特徴とする車両用照明システム。
3. 請求項２において、
   前記点灯制御部は、前記走行状態検出部が前記車両は減速中であると判定している場合には、前記後方路面照射装置の照射範囲を、前記走行状態検出部が前記車両は減速中ではないと判定している場合よりも車両後方に伸ばすことを特徴とする車両用照明システム。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記車両の後続車両との車間距離である後方車間距離を取得する後方車間距離取得部（１７５）を備え、
   前記後方路面照射装置は、複数種類の色の光を照射可能に構成されてあって、
   前記点灯制御部は、前記後方車間距離取得部が取得している前記後方車間距離に応じて前記後方路面照射装置の点灯色を変更するものであって、前記後方車間距離が短いほど、前記後方路面照射装置の点灯色を警告性が強い色合いに設定することを特徴とする車両用照明システム。
5. 請求項１から４の何れか１項において、
   前記後方路面照射装置として、
   前記車両の後方の路面のうち、前記車両の車幅方向中央部よりも右側に位置する路面を照らす右側後方路面照射装置と、
   前記車両の後方の路面のうち、前記車両の車幅方向中央部よりも左側に位置する路面を照らす左側後方路面照射装置と、を備え、
   前記走行状態検出部は、前記車両に設けられている右側方向指示器及び左側方向指示器それぞれの動作状態を判定し、
   前記点灯制御部は、前記走行状態検出部によって前記右側方向指示器が動作していると判定されている場合には前記右側後方路面照射装置を点滅させる一方、前記走行状態検出部によって前記左側方向指示器が動作していると判定されている場合には前記左側後方路面照射装置を点滅させることを特徴とする車両用照明システム。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記車両のユーザの接近を検出する接近検出部（１６）を備え、
   前記点灯制御部は、前記接近検出部が前記ユーザの接近を検出した場合には、前記後方路面照射装置を所定の点灯態様で動作させることを特徴とする車両用照明システム。
7. 請求項６において、
   前記車両の右側に位置する路面を照らすための右側路面照射装置と、前記車両の左側に位置する路面を照らすための左側路面照射装置と、を備え、
   前記接近検出部は、前記ユーザの接近を検出した場合には、さらに前記車両に対して前記ユーザが接近してくる方向である接近方向を判定し、
   前記点灯制御部は、前記右側路面照射装置及び前記左側路面照射装置のうち、前記接近検出部が検出している前記接近方向に対応する側の装置を、前記点灯態様で動作させることを特徴とする車両用照明システム。
8. 請求項７において、
   前記点灯制御部は、
   前記車両に搭載されているセンサの検出結果に基づいて、前記車両から前記ユーザが降車するための降車準備動作を実施したか否かを判定し、
   前記降車準備動作を実施したと判定した場合には、前記右側路面照射装置及び前記左側路面照射装置のうち、前記右側路面照射装置及び前記左側路面照射装置の少なくとも何れか一方を所定の点灯態様で動作させることを特徴とする車両用照明システム。
9. 請求項１から８の何れか１項において、
   前記後方路面照射装置は、前記車両の後端部の下方に位置する路面を照射範囲に含むことを特徴とする車両用照明システム。

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