JP2017074856A - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部耐久性を向上した空気入りタイヤおよびその製造方法を提供する。【解決手段】カーカスプライ６の少なくとも１枚が、ビードコア２間に延在するプライ本体部６ａと、ビードコアの周りで折り返されるプライ折返し部６ｂとを含み、プライ折返し部が、ビードコアの周面に沿って折り返されるプライ巻付け部と、プライ巻付け部からプライ本体部に接近して沿うまでのプライ折曲り部と、プライ本体部に沿って並行に延びるプライ並行延設部とからなり、プライ折返し部のうちプライ並行延設部のタイヤ幅方向外側に沿って、プライ折返し部の終端からタイヤ半径方向外側に迫り出すように補強層７が配置されており、補強層が、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、オレフィン系重合体（Ｄ）を含み高融点樹脂よりも融点の低い樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）のゴム引き層よりなる空気入りタイヤである。【選択図】図１

Description

本発明は、ビード耐久性を向上した空気入りタイヤおよびその製造方法（以下、単に「タイヤ」および「製造方法」とも称する）に関するものである。

空気入りタイヤにおいては、負荷転動に伴って発生するトレッド部のせり出しや繰り返し生ずるビード部の屈曲の結果、空気圧の作用により生ずる張力に抗してカーカスをビード部に係留する力が、経時的に減少する傾向にある。そのため、この係留力を高めるために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りにカーカスプライを巻き上げたビード構造を有するタイヤが、従来用いられてきた。このいわゆる巻き上げビード構造は、カーカスプライとビードコアとの間に挟まれるゴムのせん断剛性が係留力として作用する領域を広く取れること、および、ビードコアの捩り剛性も係留に寄与することから、カーカスの係留性に優れている。

しかし、このような巻き上げビード構造を採用しても、トレッドゴムの摩滅による使用寿命を全うするまで、カーカスをビード部に係留することは必ずしも容易ではない。例えば、高荷重、高内圧および長大走行距離の使用条件下においては、ビード部には常に大きな屈曲変形が生じ、これによって発生する熱とブレーキからの放射熱とによりビード部が高温となる結果、ビードコアとカーカスプライとの間に挟まれたゴムに永久せん断歪が生じる場合があり、これが蓄積された最悪の場合には、瞬間的な構造破壊（タイヤバースト）へと発展するおそれがある。

これに対し、カーカスプライの係留力を高めるために、リム部にタイヤ周方向に巻回する補強材を配設することが、従来より検討されている。例えば、一対のビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライ本体部と、ビードコアの周りで折り返されるカーカスプライ折返し部と、からなり、ビード部において、ビードコアの周面に位置するプライ巻付け部と、この巻付け部からカーカスプライ本体部に隣接する位置まで延びて立ち上がるプライ折曲げ部と、カーカスプライ本体部に並行に沿ってプライ端まで延びるプライ並行部と、を有するカーカスプライを備える空気入りタイヤについても、種々検討がなされてきている（例えば、特許文献１〜３を参照）。

これらのうち特許文献１には、上記プライ折曲げ部のタイヤ半径方向外側に、ポリアミド等の高弾性を具える有機繊維からなるコード、又はスチールの伸線あるいはスチールの細線寄り合せた撚線からなるコードを螺旋状に巻回し締め付けて、プライ折曲げ部をビードコア上に固定する技術が開示されている。なお、特許文献１におけるこれらコードを用いたタイヤの例示では、ビード部の外皮とカーカスプライとの間に、他の複数の補強層が介在している。

また、特許文献２では、ビード部に、カーカスプライに沿って延びるビード補強層を設け、そのビードコアのタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなる補助コード層を設ける技術が開示されている。ところが、補助コード層の剛性が高いと、その補助コード層自体が応力集中の要因となって、亀裂が発生しやすいことが分かった。

さらに、特許文献２には、ビードコアからカーカスプライ端部までの距離Ｌａ、補助コード層端部とカーカスプライ端部との間の距離Ｌｃ、カーカスプライ端部とビードコアとのなす角θを規定することが開示されており、これらの規定から、ビードコア上面からプライコード折返し端までの、プライに添った距離は、概略で「（Ｌｃの最小値）＋（Ｌａ最小値）の距離」である１８ｍｍ以上となるが、これらプライ折返し端の高さを下げて、ビード部の耐久性を保持しつつ、さらにビード部の軽量化や部材体積の削減によるヒステリシスロス抑制によって燃費を抑制する技術が求められている。

さらにまた、ビードコアの上面に補助コード層を巻回する場合、ビードコア上面部で巻回できる幅の上限は、ビード幅の限られた部分までとなるが、ビード上面からタイヤ幅方向内側にあるプライ折返し部側に高弾性のコードを巻回すると、従来からの、第１成型でプライ折返し後、タイヤをトロイダル形状にシェーピングする第２成型や加硫工程の製造工程で、ビード部が立ち上がる一方で、コードが伸びないために、巻回したコードが片寄ってしまう不具合があった。

そこで、特許文献３に記載されているように、ビードリングを配設した円筒状のカーカスバンドの中央部分を膨出変形させ、このカーカスバンドの、クラウン部を隔てたそれぞれの側部部分上に、予め形成した、補強コードの渦巻き状周回構造になるインサートプライを配設する手法が提案されている。しかし、このような、あらかじめ渦巻き状にした部材を貼り付けたり、第２成型でタイヤに貼付ける製造方法では、従来の巻付けに伴う製造の工数が多くなるため、第１成型で幅広の補強層を貼付けることができる技術への要求があった。

また、他の方法として、特許文献４では、各ビード部に、少なくとも第１のビードコアと、第１ビードコアのタイヤ幅方向外側に離間して位置する第２のビードコアとを配置して、カーカスプライを、第１ビードコアに沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、第１ビードコアと第２ビードコアの間を通ってタイヤ幅方向外側に延びるよう配設し、第１ビードコアが、タイヤをリムに組み付け内圧を充填した際にカーカスに加わる張力の作用により、第２ビードコアに対して押圧される位置にあるものとすることで、ビード部の耐久性の向上を図る技術が開示されている。しかし、特許文献４では、カーカスプライの折返し部がカーカスプライの本体部に沿って実質上平行に延在する延在距離Ｄ１を、カーカスプライのタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面とカーカスプライが交わる位置までのカーカスプライのペリフェリ長さＤ２の５％以上とすることが好ましいとされているが、この延在距離を５％付近あるいはそれ以下にできれば、ビード部を軽量化できるので好ましい。

また、特許文献５では、ビード廻りのビード部の構成を簡略化するために、カーカスプライの巻き返しの内側にビードフィラーを設けずに、カーカスプライをビードコアの周面に沿って巻き返すと、タイヤ製造時においてカーカスプライとビードコアとの間にエア入りの問題が起こりやすいとの問題に対し、成型ドラム上にカーカスプライを配置した後、その両端部にビードコアを配置し、カーカスプライの両端部をビードコアの周面に沿って折り返し、ビードコアに巻き付け、ビードコアに巻き付けられたカーカスプライ上に第１ゴムチェーファーを配置し、さらに、第１ゴムチェーファーを覆い成型ドラム上のカーカスプライまで延在する第２ゴムチェーファーを配置する空気入りタイヤの製造方法が開示されている。しかし、ビードフィラーを設けないために、カーカスプライの巻付部とビードコアの間にできる空間について、ゴムチェーファーより軽くすることができる材料で、カーカスプライをビードコアに確実に貼り付けることにより、ビード部をより軽量化することが望まれている。

一方、タイヤの補強材として、有機繊維や金属材料などが種々検討され、使用されてきている。また、有機繊維の一種として、断面構造が中心をなす芯部とその外周を被覆する鞘部とからなる、いわゆる芯鞘繊維を補強材として用いることについても、これまでに種々検討されている。例えば、特許文献６には、ポリエステル、ポリアミド、ポリビニルアルコ−ル、ポリアクリロニトリル、レ−ヨン、ヘテロ環含有ポリマ−の少なくとも一種から選ばれる樹脂を芯成分とし、ゴムに熱融着可能な熱可塑性樹脂を鞘成分とした芯鞘型繊維からなるコ−ドを未加硫ゴムに埋設し、加硫一体化してなるコ−ド・ゴム複合体が開示されている。

特開昭６４−３６５０９号公報（特許請求の範囲等） 特開２００８−００１２０２号公報 （特許請求の範囲等） 特開２００２−３６３８５号公報（特許請求の範囲等） 特開２００６−３２１２８２号公報（特許請求の範囲等） 特開２０１２−２１３９１５号公報（特許請求の範囲等） 特開平１０−６４０６号公報（特許請求の範囲等）

本発明の目的は、上記の点に鑑みて、カーカスプライの折返し部が、ビードコアの周面に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されるプライ巻付け部と、プライ巻付け部からビードコアのタイヤ半径方向外側の領域を延びて立ち上がりプライ本体部に接近して沿うまでのプライ折曲り部と、プライ本体部に沿って並行に延びるプライ並行延設部と、からなる構造の空気入りタイヤにおいて、ビード部耐久性を向上した空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することにある。

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
タイヤをリムに組み付けたタイヤ車輪が荷重を支えた状態で転動すると、タイヤと路面との接触領域であるトレッド部踏面を極大とする変形が生じ、この変形がホイールとの組み付け部であるビード部にも伝わり、熱を発生する。また、ビード部はブレーキにも近いため、制動により生じた摩擦熱の輻射も受ける。さらに、タイヤ車輪には内部に充填した空気による圧力が常時加わっており、これがカーカスに張力を発生させる。このように熱と張力が加わった状態で長期間にわたり使用を続けると、ビード部を構成するゴム部材に永久変形を生じる場合がある。この変形はタイヤをリムに固定保持した状態で使用するというタイヤ車輪の基本前提をも危うくするものであり、最悪の場合には、カーカスが、それを係留するために設けられたビードコアから脱離し、バースト故障に至るケースもある。

カーカスのビード部への係留は、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、カーカスのビード部における張力（引き抜け力）Ｔに対し、（ａ）十分な周方向剛性すなわち径拡張を防止する剛性を有する部材（ビードコア）で挟むことにより発現される直角方向圧着力Ｆに比例して増大するせん断抗力、（ｂ）カーカスをビードコアの周りで湾曲させまたはビードコアに巻き付けることにより発生する付加的なせん断抗力、（ｃ）カーカスを折り返し、折り返し前後のカーカスを近接距離に保って平行配置することによって生ずるせん断抗力、の３つの抗力の和によって実現されている。従来の巻き上げビード構造を有するタイヤは、これら３つの抗力のうち特に（ｂ）および（ｃ）の抗力を利用することによって強固な係留を達成しようとするものである。しかし、従来の巻き上げビード構造を有するタイヤでは、前記の永久ひずみによりカーカスの係留力が経時的に低下するため、トレッドゴムの摩滅による使用寿命を全うする前に、ビード部が故障に至る場合があった。

また、前述したように、特許文献４においては、カーカスプライの折返し部がカーカスプライの本体部に沿って平行に延在する延在距離Ｄ１を、カーカスプライのタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面とカーカスプライが交わる位置までのカーカスプライのペリフェリ長さＤ２の５％以上とすることが好ましいとされているが、これは、上述のカーカスプライの本体部と折返し部とを並行に配置することで発生するせん断抗力が、この並行部分の延在距離が上記ペリフェリ長さＤ２の５％未満では十分でないためであると記載されている。これに対し、本発明者の検討の結果、カーカスプライ折返し部のプライ並行部のタイヤ幅方向外側に沿って、かつ、カーカスプライ折返し部の終端からタイヤ半径方向外側に迫り出させるように、所定の芯鞘繊維からなる補強層を配置することで、この並行部分のカーカス折返し部を、補強層とカーカス本体部との間に挟み込んで係留することにより、カーカス折返し部終端の引き抜けをより抑制することができる。この効果により、並行部分の距離がタイヤ最大幅位置からタイヤ赤道面とカーカスプライが交わる位置までのカーカスプライのペリフェリ長さの５％未満、例えば、３％程度であっても、ビード耐久性が向上する空気入りタイヤを得ることができる。なお、本発明の効果は、上記カーカスプライのペリフェリ長さが５％以上であっても、補強層を有することで、カーカス折返し部終端の引き抜けをより抑制する効果があるため、ビード耐久性がさらに向上する空気入りタイヤが得られる。

また、本発明に係る補強層を有することで、カーカスプライ本体部とカーカスプライ折返し部とにより囲まれる領域に、ＪＩＳ−Ｋ ６２５３による硬度で６５以上のゴム、いわゆるビードフィラーを配設せずに軽量化を図って、転がり抵抗を大幅に低減できるタイヤを、安定して製造することが可能となる。

近年、環境への配慮および経済性の観点から、低燃費のタイヤを得るための一手段として、タイヤ重量を減らすことが検討されている。ここで、タイヤを構成するゴムが繰り返し変形する際のエネルギー損失（ヒステリシスロス）の発生が、転がり抵抗を増大させることが知られている。このことから、転がり抵抗を低減するためには、ヒステリシスロスを小さくすること、具体的には、タイヤを構成するゴム部材の使用量を削減することが効果的である。従って、ビードコアの上には比較的硬質のゴムからなるビードフィラーが配置されるのが通常であるが、ビードフィラーを構成するゴムのヒステリシスロスが大きく、またゴム使用量が多いことから、このビードフィラー全体をタイヤ構成から省略することによってヒステリシスロスを小さくし、その結果、転がり抵抗を大幅に低減することが可能となる。

しかし、カーカスプライの折返し部の内側にビードフィラーを設けない場合、まず、タイヤ製造時において、カーカスプライとビードコアとの間にエア溜りの残留（エア入り）が生ずるという問題が起こりやすくなる。これに対し、本発明においては、補強層をカーカス折返し部の外側に配設することで、タイヤ製造時のシェーピング時に、内圧でカーカスプライ本体部がタイヤ幅方向外側に膨張して、本発明に係る補強層に押し付けられ、これにより、カーカスプライ間の間隙がなくなって、カーカスプライ間が密着する。この密着により、製造時のエア入りを確実になくすことができるため、ビード部を構成するビードフィラーを簡略化することが可能となる。

また、ビードフィラーを省略すると、タイヤをリムに組んだ際に、リムフランジの径方向外側のフランジ近接域での剛性が極端に低下するため、タイヤに荷重負荷がかかると、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側へ大きく倒れ込んでしまう。そうすると、タイヤとリムフランジとの接触領域付近に局所的な歪が発生して、この歪によるエネルギー損失の増加を招き、ビードフィラーを省いたことによる転がり抵抗の低減分が相殺されてしまうために、結果として良好な転がり抵抗を得ることが難しいという問題があった。

しかし、本発明の補強層を、特に、リムフランジ近接域でタイヤ周方向に巻き回して配設することで、サイドウォール部が変形する際、倒れ込み方向に対してねじり剛性を発揮することになり、これにより、ビードフィラーが省略されて剛性が低下したリムフランジ近接域における、サイドウォール部の倒れ込み変形を抑制することが可能となる。また、この倒れ込み方向に対するねじり剛性を向上させるためには、補強層を、カーカスプライに沿うように配置することが有効である。

このようにして本発明に係る補強層を有することで、カーカスプライの折返し部の内側にビードフィラーを設けないことが可能となるため、軽量化を図りつつ、転がり抵抗を大幅に低減できるタイヤを、安定して製造することが可能となる。

また、本発明では、カーカスプライ折返し部のタイヤ幅方向外側に沿って、プライ折返し部の終端からタイヤ半径方向外側に迫り出すように補強層を配置する。
本発明では、タイヤのプライ端のコード切断端という、接着処理の被覆がないコード終端部域に沿って延びるように配置する補強層により、負荷転動時のリムフランジからの突き上げにより、カーカスプライの折り返し端部にそれに沿った剪断歪の集中が生じないよう、本発明の補助補強層を配設することにより、主コード補強層の剛性段差に起因する亀裂の発生を抑制しつつ、補助繊維層のコード切断端部が融着しているために、補強繊維総のコード切断端部に起因する亀裂が発生しなくなるため、タイヤの耐久性を高めることができる。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、
前記カーカスプライの少なくとも１枚が、前記一対のビードコア間に延在するプライ本体部と、該ビードコアの周りでタイヤ半径方向内側から外側に向かい折り返されるプライ折返し部とを含み、
前記プライ折返し部が、前記ビードコアの周面に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されるプライ巻付け部と、該プライ巻付け部から該ビードコアのタイヤ半径方向外側の領域を延びて立ち上がり前記プライ本体部に接近して沿うまでのプライ折曲り部と、該プライ本体部に沿って並行に延びるプライ並行延設部と、からなり、
前記プライ折返し部のうち前記プライ並行延設部のタイヤ幅方向外側に沿って、該プライ折返し部の終端からタイヤ半径方向外側に迫り出すように補強層が配置されており、該補強層が、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、オレフィン系重合体（Ｄ）を含み該高融点樹脂よりも融点の低い樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）のゴム引き層よりなることを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記複合繊維（Ｃ）の、室温時のコード定長から１０％引張時の応力が２０〜２５０ＭＰａであって、かつ、１４０℃における荷重応力２０ＭＰａ時の熱クリープ率が０．１％以上であることが好ましい。また、前記複合繊維（Ｃ）の長手方向端部において、前記芯部をなす高融点樹脂（Ａ）の端面が、前記鞘部をなす樹脂材料（Ｂ）により被覆されて、該樹脂材料（Ｂ）とゴムとが融着されてなるることが好ましい。

また、本発明のタイヤにおいては、前記オレフィン系重合体（Ｄ）が、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、および、オレフィン系単独重合体（Ｋ）からなる群から選ばれる１種以上の成分を含んでなることが好ましい。さらに、前記樹脂材料（Ｂ）が、前記オレフィン系重合体（Ｄ）と、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）または充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上と、を含有することも好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）が、プロピレン−エチレンランダム共重合体および／またはプロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体であることが好ましく、前記プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）が、ジエン分として５−エチリデン−２−ノルボルネンを含むエチレン−プロピレン−ジエン共重合体であることが好ましい。さらにまた、前記補強層における前記複合繊維（Ｃ）の配向方向が、タイヤ周方向であることが好ましく、前記オレフィン系単独重合体（Ｋ）が、ポリエチレン重合体および／またはポリプロピレン重合体であることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン系ブロック共重合体またはその水添化物若しくはその変性体を含むことが好ましく、前記高融点樹脂（Ａ）が、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）およびポリエステル樹脂（Ｑ）のうちから選ばれる重合体を含む樹脂材料であることも好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいて、前記複合繊維の繊度は、好適には５０〜４０００ｄｔｅｘである。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、前記複合繊維の打込み数は、好適には５〜６５本／５０ｍｍである。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記補強層が、タイヤ周方向において、前記カーカスプライの折返し部のタイヤ幅方向の外側に向かって、２列以上かつ１段以上で配列されてなり、ビード部の側面にタイヤ周方向に延びる前記複合繊維（Ｃ）の巻回配置が、１．０３巻以上で１．５巻未満であり、かつ、タイヤ周方向に周回した補強コードの終端部が互いに並行して延在していることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、オレフィン系重合体（Ｄ）を含み該高融点樹脂よりも融点の低い樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）を、並列に引き揃えてゴム被覆することにより、シート状のゴム−繊維複合体を作製する複合体作製工程と、得られた該ゴム−繊維複合体を補強層として、グリーンタイヤの１次成形において、カーカスプライの円筒状成形体における該カーカスプライの折返し部のコード切断端部分に、全周にわたって包み込むように貼り付ける貼付工程と、グリーンタイヤの２次成形において、貼付けられた該補強層と該カーカスプライとを、共に所定の外径に拡張する拡張工程と、を含むことを特徴とするものである。

本発明の製造方法においては、前記ゴム−繊維複合体のストリップとして、厚みが０．５〜３．５ｍｍであり、幅が８〜６００ｍｍであるものを用いることが好ましい。

本発明によれば、カーカスプライの折返し部が、ビードコアの周面に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されるプライ巻付け部と、プライ巻付け部からビードコアのタイヤ半径方向外側の領域を延びて立ち上がりプライ本体部に接近して沿うまでのプライ折曲り部と、プライ本体部に沿って並行に延びるプライ並行延設部と、からなる構造の空気入りタイヤにおいて、ビード部耐久性を向上した空気入りタイヤおよびその製造方法を実現することが可能となった。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、カーカスのビード部における張力（引き抜け力）Ｔに対する抗力についての説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。

図示する本発明のタイヤ１は、一対のビード部３と、一対のビード部３からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部４と、一対のサイドウォール部４間に跨って延び接地部を形成するトレッド部５とからなる。また、図示するタイヤは、一対のビード部３にそれぞれ埋設された一対のビードコア２間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚、図示する例では１枚のカーカスプライ６からなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された、少なくとも２枚、図示する例では２枚のベルトからなるベルト層９を備えている。

本発明のタイヤにおいては、カーカスプライ６の少なくとも１枚が、一対のビードコア２間に延在するプライ本体部６ａと、ビードコア２の周りでタイヤ半径方向内側から外側に向かい折り返されるプライ折返し部６ｂとを含んでいる。また、プライ折返し部６ｂは、ビードコア２の周面に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されるプライ巻付け部と、プライ巻付け部からビードコア２のタイヤ半径方向外側の領域を延びて立ち上がりプライ本体部６ａに接近して沿うまでのプライ折曲り部と、プライ本体部６ａに沿って並行に延びるプライ並行延設部と、からなる。

本発明のタイヤにおいては、プライ折返し部６ｂのうちプライ並行延設部のタイヤ幅方向外側に沿って、プライ折返し部の終端６ｂＥからタイヤ半径方向外側に迫り出すように補強層７が配置されており、この補強層７が、所定の芯鞘型の複合繊維のゴム引き層よりなる点が重要である。かかる補強層７を配置したことで、カーカスプライのプライ折返し部が、それを係留するために設けられたビードコアから脱離する故障を発生しにくくなるため、タイヤの耐久性を高めることができる。

また、補強層７に用いる本発明に係る複合繊維（Ｃ）は、タイヤ製造時の２次成形工程で、ビードコアを配設した円筒状のカーカスバンドの中央部分を膨出する変形に伸長して、また、加硫時に張力下ではクリープして伸長するが、荷重がかからずに弛むときは、コードが収縮するため、従来の高弾性コードではコードが「切り糸」となり追従できないのに対して、タイヤを成型できる自由度が高くなるので好ましい。

本発明に用いる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）は、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、オレフィン系重合体（Ｄ）を含み高融点樹脂よりも融点の低い樹脂材料（Ｂ）からなるものである。かかる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）において、鞘部を構成する樹脂材料（Ｂ）は、芯部よりも融点が低いために、ゴム物品の補強用途に適用する際に、加硫時の加熱により、ゴムと熱融着することによって直接密着することが可能であるとのメリットを有する。すなわち、本発明に係る芯鞘繊維はゴム内に埋設されるが、かかる芯鞘繊維は、ゴムと複合するに際して、従来より、タイヤコードの接着に用いられているようなレゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤等の接着剤組成物を付着させるディップ処理を行う必要がないので、接着加工工程を簡素化することができる。また、タイヤ等の補強用途において接着剤組成物を用いて有機繊維とゴムとを接着する際には、一般に、接着力を確保するために、有機繊維を繊維コーティング用ゴム（Ｓｋｉｍ Ｒｕｂｂｅｒ）により被覆することが必要であったが、本発明に係る芯鞘繊維は、ゴムと、熱融着により、繊維コーティング用ゴムを介さずに直接強い密着力を得ることが可能である。

また、本発明者の検討によれば、本発明に係る芯鞘繊維を加硫すると、その長手方向の切断端部において、加硫前には露出していた芯部をなす高融点樹脂（Ａ）の切断端面が、鞘部の樹脂材料（Ｂ）により被覆されて、この部分においても、鞘部の樹脂材料（Ｂ）とゴムとの強固な融着が得られることがわかっている。これは、加硫時の加熱により、鞘部をなす低融点の樹脂材料が流動して、高融点樹脂からなる芯部の切断端面とゴムとの間の間隙に入り込むためであると考えられ、これにより、加硫後における歪に対する耐久性を、より向上することができる。

本発明に係る芯鞘型の複合繊維において、芯部を形成する高融点樹脂（Ａ）の融点は、１５０℃以上、好ましくは１６０℃以上とする。上記高融点樹脂の融点が１５０℃未満であると、ゴム物品の加硫時に、複合繊維の芯部が溶融変形して細くなったり、繊維樹脂分子の配向性が低下するなどにより、十分に補強性能を有しないものとなる。また、本発明に係る芯鞘型の複合繊維において、鞘部を形成する樹脂材料（Ｂ）は、融点の下限が８０℃以上であることが好ましく、より好ましくは１２０℃以上、さらに好ましくは１３５℃以上の範囲とする。樹脂材料の融点が８０℃未満であると、加硫初期に充分に樹脂材料の表面にゴムが流動により密着しないと、表面に微細な空隙ができるなどにより、十分な密着力が得られないおそれがある。また、樹脂材料の融点が１２０℃以上であると、硫黄と加硫促進剤とを配合したゴム組成物で工業的に用いられる可能性がある加硫処理温度としての１３０℃以上において、ゴムと低融点の樹脂材料とが熱融着すると同時に、ゴム組成物の加硫架橋反応を行うことができるために好ましい。なお、工業的に加硫時間を短くするために加硫温度を１７０℃以上とした場合には、樹脂材料の融点が８０℃未満のときには、溶融した樹脂の粘性が低くなりすぎて加硫時に熱流動性が大きくなり、加硫時の圧力により鞘の厚みが薄くなる箇所が発生して、接着試験などの歪応力が、鞘樹脂が薄い箇所に集中し、この部位で破壊を起こしやすくなる場合があるため、樹脂材料の融点は、１２０℃以上であることがより好ましい。一方、樹脂材料の融点の上限が１５０℃未満であると、加硫温度が１７５℃以上の高温で、樹脂材料の熱流動性により、ゴム組成物との加硫初期での相溶性が得られる場合がある。また、樹脂材料の融点が１４５℃以下であると、一般的な加硫温度で加硫初期の樹脂の相溶性が得られるので好ましい。

本発明において用いるゴム補強用の複合繊維は、鞘部が融点の低い樹脂材料で、ゴムと熱融着により直接密着することが可能であり、同時に、芯部の融点が１５０℃以上の高融点樹脂である、芯鞘構造を有する複合繊維（Ｃ）であることを特徴とする。これが例えば、単一組成のモノフィラメントコードの場合には、本発明の効果を得ることができない。従来の単一組成のポリオレフィン系樹脂などからなるモノフィラメントコードでは、低融点の場合、ゴム物品のゴムと熱融着により融体となることで濡れ広がり、被着ゴムに密着させることはできても、溶融した融体となりコード方向に配向した繊維樹脂の分子鎖が無配向になると、ゴムを補強するコード材料としての引張剛性を保持することができなくなる。一方、加熱下においても樹脂が融体とならない高融点の場合、ゴムとの溶着性が低くなる。このため、本発明の芯鞘構造をもつ複合繊維でない、単一組成のモノフィラメントコードでは、引張剛性の保持とゴムへの溶着性との背反する機能を両立させることは困難であった。

本発明において、芯部を形成する融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）としては、溶融紡糸により糸状形成が可能である既知の樹脂であれば 、特に制限はなく、具体的には例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）等のポリエステル樹脂、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１２等のポリアミド樹脂などが挙げられ、ポリエステル系樹脂（Ｑ）やポリオレフィン系樹脂（Ｐ）などが好ましい。ポリエステル系樹脂においては特に、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）系樹脂が好ましく挙げられる。

本発明の芯部を形成するポリトリメチレンテレフタレート系樹脂としては、ポリトリメチレンテレフタレートのホモ重合体、共重合体、あるいは他の混合可能な樹脂との混合物であってもよい。ポリトリメチレンテレフタレート共重合体の共重合可能な単量体としては、イソフタル酸、コハク酸、アジピン酸等の酸成分や、１，４ブタンジオール、１，６ヘキサンジオール等のグリコール成分、ポリテトラメチレングリコール、ポリオキシメチレングリコール等が挙げられる。これらの共重合が可能な単量体の含量は特に制限されないが、共重合体の曲げ剛性が低下するため、１０質量％以下であることが好ましい。ポリトリメチレンテレフタレート系重合体と混合可能なポリエステル系樹脂としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどが挙げられ、５０質量％以下で混合してもよい。

上記ポリトリメチレンテレフタレートの極限粘度［η］は、０．３〜１．２が好ましく、より好ましくは、０．６〜１．１である。極限粘度が０．３未満であると繊維の強伸度が低くなり、１．２を超えると紡糸による糸切れの発生で生産性が難しくなる。なお極限粘度［η］については、３５℃のｏ‐クロロフェノール溶液で、オストワルド粘度計により測定することができる。また、ポリトリメチレンテレフタレートのＪＩＳ‐Ｋ‐７１２１に従って測定したＤＳＣより求められる融解ピーク温度は、１８０℃〜２４０℃であることが好ましい。より好ましくは２００℃〜２３５℃である。融解ピーク温度が１８０〜２４０℃の範囲であると、耐候性が高く、得られる複合繊維の曲げ弾性率を高くすることができる。

なお、上記ポリエステル系樹脂からなる混合物の添加物として、例えば、可塑剤、柔軟化剤、帯電防止剤、増量剤、艶消し剤、熱安定剤、光安定剤、難燃剤、抗菌剤、滑剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、結晶核剤などを、本発明の効果を損なわない範囲で添加することができる。
また、芯部と鞘部材料の樹脂界面における相溶性を向上するため、後述する、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマーを、１〜２０質量部範囲で混合することができる。

また、芯部を形成するポリオレフィン系樹脂としては、高融点ポリオレフィン系樹脂が好ましく、特に好ましくはポリプロピレン樹脂であり、さらに好ましくは結晶性のホモポリプロピレン重合体であり、さらに好ましくはアイソタクチックポリプロピレンを挙げることができる。

なお、本発明に用いる芯鞘型の複合繊維においては、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂により構成されており、この芯部はゴムの加硫工程においても溶融することがない。本発明者において、通常の工業的な加硫条件より高温度の１９５℃で１５分間の加硫を行い、加硫後のゴムに埋設されたコードの断面を観察したところ、鞘部の低融点オレフィン系重合体は円形であった断面が溶融して変形したが、芯部の高融点樹脂は芯鞘複合紡糸後の円形の芯部の断面形状を保ち、完全に溶融した融体とならずに、繊維破断強度も１５０Ｎ／ｍｍ^２以上の強度を保持していた。

このように、本発明者はコードの芯部の樹脂の融点が１５０℃以上であれば、ゴム物品の加硫時に１９５℃の加熱処理を受けても、芯鞘繊維が溶融して切断せずに、本発明における摩擦係数向上効果が得られることを見出した。なお、このように樹脂固有の融点より高い加工温度でも材料強度を保て耐熱性がある理由は、ゴム中に埋設されることでコードが定長で加硫されるときには、ＪＩＳ−Ｋ７１２１などの樹脂形状を拘束しないで融点を測定する方法とは異なり、繊維を収縮しない定長拘束の条件となるため、樹脂固有の融点より高融点化したと考えられる。このような繊維が収縮しない「定長拘束」の測定条件下では、繊維材料に特有な状況下の熱的現象として、高融点化する場合があることが知られている（第２版 繊維便覧、平成６年３月２５日発行、編者：社団法人 繊維学会、発行：丸善株式会社、２０７頁１３行）。この現象については、物質の融点はＴｍ＝ΔＨｍ／△ Ｓｍの式で表されるが、この式において、同じ繊維樹脂であれば結晶化度および平衡融解エンタルピーΔＨｍは変わらない。しかしながら、コード方向に張力がかかり定長に（あるいは延伸）して、融解時のコードの熱収縮を禁じると、コード方向に配向した分子鎖は融解で配向緩和し難くなるため、融解のエンタルピーΔＳｍが小さくなる結果、融点が上昇するとの考察がなされている。しかしながら、本発明のような樹脂材料で、ＪＩＳ法による樹脂融点以上で融体になると想定されていたコード材料で、ゴム加硫工程に相当する温度で検討し、かつ、ゴムと熱融着により直接密着させると同時に、加硫工程における加熱下においても芯部の樹脂の剛性を両立する、ゴム物品に補強に好適な樹脂材料を検討実施した知見は、これまでに知られていない。

また、本発明の好適な例として、芯部を構成する融点が１５０℃以上の樹脂として、ポリプロピレン樹脂またはＰＰＴ樹脂を用いた場合、従来よりタイヤコードに用いられている公知の６６ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、アラミドなどの高弾性のコードよりモジュラスは低いものの、これら従来コードとゴムとの中間の弾性率になるようコード材質あるいは紡糸時の延伸倍率などの製造条件で調整できるので、従来のタイヤコードではできなかった、タイヤ内の位置にコードを配設することができるようになることが特徴として挙げられる。

例えば、タイヤなどのゴム物品の製造では、ゴムや被覆したコード材料からなる部材を組み上げて、生タイヤなどの成型された加硫前の原形を金型に入れ、ブラダーというゴム風船状の圧縮装置で、内側から金型に向け、高温・高圧の蒸気で押し付ける加硫工程がある。この際にコードのモジュラスが高すぎると、生タイヤなどの成型された加硫前の原形に配設された状態から、高温・高圧の蒸気で金型に押し付ける状態で、ゴム材料とともにコード材料が伸びて拡張されない場合があり、この場合、コードがいわゆる「切り糸（粘土などの塊を切る糸）」となって、加硫前の原形に組み上げられたゴム材料を切り離すなどの不具合が発生する。そのため、高モジュラスのコードは、従来の製造方法のままで製造上の対策を行わないと、タイヤに配設することが困難であった。特に、タイヤサイド部においてタイヤ周方向にコードを配置する構造では、コードを円環状にジョイントするので、高温・高圧の蒸気の押し付けで、張力がかかったコードがタイヤ半径方向でビード側のゴム材料を切って移動する、製造上の課題が発生しやすい。

これに対し、本発明のコードは、従来の高弾性のコードに比較して、コード材料も伸びやすい材料であるので、タイヤなどのゴム物品の製造加工時にコードが「切り糸」となりコードを配置できなかった製品構造や配設位置であっても、加硫温度において、例えば加硫の下限温度に近い１４０℃でコード荷重がかかると、本発明のコードのようにクリープしやすいコードであると、従来の方法のままで製造が可能になる。このような、タイヤ部材を配設する設計における自由度を広くできることも、本発明の一つの特徴である。

また、鞘部を形成する樹脂材料に用いるオレフィン系重合体（Ｄ）としては、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、および、オレフィン系単独重合体（Ｋ）等のオレフィンからなるものであればよい。

本発明に係る、プロピレン−αオレフィン系ランダム共重合体（Ｈ）は、プロピレンと共重合するコモノマーとして、既知のα−オレフィン単量体を使うことができる。また、コモノマーとして用いられるモノマーは１種類に限られず、ターポリマーのようにモノマーを２種類以上用いた多元系共重合体も好ましいものとして含まれる。
また、本発明の目的とする効果が得られる範囲であれば、その他のポリプロピレンと共重合が可能なモノマーを、例えば、５モル％以下の範囲含ませることができる。
これらのプロピレン−αオレフィン系ランダム共重合体（Ｈ）としては、プロピレン−エチレンランダム共重合体、ブテン−プロピレンランダム共重合体、プロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体が好ましく挙げられる。

α−オレフィンとしては、炭素数２または４〜２０のもの、具体的には、エチレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、１−オクテン、１−ヘプテン、４−メチル−ペンテン−１、４−メチル−ヘキセン−１、４，４−ジメチルペンテン−１の直鎖状または分岐状のα−オレフィン、シクロペンテン、シクロヘキセン、シクロヘプテンなどの環状オレフィン等を挙げることができる。これらのα−オレフィンは、１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、エチレン、１−ブテン、４−メチル−１−ペンテン、１−ヘキセンおよび１−オクテンが好ましく、特に好ましいのはエチレン、１−ブテンである。

また、上記プロピレン−αオレフィン系ランダム共重合体におけるプロピレン含量としては、好ましくは２０〜９９．７モル％、より好ましくは７５〜９９．５モル％、さらに好ましくは９５〜９９．３モル％である。プロピレン含量が２０モル％より少ないとポリエチレン結晶成分が生成することなどから耐衝撃強度が不十分となることがある。また、一般的にプロピレン含量が７５モル％以上であると、紡糸性が良くなるために好ましい。さらに、プロピレン含量が９９．７モル％以下になると、ポリプロピレンに共重合するエチレンなどの他の単量体の付加重合により、分子鎖のランダムさが増して熱融着しやすいコードになる。さらにまた、エチレン含量は０．３モル％〜８０モル％が好適である。エチレンの含量が８０モル％を超えると、鞘部と被着ゴムとの融着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなく、鞘部の中で亀裂が生じて破壊しやすくなるので好ましくない。またエチレンの含量が５％以下であると、紡糸時に鞘樹脂同士が接触したときの融着性が小さくなり紡糸性が好ましくなる。また、エチレン含量が０．３モル％未満であると、ポリプロピレンからなる重合体に、エチレン単量体が付加重合されることによる分子鎖の配向の乱れが少なく、ひいては結晶性が高くなるため、鞘部の樹脂の熱融着性が低下する。

前記のプロピレン−αオレフィン系共重合体（Ｋ）については、同じビニル化合物部分の繰り返し単位のＮＭＲ測定でのブロック量が、全芳香族ビニル化合物部分の２０％以下である、ランダム共重合体が好ましい。ランダム共重合が好ましい理由は、プロピレン−αオレフィン系共重合体（Ｋ）の結晶性が低くより無配向であると、配向性の低い被着ゴム成分と、加熱時に分子鎖の相溶による融着性が得られやすくなるため、好ましいためである。

本発明に係る、プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）は、プロピレンと既知の非共役ジエンを重合させて得ることができる。これらコモノマーとして用いられるモノマーは１種類に限られず、ターポリマーのようにモノマーを２種類以上用いた多元系共重合体も好ましいものとして含まれる。また、本発明の目的とする効果が得られる範囲であれば、その他のポリプロピレンと共重合が可能なモノマーを、例えば、５モル％以下の範囲含ませることができ、これらモノマーが含まれる重合体についてもプロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）とする。
好ましい例としては、１−ブテン−プロピレン共重合体などを挙げることができる。

非共役ジエンのモノマーとしては、５−エチリデン−２−ノルボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４−ヘキサジエン、シクロオクタジエン、５−ビニル−２−ノルボルネン、４，８−ジメチル−１，４，８−デカトリエン、４−エチリデン−８−メチル−１，７−ノナジエン等を挙げることができる。
特に、エチレンとプロピレンに第三成分として非共役ジエンを導入する場合は、エチレン−プロピレン−ジエン系共重合体（ＥＰＤＭ）の成分が含まれると、被着ゴムとの界面の密着性とともに硫黄による共加硫性をもつ成分が含まれるので、好ましい。

また、上記プロピレン−非共役ジエン共重合体におけるプロピレン含量としては、好ましくは２０〜９９．７モル％、より好ましくは３０〜７５モル％、さらに好ましくは４０〜６０モル％である。プロピレン含量が２０モル％より少ないと、紡糸後にコードの鞘樹脂同士が互いにくっ付き合うブロッキング現象が発生しやすくなる。また３０モル％以下であると、紡糸時の表面の摩擦で、鞘樹脂表面が乱れやすい。一方プロピレン含量が９９．７モル％以上となると、ポリプロプレンに共重合する他の単量体が少なくなると、分子鎖のランダムさが少なくなり、ポリプロピレンの結晶性が高くなるので、融着性が低いコードになる。一方、非共役ジエンの単量体の含量が、８０モル％を超えると、鞘部と被着ゴムとの融着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなくなり、鞘部の中で亀裂が生じて破壊しやすくなるので好ましくない。また、エチレン含量が０．３モル％未満となると、被着ゴムとの相容性や、共加硫による接着の向上が少なくなる。

本発明に係る、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）としては、エチレン−エチレン性不飽和カルボン酸共重合体、あるいはポリオレフィンの不飽和カルボン酸による変性体、などのカルボキシル基の一部または全部を金属で中和したアイオノマーを使用することができる。アイオノマーを構成する金属種としては、リチウム、ナトリウム、カリウムなどの一価金属、マグネシウム、カルシウム、亜鉛、銅、コバルト、マンガン、鉛、鉄などの多価金属などが挙げられる。これらのうち、好ましくは、ナトリウム、あるいは、亜鉛が好ましい。

なお、本発明の検討では、鞘部の樹脂材料（Ｂ）の使用においては、エチレン−エチレン性不飽和カルボン酸共重合体を金属で２０％以上を中和したアイオノマーが好ましい。この理由は、鞘樹脂材料が、カルボン酸などの官能基によりプロトンＨ^＋供与性の酸性雰囲気になると、被着ゴムから鞘樹脂材料に硫黄が移行して活性化しても、プロトンＨ^＋が多加硫物を還元するので、多加硫物が形成できないため、被着ゴムとの接着性を強固にできない環境となり易いためである。なお、カルボン酸と金属塩の中和度は、１００％以上であることが好ましいが、カルボン酸は弱酸であるため、カルボン酸の中和度が２０％でも、本発明の効果が得られる。なお、好ましいカルボン酸の中和度は２０％から２５０％であり、更に好ましくは、７０〜１５０％である。

エチレン性不飽和カルボン酸のモノマーとしては、酢酸ビニル、プロピオン酸ビニルのようなビニルエステル、アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸イソプロピル、アクリル酸ｎブチル、アクリル酸イソブチル、アクリル酸イソオクチルなどのアクリル酸エステル、メタクリル酸メチル、メタクリル酸イソブチルなどのメタクリル酸エステル、マレイン酸ジメチル、マレイン酸ジエチルなどのマレイン酸エステルなどが挙げられる。
これらの中でも、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルが好ましい。

なお、本発明における中和度は、下記式で定義される。
中和度（％）＝１００×［（樹脂成分の陽イオン成分のモル数×陽イオン成分の価数）＋（塩基性無機金属化合物の金属成分のモル数×金属成分の価数）］／［（樹脂成分のカルボキシル基のモル数）
これら、陽イオン成分量および陰イオン成分量は、中和滴定などのアイオノマーの中和度の検討方法により求めることができる。

本発明に係る、オレフィン系単独重合体（Ｋ）としては、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレンあるいは直鎖状低密度ポリエチレンなどのエチレン単独重合体、アイソタクティックポリプロピレン、アタクティックポリプリピレン、あるいは、シンジオタクティックポリプロピレンなどのプロピレン単独重合体、４−メチルペンテン−１単独重合体、１−ブテンの単独重合体、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリノルボルネンなどが挙げられる。特に制限されないが、本発明では、高密度ポリエチレン、あるいは、プロピレン重合において触媒で立体規則性を低く制御して融点を低く制御したポリプロピレンなどが好ましい例として挙げられる。

これらオレフィン系共重合体樹脂の製造方法としては、チーグラー系触媒、メタロセン系触媒などのオレフィン重合触媒を用いてのスラリー重合、気相重合あるいは液相塊状重合が挙げられ、重合方式としては、バッチ重合および連続重合のどちらの方式も採用することができる。

本発明における、鞘部の樹脂材料（Ｂ）に含まれるオレフィン系重合体（Ｄ）は、プロピレン−αオレフィンランダム共重合体（Ｈ）、プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、オレフィン系単独重合体（Ｋ）を単独で用いることができるが、１種以上を混合して用いることもできる。
また、鞘部の樹脂材料（Ｂ）には、オレフィン系重合体（Ｄ）とともに、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖（以下、「スチレンブロック」とも称する）を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）、あるいは充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上を含ませることができる。

本発明において、鞘部を構成する樹脂材料は、さらに、スチレン系エラストマー（Ｌ）を相容化剤として含有することが好ましい。スチレン系エラストマー（Ｌ）を配合することで、樹脂材料とゴムとの相容性を高めて、接着性を向上することができる。

すなわち、低融点の樹脂材料は、本発明で規定する融点範囲を有する樹脂組成物となる、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのホモポリマー、エチレン−プロピレンランダム共重合体などの、ポリオレフィン系樹脂を主成分とする組成物であるが、これらは一般的に混合した樹脂組成物は相分離した構造となることが知られている。よって、ソフトセグメントとハードセグメントとからなるブロック共重合体としてのスチレン系エラストマーを添加することで、相の界面の相容化を促進することができる。スチレン系エラストマーは、芯成分である高融点樹脂と鞘成分である樹脂材料との界面の密着性や、鞘成分および被着ゴムに含まれるスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ポリイソプレンの構造をもつ天然ゴム（ＩＲ）などの分子構造と相互作用をもつセグメントを有すると、被着ゴムとの密着性が向上するために好ましい。特に被着ゴムにスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）が含まれるときは、鞘成分にスチレン成分を含むスチレン系ブロック共重合体を含有させると、融着における被着ゴムとの界面との相容性が高くなり、接着力が向上するために、好ましい。

なお、本発明におけるブロック共重合体は、２種類以上のモノマー単位からなる高分子であって、その少なくとも１つのモノマー単位を、主として長く連続して配列してなる単独分子鎖（ブロック）を形成している共重合体を意味する。またスチレン系ブロック共重合体は、スチレン単量体を主として長く連結して配列したブロックを含むブロック共重合体を意味する。

スチレン系エラストマー（Ｌ）としては、具体的には、スチレン系ブロックコポリマーを用いることができ、スチレンと共役ジオレフィン化合物とを含むものが好ましい。より具体的には、スチレン系エラストマーとしては、スチレン系ブロック共重合体またはその水添化物若しくはその変性体を用いることができ、スチレン−ブタジエン系重合体、ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）系ブロック共重合体、スチレン−イソプレン系のブロック重合体、および、これらスチレンとブタジエンとのブロックコポリマーの二重結合を水素添加して完全水添化または部分水添化したポリマーなどが挙げられる。また、スチレン系エラストマーは、マレイン酸変性されていてもよい。

スチレン−ブタジエン系重合体の具体例としては、スチレン−ブタジエン重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン共重合体（ＳＥＢ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン−ブタジエン−ブチレン−スチレン共重合体（ＳＢＢＳ）、部分水添スチレン−イソプレン−ブタジエン−スチレン共重合体等を挙げることができる。ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）系ブロック重合体としては、ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック共重合体（ＳＥＰ）、ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン（ＳＥＰＳ）、ポリスチレン−ポリ（エチレン／ブチレン）ブロック−ポリスチレン（ＳＥＢＳ）、ポリスチレン−ポリ（エチレン−エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン（ＳＥＥＰＳ）などが挙げられる。スチレン−イソプレン系ブロック重合体としては、ポリスチレン−ポリイソプレン−ポリスチレン共重合体（ＳＩＳ）あるいは、旭化成ケミカルズ（株）商品Ｓ．Ｏ．Ｅ．などの両末端にスチレンブロックを、主鎖にスチレンのブロックとブタジエンのランダム共重合体からなるブロックを有するブロック共重合体の水素添加物などが挙げられる。本発明においては、これらの中でも特に、ゴムとの接着性および相容性の観点から、スチレン−ブタジエン重合体、スチレン−ブタジエン−ブチレン−スチレン共重合体およびスチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体を、好適に用いることができる。また、被着ゴムがＢＲ、ＳＢＲ、ＮＲなどの極性が少ないゴムからなる組成物の場合は、スチレン系ブロック共重合体あるいはその水添化物は、変性などにより極性が強い官能基を持たない方が、相溶性が高くなるので、好ましい。

スチレン−ブタジエン系重合体の水素添加物に、更に極性基を導入する場合の変性は、例えば、水素添加物にアミノ基、カルボキシル基または酸無水物基を導入することによって行うことができる。これら特に限定されないが、本発明においては、極性基を導入する変性として、３−リチオ−１−〔Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）〕アミノプロパン、２−リチオ−１−〔Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）〕アミノエタン、３−リチオ−２，２−ジメチル−１−〔Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）〕アミノプロパン等など、不飽和アミノ基の導入による変性を、好ましい例として挙げることができる。

スチレン系エラストマーの含有量は、鞘部を構成する樹脂材料に含まれるオレフィン系重合体等の樹脂成分の総量１００質量部に対し、０．１〜３０質量部、特には、１〜１５質量部とすることができる。スチレン系ブロック共重合体あるいはその水添化物の含有量を上記範囲内とすることで、樹脂材料とゴムとの相容性向上効果を、良好に得ることができる。

また、本発明において、鞘部を構成する樹脂材料は、さらに、加硫促進剤（Ｍ）を含有することが好ましい。加硫促進剤（Ｍ）を含有することで、被着ゴムに含まれる硫黄分が、加硫促進剤と多加硫物の遷移状態になる効果により、ゴム界面での相互作用が得られ、ゴム中から鞘部樹脂の表面分布あるいは樹脂内部への移行する硫黄量が増大する。また、鞘部樹脂の成分に硫黄加硫可能な共役ジエンが含まれると、被着ゴムとの共反応を促進して、樹脂材料とゴムとの接着性をより向上することができる。

加硫促進剤（Ｍ）としては、塩基性シリカ、第１級、第２級、第３級アミン、該アミンの有機酸塩もしくはその付加物並びにその塩、アルデヒドアンモニア系促進剤、アルデヒドアミン系促進剤などのルイス塩基性化合物が挙げられ、その他の加硫促進剤としては、加硫促進剤の硫黄原子は系内の環状硫黄に接近するとこれを開環し、遷移状態となり、活性な加硫促進剤−多加硫物を生成するなどにより硫黄を活性化できる、スルフェンアミド系促進剤、グアニジン系促進剤、チアゾール系促進剤、チウラム系促進剤、ジチオカルバミン酸系促進剤など、が挙げられる。

ルイス塩基性化合物としては、ルイスの酸塩基の定義におけるルイス塩基であり、電子対を供与し得る化合物であれば、特に限定されることはない。これらは窒素原子上に孤立電子対を有する窒素含有化合物などを挙げることができ、具体的には、ゴム業界で既知の加硫促進剤のうち塩基性のものを用いることができる。

塩基性化合物としては、具体的には、炭素数５〜２０の脂肪族の第１級、第２級もしくは第３級アミンが挙げられ、ｎ−ヘキシルアミン、オクチルアミンなどのアルキルアミン、ジブチルアミン、ジ（２−エチルヘキシル）アミンなどのジアルキルアミン、トリブチルアミン、トリオクチルアミンなどのトリアルキルアミン等に挙げられる非環式モノアミン及びその誘導体並びにこれらの塩、
エチレンジアミン、ジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミン、ペンタエチレンヘキサミン、ヘキサメチレンジアミン、ポリエチレンイミン等に挙げられる非環式ポリアミン及びその誘導体並びにその塩、
シクロヘキシルアミンなどの脂環式ポリアミン及びその誘導体並びにこれらの塩、
ヘキサメチレンテトラミンなどの脂環式ポリアミン及びその誘導体並びにこれらの塩、アニリン、アルキルアニリン、ジフェニルアニリン、１−ナフチルアニリン、Ｎ−フェニル−１−ナフチルアミン等に挙げられる芳香族モノアミンおよびその誘導体ならびにこれらの塩、
フェニレンジアミン、ジアミノトルエン、Ｎ―アルキルフェニレンジアミン、ベンジジン、グアニジン類、ｎ−ブチルアルデヒドアニリン、などの芳香族ポリアミン化合物及びその誘導体、などが挙げられる。
なお、グアニジン類としては、１，３−ジフェニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−トリルグアニジン、１−ｏ−トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ−ｏ−トリルグアニジン塩、１，３−ジ−ｏ−クメニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−ビフェニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−クメニル−２−プロピオニルグアニジン等が挙げられる。これらのうち１，３−ジフェニルグアニジンの反応性が高いので好ましい。

上記アミンと塩を形成する有機酸としては、カルボン酸、カルバミン酸、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジチオリン酸等が例示される。また上記アミンと付加物を形成する物質としては、アルコール類、オキシム類等が例示される。アミンの有機酸塩もしくは付加物の具体例としては、ｎ−ブチルアミン・酢酸塩、ジブチルアミン・オレイン酸塩、ヘキサメチレンジアミン・カルバミン酸塩、２−メルカプトベンゾチアゾールのジシクロヘキシルアミン塩等が挙げられる。

また、例えば、窒素原子上に孤立電子対を有することで塩基性となる含窒素複素環式化合物としては、ピラゾール、イミダゾール、ピラゾリン、イミダゾリン、ピリジン、ピラジン、ピリミジン、トリアジンなどの単環式の含窒素化合物及びその誘導体、
ベンズイミダゾ−ル、プリン、キノリン、ペテリジン、アクリジン、キノキサリン、フタラジンなどの複環式の含窒素化合物およびその誘導体、等を挙げることができる。
また、例えば、窒素原子以外のヘテロ原子を有する複素環式化合物としては、あるいは、オキサゾリン、チアゾリン等の窒素およびその他のヘテロ原子を含有する複素環式化合物およびその誘導体が挙げられる。

その他の加硫促進剤としては、具体的には、チオウレア類、チアゾール類、スルフェンアミド類、チウラム類、ジチオカルバミン酸類、キサントゲン酸類、の既知の加硫促進剤が挙げられる。

チオウレア類としては、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジエチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジブチルチオ尿素、エチレンチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシルチオ尿素、１，３−ジ（ｏ−トリル）チオ尿素、１，３−ジ（ｐ−トリル）チオ尿素、１，１−ジフェニル−２−チオ尿素、２，５−ジチオビ尿素、グアニルチオ尿素、１−（１−ナフチル）−２−チオ尿素、１−フェニル−２−チオ尿素、ｐ−トリルチオ尿素、ｏ−トリルチオ尿素等が挙げられる。これらの内、Ｎ，Ｎ’−ジエチルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチオ尿素およびＮ，Ｎ’−ジメチルチオ尿素は、反応性が高いので好ましい。

チアゾール類としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩、２−メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、２−（Ｎ，Ｎ−ジエチルチオカルバモイルチオ）ベンゾチアゾール、２−（４’−モルホリノジチオ）ベンゾチアゾール、４−メチル−２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ−（４−メチル−２−ベンゾチアゾリル）ジスルフィド、５−クロロ−２−メルカプトベンゾチアゾール、２−メルカプトベンゾチアゾールナトリウム、２−メルカプト−６−ニトロベンゾチアゾール、２−メルカプト−ナフト［１，２−ｄ］チアゾール、２−メルカプト−５−メトキシベンゾチアゾール、６−アミノ−２−メルカプトベンゾチアゾール等が挙げられる。これらの内、２−メルカプトベンゾチアゾール及びジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩、２−メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、２−（４’−モルホリノジチオ）ベンゾチアゾールは、反応性が高く好ましい。また例えば、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩は、比較的に無極性のポリマーに添加する場合でも溶解度が高いため、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、特に好ましい例である。

スルフェンアミド類としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−メチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−プロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オクチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−２−エチルヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−デシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ドデシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ステアリル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジメチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジエチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジプロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジオクチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジ−２−エチルヘキシルベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−デシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジドデシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジステアリル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。これらの内、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドおよびＮ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミドは、反応性が高いので好ましい。また例えば、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドは、比較的に無極性のポリマーに添加する場合でも溶解度が高いため、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、特に好ましい例である。

チウラム類としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラプロピルチウラムジスルフィド、テトライソプロピルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラペンチルチウラムジスルフィド、テトラヘキシルチウラムジスルフィド、テトラヘプチルチウラムジスルフィド、テトラオクチルチウラムジスルフィド、テトラノニルチウラムジスルフィド、テトラデシルチウラムジスルフィド、テトラドデシルチウラムジスルフィド、テトラステアリルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラエチルチウラムモノスルフィド、テトラプロピルチウラムモノスルフィド、テトライソプロピルチウラムモノスルフィド、テトラブチルチウラムモノスルフィド、テトラペンチルチウラムモノスルフィド、テトラヘキシルチウラムモノスルフィド、テトラヘプチルチウラムモノスルフィド、テトラオクチルチウラムモノスルフィド、テトラノニルチウラムモノスルフィド、テトラデシルチウラムモノスルフィド、テトラドデシルチウラムモノスルフィド、テトラステアリルチウラムモノスルフィド、テトラベンジルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド等が挙げられる。これらの内、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィドは反応性が高いので好ましい。また、促進剤化合物に含まれるアルキル基が大きくなると比較的に無極性であるポリマーの場合では溶解度が高くなる傾向があり、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、テトラブチルチウラムジスルフィドあるいはテトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィドなどは、特に好ましい例である。

ジチオカルバミン酸塩類としては、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジイソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジペンチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘキシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘプチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジオクチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸亜鉛、ジデシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジドデシルジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ−エチル−Ｎ−フェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸銅、ジエチルジチオカルバミン酸銅、ジプロピルジチオカルバミン酸銅、ジイソプロピルジチオカルバミン酸銅、ジブチルジチオカルバミン酸銅、ジペンチルジチオカルバミン酸銅、ジヘキシルジチオカルバミン酸銅、ジヘプチルジチオカルバミン酸銅、ジオクチルジチオカルバミン酸銅、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸銅、ジデシルジチオカルバミン酸銅、ジドデシルジチオカルバミン酸銅、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸銅、ジベンジルジチオカルバミン酸銅、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジイソプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジブチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジペンチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘキシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘプチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジオクチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸ナトリウム、ジデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジドデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸ナトリウム、ジベンジルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジエチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジイソプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジブチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジペンチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘキシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘプチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジオクチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸第二鉄、ジデシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジドデシルジチオカルバミン酸第二鉄、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸第二鉄、ジベンジルジチオカルバミン酸第二鉄等が挙げられる。
これらのうち、Ｎ−エチル−Ｎ−フェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛は、反応性が高いため望ましい。また、促進剤化合物に含まれるアルキル基が大きくなると比較的に無極性であるポリマーの場合では溶解度が高くなる傾向があり、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛などは、特に好ましい例である。

キサントゲン酸塩類としては、メチルキサントゲン酸亜鉛、エチルキサントゲン酸亜鉛、プロピルキサントゲン酸亜鉛、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛、ブチルキサントゲン酸亜鉛、ペンチルキサントゲン酸亜鉛、ヘキシルキサントゲン酸亜鉛、ヘプチルキサントゲン酸亜鉛、オクチルキサントゲン酸亜鉛、２−エチルヘキシルキサントゲン酸亜鉛、デシルキサントゲン酸亜鉛、ドデシルキサントゲン酸亜鉛、メチルキサントゲン酸カリウム、エチルキサントゲン酸カリウム、プロピルキサントゲン酸カリウム、イソプロピルキサントゲン酸カリウム、ブチルキサントゲン酸カリウム、ペンチルキサントゲン酸カリウム、ヘキシルキサントゲン酸カリウム、ヘプチルキサントゲン酸カリウム、オクチルキサントゲン酸カリウム、２−エチルヘキシルキサントゲン酸カリウム、デシルキサントゲン酸カリウム、ドデシルキサントゲン酸カリウム、メチルキサントゲン酸ナトリウム、エチルキサントゲン酸ナトリウム、プロピルキサントゲン酸ナトリウム、イソプロピルキサントゲン酸ナトリウム、ブチルキサントゲン酸ナトリウム、ペンチルキサントゲン酸ナトリウム、ヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、ヘプチルキサントゲン酸ナトリウム、オクチルキサントゲン酸ナトリウム、２−エチルヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、デシルキサントゲン酸ナトリウム、ドデシルキサントゲン酸ナトリウム等が挙げられる。これらのうち、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛は、反応性が高いので好ましい。

上記加硫促進剤（Ｍ）は、無機充填剤、オイル、ポリマー等に予備分散させた形で、ゴム補強用芯鞘繊維の鞘部樹脂に配合に用いてもよい。また、これらの加硫促進剤および遅延剤は単独で用いてもよいし、２種類以上の組み合わせで用いてもよい。

加硫促進剤（Ｍ）の含有量は、鞘部を構成する樹脂材料に含まれるオレフィン系重合体等の樹脂成分の総量１００質量部に対し、０．０５〜２０質量部、特には、０．２〜５質量部とすることができる。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることで、樹脂材料とゴムとの接着性向上効果を、良好に得ることができる。

鞘部を構成する樹脂材料には、被着ゴム組成物との界面の密着性を高めるなどの目的のために、上述した成分以外に、ポリプロピレン系共重合体に架橋された熱可塑性ゴム（ＴＰＶ）、あるいは、ＪＩＳ Ｋ６４１８に記載の熱可塑性エラストマーの分類における「その他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）」などを含有させることができる。これらは、部分的にまたは高度に架橋されたゴムを、樹脂材料の熱可塑性樹脂組成物のマトリックスの連続相に細かく分散させることができる。架橋された熱可塑性ゴムとしては、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、ブチルゴム、エチレン・プロピレン・ジエンゴムなどが挙げられる。また、その他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）としては、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン樹脂、あるいは、トランス−ポリイソプレン樹脂などが挙げられる。

なお、上記高融点樹脂およびオレフィン系重合体には、耐酸化性などの他の性質を付加させるために、本発明の効果や、紡糸時などにおける作業性を著しく損なわない範囲内で、通常樹脂に添加される添加剤を配合することもできる。この付加的成分としては、ポリオレフィン樹脂用配合剤等として使用される従来公知の核剤、酸化防止剤、中和剤、光安定剤、紫外線吸収剤、滑剤、帯電防止剤、充填剤（Ｏ）、金属不活性剤、過酸化物、抗菌防黴剤、蛍光増白剤、およびゴム組成物用配合剤等として使用される加硫促進助剤（Ｎ）といった各種添加剤や、それ以外の添加物を使用することができる。

加硫促進助剤（Ｎ）としては、リチウム、ナトリウム、カリウムなどの一価金属、マグネシウム、カルシウム、亜鉛、銅、コバルト、マンガン、鉛、鉄などの多価金属などのギ酸塩、酢酸塩、硝酸塩、炭酸塩、炭酸水素塩、酸化物、水酸化物あるいはアルコキシド等の塩基性無機金属化合物が挙げられる。
具体的には、水酸化マグネシウム、水酸化カルシウム、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、水酸化カリウム、水酸化銅などの金属水酸化物；酸化マグネシウム、酸化カルシウム、酸化亜鉛（亜鉛華）、酸化銅などの金属酸化物；炭酸マグネシウム、炭酸カルシウム、炭酸ナトリウム、炭酸リチウム、炭酸カリウムなどの金属炭酸化物が挙げられる。
これらの中でも、アルカリ金属塩としては、金属水酸化物が好ましく、特に水酸化マグネシウムが好適である。

充填剤（Ｏ）としては、アルミナ、シリカアルミナ、塩化マグネシウム、炭酸カルシウム、タルク、モンモリロナイト、ザコウナイト、バイデライト、ノントロナイト、サポナイト、ヘクトライト、スチーブンサイト、ベントナイト、テニオライトなどのスメクタイト族、バーミキュライト族、カーボンブラック、雲母族などの無機粒子状担体や、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン、スチレンジビニルベンゼン共重合体、アクリル酸系共重合体などの多孔質の有機担体などを挙げることができる。これら充填剤（Ｏ）は、鞘部と被着ゴムとの接着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなく、鞘部の中で亀裂が生じて破壊する場合などにおいて、鞘部を補強するフィラーとして配合することができる。
カーボンブラックとしては、ＳＡＦカーボンブラック、ＳＡＦ−ＨＳカーボンブラック、ＩＳＡＦカーボンブラック、ＩＳＡＦ−ＨＳカーボンブラック、ＩＳＡＦ−ＬＳカーボンブラック等のファーネスブラック等が挙げられる。

その他の添加剤の具体例としては、核剤として、２，２−メチレン−ビス（４，６−ジ−ｔ−ブチルフェニル）燐酸ナトリウム、タルク、１，３，２，４−ジ（ｐ−メチルベンジリデン）ソルビトールなどのソルビトール系化合物、ヒドロキシ−ジ（ｔ−ブチル安息香酸アルミニウムなどを挙げることができる。

酸化防止剤としては、例えば、フェノール系酸化防止剤として、トリス−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）−イソシアヌレート、１，１，３−トリス（２−メチル−４−ヒドロキシ−５−ｔ−ブチルフェニル）ブタン、オクタデシル−３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート、ペンタエリスリトール−テトラキス｛３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート｝、１，３，５−トリメチル−２，４，６−トリス（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）ベンゼン、３，９−ビス［２−｛３−（３−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシ−５−メチルフェニル）プロピオニルオキシ｝−１，１−ジメチルエチル］−２，４，８，１０−テトラオキサスピロ［５，５］ウンデカン、１，３，５−トリス（４−ｔ−ブチル−３−ヒドロキシ−２，６−ジメチルペンジル）イソシアヌル酸などを挙げることができる。

燐系酸化防止剤としては、トリス（ミックスド、モノおよびジノニルフェニルホスファイト）、トリス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）ホスファイト、４，４’−ブチリデンビス（３−メチル−６−ｔ−ブチルフェニル−ジ−トリデシル）ホスファイト、１，１，３−トリス（２−メチル−４−ジ−トリデシルホスファイト−５−ｔ−ブチルフェニル）ブタン、ビス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）ペンタエリスリトール−ジ−ホスファイト、テトラキス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）−４，４’−ビフェニレンジホスホナイト、テトラキス（２，４−ジ−ｔ−ブチル−５−メチルフェニル）−４，４’−ビフェニレンジホスホナイト、ビス（２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェニル）ペンタエリスリトール−ジ−ホスファイトなどを挙げることができる。硫黄系酸化防止剤としては、ジ−ステアリル−チオ−ジ−プロピオネート、ジ−ミリスチル−チオ−ジ−プロピオネート、ペンタエリスリトール−テトラキス−（３−ラウリル−チオ−プロピオネート）などを挙げることができる。

中和剤としては、ステアリン酸カルシウム、ステアリン酸亜鉛、ハイドロタルサイトなどを挙げることができる。

ヒンダードアミン系の安定剤としては、琥珀酸ジメチルと１−（２−ヒドロキシエチル）−４−ヒドロキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジンとの重縮合物、テトラキス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）１，２，３，４−ブタンテトラカルボキシレート、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）セバケート、Ｎ，Ｎ−ビス（３−アミノプロピル）エチレンジアミン・２，４−ビス｛Ｎ−ブチル−Ｎ−（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）アミノ｝−６−クロロ−１，３，５−トリアジン縮合物、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）セバケート、ポリ［｛６−（１，１，３，３−テトラメチルブチル）イミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジイル｝｛（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ｝ヘキサメチレン｛２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル｝イミノ］、ポリ［（６−モルホリノ−ｓ−トリアジン−２，４−ジイル）［（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ］ヘキサメチレン｛（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ｝］などを挙げることができる。

滑剤としては、オレイン酸アミド、ステアリン酸アミド、ベヘン酸アミド、エチレンビスステアロイドなどの高級脂肪酸アミド、シリコンオイル、高級脂肪酸エステルなどを挙げることができる。

帯電防止剤としては、高級脂肪酸グリセリンエステル、アルキルジエタノールアミン、アルキルジエタノールアミド、アルキルジエタノールアミド脂肪酸モノエステルなどを挙げることができる。

紫外線吸収剤としては、２−ヒドロキシ−４−ｎ−オクトキシベンゾフェノン、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ−ｔ−ブチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−ｔ−ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール等の紫外線吸収剤等が挙げられる。

光安定剤としては、ｎ−ヘキサデシル−３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンゾエート、２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル−３’，５’−ジ−ｔ−ブチル−４’−ヒドロキシベンゾエート、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）セバケート、コハク酸ジメチル−２−（４−ヒドロキシ−２，２，６，６−テトラメチル−１−ピペリジル）エタノール縮合物、ポリ｛［６−〔（１，１，３，３−テトラメチルブチル）アミノ〕−１，３，５−トリアジン−２，４−ジイル］〔（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ〕ヘキサメチレン〔（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ〕｝、Ｎ，Ｎ’−ビス（３−アミノプロピル）エチレンジアミン−２，４−ビス〔Ｎ−ブチル−Ｎ−（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）アミノ〕−６−クロロ−１，３，５−トリアジン縮合物等を挙げることができる。

特に、芯部と鞘部との組合せの観点からは、同じオレフィン系樹脂として、芯部について高融点ポリオレフィン系樹脂を用いるとともに、鞘部について低融点ポリオレフィン系樹脂を用いることが、芯部と鞘部の相溶性が良好である点から、好ましい。芯部と鞘部とにいずれもオレフィン系樹脂を用いることで、芯部と鞘部とに異なる種類の樹脂を用いた場合と異なり、芯鞘重合体界面における接合力が高く、芯部／鞘部間での界面剥離に対して十分な耐剥離抗力を有するものとなるので、長期間にわたり十分に複合繊維としての特性を発揮することができるものとなる。具体的には、芯部の高融点ポリオレフィン系樹脂として、融点が１５０℃以上の結晶性のプロピレン単独重合体を用い、鞘部の低融点ポリオレフィン系樹脂として、エチレン‐プロピレン共重合体あるいはエチレン‐ブテン‐プロピレン三元共重合体などの、ポリプロピレンと共重合が可能な成分とポリプロピレンとの共重合によるポリプロピレン系共重合樹脂、特には、エチレン−プロピレンランダム共重合体を用いることが好ましい。芯部の高融点ポリオレフィン系樹脂は、アイソタクチックポリプロピレンであると、紡糸時の繊維形成性などが良好で、特に好ましい。

この場合の高融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（メルトフローレート，ＭＦＲ）（ＭＦＲ１）および低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ２）は、紡糸可能な範囲であれば特に限定されることはないが、０．３〜１００ｇ／１０ｍｉｎが好ましい。高融点ポリオレフィン系樹脂以外の、芯部に用いる高融点樹脂の溶融流動指数についても、同様である。

特に、高融点ポリオレフィン系樹脂を含む高融点樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ１）は、好ましくは０．３〜１８ｇ／１０ｍｉｎ、特に好ましくは０．５〜１５ｇ／１０ｍｉｎ、さらに好ましくは１〜１０ｇ／１０ｍｉｎの範囲のものから選ぶことができる。高融点樹脂のＭＦＲが上記の範囲内にあることにより、紡糸引取性、延伸性が良好になり、またゴム物品を製造する加硫工程での加熱下で芯部の高融点樹脂の融体が流動せずに、コードの形態を保持することができるためである。

また、低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ２）は、好ましくは５ｇ／１０ｍｉｎ以上、特に好ましくは５〜７０ｇ／１０ｍｉｎ、さらに好ましくは１０〜３０ｇ／１０ｍｉｎである。鞘部の低融点ポリオレフィン系樹脂の熱融着性を上げるには、被着するゴムとの間隙に樹脂が流動して埋まりやすいため、ＭＦＲが大きな樹脂がよい。その反面、ＭＦＲが大きすぎると、複合繊維が配置される近傍に他の補強部材、例えば、プライコードやビードコアなどがある場合には、複合繊維を被覆するゴムに意図しない空隙があると、プライコードの繊維材料の表面に、低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融した融体が濡れ広がってしまう場合があるため、特には、７０ｇ／１０ｍｉｎ以下であることが好ましい。さらに好ましくは３０ｇ／１０ｍｉｎ以下であり、この場合、複合繊維同士が接触している場合に溶融した低融点ポリオレフィンの融体が互いに濡れ広がり塊状の繊維結合体となるような、繊維間で融着する現象の発生が少なくなるので、好ましい。また、２０ｇ／１０ｍｉｎ以下であると、融着するゴムを剥離するときに鞘部分の樹脂の耐破壊抗力が高くなるために、ゴムと強固に密着するものとなり、さらに好ましい。

なお、ＭＦＲ値（ｇ／１０ｍｉｎ）は、ＪＩＳ−Ｋ−７２１０に準じて、ポリプロピレン系樹脂材料のメルトフローレートは温度２３０℃、２１．１８Ｎ（２１６０ｇ）荷重下で、ポリエチレン系樹脂材料のメルトフローレートは温度１９０℃、２１．１８Ｎ（２１６０ｇ）荷重下で、それぞれ測定されたメルトフローレートである。

本発明における複合繊維または樹脂体における芯部と鞘部との比率としては、複合繊維または樹脂体に占める芯部の比率が１０〜９５質量％であることが好ましく、より好ましくは３０〜８０質量％である。芯部の比率が小さすぎると、複合繊維または樹脂体の強度が低下して、十分な補強性能が得られないおそれがある。特には、芯部の比率が５０質量％以上であると、補強性能を高くすることができるために好ましい。一方、芯部の比率が大きすぎると、鞘部の比率が少なすぎて、複合繊維または樹脂体において芯部が露出しやすくなり、ゴムとの密着性が十分得られないおそれがある。

本発明の複合繊維（モノフィラメント）の製造方法は、芯材用および鞘材用の２台の単軸押出機により、芯鞘型複合紡糸口金を用いて、湿式加熱延伸方式で行うことができる。紡糸温度は、鞘成分については１４０℃〜３３０℃、好ましくは１６０〜２２０℃、芯成分については２００〜３３０℃、好ましくは２１０℃〜３００℃とすることができる。湿式加熱は、例えば、湿式加熱装置１００℃、熱水浴９５〜１００℃、好適には９５〜９８℃で実施できる。一度冷却してから再加熱して延伸すると、鞘部の結晶化が進むため、熱融着性の点から好ましくない。延伸倍率は、芯部の結晶化の点から、１．５倍以上とすることが好ましい。

また、本発明において、芯鞘繊維の繊度、すなわち、繊維太さは、好適には５０〜４０００ｄｔｅｘであり、より好適には５００〜１２００ｄｔｅｘである。補強材の繊維太さが５０ｄｔｅｘ未満であると、強度が低くなってコードが破断しやすい。特に、タイヤの場合、製造時の各種工程において加工時のコード切れを抑制するためには、補強材の繊維太さが５００ｄｔｅｘ以上であるとより好ましい。補強材の繊維太さは、タイヤ等のゴム物品の各部材に配設できるものであれば特に上限はないが、４０００ｄｔｅｘ以下とすることが好ましい。この理由は、モノフィラメントコードの場合、紡糸時に繊維太さが大きいと、紡糸速度を遅くするため加工時の経済性が低下するほか、糸の太さが太くなると、ボビンなどの巻き付け治具に巻き付けるときに曲がり難くなり、作業性が低下するためである。なお、本発明における繊維太さは、モノフィラメントの場合はモノフィラメント単独で測定した、繊維サイズ（ＪＩＳ Ｌ ０１０１に準拠）を意味する。

なお、本発明のモノフィラメントコードは、補強材の単繊維の太さが５０ｄｔｅｘ以上であっても、ゴムとの密着が高いことが、一つの特徴である。補強材の繊維太さが５０ｄｔｅｘ未満になると、接着剤組成物の接着や、繊維樹脂とゴムの融着が無い繊維でも、ゴムとの密着での課題が発生しにくい。これは、単繊維の径が細くなると、接着の剥離する力より、コードが切断する応力の方が小さくなるために、剥離などにより接着性を評価すると、コードとゴムとの界面が剥離される前に、コードが切断してしまうためである。これらはいわゆる「毛羽接着」とも呼ばれ、毛羽程度の単繊維太さである５０ｄｔｅｘ未満において、観察されうる現象である。

本発明において、複合繊維（Ｃ）を集合させた繊維集合体の形態は、特に限定されないが、モノフィラメント、または、１０本以下のモノフィラメントを束ねてなるコードであることが好ましく、更に好ましくは、モノフィラメントコードである。この理由は、本発明における複合繊維（Ｃ）の繊維集合体は、１０本以上のモノフィラメントを束ねてなるコード、撚りコード、不織布、あるいは織物の繊維形態であると、ゴム中で繊維集合体を加硫したときに、鞘部を構成する低融点の樹脂（Ｂ）が溶融するため、互いのフィラメントが溶着し合って、融体が互いに浸透することで、ゴム物品中で塊状の異物を形成する場合があるためである。このような異物が生成すると、タイヤ使用時の転動による歪で、ゴム物品中の塊状の異物から亀裂が進展し、セパレーションが発生するおそれがある。このため、複合繊維（Ｃ）がゴム物品中で繊維集合体となるときには、フィラメントを束ねられる本数が多くなるほどコード間にゴムが浸透しにくくなって、塊状の異物が形成しやすくなるため、一般に束ねるフィラメントの本数は１０本以下が好ましい。
また、特には、補強層７に用いる複合繊維（Ｃ）としては、モノフィラメントコードであると好ましい。この理由は、モノフィラメントコードは通常の撚りコードに比して、初期伸びが小さいので、補強層のカーカスプライに対する拘束力をより高めて、剪断歪をより効果的に分散し、抑制して、亀裂抑制効果をより高めることができる。

また、本発明のタイヤにおいて、複合繊維をゴム被覆して加硫した後における引張破断強度は、好適には２９Ｎ／ｍｍ^２以上である。

本発明のタイヤにおいて、補強層７における複合繊維（Ｃ）の配向方向は、タイヤ半径方向から０°以上９０°以下の、任意の方向に配設することができる。
なお、好ましい複合繊維（Ｃ）の配向方向は、端部に接着処理の被覆がないカーカスコードが配設された方向から９０°、すなわち、タイヤ周方向であると、コード端面から垂直方向への剥離を抑制できるため好ましいが、それ以外の角度で配設備しても、コード端付近を被覆するため、コード端の剥離を抑制する効果を得ることができる。

なお、本発明において「コード終端部域」とは、プライコードの終端部を含むコード領域を示し、領域の幅は特に制限されないが、プライ折返し部のプライコード端部からタイヤ半径方向外側に好ましくは３ｍｍ以内のコード区間を含み、特には、コード端部から５ｍｍ以内のコード区間を含むことが好ましい。また、コード終端部域に「沿って延びる」とは、コード終端部において、プライコードと補強層とが実質上で並行に配設されることを意味する。「実質上で並行に配列する」とは、プライ折返し部のプライコードと補強層とが並行する間隔が３ｍｍ以内、好ましくは１ｍｍ以内であることを意味する。なお、コード終端領域からコード区間と反対の外側に延びる補強層については、必ずしもコードと並行に配設されることを意味しない。なお、コード終端部域に沿って延びる補強材の長さが、３ｍｍ以内であると、ビード部耐久性の向上効果が少なくなり好ましくない。またコード終端部域に沿って延びる補強層とのコードの間隔が３ｍｍ以上離れると、やはりビード部耐久性の向上効果が少なくなるので好ましくない。

本発明に係る補強層７における複合繊維（Ｃ）の打込み数としては、５〜６５本／５０ｍｍであることが好ましく、１０〜６０本／５０ｍｍであることがより好ましい。打込み数が少なすぎると、十分なビード部耐久性向上効果が得られないおそれがあり、多すぎると、芯鞘繊維が近接したり、互いに融着したりすると繊維界面付近が歪応力で剥離しやすくなるため、好ましくない。また、本発明において補強層７は、製造上において問題が生じない範囲であれば、１層で配設しても２層以上で配設してもよく、配設層数については特に制限はない。

また、本発明においては、補強層７が、タイヤ周方向において、カーカスプライ６の折返し部のタイヤ幅方向の外側に向かって、２列以上かつ１段以上で配列されてなり、ビード部の側面にタイヤ周方向に延びる複合繊維（Ｃ）の巻回配置が、１．０３巻以上で１．５巻未満であり、かつ、タイヤ周方向に周回した補強コードの終端部が互いに並行して延在していることが好ましい。

本発明のタイヤは、上記所定の補強層を設けるものであればよく、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、内部構造については一般の空気入りタイヤと同様であり、所望に応じ適宜決定することができる。例えば、本発明のタイヤにおいては、図示はしないが、カーカス６のタイヤ半径方向内側には、インナーライナーが配設されている。また、図中の符号８はリムフランジを表す。

また、本発明のタイヤにおいては、図示するように、ビードコア２のタイヤ半径方向外側に通常配置される、ＪＩＳ−Ｋ６２５３による硬度で６５以上、例えば、７５〜１００の硬質ゴム、いわゆるビードフィラーが配置されていないものとすることができる。

本発明において、上記芯鞘繊維が埋設された複合体ストリップを製造する方法としては、まず、上記芯鞘繊維を、並列に引き揃えてゴム被覆することにより、シート状のゴム−繊維複合体を作製する（複合体作製工程）。この工程は、例えば、所定本数の芯鞘繊維を並列に引き揃えて、ロール間を通すことで上下からゴムにより被覆する手法の他、共押出、または、ノズルから芯鞘状に紡糸した繊維を、水平方向に移動するゴムシート上に載せて移送し、さらにその上からゴムにより被覆する手法などにより実施することができる。このシート状のゴム−繊維複合体は、厚み方向に１本の芯鞘繊維を含み、例えば、シート厚みは、０．５ｍｍ〜３．５ｍｍとすることができる。
なお、複合体ストリップを製造するのに用いたゴムの加硫後の、ＪＩＳＫ ６２５３−１９９３「加硫ゴムの硬さ試験方法」に基づいて測定されたゴム硬さは、例えば５２であった。

次に、得られたゴム−繊維複合体を、芯鞘繊維の長手方向に対し補強層として芯鞘繊維を配設したい任意の角度で切断して、切断したシートを順次にジョイントすることで、ゴム−繊維複合体の複合体ストリップを得る（切断工程）。

次に、得られた複合体ストリップを、補強層７として、グリーンタイヤの１次成形において、カーカスプライ６の円筒状成形体におけるカーカスプライの折返し部のコード切断端部分に、全周にわたって包み込むように貼り付ける（貼付工程）。次に、グリーンタイヤの２次成形において、貼付けられた補強層７とカーカスプライ６とを、共に所定の外径に拡張する（拡張工程）。

この際、補強層７としてカーカスプライの折返し部のコード切断端部分に貼り付ける複合体ストリップの、厚みは、好適には０．５〜３．５ｍｍであり、タイヤ半径方向の幅は、好適には８〜６００ｍｍである。この幅が８ｍｍ未満の場合、補強層７を幅広く配設するには、従来の幅狭のストリップと同様に１度の周回で８ｍｍ以上の幅の補強層７の配設ができないため、何度か周方向に周回させなければならず、製造の作業の工数が多くなり効率的にタイヤを製造することができなくなる。

この際、本発明のように幅広の補強層７を配置すると、グリーンタイヤ形状に近い形状に膨出変形させたときに、シート状のゴム−繊維複合体の径方向上端は、膨出したカーカスがタイヤ半径方向およびタイヤ幅方向の外側に向かって、外周の径が拡大するとともに伸長されるため、本発明に係る複合繊維（Ｃ）は、成型時のドラム拡張で剛性が高すぎてコードが切断したり、ゴム配設位置からコードが切り糸となり移動して片寄ることがないよう、室温（２５℃）時のコード定長から１０％引張時の応力（モジュラス）が、２０〜２５０ＭＰａの範囲であることが好ましい。この応力が２０ＭＰａ未満であると、コードがゴムを補強する剛性の効果が小さくなりすぎ、一方、２５０ＭＰａを超えると、ゴム中でのコード片寄りが大きくなる。なお、より好ましくは２５〜１８０ＭＰａであり、特に好ましくは３０〜１２０ＭＰａである。

また、本発明に用いる複合繊維（Ｃ）は、加硫時における内圧によるシェーピングによる拡張に対してもコードがクリープする、すなわち、加硫時に相当する温度およびコードにかかる負荷により、コードがクリープすることが好ましい。なお、一般的に繊維コード材料は融点までの高温まではコード軸方向に熱収縮することが公知である。ところが、コードに荷重をかける条件では、無荷重から荷重が大きくなるほど、熱収縮でなくクリープする。この荷重によるクリープはコード材料やその製造条件により異なるが、本発明における補強層７においては、一般的な含硫黄ジエン系ゴム組成物の加硫下限の温度である１４０℃において、荷重応力２０ＭＰａ時の熱クリープ率が０．１％以上であると、タイヤ製造工程の加硫温度でもコードが熱クリープするので好ましい。上記熱クリープ率は、より好適には０．１〜１．５％である。

なお、上記シート状のゴム−繊維複合体のタイヤ半径方向上端が、膨出とともにコード長さが伸長しないと、これらコードに応力が集中して負担されるので、シート状のゴム−繊維複合体のタイヤ半径方向下端のコードにかかる張力が緩くなり、シート状のゴム−繊維複合体のタイヤ半径方向上端はコード方向に伸張するがタイヤ半径方向下端は弛んでコードが蛇行するという不具合が発生してしまう。この弛みが加硫後のタイヤで残っていると、本来のコードの引張り剛性は、コードが弛まずに張った状態でないと発揮しないため、この部位に補強層７を配設する効果が小さいものになってしまう。
なお、この弛みは、補強層に貼るゴム−繊維複合体の幅が幅広いほど、膨出での径差が大きく、弛みが著しくなる。また、補強層７の貼付け下端のビードコア付近ほど、膨出変形が少ないので弛みが大きくなる。

このため本発明では、補強層７のコードに、室温時のコード定長から１０％引張時の応力が２０〜２５０ＭＰａであって、かつ、１４０℃下の荷重応力２０ＭＰａ時での熱クリープ率が０．１％以上である複合繊維（Ｃ）を用いることが好ましい。具体的なコードとしては、好ましくはポリプロピレンのような芯部を有するコードである。このようなコードを適用すると、補強層７に貼り付けた、シート状のゴム−繊維複合体のタイヤ半径方向上端は、膨出したカーカスの外周方向の径が拡大することによる張力負荷には、補強コードがクリープするため、カーカス外周に沿って補強層７を幅８〜６００ｍｍと広幅で配置することが可能となる。

上記のようにして得られたグリーンタイヤを、常法に従い、１４０℃〜１９０℃の加硫温度で、３〜５０分間加硫することにより（加硫工程）、本発明のタイヤを製造することができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
素材となる熱可塑性樹脂としては、真空乾燥機を用いて乾燥させた、下記表３に記載された芯材および鞘材の樹脂を用いた。

１）供試繊維の製造
芯成分および鞘成分として、下記表１〜３に示す材料を用いて、芯材用および鞘材用の２台のφ５０ｍｍの単軸押出機で、各表中に示す紡糸温度にて、口径が１．２ｍｍの芯鞘型複合紡糸口金を用いて、鞘芯比率が質量比率で４０：６０となるように、紡糸速度７５ｍ／分にて溶融紡糸し、９８℃の熱水浴で１．６０倍となるように延伸して、繊度４７０又は５５０ｄｔｅｘの芯鞘型複合モノフィラメントを得た。

２）ゴム−繊維複合体ストリップの製造
下記表１〜３に示す芯鞘型の複合繊維（繊度：４７０又は５５０ｄｔｅｘ）を、ゴム中に打込み数５５本／５０ｍｍにて埋設して、ゴム−繊維複合体ストリップを製造した。

３）供試タイヤの製造
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて、１枚のカーカスプライが、一対のビードコア間に延在するプライ本体部と、ビードコアの周りでタイヤ半径方向内側から外側に向かい折り返されるプライ折返し部とを含み、プライ折返し部が、ビードコアの周面に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されるプライ巻付け部と、プライ巻付け部からビードコアのタイヤ半径方向外側の領域を延びて立ち上がりプライ本体部に接近して沿うまでのプライ折曲り部と、プライ本体部に沿って並行に延びるプライ並行延設部と、からなる供試タイヤを製造した。

具体的には、上記ゴム−繊維複合体ストリップを、グリーンタイヤの１次成形において、ビードコア上面から２０ｍｍの間隔であるカーカスプライの折返し部のコード切断端部分に、幅２５ｍｍ、タイヤ半径方向から９０°（タイヤ周方向）で、全周にわたって包み込むように貼り付けた。その後、グリーンタイヤの２次成形において、貼付けられた補強層とカーカスプライとを共に所定の外径に拡張し、常法に従い加硫して、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。

得られた補強層においては、タイヤ周方向において、カーカスプライの折返し部のタイヤ幅方向の外側に向かって、ビード部の側面にタイヤ周方向に延びる複合繊維（Ｃ）が、タイヤ周方向に周回した補強コードの終端部が互いに並行して延在していた。

なお、ゴム−繊維複合体ストリップの貼付け時の貼付け目標位置について、ビードコア上面からゴム−繊維複合体ストリップの下端までの離間距離を各表中に示した。

（１０％引張時モジュラスおよび熱クリープ率の評価）
各供試タイヤの補強層のコードについて、タイヤを解剖して取り出した後、つかみ部分のコード表面についている余分なゴムを除去し、室温において、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。測定における標点間距離は１００ｍｍであり、引張試験速度は１０ｍｍ／分であった。得られた応力−歪み曲線において、引張歪みが１０％における応力を測定した結果を、各表中に示す。

また同様に、各供試タイヤの補強層のコードについて、タイヤを解剖して取り出した後、ついている余分なゴムを除去し、１４０℃のオーブン内に３分間コードを吊るし２０ＭＰａに相当する荷重をかけ、熱処理前後のコード長から、下式により熱クリープ率を求めた。その結果を、各表中に示す。
熱クリープ率（％）＝［（Ｌａ−Ｌｂ）／Ｌｂ］×１００
（但し、Ｌｂは熱処理前のコード長、Ｌａは熱処理後のコード長である。）

（エア入りの有無の評価）
また、タイヤ製造性の評価として、ビードフィラーを配設しないことによるタイヤエア入りの有無、および、成型時にコード剛性が高いことによるタイヤ拡張時の切り糸に起因する、本来のタイヤコードが配設された位置からのコード片寄りの有無について評価した。

タイヤエア入りの有無については、公知のシアログラフィーによるタイヤ透過像により目視で確認して、以下の基準に基づき評価した。
×：シアログラフィーでタイヤのビードフィラー位置にエア入りがある。
△：シアログラフィーでタイヤのビードフィラー位置にエア入りがロットによりある。
〇：シアログラフィーでタイヤのビードフィラー位置にエア入りがない。

コード片寄りの有無については、タイヤ２次成形時のシェーピングによるタイヤ膨出でのコード切断の有無等により、以下の基準に基づき評価した。
×：タイヤ２次成形時のシェーピングで、グリーンタイヤが切れてコードが表出する。
△：タイヤ２次成形時のシェーピングで、コードが片寄りグリーンタイヤが変形する。
〇：タイヤ加硫時までの製造でコード片寄りによる不具合が観察されない。

（コード蛇行の有無）
また、各実施例および比較例の製品タイヤを解剖して、タイヤのリムライン部からビード部を含む範囲で、カーカスプライと補強層との間を分離するようにタイヤサンプルを切り出し、以下に示す基準に従い、コード蛇行の有無を評価した。
○：補強層の下端側のコードが目視で蛇行していない。
×：補強層の下端側のコードが目視で蛇行している。

（ドラム走行耐久性能）
得られた各実施例および比較例の供試タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）について、タイヤへの充填空気圧を１８０ｋＰａとし、５．０Ｊ×１５インチのリムに組んで、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１５、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ荷重の負荷能力５２０ｋｇの１２５％である荷重６５０ｋｇを作用させて、速度６０ｋｍ／ｈとして、ビード部が破壊するまでドラム上で連続負荷転動させ、破壊するまでの距離を測定した。結果は、補強層を設けない比較例１の供試タイヤの走行距離を１００とした走行寿命指数および破壊状況にて示す。
これらの結果を、下記の表１および表２に示す。

＊１）スチールモノフィラメント・タイヤコード、フィラメント径：０．１２ｍｍ、タイヤ用ワイヤ向けのモノフィラメントを用いた。
＊２）６ナイロンモノフィラメントコード、４７０ｄｔｅｘ／１、特開２００４−２３８７６７号公報の実施例１の繊維サンプルで経糸あるいは緯糸で用いた接着剤処理タイヤコードを用いた。
＊３）タイヤ製造での製造課題で、ドラム走行試験を行わなかった。
＊４）タイヤコード切断伸度が１０％以下であるため、測定することができなかった。

上記表中に示すように、本発明に係る芯鞘繊維を用いた補強層をプライ折返し部のうちプライ並行延設部のタイヤ幅方向外側に沿って配置することで、エア入り等の製造不良を生ずることなく、ビード部耐久性を向上できることが確かめられた。

１ タイヤ
２ ビードコア
３ ビード部
４ サイドウォール部
５ トレッド部
６ カーカス
６ａ カーカス本体部
６ｂ カーカス折返し部
６ｂＥ カーカス折返し部の終端
６ｃ プライ並行延設部の下端
６ｄ ビードコア最上端を通りタイヤ軸方向に平行な直線とプライ本体部とが交わる点
７ 補強層
８ リムフランジ
９ ベルト層
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (16)

1. 一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、
   前記カーカスプライの少なくとも１枚が、前記一対のビードコア間に延在するプライ本体部と、該ビードコアの周りでタイヤ半径方向内側から外側に向かい折り返されるプライ折返し部とを含み、
   前記プライ折返し部が、前記ビードコアの周面に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されるプライ巻付け部と、該プライ巻付け部から該ビードコアのタイヤ半径方向外側の領域を延びて立ち上がり前記プライ本体部に接近して沿うまでのプライ折曲り部と、該プライ本体部に沿って並行に延びるプライ並行延設部と、からなり、
   前記プライ折返し部のうち前記プライ並行延設部のタイヤ幅方向外側に沿って、該プライ折返し部の終端からタイヤ半径方向外側に迫り出すように補強層が配置されており、該補強層が、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、オレフィン系重合体（Ｄ）を含み該高融点樹脂よりも融点の低い樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）のゴム引き層よりなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記複合繊維（Ｃ）の、室温時のコード定長から１０％引張時の応力が２０〜２５０ＭＰａであって、かつ、１４０℃における荷重応力２０ＭＰａ時の熱クリープ率が０．１％以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複合繊維（Ｃ）の長手方向端部において、前記芯部をなす高融点樹脂（Ａ）の端面が、前記鞘部をなす樹脂材料（Ｂ）により被覆されて、該樹脂材料（Ｂ）とゴムとが融着されてなる請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記オレフィン系重合体（Ｄ）が、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、および、オレフィン系単独重合体（Ｋ）からなる群から選ばれる１種以上の成分を含んでなる請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
5. 前記樹脂材料（Ｂ）が、前記オレフィン系重合体（Ｄ）と、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）または充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上と、を含有する請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
6. 前記プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）が、プロピレン−エチレンランダム共重合体および／またはプロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体である請求項４または５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）が、ジエン分として５−エチリデン−２−ノルボルネンを含むエチレン−プロピレン−ジエン共重合体である請求項４〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
8. 前記補強層における前記複合繊維（Ｃ）の配向方向が、タイヤ周方向である請求項１〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
9. 前記オレフィン系単独重合体（Ｋ）が、ポリエチレン重合体および／またはポリプロピレン重合体である請求項４〜８のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
10. 前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン系ブロック共重合体またはその水添化物若しくはその変性体を含む請求項４〜９のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
11. 前記高融点樹脂（Ａ）が、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）およびポリエステル樹脂（Ｑ）のうちから選ばれる重合体を含む樹脂材料である請求項１〜１０のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
12. 前記複合繊維（Ｃ）の繊度が、５０〜４０００ｄｔｅｘである請求項１〜１１のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
13. 前記複合繊維（Ｃ）の打込み数が、５〜６５本／５０ｍｍである請求項１〜１２のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
14. 前記補強層が、タイヤ周方向において、前記カーカスプライの折返し部のタイヤ幅方向の外側に向かって、２列以上かつ１段以上で配列されてなり、ビード部の側面にタイヤ周方向に延びる前記複合繊維（Ｃ）の巻回配置が、１．０３巻以上で１．５巻未満であり、かつ、タイヤ周方向に周回した補強コードの終端部が互いに並行して延在している請求項１〜１３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
15. 芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、オレフィン系重合体（Ｄ）を含み該高融点樹脂よりも融点の低い樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）を、並列に引き揃えてゴム被覆することにより、シート状のゴム−繊維複合体を作製する複合体作製工程と、得られた該ゴム−繊維複合体を補強層として、グリーンタイヤの１次成形において、カーカスプライの円筒状成形体における該カーカスプライの折返し部のコード切断端部分に、全周にわたって包み込むように貼り付ける貼付工程と、グリーンタイヤの２次成形において、貼付けられた該補強層と該カーカスプライとを、共に所定の外径に拡張する拡張工程と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
16. 前記ゴム−繊維複合体のストリップとして、厚みが０．５〜３．５ｍｍであり、幅が８〜６００ｍｍであるものを用いる請求項１５記載の空気入りタイヤの製造方法。

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