JP2017072204A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンロッドがこじれ方向に変位した際に生じる異音の発生を抑制する。【解決手段】弾性材３０の下部３０Ｂは、環板部１６０８の下面の外周部の全周にわたって延在する外側環状部４２と、外側環状部４２の半径方向内側で環板部１６０８の下面の全周にわたって延在する内側環状部４４と、外側環状部４２と内側環状部４４との間でそれら外側環状部４２および内側環状部４４の全周にわたって延在する凹溝４６とを含んで構成されている。ピストンロッド３２が斜めに傾くようなこじれ方向に変位したとき、弾性材３０の周方向の一箇所あるいは全周において、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２と、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０とが当接した状態で外側環状部４２および内側環状部４４が撓む。【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

自動車には、走行中の路面から入力される荷重を吸収するために、サスペンション装置が備えられている。
サスペンション装置として、ショックアブソーバと、リバウンドストッパとを備えるストラット式サスペンション装置が提案されている。
ショックアブソーバは、シリンダ内でピストンロッドのピストンを移動させることで運動エネルギーを減衰するものであり、ピストンロッドを上向きにして配置されシリンダの下部が車輪側に連結される。
ピストンロッドの上端は防振基体を介してボディに結合されており、防振基体は衝撃緩和、微振動の吸収を行う。

リバウンドストッパは、ピストンロッドの上端に取着された環板部と、環板部の下面に配置された弾性材とを備えている。
そして、弾性材がボディの部分に弾接することでピストンロッドの下方への変位が制限され、車輪が凹部に落ちてピストンロッドが下方に引っ張られたときに、防振基体がボディから離間してショックアブソーバ（サスペンション装置）が脱落することを防止するためのものである。
ところで、このようなサスペンション装置では、旋回時に車輪が左右に動きピストンロッドが斜めに傾くようなこじれ方向に変位したとき、弾性材の下面がボディの部分に接触して擦れることで異音が発生することがある。
そこで、特許文献１には、弾性材の下面に複数の球冠状突起を周方向に並べて設け、ピストンロッドがこじれ方向に変位したときに、それら球冠状突起がボディの部分に接触した状態で変形し、異音の発生の抑制を図ることが提案されている。

特開２００７−１０７７１４号公報

しかしながら、周方向に間隔をおいた複数の球冠状突起では、加わる荷重によっては球冠状突起が潰れ弾性材の下面全域がボディの部分に対して接触し、弾性材に変形する箇所が無くなるため、ピストンロッドがこじれ方向に変位したとき、弾性材の下面がボディの部分に擦れてしまい、異音の抑制を図る上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ピストンロッドがこじれ方向に変位したときに生じる異音の発生を抑制する上で有利なサスペンション装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ピストンロッドを上向きにして配置され、シリンダの下部が車輪側に連結されるショックアブソーバと、前記ピストンロッドの上部に取着されてボディに当接される防振基体と、前記ボディに形成されて前記ピストンロッドの半径方向及び上方への前記防振基体の変位を規制する規制部と、前記ピストンロッドの上部に取着され前記規制部の上方で前記ピストンロッドの周囲に延在する環板部と、同環板部の下面に配置されて前記規制部に弾接する弾性材とを有し、前記ピストンロッドの下方への変位を制限するリバウンドストッパと、を備えたサスペンション装置であって、前記弾性材は、前記下面の外周部の全周にわたって延在する外側環状部と、前記外側環状部の半径方向内側で前記下面の全周にわたって延在する内側環状部と、前記外側環状部と前記内側環状部との間でそれら外側環状部および内側環状部の全周にわたって延在する凹溝とを含んで構成されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記外側環状部および前記内側環状部は、前記ピストンロッドの半径方向に沿った幅と、前記ピストンロッドの軸心方向と平行する方向に沿った高さとを有し、前記高さは前記幅よりも大きな寸法で形成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記凹溝の底面で前記凹溝の周方向に間隔をおいた複数箇所に前記外側環状部と前記内側環状部とにわたって延在するリブが膨出形成されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記外側環状部の下端端面および前記内側環状部の下端端面に、前記規制部との接触面積を減少させる凹凸構造が形成されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記凹溝に対向する前記規制部の環状の部分に、前記環状の部分の周方向に間隔をおいて複数の排水孔が形成され、前記排水孔に対向する前記防振基体の箇所に、前記排水孔内の水を前記防振基体の下部から前記防振基体外へ導く排水路が形成されていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記外側環状部または前記内側環状部の少なくとも一方に、前記外側環状部の下端端面および前記内側環状部の下端端面が前記規制部に接触した状態で前記規制部に弾接するリップ部が設けられていることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記外側環状部の下端端面の周方向に間隔をおいた複数箇所に、前記凹溝よりも深さが浅く前記凹溝と前記外側環状部の外周面とを連通する排水溝が設けられ、前記排水溝は、前記凹溝側に位置する幅広部と、前記外周面側に位置し前記幅広部に連通する前記幅広部よりも小さい幅の幅狭部とを含んで形成されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ピストンロッドが斜めに傾くようなこじれ方向に変位したとき、弾性材の周方向の一箇所あるいは全周において、外側環状部の下端端面および内側環状部の下端端面と、ストラットハウスの内周部の上面とが当接した状態で内側環状部および外側環状部が撓む。
したがって、外側環状部の下端端面および内側環状部の下端端面が上面に対して擦れることが抑制され、異音の発生が抑制される。
請求項２記載の発明によれば、外側環状部および内側環状部は撓み易く、外側環状部の下端端面および内側環状部の下端端面が上面に対して擦れることを抑制する上で有利となり、異音の発生を抑制する上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、外側環状部および内側環状部の剛性を確保でき、外側環状部および内側環状部が座屈しにくくなるため、異音の発生を抑制する上でより有利となる。
請求項４記載の発明によれば、規制部に対する外側環状部の下端端面および内側環状部の下端端面の面圧が高くなり、外側環状部の下端端面および内側環状部の下端端面が上面に対して擦れることを抑制する上で有利となり、異音の発生を抑制する上でより有利となる。
請求項５記載の発明によれば、規制部と外側環状部および内側環状部との間に侵入した水を排水孔から排水路を介して防振基体の外部に排出することができ、弾性材の内側に配置されたリバウンドストッパやピストンロッドなど金属製の部材に対する錆の発生を抑制する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、弾性材の下部から弾性材の内側への水の侵入を抑制する上で有利となり、弾性材の内側に配置されたリバウンドストッパやピストンロッドなど金属製の部材に対する錆の発生を抑制する上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、排水溝のポンプ作用により、凹溝内の水を防振基体の外部に排出することができ、弾性材の内側に配置されたリバウンドストッパやピストンロッドなど金属製の部材に対する錆の発生を抑制する上で有利となる。

第１の実施の形態に係るサスペンション装置の構成を示す断面図である。 リバウンドストッパを下方から見た図である。 （Ａ）は図２のＡＡ線断面図、（Ｂ）は図２のＢＢ線断面図である。 （Ａ）は第２の実施の形態に係るサスペンション装置におけるリバウンドストッパを下方から見た図、（Ｂ）は（Ａ）のＢＢ線断面図である。 （Ａ）は第３の実施の形態に係るサスペンション装置におけるリバウンドストッパを下方から見た図、（Ｂ）は（Ａ）のＢＢ線断面図である。 （Ａ）は第４の実施の形態に係るサスペンション装置におけるリバウンドストッパを下方から見た図、（Ｂ）は（Ａ）のＢＢ線断面図である。 （Ａ）は第５の実施の形態に係るサスペンション装置におけるリバウンドストッパを下方から見た図、（Ｂ）は（Ａ）のＢＢ線断面図である。 図５（Ａ）の要部拡大図である。

次に、本実施の形態の自動車のサスペンション装置について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態のサスペンション装置１０は、ストラット式サスペンション装置である。
サスペンション装置１０は、各車輪にそれぞれ１つずつ設置されており、図１は、前輪としての車輪（不図示）に設置されたサスペンション装置１０を示している。サスペンション装置１０は、ボディ１２を構成するストラットハウス１２Ａと車輪との間に設けられ、車輪を介して入力される荷重を吸収するとともに、ボディ１２のローリングやピッチングを抑制する機能を有している。
サスペンション装置１０は、ショックアブソーバ１４と、リバウンドストッパ１６と、アッパスプリングシート１８と、不図示のロアスプリングシートと、コイルスプリング２０と、ベアリング２２と、フランジ部材２４と、防振基体２６と、規制部２８とを含んで構成されている。

ショックアブソーバ１４は、ストラットハウス１２Ａと車輪との間に設けられ、不図示のシリンダとピストンロッド３２とを備えている。
ショックアブソーバ１４は、ピストンロッド３２を上向きにして配置され、シリンダの下部が車輪側に連結されている。
コイルスプリング２０は、ショックアブソーバ１４の周囲でアッパスプリングシート１８と、シリンダに取着された不図示のロアスプリングシートとの間に配置され、それらスプリングシートを離す方向に付勢している。

ピストンロッド３２は、その先端側の小径部３２０２と、小径部３２０２よりも外径が大きい大径部３２０４とを含んで構成され、小径部３２０２の先部はストラットハウス１２Ａのピストンロッド挿通孔１２０２を通りストラットハウス１２Ａの上方に突出している。
バンプストッパ３４の蛇腹状の中間部は、シリンダから突出するピストンロッド３２の大径部３２０４に嵌装され、バンプストッパ３４の上端は、アッパスプリングシート１８に当接可能に設けられ、バンプストッパ３４の下端は、シリンダの上端に当接可能に設けられている。

ベアリング２２は、大径部３２０４の小径部３２０２寄りの端部に配置され、ベアリング２２の下面にアッパスプリングシート１８の内周部が当接して配置されている。
ベアリング２２は、転舵時にアッパスプリングシート１８とフランジ部材２４の間で回転し、ピストンロッド３２を含むフランジ部材２４より上方の部品の回転を抑制する。
また、小径部３２０２の大径部３２０４寄りの端部にフランジ部材２４の内周部が配置され、下ナット３６により固定されている。
防振基体２６は、下ナット３６の周囲でフランジ部材２４の上面に配置されている。
防振基体２６は、衝撃緩和、微振動の吸収を行うものであり、ゴム等の弾性材料で形成されている。
防振基体２６のピストンロッド３２の小径部３２０２および下ナット３６が挿通される挿通孔２６０２の周囲の箇所である内周部２６０４は、外周部２６０６に比べて上面の高さが低く薄肉に形成されている。防振基体２６の内周部２６０４は、下ナット３６の周囲でフランジ部材２４の内周部２４０２と後述するリバウンドストッパ１６の内周部１６０４とにより挟持されている。
下ナット３６の上方に位置するピストンロッド３２の箇所には、ストラットハウス１２Ａの上面に当接してピストンロッド３２の位置を規制するリバウンドストッパ１６が配置されている。リバウンドストッパ１６は、下ナット３６の上端面上で上ナット３８により固定されている。リバウンドストッパ１６は、ピストンロッド３２の小径部３２０２が挿通される挿通孔１６０２の周囲の箇所である内周部１６０４と、内周部１６０４から起立する筒部１６０６と、筒部１６０６の上端から半径方向外側に環板状に延在する環板部１６０８とを有している。

また、防振基体２６の外周部２６０６の上面に、ストラットハウス１２Ａ（ボディ１２）の下面が当接している。より詳細には、ストラットハウス１２Ａの挿通孔１６０２の周囲の箇所に、上方に膨出するよう形成された規制部２８が設けられており、防振基体２６の外周部２６０６の上面に、ピストンロッド挿通孔１２０２の周囲の規制部２８の内周部１２０４の下面が当接している。
規制部２８は、ピストンロッド３２の半径方向への防振基体２６の変位と、上方への防振基体２６の変位を規制するものであり、これによりピストンロッド３２の半径方向への変位と上方への変位を規制する。
ピストンロッド３２の小径部３２０２の端部にキャップ４０が嵌合されて配置されている。

ピストンロッド３２の下ナット３６の上方に位置する箇所には、ストラットハウス１２Ａの上面、具体的には、規制部２８の内周部１２０４の上面に当接してピストンロッド３２の位置を規制するリバウンドストッパ１６が配置されている。
リバウンドストッパ１６は、下ナット３６の上端面上で上ナット３８により固定されている。
リバウンドストッパ１６は、ピストンロッド３２の小径部３２０２が挿通される挿通孔１６０２の周囲の箇所である内周部１６０４と、内周部１６０４から起立する筒部１６０６と、筒部１６０６の上端から半径方向外側に環板状に延在する環板部１６０８と、環板部１６０８の全周にわたって設けられた弾性材３０とを含んで構成されている。

弾性材３０は、ゴム等の弾性材料で形成されている。
弾性材３０は、リバウンドストッパ１６の環板部１６０８が嵌合される嵌合溝３００２が形成された上部３０Ａと、下部３０Ｂとを有している。
したがって、弾性材３０の下部３０Ｂがストラットハウス１２Ａの規制部２８の内周部１２０４の上面１２１０に弾接することでピストンロッド３２の下方への変位を制限する。
図１、図２に示すように、弾性材３０の下部３０Ｂは、環板部１６０８の下面の外周部の全周にわたって延在する外側環状部４２と、外側環状部４２の半径方向内側で環板部１６０８の下面の全周にわたって延在する内側環状部４４と、外側環状部４２と内側環状部４４との間でそれら外側環状部４２および内側環状部４４の全周にわたって延在する凹溝４６とを含んで構成されている。
本実施の形態では、外側環状部４２、内側環状部４４、凹溝４６は、それぞれ均一の幅で環状に形成されている。

図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、外側環状部４２および内側環状部４４は、ピストンロッド３２の半径方向に沿った幅と、ピストンロッド３２の軸心方向と平行する方向に沿った高さとを有し、高さは幅よりも大きな寸法で形成されている。
また、図２、図３（Ｂ）に示すように、凹溝４６の底面で凹溝４６の周方向に間隔をおいた複数箇所に外側環状部４２と内側環状部４４とにわたって延在するリブ４８が膨出形成されている。
図１に示すように、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２は、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０に当接可能に設けられている。
本実施の形態では、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２と、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０とが常時当接している場合について説明するが、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２と、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０との間に常時隙間が形成されていてもよい。

次に作用効果について説明する。
車両走行時、車輪が凹部に落ちるなどしてピストンロッド３２が下方に過大に変位すると、リバウンドストッパ１６の弾性材３０の外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２と、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０とが当接することで、ピストンロッド３２の下方への変位が規制され、防振基体２６がボディ１２から離間してショックアブソーバ１４すなわちサスペンション装置１０が脱落することが防止される。
一方、旋回時に車輪が左右に動きピストンロッド３２が斜めに傾くようなこじれ方向に変位したとき、弾性材３０の周方向の一箇所、あるいは全周において、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２と、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０とが当接した状態で外側環状部４２および内側環状部４４が撓む。
すなわち、弾性材３０がストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０に当接する部分は、リバウンドストッパ１６の半径方向において分割され切り離された外側環状部４２と内側環状部４４とで構成されているため、外側環状部４２および内側環状部４４はリバウンドストッパ１６の半径方向に撓み易く、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２と、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０とが当接した状態で外側環状部４２および内側環状部４４が撓む。
したがって、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２が上面に対して擦れることが抑制され、異音の発生が抑制される。
また、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２がストラットハウス１２Ａの上面１２１０に対して擦れることが抑制されるため、ストラットハウス１２Ａの上面に防錆塗料の塗膜が形成されている場合、塗膜に対して損傷を与えることが抑制され、塗膜の耐久性を高める上で有利となる。
また、リバウンドストッパ１６に衝撃が作用した際、外側環状部４２および内側環状部４４が撓んでばねとして作用することから、衝撃の緩和を図れ、乗り心地の向上を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、外側環状部４２および内側環状部４４の高さは幅よりも大きな寸法で形成されているので、外側環状部４２および内側環状部４４は撓み易く、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２がストラットハウス１２Ａの上面１２１０に対して擦れることを抑制する上で有利となり、異音の発生を抑制する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、凹溝４６の底面で凹溝４６の周方向に間隔をおいた複数箇所に外側環状部４２と内側環状部４４とにわたって延在するリブ４８が膨出形成されているので、外側環状部４２および内側環状部４４の剛性を確保でき、外側環状部４２および内側環状部４４が座屈しにくくなるため、異音の発生を抑制する上でより有利となる。

（第２の実施の形態）
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材については第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
第２の実施の形態では、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１の実施の形態に凹凸構造５０を加えたものである。
凹凸構造５０は、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２に設けられ、規制部２８との接触面積を減少させている。
この実施の形態では、外側環状部４２の下端端面４２０２の幅方向の中央部に外側環状部４２の全周に沿って延在する環状溝５２を設け、内側環状部４４の下端端面４４０２の幅方向の中央部に内側環状部４４の全周に沿って延在する環状溝５２を設け、それら環状溝５２により凹凸構造５０を構成している。
第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果に加え、ストラットハウス１２Ａの内周部１２０４の上面１２１０に対する外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２の面圧が高くなり、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２が上面１２１０に対して擦れることを抑制する上で有利となり、異音の発生を抑制する上でより有利となる。
なお、凹凸構造５０は、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２の双方に周方向に間隔をおいて設けた複数の凹部で構成するなど様々な構造が考えられ、実施の形態の構造に限定されない。

（第３の実施の形態）
第３の実施の形態では、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１の実施の形態に排水孔５４、排水路５６を加えたものである。
排水孔５４は、凹溝４６に対向するストラットハウス１２Ａの内周部１２０４に、内周部１２０４の周方向に間隔をおいて複数設けられている。
排水路５６は、排水孔５４に対向する防振基体２６の箇所に、排水孔５４内の水を防振基体２６の下部３０Ｂから防振基体２６外へ導くように形成されている。
第３の実施の形態によれば、ストラットハウス１２Ａの上面１２１０と、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２との間に水が侵入した場合、その水を排水孔５４から排水路５６を介して防振基体２６の外部に排出することができ、弾性材３０の内側に配置されたリバウンドストッパ１６やピストンロッド３２など金属製の部材に対する錆の発生を抑制する上で有利となる。

（第４の実施の形態）
第４の実施の形態は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１の実施の形態にリップ部５８を加えたものである。
リップ部５８は、内側環状部４４または外側環状部４２の少なくとも一方に、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２が規制部２８に接触した状態で規制部２８に弾接するように設けられている。本実施の形態では、リップ部５８は、内側環状部４４の下端端面４４０２の外周部および外側環状部４２の外周部にそれぞれ設けられ、それぞれ外側環状部４２および内側環状部４４の全周にわたって延在している。
第４の実施の形態によれば、外側環状部４２の下端端面４２０２および内側環状部４４の下端端面４４０２がストラットハウス１２Ａの上面１２１０に当接するとともに、リップ部５８がストラットハウス１２Ａの上面１２１０に弾接するため、弾性材３０の下部３０Ｂから弾性材３０の内側への水の侵入を抑制する上で有利となり、弾性材３０の内側に配置されたリバウンドストッパ１６やピストンロッド３２など金属製の部材に対する錆の発生を抑制する上で有利となる。

（第５の実施の形態）
第５の実施の形態は、図７（Ａ）、（Ｂ）、図８に示すように、第１の実施の形態に、ポンプ作用を奏する排水溝６０を加えたものである。
排水溝６０は、外側環状部４２の下端端面４２０２の周方向に間隔をおいた複数箇所に、外側環状部４２の径方向に延在し凹溝４６と外側環状部４２の外周面４２１０とを連通しており、凹溝４６よりも深さが浅く形成されている。
排水溝６０は、凹溝４６側に位置する幅広部６００２と、外周面側に位置し幅広部６００２に連通する幅広部６００２よりも小さい幅の幅狭部６００４とを含んで形成されている。
本実施の形態では、幅広部６００２と幅狭部６００４との間に、幅狭部６００４に近づくにつれて次第に幅が狭くなる傾斜部６００６が設けられている。
また、幅狭部６００４の外周面４２１０側の先端部は、外側環状部４２の外周面４２１０から膨出された膨出部６００８の内側に形成されている。
第５の実施の形態によれば、凹溝４６に水が侵入した場合、弾性材３０の下部３０Ｂが圧縮されると、排水溝６０の体積が減少し、排水溝６０から凹溝４６内の水を弾性材３０の下部３０Ｂの外側に排出する。
また、弾性材３０の下部３０Ｂの圧縮が解除され、弾性材３０の下部３０Ｂが元の形状に復帰すると、排水溝６０の体積が増大し、凹溝４６内の水を排水溝６０に取り込む。
このような排水溝６０のポンプ作用により、凹溝４６内の水を防振基体２６の外部に排出することができ、弾性材３０の内側に配置されたリバウンドストッパ１６やピストンロッド３２など金属製の部材に対する錆の発生を抑制する上で有利となる。

１０ サスペンション装置
１２ ボディ
１２Ａ ストラットハウス
１４ ショックアブソーバ
１６ リバウンドストッパ
１８ アッパスプリングシート
２６ 防振基体
２８ 規制部
３０ 弾性材
３２ ピストンロッド
４２ 外側環状部
４２０２ 下端端面
４２１０ 外周面
４４ 内側環状部
４４０２ 下端端面
４６ 凹溝
４８ リブ
５０ 凹凸構造
５４ 排水孔
５６ 排水路
５８ リップ部
６０ 排水溝
６００２ 幅広部
６００４ 幅狭部

Claims (7)

1. ピストンロッドを上向きにして配置され、シリンダの下部が車輪側に連結されるショックアブソーバと、
   前記ピストンロッドの上部に取着されてボディに当接される防振基体と、
   前記ボディに形成されて前記ピストンロッドの半径方向及び上方への前記防振基体の変位を規制する規制部と、
   前記ピストンロッドの上部に取着され前記規制部の上方で前記ピストンロッドの周囲に延在する環板部と、同環板部の下面に配置されて前記規制部に弾接する弾性材とを有し、前記ピストンロッドの下方への変位を制限するリバウンドストッパと、
   を備えたサスペンション装置であって、
   前記弾性材は、前記下面の外周部の全周にわたって延在する外側環状部と、前記外側環状部の半径方向内側で前記下面の全周にわたって延在する内側環状部と、前記外側環状部と前記内側環状部との間でそれら外側環状部および内側環状部の全周にわたって延在する凹溝とを含んで構成されている、
   ことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記外側環状部および前記内側環状部は、前記ピストンロッドの半径方向に沿った幅と、前記ピストンロッドの軸心方向と平行する方向に沿った高さとを有し、
   前記高さは前記幅よりも大きな寸法で形成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
3. 前記凹溝の底面で前記凹溝の周方向に間隔をおいた複数箇所に前記外側環状部と前記内側環状部とにわたって延在するリブが膨出形成されている、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のサスペンション装置。
4. 前記外側環状部の下端端面および前記内側環状部の下端端面に、前記規制部との接触面積を減少させる凹凸構造が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載のサスペンション装置。
5. 前記凹溝に対向する前記規制部の環状の部分に、前記環状の部分の周方向に間隔をおいて複数の排水孔が形成され、
   前記排水孔に対向する前記防振基体の箇所に、前記排水孔内の水を前記防振基体の下部から前記防振基体外へ導く排水路が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載のサスペンション装置。
6. 前記外側環状部または前記内側環状部の少なくとも一方に、前記外側環状部の下端端面および前記内側環状部の下端端面が前記規制部に接触した状態で前記規制部に弾接するリップ部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載のサスペンション装置。
7. 前記外側環状部の下端端面の周方向に間隔をおいた複数箇所に、前記凹溝よりも深さが浅く前記凹溝と前記外側環状部の外周面とを連通する排水溝が設けられ、
   前記排水溝は、前記凹溝側に位置する幅広部と、前記外周面側に位置し前記幅広部に連通する前記幅広部よりも小さい幅の幅狭部とを含んで形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項記載のサスペンション装置。

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