JP2017061259A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置間の通信異常に起因したハイブリッド車両のインバータレス走行中に、駆動トルクの異常を検知して車両走行を停止する。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間に通信異常が発生すると、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態として、エンジンによって回転されたモータジェネレータ１０に生じる制動トルクを用いて車両の駆動トルクを確保する、インバータレス走行が実行される。ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、通信異常によるインバータレス走行時には、コンバータ２１０によりシステム電圧ＶＨを予め定められた電圧Ｖ１に制御する。ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、通信異常によるインバータレス走行中において、車両の走行状態に関する検出値と電圧Ｖ１からバッテリ１５０の想定電力範囲を設定し、バッテリ１５０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢからの実績電力が、想定電力範囲から外れている場合には、走行停止処理を実行する。
【選択図】図２

Description

この発明はハイブリッド車両に関し、より特定的には、内燃機関（エンジン）と、エンジンと遊星歯車装置を介して接続された第１および第２のモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両の退避走行に関する。

ハイブリッド車両のパワートレーン構成の一態様として、エンジン、第１のモータジェネレータ、および、第２のモータジェネレータを、遊星歯車装置によって連結する構成が特開２０１３−２０３１１６号公報（特許文献１）等に開示されている。このハイリッド車両の電気システムは、バッテリの出力電圧を昇圧可能なコンバータと、コンバータと第１および第２のジェネレータとの間で双方向の電力変換を実行するインバータとを含んで構成される。

特開２０１３−２０３１１６号公報（特許文献１）では、インバータの異常が生じると、インバータをゲート遮断状態に維持した退避走行が実行される。具体的には、インバータの各スイッチング素子をオフに維持した状態で、エンジンの回転力により第１のモータジェネレータを機械的（力学的）に回転させることによって、第１のインバータに逆起電圧を発生させる。この際に第１のモータジェネレータから発生される制動トルクを、遊星歯車装置を経由させて、出力軸（遊星歯車装置のリングギヤ）に正方向（前進）に作用させることによって、退避走行のための車両の駆動トルクが確保される。

特開２０１３−２０３１１６号公報

特許文献１に記載された、インバータをゲート遮断状態とした退避走行（以下、「インバータレス走行」とも称する）は、第１および第２のモータジェネレータに異常が発生していなくても、インバータの制御装置と、他の制御装置との間の通信異常が発生した場合にも適用できる。

たとえば、エンジンを制御する第１の制御装置と、第１および第２のモータジェネレータを制御する第２の制御装置とが別個のＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成されると、両制御装置間の通信異常の検知に応じて、インバータレス走行を開始することができる。特許文献１にも記載されるように、インバータレス走行時には、第１の制御装置によるエンジン回転数の制御によって、車両の駆動トルクが調整される。

特許文献１にも記載されるように、インバータレス走行時における第１のモータジェネレータでの制動トルクは、回転数に比例する逆起電圧と、コンバータ出力電圧との電圧差に応じて変化する。すなわち、エンジン回転数によって第１のモータジェネレータの回転数が目標通りに制御できても、コンバータ出力電圧が想定通りに制御されない場合には、駆動トルクが不足あるいは過剰になる虞がある。

しかしながら、制御装置間の通信異常に応じてインバータレス走行を開始した場合には、第１の制御装置は第２の制御装置からコンバータの出力電圧を取得することができない。このため、第１の制御装置は、コンバータの出力電圧が正しく制御できていないことに起因する駆動トルクの異常を認識することができず、トルク異常が発生してもインバータレス走行のためのエンジン回転数制御をそのまま継続してしまう可能性がある。

この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、制御装置間の通信異常に起因したハイブリッド車両のインバータレス走行中に、駆動トルクの異常を検知して車両走行を停止することである。

この発明のある局面によれば、車両は、エンジンと、ロータに永久磁石を有する第１の回転電機と、駆動輪に接続された出力軸と、第２の回転電機と、遊星歯車装置とを備える。遊星歯車装置は、エンジン、第１の回転電機のロータおよび出力軸を機械的に連結し、第１の回転電機、エンジンおよび出力軸の間でトルクを伝達可能である。第２の回転電機は、出力軸に接続されたロータを有する。車両は、さらに、再充電可能な蓄電装置と、監視ユニットと、コンバータと、第１および第２のインバータと、第１および第２の制御装置とをさらに備える。監視ユニットは、蓄電装置の電圧および電流を検出する。コンバータは、蓄電装置と電力線との間で双方向の直流電圧変換を実行する。第１のインバータは、電力線と第１の回転電機との間に接続される。第２のインバータは、電力線と第２の回転電機との間に接続される。第１の制御装置は、エンジンの動作を制御する。第２の制御装置は、第１および第２のインバータによって第１および第２の回転電機を制御するとともに、コンバータによって電力線の電圧を制御する。車両走行は、退避走行モードを有する。退避走行では、第１および第２のインバータをゲート遮断状態として、エンジンの出力によって機械的に回転させられた第１の回転電機が発電する際に出力する制動トルクの反力として出力軸に作用するトルクによって車両の駆動トルクを確保するインバータレス走行が実行される。ゲート遮断状態において、第１および第２のインバータでは、各スイッチング素子はオフ状態に維持されて、各スイッチング素子の逆並列ダイオードによる電流経路が形成される。第１の制御装置は、第２の制御装置との間の通信異常を検知すると、インバータレス走行を実行するためにエンジンの回転数を制御する。第２の制御装置は、第１の制御装置との間の通信異常を検知すると、インバータレス走行を実行するために、第１および第２のインバータをゲート遮断状態にするとともに、電力線の電圧を予め定められた第１の電圧に制御するようにコンバータの動作を制御する。第１の制御装置は、インバータレス走行中において、蓄電装置の電圧および電流から算出された実績電力が、車両の走行状態に関する検出値および第１の電圧から設定された想定電力範囲から外れると車両走行を停止する。

たとえば、想定電力範囲は、蓄電装置の予測入出力電力を含む電力範囲として設定される。予測入出力電力は、第１の電圧と、エンジンの回転数の検出値、車両速度の検出値から換算された第２の回転電機の回転数、および、遊星歯車装置でのギヤ比を用いて求められる。

上記車両によれば、第１および第２の制御装置間での通信異常の発生に応じたインバータレス走行中において、第２の制御装置が電力線の電圧（システム電圧ＶＨ）を第１の電圧に制御できているときに想定される電力範囲が、車両走行状態から設定される。さらに、蓄電装置の実績電力が当該想定電力範囲から外れると、駆動トルクの異常を検知して車両走行を停止することができる。この結果、第１および第２の制御装置間での通信異常に起因するインバータレス走行において、第１の制御装置は、電力線の電圧（システム電圧ＶＨ）の情報を第２の制御装置から受信することなく、蓄電装置の実績電力の監視によって間接的に駆動トルクの異常を検知することができる。

また、第１の制御装置は、エンジンの回転数および車両速度の検出値を用いて、第２の制御装置によって電力線の電圧（システム電圧ＶＨ）が第１の電圧に制御されているときに想定される駆動トルクに対応させて、蓄電装置の想定電力範囲を設定することができる。これにより、電力線の電圧（システム電圧ＶＨ）の情報を第２の制御装置から受信することなく、蓄電装置の電力監視による間接的な駆動トルクの異常検出のための、想定される駆動トルクに対応させた蓄電装置の電力適正範囲を設定することができる。

また好ましくは、前記第１の制御装置は、前記第２の制御装置との間の通信異常時においても、前記第１の回転電機の温度に関する情報を検知可能に構成される。そして、想定電力範囲の上限電力値は、前記第１の回転電機の温度が所定温度以上であるときには、前記所定温度よりも低いときと比較して、前記蓄電装置の充電電力が減少する側に設定される想定電力範囲の上限電力は、第１の回転電機の温度が上昇すると、第１の回転電機の温度の非上昇時と比較して、蓄電装置の充電電力が減少する側に設定される。

このように構成すると、温度上昇による磁力低下が発生すると第１の回転電機の逆起電圧の推定精度が低下することに対応させて、蓄電装置の想定電力範囲を適切に設定できる。この結果、駆動トルクの異常を誤検出して退避走行が実行できなくなることを防止できる。

この発明によれば、この発明の目的は、制御装置間の通信異常に起因したハイブリッド車両のインバータレス走行中に、駆動トルクの異常を検知して車両走行を停止することができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 図１に示したハイブリッド車両の電気システムおよびＥＣＵの構成を説明するための回路ブロック図である。 インバータレス走行時における電気システムの状態を概略的に示す回路図である。 インバータレス走行時における駆動トルクの発生条件を説明するための概念図である。 インバータレス走行時における遊星歯車装置の共線図である。 モータジェネレータの逆起電圧の特性を説明する概念図である。 本実施の形態に従うハイブリッド車両でのＨＶ−ＥＣＵおよびＭＧ−ＥＣＵ間での通信異常発生時におけるＭＧ−ＥＣＵによる退避モード走行の制御処理を説明するフローチャートである。 本実施の形態に従うハイブリッド車両でのＨＶ−ＥＣＵおよびＭＧ−ＥＣＵ間での通信異常発生時におけるＨＶ−ＥＣＵによる退避モード走行の制御処理を説明するフローチャートである。 バッテリの予測電力を算出するための構成を説明するブロック図である。 バッテリの電力想定範囲の設定手法を説明する概念図である。 バッテリの予測電力を算出するための構成の変形例を説明するブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（車両の全体構成）
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。

図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ１０，２０と、遊星歯車装置３０と、駆動輪５０と、駆動輪５０に接続された出力軸６０と、「蓄電装置」を構成するバッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３００とを備える。

車両１は、エンジン１００とモータジェネレータ２０との少なくとも一方の動力を用いて走行する。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずにモータジェネレータ２０の動力を用いる電気自動車走行（ＥＶ走行）と、エンジン１００およびモータジェネレータ２０の両方の動力を用いるハイブリッド自動車走行（ＨＶ走行）との間で車両１の走行態様を切り替えることができる。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車装置３０に出力される。

エンジン１００にはエンジン回転数センサ４１０が設けられている。エンジン回転数センサ４１０は、エンジン１００の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

モータジェネレータ１０，２０の各々は、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。モータジェネレータ（第１のモータジェネレータ：ＭＧ１）１０は、エンジン１００を始動させる際にはバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランクシャフト１１０を回転させる。また、モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力がモータジェネレータ２０に供給される場合もある。モータジェネレータ１０は「第１の回転電機」に対応し、モータジェネレータ２０は「第２の回転電機」に対応する。

モータジェネレータ（第２のモータジェネレータ：ＭＧ２）２０のロータ２１は、出力軸６０に対して機械的に接続される。モータジェネレータ２０は、バッテリ１５０からの供給電力およびモータジェネレータ１０による発電電力の少なくとも一方を用いて出力軸６０を回転させる。また、モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。なお、図１の例では、モータジェネレータ２０のロータが出力軸６０と直接連結されているが、当該ロータは、変速機（減速機）を経由して、出力軸６０と機械的に接続されてもよい。

モータジェネレータ１０にはレゾルバ４２１が設けられている。レゾルバ４２１は、モータジェネレータ１０の回転数（ＭＧ１回転数）Ｎｍ１を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。同様に、モータジェネレータ２０にはレゾルバ４２２が設けられている。レゾルバ４２２は、モータジェネレータ２０の回転数（ＭＧ２回転数）Ｎｍ２を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

遊星歯車装置３０は、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０を機械的に連結し、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０の間でトルクを伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車装置３０は、回転要素としてサンギヤＳと、リングギヤＲと、キャリアＣＡと、ピニオンギヤＰとを含む。サンギヤＳは、モータジェネレータ１０のロータ１１に連結される。リングギヤＲは、出力軸６０に連結される。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する。キャリアＣＡは、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるとともに、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。

バッテリ１５０は、再充電が可能に構成された「蓄電装置」の代表例として示される。バッテリ１５０は、代表的にはニッケル水素二次電池もしくはリチウムイオン二次電池などの二次電池によって構成される。蓄電装置としては、電気二重層キャパシタなどのキャパシタを用いることも可能である。バッテリ１５０の電圧（以下「バッテリ電圧」とも称する）ＶＢは、たとえば２００Ｖ程度である。

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との間の電力線に介挿接続されている。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との導通状態（オン）および遮断状態（オフ）を切り替える。

ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、モータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。

車両１は、アクセルペダルセンサ５１１と、ブレーキペダルセンサ５１２と、車速センサ５１３と、パワースイッチ５１４とをさらに備える。アクセルペダルセンサ５１１は、ドライバによるアクセルペダル（図示せず）の操作量Ａｃｃを検出する。アクセルペダルの非操作時にはＡｃｃ＝０である。ブレーキペダルセンサ５１２は、ドライバによるブレーキペダル（図示せず）の操作量Ｂｒｋを検出する。車速センサ５１３は、車両１の速度、すなわち、車速ＳＰを検出する。アクセルペダルセンサ５１１、ブレーキペダルセンサ５１２および、車速センサ５１３による検出値は、ＥＣＵ３００へ入力される。車速ＳＰは、出力軸６０の回転数に比例する。したがって、ＭＧ２回転数Ｎｍ２および車速ＳＰの間にも、所定の比例定数を介した比例関係が成立する。

パワースイッチ５１４は、ドライバが車両運転の開始、終了を指示する際に操作する。パワースイッチ５１４がユーザによって操作されると、信号ＰＷＲがＥＣＵ３００へ入力されるので、ＥＣＵ３００は、信号ＰＷＲに応じてパワースイッチ５１４が操作されたことを検知できる。

たとえば、ＥＣＵ３００は、運転停止状態において、ドライバがブレーキペダルを踏んだ状態でパワースイッチ５１４が操作されると、車両１を「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」とする。Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＳＭＲ１６０がオンされて、バッテリ１５０およびＰＣＵ１２０が導通状態となって、車両１は、アクセルペダルの操作に応じて走行可能な状態となる。

一方で、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態においてドライバがパワースイッチ５１４を操作すると、車両１は運転停止状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）に遷移する。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＳＭＲ１６０がオフされて、バッテリ１５０およびＰＣＵ１２０の間が電気的に遮断されて、車両１は走行不能な状態となる。

ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるように各種機器を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。図１では、ＥＣＵ３００は単一の要素として表記されているが、実際には、複数個に分割配置される。詳細な構成については、図２で説明する。

（電気システムおよびＥＣＵの構成）
図２は、車両１の電気システムおよびＥＣＵ３００の構成を説明するための回路ブロック図である。図１および図２を参照して、ＰＣＵ２００は、コンデンサＣ１と、コンバータ２１０と、コンデンサＣ２と、インバータ２２１，２２２と、電圧センサ２３０と、電流センサ２４１，２４２とを含む。ＥＣＵ３００は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０と、ＭＧ−ＥＣＵ３２０と、エンジンＥＣＵ３３０とを含む。

バッテリ１５０には監視ユニット４４０が設けられている。監視ユニット４４０は、バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ１５０の入出力電流ＩＢ、およびバッテリ１５０の温度を検出して、それらの検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ３１０に出力する。

コンデンサＣ１は、バッテリ１５０に並列に接続されている。コンデンサＣ１は、バッテリ電圧ＶＢを平滑化してコンバータ２１０に供給する。なお、コンデンサＣ１は、図１に示されたＳＭＲ１６０よりもコンバータ２１０側に配置される。したがって、ＳＭＲ１６０がオフされると、コンデンサＣ１はバッテリ１５０から切り離される。

コンバータ２１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、バッテリ電圧ＶＢを昇圧し、昇圧された電圧を電力線ＰＬ，ＮＬに供給する。また、コンバータ２１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、インバータ２２１およびインバータ２２２の一方または両方から供給された電力線ＰＬ，ＮＬの直流電圧を降圧してバッテリ１５０を充電する。このように、コンバータ２１０は、バッテリ１５０および電力線ＰＬ，ＮＬの間で双方向の直流電圧変換を実行する。

より具体的に、コンバータ２１０は、いわゆる昇圧チョッパによって構成されて、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２および後述するスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４の各々は、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）である。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対して逆並列にそれぞれ接続されている。

コンデンサＣ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に接続されている。コンデンサＣ２は、コンバータ２１０から供給された直流電圧を平滑化してインバータ２２１，２２２に供給する。

電圧センサ２３０は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわちコンバータ２１０とインバータ２２１とを結ぶ電力線ＰＬ，ＮＬ間の電圧（以下「システム電圧」とも称する）ＶＨを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。また、電圧センサ２３５は、コンデンサＣ１の両端の電圧ＶＬを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。

インバータ２２１は、システム電圧ＶＨが供給されると、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０を駆動する。これにより、モータジェネレータ１０は、トルク指令値に従ったトルクを発生するように駆動される。

インバータ２２１は、Ｕ相アーム１Ｕと、Ｖ相アーム１Ｖと、Ｗ相アーム１Ｗとを含む。各相アームは、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに並列に接続されている。Ｕ相アーム１Ｕは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を有する。Ｖ相アーム１Ｖは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を有する。Ｗ相アーム１Ｗは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を有する。各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８に対して、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列にそれぞれ接続されている。

各相アームの中間点は、モータジェネレータ１０の各相コイルに接続されている。すなわち、モータジェネレータ１０のＵ相、Ｖ相およびＷ相の３つのコイルの一方端は、中性点に共通接続されている。Ｕ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に接続されている。Ｖ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に接続されている。Ｗ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点に接続されている。

インバータ２２２は、各相アーム２Ｕ〜２Ｗと、スイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４と、ダイオードＤ９〜Ｄ１４とを含む。なお、インバータ２２２の構成は、基本的にはインバータ２２１の構成と同等であるため、説明は繰り返さない。

モータジェネレータ１０には、レゾルバ４２１、電流センサ２４１および温度センサ２５１が設けられる。モータジェネレータ２０には、レゾルバ４２２、電流センサ２４２および温度センサ２５２が設けられる。レゾルバ４２１は、モータジェネレータ１０の回転数（ＭＧ１回転数Ｎｍ１）を検出する。レゾルバ４２２は、モータジェネレータ２０の回転数（ＭＧ２回転数Ｎｍ２）を検出する。電流センサ２４１は、モータジェネレータ１０を流れる電流（モータ電流ＭＣＲＴ１）を検出する。電流センサ２４２は、モータジェネレータ２０を流れる電流（モータ電流ＭＣＲＴ２）を検出する。温度センサ２５１は、モータジェネレータ１０の温度（モータ温度Ｔｍ１）を検出する。温度センサ２５２は、モータジェネレータ２０の温度（モータ温度Ｔｍ２）を検出する。これらのセンサは、検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０にそれぞれ出力する。

ＥＣＵ３００は、上述のように、相互に通信可能な、ＨＶ−ＥＣＵ３１０、ＭＧ−ＥＣＵ３２０、および、エンジンＥＣＵ３３０を含む。

ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信を行なってモータジェネレータ１０，２０を制御するとともに、エンジンＥＣＵ３３０との通信を行なって１００を制御することによって、ドライバ操作に応じた走行が実現されるように車両１全体を統括的に制御する。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋおよび車速ＳＰに基づいて、車両走行に必要な駆動トルクを算出する。ざらに、当該駆動トルクを出力軸６０に作用させるための、エンジン１００およびモータジェネレータ１０，２０間の最適な出力配分を決定し、決定された出力配分に従って、モータジェネレータ１０，２０の運転指令およびエンジン１００の運転指令を生成する。

エンジン１００の運転指令は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からエンジンＥＣＵ３３０へ出力される。エンジン１００の運転指令は、目標エンジン回転数Ｎｅ＊および目標エンジントルクＴｅ＊を含む。エンジンＥＣＵ３３０は、エンジン回転数センサ４１０の出力等に基づいてエンジン１００の状態を監視するとともに、エンジン１００のアクチュエータ群（燃料噴射弁、点火プラグ、吸気バルブ、排気バルブ等）を制御することによって、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からの運転指令に基づいてエンジン１００の出力を制御する。

具体的には、エンジンＥＣＵ３３０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０によって決定されたエンジン１００の運転指令（目標エンジン回転数Ｎｅ＊および目標エンジントルクＴｅ＊）でエンジン１００が動作するように、エンジン１００の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等を制御する。さらに、エンジンＥＣＵ３３０は、エンジン回転数センサ４１０からエンジン回転数Ｎｅを受けて、その値をＨＶ−ＥＣＵ３１０に出力する。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、エンジン回転数Ｎｅを取得することができる。

このように、エンジン１００は、運転指令を生成するＨＶ−ＥＣＵ３１０と、運転指令に従ってエンジン１００のアクチュエータ群を制御するエンジンＥＣＵ３００によって制御される。すなわち、図２の例では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびエンジンＥＣＵ３３０によって、「第１の制御装置」が構成される。なお、図２の例では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびエンジンＥＣＵ３３０を別個のＥＣＵで構成しているが、エンジンＥＣＵ３３０の機能をＨＶ−ＥＣＵ３１０にマージすることで、両者を単一のＥＣＵで構成することも可能である。

一方で、モータジェネレータ１０，２０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０によって制御される。ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、「第２の制御装置」に対応する。モータジェネレータ１０，２０の運転指令は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へ出力される。モータジェネレータ１０，２０の運転指令には、モータジェネレータ１０，２０の各々の運転許可指令および運転禁止指令（インバータ２２１，２２２へのゲート遮断指令）、モータジェネレータ１０のトルク指令値ＴＲ１、モータジェネレータ２０のトルク指令値ＴＲ２等が含まれる。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、コンバータ２１０の出力電圧の目標値（以下「目標システム電圧」という）ＶＨ＊を設定して、ＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、レゾルバ４２１，４２２、電流センサ２４１，２４２および温度センサ２５１，２５２の出力等に基づいてモータジェネレータ１０，２０の状態（回転数、通電電流、温度等）を監視するとともに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からの指令信号に基づいてコンバータ２１０およびインバータ２２１，２２２を制御することによってモータジェネレータ１０，２０の出力を制御する。

具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、目標システム電圧ＶＨ＊をＨＶ−ＥＣＵ３１０から受けた場合、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨ＊に追従するようにコンバータ２１０のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフを制御する。たとえば、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフを制御する制御信号ＰＷＭＣが生成される。

一方、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からコンバータ２１０のゲート遮断指令を受けた場合には、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の各々をゲート遮断するためのゲート遮断信号ＳＤＮＣを生成してコンバータ２１０に出力する。

なお、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０の間には、ＥＣＵ間の相互通信経路とは別に、電気システム（図２）のシャットダウン指令信号を直接伝達するための信号線３１５がさらに設けられる。これにより、後述するように、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０の間で通信異常により情報（データ）の授受が実行できなくなった場合にも、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へのシャットダウン指令信号の伝達経路を確保することができる。

また、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１０，２０がＨＶ−ＥＣＵ３１０から受けた運転指令に従って動作するようにインバータ２２１，２２２を制御する。インバータ２２１，２２２の制御は同等であるため、インバータ２２１の制御について代表的に説明する。

ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からモータジェネレータ１０の運転許可指令を受けた場合には、システム電圧ＶＨ、モータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々をスイッチング動作させるためのＰＷＭ方式の制御信号ＰＷＭ１を生成してインバータ２２１に出力する。一方、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からインバータ２２１のゲート遮断指令を受けた場合には、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々をゲート遮断するためのゲート遮断信号ＳＤＮ１を生成してインバータ２２１に出力する。

（通常走行およびインバータレス走行）
ＥＣＵ３００は、通常走行モードと退避走行モードのいずれかの制御モードで車両１を走行させることができる。

通常走行モードでは、上述のＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えながら車両１は走行する。言い換えれば、通常走行モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されるモードである。以下では、通常走行モードによる走行を「通常走行」と記載する。

一方で、退避走行モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動を正常に行なうことができないような異常が生じた場合に適用される。退避走行モードでは、特許文献１と同様のインバータレス走行によって、車両１は走行する。代表的には、電流センサ２４１，２４２のような、インバータ２２１，２２２による制御に必要な部品に故障が発生すると、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からＨＶ−ＥＣＵ３１０へ異常情報が送信される。これにより、通常モードから退避モードへの遷移が行われて、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へゲート遮断指令が出力される。この結果、インバータレス走行が適用される。

図３は、インバータレス走行中における電気システムの状態を概略的に示す図である。
図３を参照して、インバータレス走行中においては、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からのゲート遮断信号ＳＤＮ１，ＳＤＮ２に応答して、インバータ２２１，２２２はゲート遮断される。これにより、インバータ２２１，２２２の各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８，Ｑ９〜Ｑ１４（図２）がオフ状態とされる。ゲート遮断状態において、インバータ２２１ではダイオードＤ３〜Ｄ８の導通による電流経路のみが形成される。この結果、インバータ２２１では三相全波整流回路が形成される。同様に、インバータ２２２においても、ダイオードＤ９〜Ｄ１４によって三相全波整流回路が形成される。

一方、インバータレス走行中においても、コンバータ２１０では、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号ＰＷＭＣに応答して、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフを制御することができる。すなわち、インバータレス走行中においても、システム電圧ＶＨは、目標システム電圧ＶＨ＊に従って制御することができる。

また、インバータレス走行中においては、エンジン１００は駆動されて、エンジントルクＴｅを出力する。このエンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が力学的（機械的）に回転させられる。三相交流永久磁石型同期モータで構成されたモータジェネレータ１０のロータ１１（図１）は永久磁石１５を有する。

このため、エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０のロータ１１が回転されると、永久磁石１５の回転による磁界変化によって、モータジェネレータ１０には逆起電圧Ｖｃが生じる。この逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えると、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かって回生電流が流れる。この際、モータジェネレータ１０には、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用する逆起トルクＴｃ（制動トルク）が発生する。

逆起電圧Ｖｃは、永久磁石１５の回転によってモータジェネレータ１０の各相に発生した誘起電圧（交流）が、インバータ２２１のダイオードＤ３〜Ｄ８によって形成される三相全波整流回路によって、ＡＣ／ＤＣ変換された直流電圧に相当する。すなわち、逆起電圧Ｖｃは、インバータ２２１から電力線ＰＬに出力される。

図４は、インバータレス走行時における駆動トルクの発生条件を説明するための概念図である。図４には、ＭＧ１回転数Ｎｍ１に対するモータジェネレータ１０での逆起電圧Ｖｃおよび逆起トルクＴｃの特性が示される。

図４の横軸は、ＭＧ１回転数Ｎｍ１を表わす。図４の上側の縦軸は逆起電圧Ｖｃを表し、下側の縦軸は逆起トルクＴｃを表す。

図４に示されるように、逆起電圧Ｖｃは、ＭＧ１回転数Ｎｍ１が高いほど上昇する。逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨと同等となるＮｍ１をＮｖｈとすると、Ｎｍ１≦Ｎｖｈの領域では、Ｖｃ≦ＶＨとなるため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かう電流は流れない。そのため、逆起トルクＴｃも生じない（Ｔｃ＝０）。

これに対して、Ｎｍ１＞Ｎｖｈの領域では、Ｖｃ＞ＶＨとなるため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かう電流が流れる。このとき、モータジェネレータ１０には、負トルクである逆起トルクＴｃが発生する。逆起トルクＴｃの絶対値は、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖｃ−ＶＨ）に応じたものとなる。このように、Ｖｃ＞ＶＨとなる領域が、逆起トルクＴｃが発生する領域、すなわちインバータレス走行を行なうことが可能な領域である。

図５は、インバータレス走行時における遊星歯車装置の各回転要素の挙動を説明するための共線図である。

図５を参照して、遊星歯車装置３０が図１にて説明したように構成されることによって、サンギヤＳの回転数（＝ＭＧ１回転数Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転数（＝エンジン回転数Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転数（＝ＭＧ２回転数Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係を有する。

インバータレス走行中には、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が力学的に回転させられることにより、モータジェネレータ１０は逆起電圧Ｖｃを発生する。図４に示されたように、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えると、モータジェネレータ１０は、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向（負方向）に作用する逆起トルクＴｃを発生する。

逆起トルクＴｃがモータジェネレータ１０からサンギヤＳに作用することによって、リングギヤＲには、逆起トルクＴｃの反力として正方向（前進方向）に作用する駆動トルクＴｅｐが発生する。駆動トルクＴｅｐは、図５中に示した遊星歯車装置３０でのギヤ比ρを用いると、Ｔｅｐ＝−Ｔｃ／ρで示される。制動トルクである逆起トルクＴｃ＜０であるため、Ｔｅｐ＞０（前進方向）となることが理解される。

この駆動トルクＴｅｐによって車両１のインバータレス走行が実現される。このように、インバータレス走行では、モータジェネレータ１０および２０が回転している。

図６には、モータジェネレータの回転数と逆起電圧との関係を説明するグラフが示される。

図６を参照して、直線ｋ１はモータジェネレータ１０の回転数と逆起電圧との関係を示す。同様に、直線ｋ２はモータジェネレータ２０の回転数と逆起電圧との関係を示す。以下では、モータジェネレータ２０に発生する逆起電圧をＶｍと表記して、モータジェネレータ２０に発生する逆起電圧Ｖｃ（図４）と区別する。

モータジェネレータ１０，２０には、その回転数に比例した逆起電圧Ｖｃ，Ｖｍがそれぞれ発生する。モータジェネレータ１０，２０における比例係数をそれぞれ、Ｋｃ，Ｋｍとすると、モータジェネレータ１０の逆起電圧Ｖｃは、Ｖｃ＝Ｋｃ・｜Ｎｍ１｜で表される。また、モータジェネレータ２０の逆起電圧Ｖｍは、Ｖｍ＝Ｋｍ・｜Ｎｍ２｜で表される。

なお、比例係数Ｋｃ，Ｋｍは、モータジェネレータ１０，２０の逆起電圧特性に従って定められる。図６では、一例として、モータジェネレータ２０での比例係数Ｋｍがモータジェネレータ１０での比例係数Ｋｃより大きい場合を示す。これらの比例係数を予め取得しておくことにより、モータジェネレータ１０，２０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて、モータジェネレータ１０，２０に発生する逆起電圧Ｖｃ，Ｖｍをそれぞれ演算することができる。

図６に示されるように、モータジェネレータ１０においては、回転数Ｎｍ１＝判定値Ｎｖｈのときに、逆起電圧Ｖｃがインバータ２２１の直流側電圧（システム電圧）ＶＨと等しくなる。したがって、逆起トルクＴｃが発生するための判定値Ｎｖｈについては、システム電圧ＶＨの検出値から逆算することができる。なお、インバータレス走行においても、コンバータ２１０によってシステム電圧ＶＨを制御することができる。

一方、モータジェネレータ２０においても、回転数Ｎｍ２＞Ｎ２の領域では、逆起トルクが発生する。ただし、図５から理解されるように、モータジェネレータ２０の逆起トルクは、車両１の後進方向に作用する。すなわち、モータジェネレータ２０に逆起トルクが発生すると、モータジェネレータ１０の逆起トルクＴｃによる駆動トルクＴｅｐは減少する。

以上の説明から理解されるように、インバータレス走行では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０が、アクセル操作量Ａｃｃに応じてモータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１を制御することによって、アクセル操作量Ａｃｃに応じた駆動トルクＴｅｐを出力軸６０に作用させることができる。

たとえば、Ａｃｃ＝０のときには、モータジェネレータ１０に発生する逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えないように（Ｖｃ≦ＶＨ）制御する必要がある。このとき、モータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１は、下記（１）式の範囲内に制御される必要がある。

−ＶＨ／Ｋｃ≦Ｎｍ１≦ＶＨ／Ｋｃ …（１）
一方、図５に示されるように、エンジン回転数Ｎｅと、モータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１およびモータジェネレータ２０の回転数Ｎｍ２との間には、遊星歯車装置３０でのギヤ比ρを用いて、下記式（２）に示す関係が成立する。

Ｎｅ＝Ｎｍ１×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｍ２／（１＋ρ） …（２）
式（２）の関係を用いることにより、上記式（１）は、下記式（３），（４）に示されるように、エンジン回転数Ｎｅの制御範囲を規定するように、変形することができる。

−Ｎｅ１≦Ｎｅ≦Ｎｅ１ …（３）
ただし、Ｎｅ１＝（ＶＨ／Ｋｃ）×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｍ２／（１＋ρ） …（４）
したがって、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、アクセルオフ時（Ａｃｃ＝０）には、上記式（３）で規定される制御範囲内（−Ｎｅ１〜Ｎｅ１）に収まるように、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する。なお、式（４）のＮｅ１の算出に必要な回転数Ｎｍ２は、レゾルバ４２２による検出値の他、車速センサ５１３によって検出された車速ＳＰからの算出値によっても求めることができる。

一方で、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、アクセルオン時（Ａｃｃ＞０）には、エンジン回転数Ｎｅを式（４）のＮｅ１よりも高くすることによって、駆動トルクＴｅｐを確保する。好ましくは、駆動トルクＴｅｐの大きさを、アクセル操作量Ａｃｃに応じて可変とするために、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を、アクセル操作量Ａｃｃに応じて可変に設定するころができる。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、下記式（５）に従って、インバータレス走行時における目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定することができる。

Ｎｅ＊＝Ｎｅ１＋ΔＮｅ ・・・（５）
なお、式（５）中において、回転数アップ量ΔＮｅは、アクセル操作量Ａｃｃに所定の係数α（α＞０）を乗じた値とすることができる。（ΔＮｅ＝α・Ａｃｃ）。

なお、アクセル操作量Ａｃｃに応じた駆動トルクＴｅｐを受けて、出力軸６０の回転数、すなわち、車速が上昇すると、モータジェネレータ２０の逆起電圧Ｖｍが上昇する。そして、図６で説明したように、モータジェネレータ２０の逆起電圧Ｖｍがシステム電圧ＶＨを超えると、モータジェネレータ２０は制動トルクＴｍを発生するようになる。この結果、駆動トルクＴｅｐが、モータジェネレータ２０に生じる制動トルクＴｍによって実質的に減少する。

したがって、アクセルオン時には、モータジェネレータ２０に逆起トルク（制動トルクＴｍ）が発生している場合には、当該制動トルクＴｍを相殺するための補償トルク（Ｔｍ×ρ）分、モータジェネレータ１０の逆起トルクＴｃが増加するように、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を式（５）による設定値から上昇する必要がある。

なお、退避走行モードにおいて、車速ＳＰに制限車速ＳＰｍａｘを設けることにより、ＳＰ＞ＳＰｍａｘの領域では、アクセル操作量Ａｃｃによらず、モータジェネレータ１０の回転数Ｎｍ１が上記（１）式の範囲内となるように、エンジン回転数を制御することができる。このとき、制限車速ＳＰｍａｘにおけるＭＧ２回転数Ｎｍ２が図４に示したＮ２よりも低くなるように、制限車速ＳＰｍａｘを定めれば、インバータレス走行中にモータジェネレータ２０の逆起トルクＴｍ＝０とすることができる。

このように、インバータレス走行時には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０が目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定することによって、ＭＧ−ＥＣＵ３２０がインバータ２２１，２２２をシャットダウン状態とした下で、アクセル操作量Ａｃｃに応じて変化する駆動トルクＴｅｐを出力軸６０に作用させることができる。これによって、インバータレス走行による車両１の退避走行が実現される。

（通信異常時におけるインバータレス走行の制御）
インバータレス走行は、モータジェネレータ１０，２０の制御系における故障発生のみならず、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０間での通信異常が発生した場合にも適用される。この場合には、ドライバ操作に基づく動作指令をＭＧ−ＥＣＵ３２０に伝達してモータジェネレータ１０，２０を制御することができなくなるからである。一方で、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびエンジンＥＣＵ３３０の間の通信が正常であれば、エンジン１００の制御によってインバータレス走行を実行することができる。

しかしながら、上記通信異常に起因するインバータレス走行中には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０の間では、情報（データ）の授受を実行することができない。このため、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０から電気システムの動作状態に係る情報（データ）を得ることができない。この結果、ＭＧ１回転数Ｎｍ１、ＭＧ２回転数Ｎｍ２およびシステム電圧ＶＨの検出値について、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、直接的には把握できないことになる。一方で、ＨＶ−ＥＣＵ３１０では、車両の走行状態に係る検出値として、車速ＳＰおよびエンジン回転数Ｎｅのセンサ値を取得できる。このため、車速ＳＰからＭＧ２回転数Ｎｍ２を算出することとともに、式（４）を用いてＭＧ１回転数Ｎｍ１についても算出することができる。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ３１０では、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信異常が発生しても、図６の特性に基づいて、逆起電圧Ｖｃ，Ｖｍを推定することができる。しかしながら、システム電圧ＶＨについては、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信異常時には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０では取得することができない。

上述のように、駆動トルクＴｅｐとして作用する逆起トルクＴｃは、逆起電圧Ｖｃのみでは決まらず、システム電圧ＶＨとの電圧差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖｃ−ＶＨ）で決まる。しかしながら、上記通信異常に起因するインバータレス走行中には、目標システム電圧ＶＨ＊をＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へ伝達することができない。

ただし、上記通信異常時に起因するインバータレス走行時の目標システム電圧として、所定電圧Ｖ１を予めＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０の各々に記憶しておくことで、インバータレス走行は実行可能である。一方で、上述のように、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信異常時には、コンバータ２１０がシステム電圧ＶＨを所定電圧Ｖ１に制御できているか否かを判断することができない。

これに対して、ＨＶ−ＥＣＵ３１０によるエンジン回転数制御が正常であっても、システム電圧ＶＨが所定電圧Ｖ１に制御されなければ、駆動トルクＴｅｐは過剰（ＶＨ＜Ｖ１のとき）あるいは、不足（ＶＨ＞Ｖ１のとき）となってしまう。ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信異常によるインバータレス走行時には、システム電圧ＶＨ＝Ｖ１に制御されていないことによる駆動トルクＴｅｐの異常を認識することができない。すなわち、駆動トルクＴｅｐが異常であっても、インバータレス走行が継続されてしまう可能性がある。

したがって、本実施の形態では、上記のような状況においても駆動トルクの異常を検知するための、通信異常発生時における退避モード走行の制御処理を説明する。

図７および図８は、本実施の形態に従うハイブリッド車両でのＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０間での通信異常発生時における、ＭＧ−ＥＣＵ３２０およびＨＶ−ＥＣＵ３１０による退避モード走行の制御処理をそれぞれ説明するフローチャートである。このとき、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびエンジンＥＣＵ３３０の間の通信は正常である。図７および図８の各フローチャートに従う制御処理は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０およびＨＶ−ＥＣＵ３１０により、繰り返し実行される。

図７を参照して、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ステップＳ１００により、ＨＶ−ＥＣＵ３１０との間で通信異常が発生しているか否かを判定する。ステップＳ１００による判定は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０によるダイアグ（故障診断）によって実行される。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からの通知によるのではなく、ＭＧ−ＥＣＵ３２０単体でステップＳ１００による判定は実行される。ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０との通信異常が発生していないとき（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、ステップＳ１１０以降の処理を実行せずに、今回の制御周期での処理を終了する。

ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０との通信異常が発生すると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１１０に処理を進めてインバータレス走行を実行する。これにより、通信異常によってＨＶ−ＥＣＵ３１０からの指令（代表的には、ゲート遮断指令）を受信できなくても、インバータレス走行を開始することができる。

ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、インバータレス走行中には、ステップＳ１２０により、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態に制御する。すなわち、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、インバータ２２１，２２２に対して、ゲート遮断信号ＳＤＮ１，ＳＤＮ２を出力する。

インバータレス走行中において、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ステップＳ１３０により、コンバータ２１０への目標システム電圧ＶＨ＊を所定電圧Ｖ１に設定する（ＶＨ＊＝Ｖ１）。通信異常によるインバータレス走行では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０から目標システム電圧ＶＨ＊は送信されないので、予め記憶された所定電圧Ｖ１に従って、コンバータ２１０はシステム電圧ＶＨを制御する。上述のように、インバータレス走行時には、システム電圧ＶＨが低い方が、逆起トルクＴｃの確保には有利である。したがって、所定電圧Ｖ１は、たとえば、バッテリ１５０の出力電圧（定格）よりもやや高い電圧とすることができる。

さらに、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ステップＳ１４０により、インバータレス走行がＨＶ−ＥＣＵ３１０によって停止されたか否かを判定する。上述のように、通信異常に起因するインバータレス走行においても、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、信号線３１５（図２）を経由して、ＨＶ−ＥＣＵ３１０から電気システムのシャットダウン指令信号を受けることができる。したがって、ステップＳ１４０では、当該シャットダウン指令信号の受信時にインバータレス走行の停止を検知して、ＹＥＳ判定とすることができる。なお、ステップＳ１４０での判定は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０によるインバータレス走行の停止を検知可能であれば、任意の内容とすることができる。たとえば、ＭＧ−ＥＣＵ３２０およびエンジンＥＣＵ３３０間の通信が正常である場合には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からエンジンＥＣＵ３３０を経由してＭＧ−ＥＣＵ３２０に、インバータレス走行が停止されたことを示す情報が送信されることに応じて、ステップＳ１４０がＹＥＳ判定とされてもよい。

ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、インバータレス走行の停止が検知されないとき（Ｓ１４０のＮＯ判定時）には、処理をステップＳ１１０に戻してインバータレス走行を継続する。

一方で、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、インバータレス走行の停止が検知されたとき（Ｓ１４０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１５０は、コンバータ２１０についてもゲート遮断することにより、図２に示された電気システムをシャットダウンする。

図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ２００により、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との間で通信異常が発生しているか否かを判定する。ステップＳ２００による判定は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０によるダイアグ（故障診断）によって実行される。すなわち、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの通知によるのではなく、ＨＶ−ＥＣＵ３１０単体でステップＳ１００による判定は実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信異常が発生すると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１１０に処理を進めてインバータレス走行を実行する。これにより、通信異常によってＭＧ−ＥＣＵ３２０からの情報を受信できなくても、インバータレス走行を開始することができる。

一方で、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信異常が発生していないとき（Ｓ２００のＮＯ判定時）には、ステップＳ２１０以降の処理を実行せずに、今回の制御周期での処理を終了する。

インバータレス走行中には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ２２０によって、ＨＶ−ＥＣＵ３１０へ入力された各データ値を読み込む。たとえば、図２に示されたように、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋ、車速ＳＰ、バッテリ電圧ＶＢおよびバッテリ電流ＩＢ等が、ＨＶ−ＥＣＵ３１０によって取得される。また、エンジンＥＣＵ３３０から送信されたエンジン回転数Ｎｅについても、ステップＳ２２０で取得される。一方で、ステップＳ２２０では、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの通信を要するデータ（ＶＨ，Ｎｍ１，Ｎｍ２等）については取得することができない。

ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ２３０により、ドライバのアクセル操作に応じた駆動トルクＴｅｐを確保するためのエンジン回転数制御を実行する。具体的には、上記式（３）〜（５）等に従って、アクセル操作量Ａｃｃに応じて目標エンジン回転数Ｎｅ＊が設定される。

なお、式（４）でのＮｅ１の算出には、システム電圧ＶＨおよびモータジェネレータ２０の回転数Ｎｍ２が必要であるが、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信異常によるインバータレス走行では、これらの検出値をＭＧ−ＥＣＵ３２０から直接得ることができない。ただし、Ｎｍ２について、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、車速センサ５１３によって検出された車速ＳＰから算出することができる。さらに、システム電圧ＶＨについては、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との間で共有された所定電圧Ｖ１が予め記憶される。これにより、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信が異常であっても、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ１２０において、式（４）においてＶＨ＝Ｖ１を代入することで、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を算出することが可能である。

ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ２４０により、バッテリ１５０の入出電力の実績値（バッテリ実績電力）Ｐｂを、バッテリ電圧ＶＢおよびバッテリ電流ＩＢの積によって算出する。バッテリ電流ＩＢは、放電時に正値（ＩＢ＞０）であり、充電時に負値（ＩＢ＜０）であるので、バッテリ１５０の入出力電力についても、放電時には正値で示され、充電時には負で示される。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ２５０により、現在の走行状態（インバータレス走行）におけるバッテリ１５０の入出力電力の予測値Ｐｂｅ（以下、バッテリ予測電力Ｐｂｅとも称する）を算出する。バッテリ予測電力Ｐｂｅの算出は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０との通信が異常でも取得できるデータを用いて実行する必要がある。

図９には、ステップＳ２６０によるバッテリ予測電力の算出のための構成を説明するブロック図が示される。図９を始めとする各ブロック図中の各ブロックの機能は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０が所定プログラムを実行することによるソフトウェア処理および／または内蔵された専用の電子回路によるハードウェア処理によって実現することができる。

図９を参照して、バッテリ電力予測部５００は、単位換算部５１０と、ギヤ比演算部５２０と、逆起トルク推定部５３０と、電力演算部５４０とを含む。

単位換算部５１０は、ステップＳ２２０において車速センサ５１３の検出値から取得された車速ＳＰに対して、所定の比例定数を乗算することによって、ＭＧ２回転数の推定値Ｎｍ２ｅ（以下、ＭＧ２推定回転数Ｎｍ２ｅとも称する）を算出する。

ギヤ比演算部５２０は、ステップＳ２２０においてエンジンＥＣＵ３３０から取得されたエンジン回転数Ｎｅと、単位換算部５１０によって算出されたＭＧ２推定回転数Ｎｍ２ｅとを式（２）に代入することによって、ＭＧ１回転数の推定値Ｎｍ１ｅ（以下、ＭＧ１推定回転数Ｎｍ１ｅとも称する）を算出する。

逆起トルク推定部５３０は、ギヤ比演算部５２０によって算出されたＭＧ１推定回転数Ｎｍ１ｅと、所定電圧Ｖ１とを用いて、図４に示された特性に従って、逆起トルクＴｃの推定値（以下、逆起トルク推定値Ｔｃｅとも称する）を算出する。たとえば、図４の特性においてＶＨ＝Ｖ１としたときの、ＭＧ１回転数Ｎｍ１に対する逆起トルクＴｃを求めるマップを、実機実験結果やシミュレーション結果に基づいて予め作成しておくことによって、逆起トルク推定部５３０の機能を実現することができる。

電力演算部５４０は、逆起トルク推定部５３０による逆起トルク推定値Ｔｃｅと、ギヤ比演算部５２０によって算出されたＭＧ１推定回転数Ｎｍ１ｅとの積に従って、モータジェネレータ１０による発電電力を算出する。そして、算出された発電電力に従って、バッテリ予測電力Ｐｂｅが算出される。たとえば、モータジェネレータ１０による発電電力から、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０までの経路における電力損失等のロス分を減算することによって、バッテリ予測電力Ｐｂｅを算出することができる。

再び図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、バッテリ予測電力Ｐｂｅを算出すると（Ｓ２５０）、ステップＳ２６０により、バッテリ電力想定範囲ＡＲを設定する。

図１０は、バッテリの電力想定範囲の設定手法を説明する概念図である。
図１０を参照して、バッテリ電力想定範囲ＡＲは、バッテリ予測電力Ｐｂｅを含む電力範囲として設定される。たとえば、バッテリ電力想定範囲ＡＲは、バッテリ予測電力Ｐｂｅに対して所定のマージンを設けるように設定される。このとき、バッテリ電力想定範囲ＡＲの上限値Ｐｂｕおよび下限値Ｐｂｌは、Ｐｂｕ＝Ｐｂｅ＋α、Ｐｂｌ＝Ｐｂｅ−αでそれぞれ表される。

再び図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ２７０により、バッテリ実績電力Ｐｂ（Ｓ２４０）がバッテリ電力想定範囲ＡＲ内であるか否かを判定する。

ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、Ｐｂ＜ＰｂｌまたはＰｂ＞Ｐｂｅであるときには、バッテリ実績電力Ｐｂが電力想定範囲ＡＲ外であるため（Ｓ２７０のＮＯ判定時）、ステップＳ２８０に処理を進める。ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ステップＳ２８０では、車両１をＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に遷移させるための処理を実行する。これにより、ＳＭＲ１６０（図１）がオフされることによって、車両１の走行（インバータレス走行）が停止される。さらに、ステップＳ２８０では、信号線３１５（図２）を用いて、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へ電気システムのシャットダウン指令信号が出力される。

一方で、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、Ｐｂｌ＜Ｐｂ＜Ｐｂｅであるときには、バッテリ実績電力Ｐｂ電力想定範囲ＡＲ内であるため（Ｓ２７０のＹＥＳ判定時）、ステップＳ２１０に処理を戻す。これにより、バッテリ実績電力Ｐｂ電力想定範囲ＡＲ内である間は、ステップＳ２１０〜Ｓ２７０の処理を繰り返し実行することにより、バッテリレス走行を継続することができる。

このように、本実施の形態に従うインバータレス走行の制御処理によれば、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０間での通信異常が発生すると、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０のそれぞれが単独でインバータレス走行のための処理を開始することができる。特に、当該異常時のシステム電圧の所定値（ＶＨ＝Ｖ１）を両ＥＣＵ間で予め共有しておくことにより、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０の間で通信できなくても、ドライバのアクセル操作に応じた駆動トルクＴｅｐによって車両１を退避走行することが可能となる。

さらに、インバータレス走行中には、車両１の駆動トルクが想定通り得られているときのバッテリ予測電力Ｐｂｅを含む電力想定範囲ＡＲとバッテリ実績電力Ｐｂとの比較によって、駆動トルクＴｅｐに異常が生じると車両走行を停止することができる。これにより、インバータレス走行中において、制御周毎のバッテリ１５０の実績電力の監視によって、間接的に駆動トルクの異常有無を検知することができる。

（モータジェネレータ温度上昇への対応のための変形例）
一般的に、インバータレス走行中においては、モータジェネレータ１０が回転により過熱状態となると、車両１の走行が停止される。たとえば、温度センサ２５１によって検出されたモータ温度Ｔｍ１が上限温度Ｔ１よりも上昇すると、インバータレス走行を停止することができる。

一方で、モータ温度Ｔｍ１が上限温度Ｔ１より低い領域においても、温度上昇に応じた永久磁石の磁力低下の影響で、図６に示した直線ｋ１の傾きを示す比例係数Ｋｃが小さくなることにより、逆起電圧Ｖｃが低下する可能性がある。このような、温度上昇に応じた逆起電圧Ｖｃの低下が生じると、システム電圧ＶＨが正常に制御されていても（ＶＨ＝Ｖ１）、駆動トルクＴｅｐが想定よりも低下する。

したがって、式（４）および逆起トルク推定部５３０（図９）で用いられる比例係数Ｋｃについて、モータ温度Ｔｍ１の上昇に応じた変化を反映したマップを予め作成することが好ましい。たとえば、モータジェネレータ１０の永久磁石１５の磁気特性に対応させて、モータ温度Ｔｍ１が所定温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）以下の温度範囲（非温度上昇時）では、比例係数Ｋｃを一定値Ｋ０とする一方で、Ｔｍ１＞Ｔ２の温度範囲（温度上昇時）では、比例係数ＫｃをＫ０よりも小さい値に設定するようにマップを作成することができる。この場合には、図９中に点線で表記するように、逆起トルク推定部５３０での演算にモータ温度Ｔｍ１がさらに用いられる。

この結果、温度上昇時（Ｔ２＜Ｔｍ１＜Ｔ１）において、バッテリ予測電力Ｐｂｅは、ＭＧ１推定回転数Ｎｍ１ｅの同一値に対して、非温度上昇時（Ｔｍ１≦Ｔ２）よりも高い値に設定される。この結果、バッテリ電力想定範囲ＡＲの上限値Ｐｂｕについても、温度上昇時（Ｔ２＜Ｔｍ１＜Ｔ１）には、非温度上昇時（Ｔｍ１≦Ｔ２）よりも高く（すなわち、バッテリ放電側に）設定される。なお、バッテリ電力想定範囲ＡＲの上限値Ｐｂｕは、上記のようなマップを作成する他に、バッテリ電力想定範囲ＡＲの設定時におけるマージン（＋α）をモータ温度Ｔｍ１の上昇に応じて増大させることによっても実現できる。

このようにすると、磁石温度の上昇に応じて逆起電圧Ｖｃおよび逆起トルクＴｃが低下する現象に対応させて、駆動トルクの正常範囲に相当するバッテリ電力想定範囲ＡＲの上限値を放電側（すなわち、充電電力減少側）にシフトすることができる。この結果、システム電圧ＶＨが正常に制御されているのに駆動トルクＴｅｐが異常であることが検知されて、退避走行（インバータレス走行）が継続できなくなることを防止できる。

なお、このような温度上昇への対応のための変形例では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、通信異常の発生時においても、モータ温度に係る情報を検知可能に構成される必要がある。ただし、通信異常時には、通信正常時とは異なり、温度センサ２５１によるモータ温度Ｔｍ１の検出値を、ＭＧ−ＥＣＵ３２０経由でＨＶ−ＥＣＵ３１０に入力することができない。

したがって、この変形例では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０がモータ温度の上昇を直接検知可能とするために、たとえば、温度センサ２５１，２５２の検出値について、ＨＶ−ＥＣＵ３１０にも入力する構成とすることが可能である。あるいは、温度上昇（Ｔｍ１＞Ｔ２）の発生を示す信号を、シャットダウン指令信号に係る信号線３１５（図２）と同種の信号線を用いて、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からＨＶ−ＥＣＵ３１０へ入力する構成とすることも可能である。

（バッテリ予測電力算出の変形例）
上述のように、インバータレス走行での制限車速ＳＰｍａｘを、ＳＰ＝ＳｍａｘにおけるＮｍ２＜Ｎ２となるように設計すれば、図８に示したように、モータジェネレータ１０の逆起トルクＴｃのみからバッテリ予測電力Ｐｂｅを推定することが可能である。一方で、上記のような設計ができなかった場合、または、ＳＰ＞Ｓｍａｘの状態で通信異常が発生した場合には、モータジェネレータ２０での逆起トルクＴｍも考慮して、バッテリ予測電力Ｐｂｅを算出することが必要である。

図１１は、バッテリの予測電力を算出するための構成の変形例を説明するブロック図である。

図１１を参照して、バッテリ電力予測部５００♯は、図８と同様の、単位換算部５１０、ギヤ比演算部５２０および、逆起トルク推定部５３０に加えて、逆起トルク推定部５３５と、電力演算部５４５と、加算部５５０とをさらに含む。

逆起トルク推定部５３５は、単位換算部５１０によって算出されたＭＧ２推定回転数Ｎｍ２ｅと、所定電圧Ｖ１とを用いて、逆起トルクＴｍの推定値（以下、逆起トルク推定値Ｔｍｅとも称する）を算出する。たとえば、モータジェネレータ２０について、ＶＨ＝Ｖ１としたときの、ＭＧ２回転数Ｎｍ２に対する逆起トルクＴｍを求めるマップを、実機実験結果やシミュレーション結果に基づいて予め作成しておくことによって、逆起トルク推定部５３５の機能を実現することができる。

電力演算部５４５は、逆起トルク推定部５３５による逆起トルク推定値Ｔｍｅと、単位換算部５１０によって算出されたＭＧ２推定回転数Ｎｍ２ｅとの積に従って、モータジェネレータ２０による発電電力を算出する。そして、算出された発電電力に従って、モータジェネレータ２０での逆起トルクによるバッテリ予測電力Ｐｂ２ｅが算出される。

一方で、電力演算部５４０は、モータジェネレータ１０での逆起トルクによるバッテリ予測電力Ｐｂ１ｅを算出する。電力演算部５４０によるバッテリ予測電力Ｐｂ１ｅは、図８におけるバッテリ予測電力Ｐｂｅと同等である。

加算部５５０は、電力演算部５４０によるバッテリ予測電力Ｐｂ１ｅと、電力演算部５４５によるバッテリ予測電力Ｐｂ２ｅとの和に従って、バッテリ予測電力Ｐｂｅを算出する。これにより、図８におけるバッテリ予測電力Ｐｂｅに対して、モータジェネレータ２０での逆起トルクによるバッテリ予測電力Ｐｂ２ｅを加算して、バッテリ予測電力Ｐｂｅを算出することができる。

これにより、モータジェネレータ２０に逆起トルクＴｍが生じる走行状態（Ｔｍ＞０）であっても、バッテリ電力想定範囲ＡＲを適切に設定することができる。この結果、バッテリ実績電力Ｐｂの監視による間接的な駆動トルクＴｅｐの異常検知の精度を高めることができる。また、図１０の構成においても、逆起トルク推定部５３０，５３５においてモータ温度Ｔｍ１，Ｔｍ２を用いて、磁石温度の上昇による磁力低下を反映して逆起トルク推定値Ｔｃｅ，Ｔｍｅを算出することが可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１Ｕ，１Ｖ，１Ｗ，２Ｕ，２Ｖ，２Ｗ アーム（インバータ）、１０，２０ モータジェネレータ、１１，２１ ロータ、１５ 永久磁石、３０ 遊星歯車装置、５０ 駆動輪、６０ 出力軸、１００ エンジン、１１０ クランクシャフト、１５０ バッテリ、２１０ コンバータ、２２１，２２２ インバータ、２３０，２３５ 電圧センサ、２４１，２４２ 電流センサ、２５１，２５２ 温度センサ、３００ ＥＣＵ、３１０ ＨＶ−ＥＣＵ、３２０ ＭＧ−ＥＣＵ、３３０ エンジンＥＣＵ、４１０ エンジン回転数センサ、４２１，４２２ レゾルバ、４４０ 監視ユニット、５００ バッテリ電力予測部、５１０ 単位換算部、５１１ アクセルペダルセンサ、５１２ ブレーキペダルセンサ、５１３ 車速センサ、５１４ パワースイッチ、５２０ ギヤ比演算部、５３０，５３５ 逆起トルク推定部、５４０，５４５ 電力演算部、５５０ 加算部、ＡＲ バッテリ電力想定範囲、Ａｃｃ アクセル操作量、Ｂｒｋ ブレーキ操作量、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＣＡ キャリア、Ｄ１〜Ｄ１４ ダイオード、ＩＢ バッテリ電流、Ｋｃ，Ｋｍ 比例係数（逆起電圧）、Ｌ１ リアクトル、ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２ モータ電流、ＮＬ，ＰＬ 電力線、Ｎｅ エンジン回転数、Ｎｅ＊ 目標エンジン回転数、Ｎｍ１ ＭＧ１回転数、Ｎｍ１ｅ ＭＧ１推定回転数、Ｎｍ２ ＭＧ２回転数、Ｎｍ２ｅ ＭＧ２推定回転数、Ｐ ピニオンギヤ、ＰＷＭ１，ＰＷＭＣ 制御信号、ＰＷＲ 信号、Ｐｂ バッテリ実績電力、Ｐｂ１ｅ，Ｐｂ２ｅ，Ｐｂｅ バッテリ予測電力、Ｐｂｌ 下限値（バッテリ電力想定範囲）、Ｐｂｕ 上限値（バッテリ電力想定範囲）、Ｑ１〜Ｑ１４ スイッチング素子、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ、ＳＤＮ１，ＳＤＮ２，ＳＤＮＣ ゲート遮断信号、ＳＰ 車速、Ｔｃ 逆起トルク（ＭＧ１）、Ｔｍ 逆起トルク（ＭＧ２）、Ｔｃｅ，Ｔｍｅ 逆起トルク推定値、Ｔｅ エンジントルク、Ｔｅ＊ 目標エンジントルク、Ｔｅｐ 駆動トルク、Ｔｍ１，Ｔｍ２ モータ温度、Ｖ１ 所定電圧（ＶＨ）、ＶＢ バッテリ電圧、ＶＨ システム電圧、ＶＨ＊ 目標システム電圧、ＶＬ 直流電圧、Ｖｃ，Ｖｍ 逆起電圧。

Claims (2)

1. エンジンと、
   ロータに永久磁石を有する第１の回転電機と、
   駆動輪に接続された出力軸と、
   前記エンジン、前記第１の回転電機のロータおよび前記出力軸を機械的に連結し、前記第１の回転電機、前記エンジンおよび前記出力軸の間でトルクを伝達可能な遊星歯車装置と、
   前記出力軸に接続されたロータを有する第２の回転電機と、
   再充電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置の電圧および電流を検出するための監視ユニットと、
   前記蓄電装置と電力線との間で双方向の直流電圧変換を実行するコンバータと、
   前記電力線と前記第１の回転電機との間に接続された第１のインバータと、
   前記電力線と前記第２の回転電機との間に接続された第２のインバータと、
   前記エンジンの動作を制御する第１の制御装置と、
   前記第１および第２のインバータによって前記第１および第２の回転電機を制御するとともに、前記コンバータによって前記電力線の電圧を制御するための第２の制御装置とを備え、
   車両走行は、
   前記第１および第２のインバータをゲート遮断状態として、前記エンジンの出力によって機械的に回転させられた前記第１の回転電機が発電する際に出力する制動トルクの反力として前記出力軸に作用するトルクによって車両の駆動トルクを確保するインバータレス走行が実行される退避走行モードを有し、
   前記ゲート遮断状態において、前記第１および第２のインバータでは、各スイッチング素子はオフ状態に維持されて、前記各スイッチング素子の逆並列ダイオードによる電流経路が形成され、
   前記第１の制御装置は、前記第２の制御装置との間の通信異常を検知すると、前記インバータレス走行を実行するために前記エンジンの回転数を制御し、
   前記第２の制御装置は、前記第１の制御装置との間の通信異常を検知すると、前記インバータレス走行を実行するために、前記第１および第２のインバータを前記ゲート遮断状態にするとともに、前記電力線の電圧を予め定められた第１の電圧に制御するように前記コンバータの動作を制御し、
   前記第１の制御装置は、前記インバータレス走行中において、前記蓄電装置の電圧および電流から算出された実績電力が想定電力範囲から外れると車両走行を停止し、
   前記想定電力範囲は、前記蓄電装置の予測入出力電力を含む電力範囲として設定され、
   前記予測入出力電力は、前記第１の電圧、車両速度の検出値から換算された前記第２の回転電機の回転数、前記エンジンの回転数の検出値、および、前記遊星歯車装置でのギヤ比を用いて求められる、ハイブリッド車両。
2. 前記第１の制御装置は、前記第２の制御装置との間の通信異常時においても、前記第１の回転電機の温度に関する情報を検知可能に構成され、
   前記想定電力範囲の上限電力値は、前記第１の回転電機の温度が所定温度以上であるときには、前記所定温度よりも低いときと比較して、前記蓄電装置の充電電力が減少する側に設定される、請求項１記載のハイブリッド車両。

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