JP2017052300A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ走行中の速度調整を自動的に行い運転者の負担軽減を図る。【解決手段】第１の目標車速Ｖ１で走行するように自車両６０を自動走行させる場合、道路６４の前方に位置するカーブ６６の曲率半径Ｒｃを検出し、カーブの走行中に自車両６０に加わる横加速度の標準値として予め定められた標準加速度Ａ０と、検出された曲率半径Ｒｃとに基いて、カーブ６６を走行する際の第２の目標車速Ｖ２を算出し、カーブ６６を通過する前に、自車両６０が第２の目標車速Ｖ２以下で走行するように自車両６０を制御するようにした。【選択図】図２

Description

本発明は、走行制御装置に関する。

運転者が操舵操作を行わないでも、自車両が自動的に道路の白線内を一定の目標車速で走行する自動走行（自動定速走行）を行なうように、自車両を制御する走行制御装置が提供されている（特許文献１参照）。
このような走行制御装置では、自車両が道路のカーブに進入すると、カーブに沿って自動的に操舵制御がなされる。

特開２０１４−５１２４１号公報

上記従来技術では、カーブを走行している場合も目標車速は維持されるため、曲率半径が小さいカーブを走行すると、自車両に加わる遠心力により横加速度（横Ｇ）が増加し、乗員の乗り心地が低下する場合がある。
そのため、運転者は、操作スイッチを手動操作して自動定速走行の制御を解除し、ブレーキペダルを操作して自車両を減速させ、横加速度が低下するように車速を調整する必要がある。
したがって、自車両が走行する道路にカーブが多い場合は、運転者が自動定速走行装置による自動走行をたびたび解除して減速する操作を繰り返して行わなくてはならず、何らかの改善が求められている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、カーブ走行中の速度調整を自動的に行い運転者の負担軽減を図る上で有利な走行制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、予め設定された第１の目標車速で走行するように前記自車両を制御する走行制御装置であって、前記自車両が走行する道路の前方にカーブがあるか否かを検出するカーブ検出部と、前記カーブがある場合に前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出部と、前記カーブの走行中に前記自車両に加わる横加速度の標準値として予め定められた標準加速度と、検出された前記曲率半径とに基いて、前記カーブを走行する際の第２の目標車速を算出する第２の目標車速算出部と、前記カーブを通過する前に、前記自車両が前記第２の目標車速以下で走行するように前記自車両を制御する走行制御部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、手動操作により前記第２の目標車速を調整する第１の車速調整部を設けたことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記自車両が走行する時間帯に応じて前記第２の目標車速を調整する第２の車速調整部を設けたことを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記自車両が走行する道路の路面状況に応じて前記第２の目標車速を調整する第３の車速調整部を設けたことを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記走行制御部は、前記自車両の前方を走行する先行車両が存在する場合、前記第１の目標速度および前記第２の目標車速に拘わらず前記先行車両を前記自車両が追従するように前記自車両を追従制御することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、自動走行時にカーブを走行する際に自車両が受ける横加速度が標準値として予め定められた標準加速度となるように、カーブを通過する前に自車両の車速の速度調整を自動的に行うので、従来技術のように、自車両がカーブを走行する度に運転者が自動走行を解除して減速する操作を繰り返して行う必要がなく、運転者の負担軽減を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、手動操作により第２の目標車速を調整できるので、運転者の好みに応じて自動走行時におけるカーブでの自車両の走行状態を選択することができ、自動走行の自由度を確保する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、車両が走行する時間帯に応じて第２の目標車速を調整するので、運転者の視野の広さに対応して第２の目標車速が調整されるため、カーブ走行中における運転者の心理状態に違和感を与えることなく自動走行を行なう上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、自車両が走行する道路の路面状況に応じて第２の目標車速を調整するので、道路の路面状況に対応した車速でカーブを走行でき、道路の路面状況に応じた自動走行を行なう上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、先行車両が存在する場合は、第１の目標速度、第２の目標車速に拘わらず、先行車両の車速に対応した追従制御を円滑に行なう上で有利となる。

第１の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。 第１の実施の形態に係る走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。 （Ａ）はカーブのある道路において自車両が先行車両に追従走行する状態を示す説明図、（Ｂ）はカーブのある道路において先行車両が存在せずに自車両が自動走行する状態を示す説明図である。 第２の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。 第３の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。

（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
走行制御装置１０は、自車両６０の自動走行制御を司るものであり、自車両６０に搭載されている。
走行制御装置１０は、図３（Ａ）に示すように、自車両６０の前方を走行する先行車両６２が存在する場合は、先行車両６２を自車両６０が追従するように自車両６０を追従制御する。また、図３（Ｂ）に示すように、先行車両６２が無い場合は、予め定められた目標速度で走行するように自車両６０を制御するものである。

走行制御装置１０は、前方レーダー１２、前方カメラ１４、測位部１６、地図データ格納部１８、車両情報検出部２０、操作部２２、ステアリング制御部２４、エンジン制御部２６、ブレーキ制御部２８、走行制御用ＥＣＵ３０などを含んで構成されている。

前方レーダー１２は、自車両６０の前方に向けて電波を送信し、前方に位置する物体である先行車両６２からの反射波を受信することにより、自車両６０と先行車両６２との距離に対応した検出信号を生成し、走行制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
前方カメラ１４は、自車両６０の前方を撮像して画像データを生成し、走行制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
画像データには、先行車両６２、道路６４、道路６４の延在方向に沿って延在する白線などの画像が含まれる。
図３（Ａ）に示すように、白線は、道路６４の両側に描かれた車道外側線６４０２、道路６４の中央を示す中央線６４０４、あるいは、４車線以上の道路６４において車線を区画する車線境界線などが含まれる。

測位部１６は、複数の測位衛星から送信される測位電波を受信することにより、地球上における自車両６０の位置を示す位置情報を検出し、位置情報を走行制御用ＥＣＵ３０に供給するものであり、例えば、自車両６０に搭載されているナビゲーションシステムを構成する測位部を用いることができる。
地図データ格納部１８は、地球上における位置情報と、この位置情報に対応付けられた地図データを格納するものである。
地図データは、施設に関する情報、道路６４に関する情報などを含む。
道路６４に関する情報として、カーブ６６の入口位置Ｐｉｎおよび出口位置Ｐｏｕｔ、カーブ６６の曲率半径Ｒｃなど情報が含まれている。
地図データ格納部１８として、ナビゲーションシステムを構成する地図データベースを用いることができる。

車両情報検出部２０は、自車両６０に関する車両情報を取得して走行制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
車両情報としては、車速、前後方向の加速度（前後Ｇ）、横方向の加速度（横Ｇ）などの自動走行制御に必要となる自車両６０に関する様々な情報が含まれている。

操作部２２は、車室内の適宜箇所に設けられ、運転者が以下の手動操作を行なうためのスイッチ、あるいは、タッチパネルを含む。
１）自動走行制御の実行、停止を走行制御用ＥＣＵ３０に指示する操作。
２）自動走行時における自車両６０の目標車速である第１の目標速度Ｖ１を走行制御用ＥＣＵ３０に与える操作。
３）後述する第２の目標車速Ｖ２を調整するための情報を走行制御用ＥＣＵ３０に与える操作。

ステアリング制御部２４は、走行制御用ＥＣＵ３０の制御に基いて自車両６０の操舵を行なうものである。
ステアリング制御部２４は、ステアリング追従制御用ＥＣＵ、パワーステアリングのアクチュエータなどを含む。

エンジン制御部２６は、走行制御用ＥＣＵ３０の制御に基いてエンジンを制御し自車両６０を走行させるものである。
エンジン制御部２６は、エンジン追従制御用ＥＣＵ、スロットルのアクチュエータ、インジェクタなどを含む。

ブレーキ制御部２８は、走行制御用ＥＣＵ３０の制御に基いて自車両６０の制動を行なうものである。
ブレーキ制御部２８は、ブレーキ追従制御用ＥＣＵ、ブレーキの油圧を制御する電磁弁、ブレーキの油圧を発生するポンプなどを含む。

走行制御用ＥＣＵ３０は、前方レーダー１２、前方カメラ１４、測位部１６、地図データ格納部１８、車両情報検出部２０、操作部２２からの情報を取得し、ステアリング制御部２４、エンジン制御部２６、ブレーキ制御部２８の動作を制御する。
走行制御用ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
そして、図１に示すように、ＣＰＵが前記の制御プログラムを実行することにより、走行制御用ＥＣＵ３０は、自車両位置検出部３２と、白線検出部３４と、車間距離検出部３６と、カーブ検出部３８と、曲率半径検出部４０と、第１の目標車速設定部４２と、第２の目標車速算出部４４と、第１の車速調整部４６Ａと、走行制御部４８とを含んで構成されている。

自車両位置検出部３２は、測位部１６で測位された測位情報に基いて地図データ格納部１８から読み出した道路６４上の自車両６０の位置を検出するものである。

白線検出部３４は、前方カメラ１４で撮像された自車両６０の前方の画像データに基いて道路６４の白線の自車両６０に対する相対的な位置を検出するものである。

車間距離検出部３６は、図３（Ａ）に示すように、前方レーダー１２から取得した自車両６０と先行車両６２との距離に応じた検出信号に基いて自車両６０から先行車両６２までの車間距離Ｄｃを検出するものである。
また、車間距離検出部３６は、前方カメラ１４から取得した画像データに基いて自車両６０から先行車両６２までの車間距離Ｄｃを検出してもよい。

カーブ検出部３８は、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、自車両６０が走行する道路６４の前方にカーブ６６があるか否かを検出するものである。
より詳細には、カーブ検出部３８は、図３（Ｂ）に示すように、自車両位置検出部３２で検出された道路６４上の自車両６０の位置に基いて、地図データ格納部１８から取得したカーブ６６の情報から、自車両６０の位置から進行方向の直近に位置するカーブ６６の入口位置Ｐｉｎと出口位置Ｐｏｕｔとを検出する。
そして、カーブ検出部３８は、自車両６０の位置からカーブ６６の入口位置Ｐｉｎまでの距離Ｄが予め定められた閾値Ｘ（ｍ）以下となったか否かを検出する。

曲率半径検出部４０は、図３（Ｂ）に示すように、自車両６０が走行する道路６４の前方にカーブ６６がある場合に、そのカーブ６６の曲率半径Ｒｃを検出するものである。
曲率半径検出部４０は、道路６４上の自車両６０の位置に基いて、地図データ格納部１８から取得したカーブ６６の情報から、カーブ６６の曲率半径Ｒｃを検出する。
あるいは、曲率半径検出部４０は、前方カメラ１４から取得した画像データに含まれる白線の画像に基いて自車両６０の前方に位置するカーブ６６の形状からそのカーブ６６の曲率半径Ｒｃを算出するようにしてもよい。
また、カーブ６６の曲率半径Ｒｃは、厳密には、自車両６０が走行する車線の幅方向の中心線が描く円弧の半径であるが、曲率半径Ｒｃの誤差が無視できる程度であれば、道路６４の中央を示す中央線６４０４が描く円弧の半径であってもよい。

第１の目標車速設定部４２は、自車両６０の自動走行時、先行車両６２が無い場合に自車両６０が走行する車速である第１の目標車速Ｖ１を設定するものである。
本実施の形態では、第１の目標車速設定部４２は、運転者が操作部２２を操作することにより入力された車速値により第１の目標車速Ｖ１を設定する。

第２の目標車速算出部４４は、自車両６０が道路のカーブを走行中に自車両６０に加わる遠心力により発生する横加速度の標準値として予め定められた標準加速度Ａ０と、曲率半径検出部４０で検出された曲率半径Ｒｃとに基いて、カーブ６６を走行する際の第２の目標車速Ｖ２を算出するものである。
すなわち、標準加速度Ａ０は、自車両６０に作用する横加速度が自車両６０が安定して走行するために足る範囲内であり、かつ、自車両６０の乗員が感じる揺れの大きさが不快でない範囲内で適宜定められる。
したがって、第２の目標車速Ｖ２は、自車両６０に標準加速度Ａ０が作用する場合のデフォルト値として算出されることになる。

第１の車速調整部４６Ａは、手動操作により第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整するものである。
本実施の形態では、第１の車速調整部４６Ａは、運転者が操作部２２を操作することにより入力された情報により第２の目標車速Ｖ２を調整する。
例えば、操作部２２は、通常の走行、スポーティな走行、揺れが少ない走行といった３段階の選択操作が可能に構成されている。
そして、通常の走行が選択された場合は、第１の車速調整部４６Ａは、第２の目標車速Ｖ２として前記のデフォルト値を設定する。
すなわち、第２の目標車速Ｖ２が前記のデフォルト値の場合は、カーブ６６を走行する自車両６０に標準加速度Ａ０が加わる。
スポーティな走行が選択された場合は、第１の車速調整部４６Ａは、第２の目標車速Ｖ２として前記のデフォルト値よりも大きな値を設定する。
すなわち、第２の目標車速Ｖ２が前記のデフォルト値とよりも大きな値の場合は、カーブ６６を走行する自車両６０に加わる横加速度が標準加速度Ａ０よりも大きな値となる。
揺れが少ない走行が選択された場合は、第１の車速調整部４６Ａは、第２の目標車速Ｖ２として前記のデフォルト値よりも小さな値を設定する。
すなわち、第２の目標車速Ｖ２が前記のデフォルト値よりも小さな値の場合は、カーブ６６を走行する自車両６０に加わる横加速度が標準加速度Ａ０よりも小さな値となる。
なお、第２の目標車速Ｖ２の調整は、上述のように３段階に調整するものに限定されず、２段階、あるいは、４段階以上に調整できるようにしてもよい。
また、第２の目標車速Ｖ２を直接数値で操作部２２から入力して第２の目標車速Ｖ２を前記のデフォルト値から上昇または低下させるように調整できるようにしてもよい。

走行制御部４８は、自車両６０の自動走行制御を行なうものであり、白線検出部３４で検出された白線の位置に基いて自車両６０が自車両６０の車線を逸脱することなく、車線に沿って走行するようにステアリング制御部２４を制御する。
また、走行制御部４８は、自車両６０の前方を走行する先行車両６２が存在する場合に、先行車両６２に対する追従制御を行なうものであり、第１の目標速度Ｖ１および第２の目標車速Ｖ２に拘わらず、車間距離検出部３６で検出された車間距離Ｄｃが予め定められた目標車間距離Ｄ１となるように、エンジン制御部２６、ブレーキ制御部２８を制御する。
なお、目標車間距離Ｄ１は、車速が遅くなるほど小さく設定され、車速が速くなるほど大きく設定される。言い換えると、自車両６０が先行車両６２の位置に何秒後に到達するかという車間時間が一定となるように目標車間距離Ｄ１が車速に応じて設定される。

また、走行制御部４８は、先行車両６２が無い場合は、第１の目標車速Ｖ１で走行するように自車両６０を自動走行制御する。
さらに、走行制御部４８は、カーブ６６を通過する前に、自車両６０が第２の目標車速Ｖ２以下で走行するように自車両６０を制御し、カーブ６６を通過後に自車両６０が第１の目標車速Ｖ１で走行するように自車両６０を制御するものである。
すなわち、走行制御部４８は、自車両位置検出部３２で検出された道路６４上の自車両６０の位置と地図データ格納部１８から得たカーブ６６の入口位置Ｐｉｎ（図３（Ｂ）参照）とに基いて、自車両６０がカーブ６６を通過する前に自車両６０の車速を第２の目標車速Ｖ２以下に制御する。
また、走行制御部４８は、自車両位置検出部３２で検出された道路６４上の自車両６０の位置と地図データ格納部１８から得たカーブ６６の出口位置Ｖｏｕｔ（図３（Ｂ）参照）とに基いて、自車両６０がカーブ６６を通過した後に自車両６０の車速を第１の目標車速Ｖ１に制御する。

なお、以上の説明では、自車両６０が走行する道路６４の形状が一本道である場合について説明した。
以下では、自車両６０が走行する道路６４の形状が一本道の途中から分岐線が分岐し、かつ、その分岐線がカーブしている場合について説明する。
この場合、自車両６０が一本道から分岐線に進入することなく、一本道を直進する場合は、カーブの走行にまつわる特別な制御は不要である。
一方、自車両６０が一本道から分岐線に進行する場合は、自車両６０が分岐線のカーブを走行することを前提としてカーブ検出部３８がカーブ６６の入口位置Ｐｉｎ、出口位置Ｖｏｕｔを事前に検出する必要がある。
このような場合は、例えば、ナビゲーション装置の案内経路の情報に基いて自車両６０が分岐線を走行するか否かを予め判定しておき、分岐線を走行すると判定された場合にカーブ検出部３８による検出動作を行なうようにすればよい。
あるいは、自車両６０のウィンカー操作の有無に基いて自車両６０が分岐線を走行するか否かを予め判定しておき、分岐線を走行すると判定された場合にカーブ検出部３８による検出動作を行なうようにすればよい。

次に、走行制御装置１０の動作を図２のフローチャートおよび図３（Ａ）、（Ｂ）の説明図を参照して説明する。
図２のフローチャートで示す処理は、自車両６０の走行制御装置１０の自動走行制御が実行されている期間、繰り返して実行される。
なお、運転者の操作部２２への操作により第１の目標車速Ｖ１が走行制御用ＥＣＵ３０に設定され（第１の目標車速設定部４２）、自車両６０が第１の目標速度Ｖ１で自動走行制御されているものとする。
まず、走行制御用ＥＣＵ３０は、車間距離検出部３６の検出結果（自車両６０から先行車両６２までの車間距離Ｄｃ）に基いて先行車両６２の有無を判定する（ステップＳ１０：走行制御部４８）。
ステップＳ１０が肯定ならば、すなわち、図３（Ａ）に示すように、先行車両６２が存在する場合は、走行用制御用ＥＣＵは、車間距離検出部３６で検出された車間距離Ｄｃが予め定められた目標車間距離Ｄ１となるように、エンジン制御部２６、ブレーキ制御部２８を制御して追従制御を行ない（ステップＳ３０：走行制御部４８）、ステップＳ１０に戻る。このような追従制御は、カーブ６６を通過する前、カーブ６６を通過中、カーブ６６を通過した後の何れの状況であっても同様になされる。

ステップＳ１０が否定ならば、すなわち、図３（Ｂ）に示すように、先行車両６２が存在しない場合は、走行制御用ＥＣＵ３０は、自車両６０の位置からカーブ６６の入口位置Ｐｉｎまでの距離Ｄ≦予め定められた閾値Ｘ（ｍ）となったか否かを検出する（ステップＳ１２：カーブ検出部３８）。
ステップＳ１２が否定ならばステップＳ１０に戻り、第１の目標速度Ｖ１での自動走行制御が継続される。
ステップＳ１２が肯定ならば、走行制御用ＥＣＵ３０は、カーブ６６の曲率半径Ｒｃを検出する（ステップＳ１４：曲率半径検出部４０）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３０は、標準加速度Ａ０と、曲率半径検出部４０で検出された曲率半径Ｒｃとに基いて、カーブ６６を走行する際の第２の目標車速Ｖ２を算出する（ステップＳ１６：第２の目標車速算出部４４）。

次いで、走行制御用ＥＣＵ３０は、現在車速Ｖｃ＞第２の目標車速Ｖ２か否かを判定する（ステップＳ１８：走行制御部４８）。
ステップＳ１６が肯定であれば、走行制御用ＥＣＵ３０は、車速を第２の目標車速Ｖ２まで減速し（ステップＳ２０：走行制御部４８）、自車両６０によりカーブ６６を走行させる（ステップＳ２４：走行制御部４８）。
ステップＳ１８が否定、すなわち、現在車速Ｖｃ≦第２の目標車速Ｖ２であれば、走行制御用ＥＣＵ３０は、車速を現在車速Ｖｃのまま維持し（ステップＳ２２：走行制御部４８）、自車両６０によりカーブ６６を走行させる（ステップＳ２４：走行制御部４８）。
したがって、走行制御用ＥＣＵ３０は、カーブ６６の入口位置Ｐｉｎの手前で、すなわち、自車両６０がカーブ６６を通過する前に、自車両６０が第２の目標車速Ｖ２以下で走行するように自車両６０を制御する。

次いで、走行制御用ＥＣＵ３０は、自車両位置とカーブ６６の出口位置Ｖｏｕｔとに基いて、自車両６０が出口位置Ｖｏｕｔを通過したか否かを判定する（ステップＳ２６：走行制御部４８）。
ステップＳ２６が否定ならば、ステップＳ２４に戻る。
ステップＳ２６が肯定ならば、走行制御用ＥＣＵ３０は、車間距離検出部３６の検出結果（自車両６０から先行車両６２までの車間距離Ｄｃ）に基いて先行車両６２の有無を判定する（ステップＳ２８：走行制御部４８）。
ステップＳ２８が否定ならば、走行制御用ＥＣＵ３０は、自車両６０の車速を第１の目標車速Ｖ１に制御し（ステップＳ３２：走行制御部４８）、ステップＳ１０に戻る。
。すなわち、自車両６０がカーブ６６を通過した後に自車両６０が第１の目標車速Ｖ１で走行するように自車両６０を制御する。
ステップＳ２８が肯定ならば、走行用制御用ＥＣＵは、車間距離検出部３６で検出された車間距離Ｄｃが予め定められた目標車間距離Ｄ１となるように、エンジン制御部２６、ブレーキ制御部２８を制御して追従制御を行ない（ステップＳ３０：走行制御部４８）、ステップＳ１０に戻り、同様の制御を繰り返す。

以上説明したように本実施の形態によれば、第１の目標車速Ｖ１で走行するように自車両６０を自動走行させる場合、道路６４の前方に位置するカーブ６６の曲率半径Ｒｃを検出し、カーブの走行中に自車両６０に加わる横加速度の標準加速度Ａ０と、検出された曲率半径Ｒｃとに基いて、カーブ６６を走行する際の第２の目標車速Ｖ２を算出し、カーブ６６を通過する前に、自車両６０が第２の目標車速Ｖ２以下で走行するように自車両６０を制御し、カーブ６６を通過後に自車両６０が第１の目標車速Ｖ１で走行するように自車両６０を制御するようにした。
したがって、自動走行時にカーブ６６を走行する際に自車両６０が受ける横加速度が標準値として予め定められた標準加速度Ａ０となるように、カーブ走行中の速度調整を自動的に行うので、従来技術のように、自車両６０がカーブ６６を走行する度に運転者が自動走行を解除して減速する操作を繰り返して行う必要がなく、運転者の負担軽減を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、手動操作により第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整する第１の車速調整部４６Ａを設けたので、カーブ６６の走行中に自車両６０に加わる横加速度（横Ｇ）を標準加速度Ａ０よりも大きく、あるいは、小さく調整できる。
したがって、カーブ６６の走行中に自車両６０に加わる横加速度を標準加速度Ａ０より大きくしてスポーティな走行を行なうようにしたり、あるいは、横加速度を標準加速度Ａ０より小さくして揺れが少ない走行を行なうようにすることができる。
そのため、運転者の好みに応じて自動走行時におけるカーブ６６での自車両６０の走行状態を選択することができ、自動走行の自由度を確保する上で有利となる。

また、本実施の形態では、自車両６０の前方を走行する先行車両６２が存在する場合、第１の目標速度Ｖ１および第２の目標車速Ｖ２に拘わらず先行車両６２を自車両６０が追従するように自車両６０を追従制御するようにしたので、先行車両６２が存在する場合は、第１の目標速度Ｖ１、第２の目標車速Ｖ２に拘わらず、先行車両６２の車速に対応した追従制御を円滑に行なう上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図４を参照して説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分については第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
第２の実施の形態では、自車両６０が走行する時間帯に応じて第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整する第２の車速調整部を設けた点が第１の実施の形態と異なっている。

すなわち、図４に示すように、走行制御装置１０は、時計部５０を備えている。
時計部５０は、現在時刻を計時して、例えば、時、分、秒で示される現在の時刻データを走行制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
また、走行制御用ＥＣＵ３０は、第２の車速調整部４６Ｂとして機能する。
第２の車速調整部４６Ｂは、時計部５０から供給される現在の時刻データに基いて自車両６０が走行する時間帯に応じて第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整するものである。
例えば、現在時刻が昼間に相当する時間帯であれば、運転者の視野が広い範囲に届くため、第２の車速調整部４６Ｂは第２の目標車速Ｖ２を上昇させるように調整する。
これは、昼間のように運転者の視野が広い範囲に届く場合は、自車両６０の周辺の状況を認識しやすいため、自車両６０のカーブ走行中における車速を比較的高めにする方が運転者の心理状態に違和感を与えないからである。
また、現在時刻が夜間に相当する時間帯であれば、運転者の視野が昼間に比較して狭くなるため、第２の車速調整部４６Ｂは第２の目標車速Ｖ２を低下させるように調整する。
これは、夜間のように運転者の視野が昼間に比較して狭くなる場合は、自車両６０の周辺の状況を昼間に比べると認識しずらくなるため、自車両６０のカーブ走行中における車速を減速する方が運転者の心理状態に違和感を与えないからである。
なお、第２の車速調整部４６Ｂの動作の有効、無効は、操作部２２の操作により任意に切り換えることが可能となっている。

第２の実施の形態によれば、車両が走行する時間帯に応じて第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整するようにしたので、運転者の視野の広さに対応して第２の目標車速Ｖ２が調整されるため、カーブ走行中における運転者の心理状態に違和感を与えることなく自動走行を行なう上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図５を参照して説明する。
第３の実施の形態では、自車両６０が走行する道路６４の路面状況に応じて第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整する第３の車速調整部４６Ｃを設けた点が第１、第２の実施の形態と異なっている。

すなわち、図５に示すように、走行制御装置１０は、雨滴センサ５２と、温度センサ５４とを備えている。
雨滴センサ５２は、雨が降っているか否かを検出し、その検出結果を走行制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
なお、雨滴センサ５２の代わりにワイパの作動スイッチの作動状態に基いて雨が降っているか否かを検出してもよく、その場合は、ワイパの作動スイッチが雨滴センサ５２として機能する。
温度センサ５４は、車両の外気温を検出し、その検出結果を走行制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
走行制御用ＥＣＵ３０は、第３の車速調整部４６Ｃとして機能する。
第３の車速調整部４６Ｃは、自車両６０が走行する道路６４の路面状況に応じて第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整するものである。
例えば、雨滴センサ５２により雨が降っていると検出された場合は、スリップが発生しやすい路面状況であるため、第３の車速調整部４６Ｃは第２の目標車速Ｖ２を低下させるように調整する。
また、雨滴センサ５２により雨が降っていると検出され、かつ、温度センサ５４により外気温が０度以下である場合は、雪が降っている可能性が高く、スリップが発生しやすい路面状況であるため、第３の車速調整部４６Ｃは第２の目標車速Ｖ２を低下させるように調整する。
また、雨滴センサ５２によって雨が降っていることが検出されず、かつ、温度センサ５４によって外気温が０度を上回る温度が検出された場合は、スリップが発生しにくい路面状況であるため、第３の車速調整部４６Ｃは第２の目標車速Ｖ２を上昇させるように調整する。
なお、第３の車速調整部４６Ｃの動作の有効、無効は、操作部２２の操作により任意に切り換えることが可能となっている。

第３の実施の形態によれば、自車両６０が走行する道路６４の路面状況に応じて第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整するようにしたので、道路６４の路面状況に対応した車速でカーブ６６を走行でき、道路６４の路面状況に応じた自動走行を行なう上で有利となる。
なお、第３の実施の形態では、雨滴センサ５２と温度センサ５４とを用いて道路６４の路面状況を把握する場合について説明したが、道路６４の路面状況を把握する構成は任意であり、従来公知の様々なセンサが使用可能である。
あるいは、路車間通信あるいは車車間通信により路面状況を示す情報が取得できる場合は、それら路車間通信あるいは車車間通信を行なう通信部を設け、通信部を介して取得した路面状況を示す情報に基いて第３の車速調整部４６Ｃが第２の目標車速Ｖ２を上昇または低下させるように調整するようにしてもよい。
また、実施の形態では、走行制御装置１０が、第１の車速調整部４６Ａ、第２の車速調整部４６Ｂ、第３の車速調整部４６Ｃのうちの何れかを備える場合について説明したが、第１の車速調整部４６Ａ、第２の車速調整部４６Ｂ、第３の車速調整部４６Ｃを省略してもよい。
また、走行制御装置１０が、第１の車速調整部４６Ａ、第２の車速調整部４６Ｂ、第３の車速調整部４６Ｃのうちの何れか２つを備えても、３つ全てを備えてもよい。

１０ 走行制御装置
３０ 走行制御用ＥＣＵ
３２ 自車両位置検出部
３４ 白線検出部
３６ 車間距離検出部
３８ カーブ検出部
４０ 曲率半径検出部
４２ 第１の目標車速設定部
４４ 第２の目標車速演算部
４６Ａ 第１の車速調整部
４６Ｂ 第２の車速調整部
４６Ｃ 第３の車速調整部
４８ 走行制御部
６０ 自車両
６２ 先行車両
６４ 道路
６６ カーブ
Ｐｉｎ 入口位置
Ｐｏｕｔ 出口位置
Ｖ１ 第１の目標車速
Ｖ２ 第２の目標車速
Ａ０ 標準加速度
Ｒｃ 曲率半径

Claims (5)

1. 予め設定された第１の目標車速で走行するように前記自車両を制御する走行制御装置であって、
   前記自車両が走行する道路の前方にカーブがあるか否かを検出するカーブ検出部と、
   前記カーブがある場合に前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出部と、
   前記カーブの走行中に前記自車両に加わる横加速度の標準値として予め定められた標準加速度と、検出された前記曲率半径とに基いて、前記カーブを走行する際の第２の目標車速を算出する第２の目標車速算出部と、
   前記カーブを通過する前に、前記自車両が前記第２の目標車速以下で走行するように前記自車両を制御する走行制御部とを備える、
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 手動操作により前記第２の目標車速を調整する第１の車速調整部を設けた、
   ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
3. 前記自車両が走行する時間帯に応じて前記第２の目標車速を調整する第２の車速調整部を設けた、
   ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
4. 前記自車両が走行する道路の路面状況に応じて前記第２の目標車速を調整する第３の車速調整部を設けた、
   ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
5. 前記走行制御部は、前記自車両の前方を走行する先行車両が存在する場合、前記第１の目標速度および前記第２の目標車速に拘わらず前記先行車両を前記自車両が追従するように前記自車両を追従制御する、
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の走行制御装置。

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