CN110857093A - 车辆的行驶控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供评价行驶环境变差的等级而尽可能继续进行不以驾驶员掌舵方向盘为前提的驾驶辅助模式的车辆的行驶控制系统。可自动驾驶车速计算部基于行驶环境的变差等级的评价结果计算能继续第二驾驶辅助模式的可自动驾驶的车速Vd1。驾驶辅助模式继续判断部对第二驾驶辅助模式的设定车速Vat和可自动驾驶的车速Vd1进行比较，在Vat≤Vd1时，判断为能继续第二驾驶辅助模式，在Vat＞Vd1时，判断为不能继续第二驾驶辅助模式，介由驾驶辅助模式选择部使驾驶员选择第二或第一驾驶辅助模式。在选择第二驾驶辅助模式时，驾驶辅助模式继续部通过使设定车速Vat降低到可自动驾驶的车速Vd1，从而使得能进行第二驾驶辅助模式下的行驶。

Description

车辆的行驶控制系统

技术领域

本发明涉及具备以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提的驾驶辅助模式和无需驾驶员进行方向盘的掌舵的驾驶辅助模式的车辆的行驶控制系统。

背景技术

在汽车等车辆中，为了减轻驾驶员的负担而实现舒适且安全的行驶，开发了不以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提地进行车辆的自动驾驶的系统，一部分已经得到实用化。为了实现该自动驾驶的功能，需要对周边环境的可靠感知和道路环境的稳定性，在周边环境和/或道路环境变差的情况下，需要限制自动驾驶的功能或者从自动驾驶转移到需要驾驶员进行方向盘掌舵的驾驶辅助模式。

例如，在专利文献1(日本特开2017-128180号公报)中公开了仅使被判断为难以继续自动驾驶的功能由驾驶员的操作接管，仅继续除此以外的自动驾驶的功能的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-128180号公报

发明内容

技术问题

在现有的技术中，根据行驶环境的变差唯一地判断是否能够继续自动驾驶。然而，有即使行驶环境变差，根据条件也能够继续自动驾驶的情况，此时，如果唯一地限制自动驾驶的功能或者切换到需要驾驶员进行方向盘的掌舵的驾驶辅助模式，则驾驶员必需在短时间内调整驾驶姿势，不仅增加驾驶员的负担，还会损害自动驾驶的便利性。

本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供评价行驶环境的变差的等级而能够尽可能继续不以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提的驾驶辅助模式的车辆的行驶控制系统。

技术方案

本发明的一个方式的车辆的行驶控制系统具备：手动驾驶模式；以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提进行驾驶辅助控制的第一驾驶辅助模式；以及无需驾驶员进行方向盘的掌舵来进行驾驶辅助控制的第二驾驶辅助模式，上述车辆的行驶控制系统具备：可自动驾驶车速计算部，在上述第二驾驶辅助模式下的行驶过程中评价行驶环境的变差的等级，并基于上述行驶环境的变差的等级计算能够继续上述第二驾驶辅助模式的可自动驾驶的车速；驾驶辅助模式继续判断部，对上述第二驾驶辅助模式下的车速和上述可自动驾驶的车速进行比较，判断是否能够继续进行基于上述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制；以及驾驶辅助模式继续部，在利用上述驾驶辅助模式继续判断部判断为不能继续进行基于上述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制时，通过使上述第二驾驶辅助模式的车速降低到上述可自动驾驶的车速，从而使得能够继续进行基于上述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制。

本发明的另一方式的车辆的行驶控制系统具备：手动驾驶模式；以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提进行驾驶辅助控制的第一驾驶辅助模式；以及无需驾驶员进行方向盘的掌舵来进行驾驶辅助控制的第二驾驶辅助模式，上述车辆的行驶控制系统具备：可自动驾驶车速计算部，在上述第二驾驶辅助模式下的行驶过程中评价行驶环境的变差的等级，并基于上述行驶环境的变差的等级计算能够继续上述第二驾驶辅助模式的可自动驾驶的车速；驾驶辅助模式继续判断部，对上述第二驾驶辅助模式下的车速和上述可自动驾驶的车速进行比较，判断是否能够继续进行基于上述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制；驾驶辅助模式选择部，在利用上述驾驶辅助模式继续判断部判断为不能继续进行基于上述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制时，使得能够选择继续上述第二驾驶辅助模式和向上述第一驾驶辅助模式转移中的任一者；以及驾驶辅助模式继续部，在利用上述驾驶辅助模式选择部选择了继续上述第二驾驶辅助模式时，通过使上述驾驶辅助模式的车速降低到上述可自动驾驶的车速，从而使得能够继续进行基于上述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制。

发明效果

根据本发明，能够评价行驶环境的变差的等级而尽可能继续进行不以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提的驾驶辅助模式。

附图说明

图1是表示车辆的行驶控制系统的构成图。

图2是表示驾驶辅助模式的转移的说明图。

图3是表示驾驶辅助模式转移处理的主例程的流程图。

图4是表示横风时自动驾驶稳定车速计算处理的子例程的流程图。

图5是表示雨天时自动驾驶稳定车速计算处理的子例程的流程图。

图6是表示降雪时自动驾驶稳定车速计算处理的子例程的流程图。

图7是表示路面自动驾驶稳定车速计算处理的子例程的流程图。

符号说明

1：行驶控制系统

10：外部环境识别装置

20：定位装置

30：地图信息处理装置

40：发动机控制装置

50：变速器控制装置

60：制动控制装置

70：转向控制装置

80：警报控制装置

100：行驶控制装置

101：可自动驾驶车速计算部

102：驾驶辅助模式继续判断部

103：驾驶辅助模式选择部

104：驾驶辅助模式继续部

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在图1中，符号1是汽车等车辆的行驶控制系统，执行包括车辆的自主的自动驾驶的行驶控制。该行驶控制系统1构成为以行驶控制装置100为中心，具备外部环境识别装置10、定位装置20、地图信息处理装置30、发动机控制装置40、变速器控制装置50、制动控制装置60、转向控制装置70、警报控制装置80，各装置介由通信总线150进行网络连接。

外部环境识别装置10具备：车载的照相机单元11、毫米波雷达和/或激光雷达等雷达装置12等环境识别用的各种设备；和/或检测外界气温作为本车辆行驶的外界环境的气象条件之一的外界气温传感器13等各种传感器。外部环境识别装置10除了利用由照相机单元11和/或雷达装置12等检测到的本车辆周围的物体的检测信息、由外界气温传感器13检测到的外界气温等环境信息来识别本车辆周围的外部环境以外，还利用通过路车间通信和/或车车间通信等基础设施通信获取到的交通信息、由定位装置20定位到的本车辆的位置信息、来自地图信息处理装置30的地图信息等来识别本车辆周围的外部环境。

例如，在搭载有由从不同的视角对同一对象物进行拍摄的2台照相机构成的立体照相机作为照相机单元11的情况下，可以通过对由该立体照相机拍摄到的左右一对图像进行立体处理来三维地识别外部环境。作为立体照相机的照相机单元11，例如构成为在车室内上部的前窗内侧的后视镜附近，以预定的基线长度在车宽方向的左右配置具有CCD和/或CMOS等拍摄元件的快门同步的2台彩色照相机。

对于由作为立体照相机的照相机单元11拍摄到的左右一对图像，通过匹配处理求出左右图像之间的对应位置的像素偏移量(视差)，并生成将像素偏移量转换为亮度数据等而生成的距离图像。根据三角测量的原理，将该距离图像上的点坐标转换成以本车辆的车宽方向即左右方向为X轴、以车高方向为Y轴、以车长方向即距离方向为Z轴的实际空间上的点，三维地识别出本车辆所行驶的道路的白线(车道线)、障碍物、在本车辆的前方行驶的车辆等。

通过从图像中提取成为白线的候补的点组，并算出连结其候补点的直线和/或曲线，从而能够识别作为车道线的道路白线。例如，在设定于图像上的白线检测区域内，在沿着水平方向(车宽方向)设定的多个检索行上进行亮度变化预定量以上的边缘的检测，针对每个检索行检测1组的白线起点和白线终点，并将白线起点与白线终点之间的中间区域作为白线候补点而提取出来。

然后，对基于单位时间的车辆移动量的、白线候补点的空间坐标位置的时间系列数据进行处理，算出近似左右的白线的模型，并利用该模型来识别白线。作为白线的近似模型，可以使用将通过霍夫变换求出的直线成分连结而得的近似模型或利用二次方程等曲线进行近似而得的模型。

定位装置20以基于来自GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)卫星等多个导航卫星的信号的定位为主来检测本车辆的车辆位置。另外，在因为来自卫星的信号(电波)的捕获状态化和/或电波的反射引起的多通道的影响等而导致定位精度变差的情况下，并用使用了陀螺仪传感器22和/或车速传感器23等车载传感器的自主导航进行的定位来检测本车辆的车辆位置。

在通过多个导航卫星进行的定位中，介由接收器21接收包括与从导航卫星发送的轨道和时刻等相关的信息的信号，并基于接收到的信号将本车辆的自身位置定位为包括经度、纬度、高度和时间信息的绝对位置。另外，在通过自主导航进行的定位中，基于由陀螺仪传感器22检测到的本车辆的行进方位以及根据从车速传感器23输出的车速脉冲等算出的本车辆的移动距离，对作为相对的位置变化量的本车位置进行定位。

应予说明，定位装置20可以一体地具备通过路车间通信和/或车车间通信等基础设施通信来获取交通信息的通信单元。

地图信息处理装置30具备地图数据库DB，根据由定位装置20定位到的本车辆的位置数据确定并输出在地图数据库DB的地图数据上的位置。地图数据库DB是存储有用于包括自动驾驶的驾驶辅助控制等车辆控制而制作的高精度地图的数据库，被存储于HDD(harddisk drive：硬盘驱动器)和/或SSD(solid state drive：固态驱动器)等大容量存储介质中。

详细而言，高精度地图构成为以多个层级保存道路形状和/或道路间的连接关系等静态的信息和通过基础设施通信收集的交通信息等动态的信息的多维地图(动态地图)。作为道路数据，包括道路白线的种类、行驶车道的数目、行驶车道的宽度、表示行驶车道的宽度方向的中心位置的点列数据、行驶车道的曲率、行驶车道的行进方位角、限速等。与数据的可靠度和/或数据更新日期等属性数据一同保存。

此外，地图信息处理装置30进行地图数据库DB的维护管理，检查地图数据库DB的节点、链路、数据点并始终维持为最新的状态，并且，还对于数据库上不存在数据的区域制作和添加新数据，构建更详细的数据库。地图数据库DB的数据更新和新数据的添加通过比对利用定位装置20定位而得的位置数据与存储在地图数据库DB中的数据来进行。

应予说明，来自地图信息处理装置30的信息主要发送到行驶控制装置100，但是根据需要也发送到其他控制装置。

发动机控制装置40基于来自检测发动机运转状态的各种传感器类的信号和介由通信总线150发送的各种控制信息，控制发动机(未图示)的运转状态。发动机控制装置40基于例如吸入空气量、节气门开度、发动机水温、进气温度、空燃比、曲柄角、加速器开度、其他车辆信息，执行以燃料喷射控制、点火时期控制、电子控制节气门的开度控制等为主的发动机控制。

变速器控制装置50基于来自检测变速位置和/或车速等的传感器类的信号和/或介由通信总线150发送的各种控制信息，控制向自动变速器(未图示)供给的油压，并且根据预先设定的变速特性来控制自动变速器。

制动控制装置60基于例如制动开关、四个车轮的车轮速度、转向角、横摆率、其他车辆信息，相对于驾驶员的制动操作独立地控制四个车轮的制动装置(未图示)。另外，制动控制装置60基于各轮的制动力计算出各车轮的制动液压，进行防抱死制动系统控制和/或防侧滑控制等。

转向控制装置70基于例如车速、驾驶员的转向扭矩、转向角、横摆率、其他车辆信息，控制由设置于转向系统的电动助力转向马达(未图示)产生的转向扭矩。该转向扭矩的控制作为实现用于使实际转向角与目标转向角一致的目标转向扭矩的电动助力转向马达的电流控制来执行，在不存在由驾驶员的转向操作引起的超控的情况下，通过例如PID控制来控制电动助力转向马达的驱动电流。

警报控制装置80是控制在车辆的各种装置产生异常时和/或用于唤起驾驶员注意的警报和向驾驶员提示的各种信息的输出的装置。例如使用监视器、显示器、报警灯等视觉性输出和扬声器/蜂鸣器等听觉性输出中的至少一方，进行警报/信息提示。警报控制装置80在执行包括自动驾驶的驾驶辅助控制的过程中，向驾驶员提示其控制状态，另外，在根据驾驶员的操作使包含自动驾驶的驾驶辅助控制停止的情况下，向驾驶员通知此时的驾驶状态。

接下来，对成为行驶控制系统1的中心的行驶控制装置100进行说明。在驾驶员保持方向盘而进行转向的手动驾驶模式中，在驾驶员操作未图示的开关和/或面板等而设定到驾驶辅助的行驶模式时，行驶控制装置100介由发动机控制装置40、变速器控制装置50、制动控制装置60和转向控制装置70执行包括自动驾驶的驾驶辅助模式的控制。在本实施方式中，作为对行驶控制装置100设定的驾驶模式，设定手动驾驶模式、第一驾驶辅助模式、第二驾驶辅助模式和使本车辆自动停止到路边带等安全的场所的自动停车模式。

在此，手动驾驶模式是根据驾驶员进行的转向操作、加速操作和制动操作等驾驶操作而使本车辆行驶的驾驶模式。相对于该手动驾驶模式，在外部环境识别装置10等识别到本车行进道路上的前方有前行车辆的情况下，第一驾驶辅助模式和第二驾驶辅助模式可以例如基于前行车辆的行驶轨迹等设定目标路径，并在不使本车辆脱离车道的情况下自动跟随前行车辆(自动行驶)。另外，在第一驾驶辅助模式和第二驾驶辅助模式中，在未识别到前行车辆的情况下，例如可以设定直到目的地的本车路径，并将设定车速作为目标车速，使本车辆沿着本车路径进行自动行驶。

第一驾驶辅助模式和第二驾驶辅助模式在作为基于行驶环境的感测信息和识别信息使本车辆进行自动行驶的自动驾驶的驾驶模式方面基本上是共同的，但是第一驾驶辅助模式是以驾驶员进行方向盘的掌舵(握持)为前提执行驾驶辅助控制的驾驶模式，第二驾驶辅助模式是无需驾驶员进行方向盘的掌舵来执行驾驶辅助控制的驾驶模式。在基于第二驾驶辅助模式的驾驶辅助不能继续的情况下，根据条件转移到第一驾驶辅助模式、手动驾驶模式或自动停车模式。

应予说明，驾驶员是否掌舵(握持)方向盘基于来自在驾驶员掌舵(握持)方向盘时导通的方向盘触摸传感器(未图示)等的信号来检测。

行驶控制装置100在以无需驾驶员进行方向盘掌舵的第二驾驶辅助模式进行行驶的过程中监视行驶环境的变化，判断因行驶环境的变差可否继续第二驾驶辅助模式。详细而言，行驶控制装置100在以第二驾驶辅助模式进行行驶的过程中定量化地评价行驶环境的变差的等级，并基于该评价结果计算能够继续第二驾驶辅助模式的车速(可自动驾驶的车速)Vd1。可自动驾驶的车速Vd1作为如下车速被算出：通过针对行驶环境的变差降低车速，从而确保自动驾驶中的安全裕度而能够维持自动驾驶。

行驶控制装置100检查第二驾驶辅助模式的设定车速Vat是否超过可自动驾驶的车速Vd1。在设定车速Vat为可自动驾驶的车速Vd1以下(Vat≤Vd1)的情况下，行驶控制装置100继续第二驾驶辅助模式。另一方面，在设定车速Vat超过可自动驾驶的车速Vd1(Vat＞Vd1)的情况下，行驶控制装置100通过使设定车速Vat降低到可自动驾驶的车速Vd1，从而能够继续第二驾驶辅助模式。

即，在以第二驾驶辅助模式进行行驶的过程中，在可自动驾驶的车速Vd1低于行驶速度的情况下，通过使行驶速度下降到可自动驾驶的车速Vd1而成为新的设定车速Vat(Vat←Vd1)，从而能够确保维持自动驾驶的等级时的安全裕度，能够利用第二驾驶辅助模式下的自动驾驶进行安全的行驶。

此时，行驶控制装置100可以自动使车速下降到可自动驾驶的车速Vd1而继续第二驾驶辅助模式，或者可以让驾驶员选择是否继续第二驾驶辅助模式。以下，对使驾驶员选择是否继续第二驾驶辅助模式的例子进行说明。

在因行驶环境的变差而引起可自动驾驶的车速Vd1低于第二驾驶辅助模式中的设定车速Vat的情况下(Vd1＜Vat)，行驶控制装置100根据驾驶员的选择而继续进行第二驾驶辅助模式，或者从第二驾驶辅助模式转移到第一驾驶辅助模式。在从第二驾驶辅助模式转移到第一驾驶辅助模式的情况下，驾驶员自身可以通过判断行驶环境的变化来维持设定车速Vat。

因此，行驶控制装置100具备可自动驾驶车速计算部101、驾驶辅助模式继续判断部102、驾驶辅助模式选择部103、驾驶辅助模式继续部104作为与驾驶辅助模式相关的功能部。行驶控制装置100通过这些功能部，能够在以无需驾驶员进行方向盘掌舵的第二驾驶辅助模式进行行驶的过程中，即使在行驶环境变差的情况下也能够继续进行第二驾驶辅助模式下的自动驾驶。

详细而言，可自动驾驶车速计算部101监视天气状态、路面状态、车辆控制状态的变化作为行驶环境，根据各状态评价相互变化的参数来计算可自动驾驶的车速Vd1。作为天气状态，评价横风、雨、降雪的影响，作为路面状态，评价由路面摩擦系数的大小带来的影响。另外，作为车辆控制状态，评价相对于目标路径的车辆的横向位置控制性、用于控制车辆的前后位置的视程距离、转向控制性等。

可自动驾驶车速计算部101根据天气状态、路面状态、车辆控制状态对场景进行分类，针对各场景计算能够稳定地进行自动驾驶的车速。在本实施方式中，如后所述，针对横风、雨(包括雾、雪)、降雪、路面状态的各场景计算自动驾驶稳定车速Vd1_w、Vd1_r、Vd1_s、Vd1_μ。然后，采用算出的每个场景的自动驾驶稳定车速Vd1_w、Vd1_r、Vd1_s、Vd1_μ中最低的车速作为最终的可自动驾驶的车速Vd1。

驾驶辅助模式继续判断部102对第二驾驶辅助模式中的设定车速Vat与可自动驾驶的车速Vd1进行比较，在Vat≤Vd1的情况下，判断为能够继续第二驾驶辅助模式，在Vat＞Vd1的情况下，判断为不能继续第二驾驶辅助模式。在判断为不能继续第二驾驶辅助模式的情况下，驾驶辅助模式继续判断部102介由驾驶辅助模式选择部103，使驾驶员选择是降低车速而继续进行无需驾驶员进行方向盘掌舵的第二驾驶辅助模式，还是转移到需要驾驶员进行方向盘掌舵的第一驾驶辅助模式。

另外，驾驶辅助模式继续判断部102检查可自动驾驶的车速Vd1是否低于按汽车专用道等确定的最低车速或者预先确定的下限车速Vd2。在Vd1＜Vd2的情况下，即使转移到第一驾驶辅助模式，驾驶辅助模式继续判断部102也判断为难以继续驾驶辅助控制。此时，要求驾驶员进行手动驾驶，或者转移到自动停车模式，使车辆自动移动到安全的场所而停止。

在利用驾驶辅助模式继续判断部102判断为不能继续第二驾驶辅助模式时，驾驶辅助模式选择部103在当前的状态下向驾驶员通知无法继续第二驾驶辅助模式的自动驾驶等级，使得可以选择继续第二驾驶辅助模式和向第一驾驶辅助模式转移中的任一个。

驾驶辅助模式的选择是使驾驶员选择使设定车速Vat降低到可自动驾驶的车速Vd1而继续进行第二驾驶辅助模式下的自动驾驶，还是使自动驾驶等级从无需驾驶员进行方向盘掌舵的第二驾驶辅助模式下降到需要驾驶员进行掌舵的第一驾驶辅助模式的选择要求。在接收到该选择要求而检测到驾驶员掌舵方向盘的情况下，判断为选择第一驾驶辅助模式，并自动地从第二驾驶辅助模式转移到第一驾驶辅助模式。

驾驶辅助模式继续部104根据由驾驶辅助模式选择部103得到的选择结果而继续第二驾驶辅助模式，或者从第二驾驶辅助模式转移到第一驾驶辅助模式。如果选择继续第二驾驶辅助模式，则驾驶辅助模式继续部104通过使第二驾驶辅助模式的设定车速Vat降低到可自动驾驶的车速Vd1，从而使得能够进行由第二驾驶辅助模式下的自动驾驶实现的行驶。

使用图2对以上的第二驾驶辅助模式的继续或者转移进行说明。在图2中，纵轴表示车速，横轴表示行驶环境等级，该行驶环境等级表示行驶环境的变化。这里的行驶环境等级是在与可自动驾驶的车速Vd1的关系中由相当于车速的值表现能够继续进行第二驾驶辅助模式的行驶环境的指标，图2中随着从左侧朝向右侧，表示行驶环境的等级从良好的状态变化到变差的状态。

如图2的A区域所示，本车辆以第二驾驶辅助模式进行行驶的过程中，如果环境等级与成为Vat＞Vd1的环境等级KV1的状态相比变差，则例如如图中的B区域所示，可自动驾驶的车速Vd1相对于设定车速Vat，与环境等级的变差对应地大致直线地降低，如果不降低车速，则难以继续进行第二驾驶辅助模式。

在该状态中，在驾驶员掌舵方向盘的情况下，转移到第一驾驶辅助模式，在驾驶员不掌舵方向盘的情况下，通过降低车速而设为Vat≤Vd1，从而能够继续进行第二驾驶辅助模式。在继续第二驾驶辅助模式的情况下如果行驶环境进一步变差而成为比可自动驾驶的车速Vd1低于预先确定的下限车速Vd2的环境等级KV2更差的区域C，则从第二驾驶辅助模式转移到自动停车模式，使本车辆自动停止到路边带等来确保安全。

接下来，使用图3～图7的流程图对行驶控制装置100中的驾驶辅助模式的转移处理进行说明。图3是表示驾驶辅助模式转移处理的主例程的流程图，图4～图7是表示横风时、降雨时、降雪时、路面各场景的可自动驾驶车速计算处理的子例程的流程图。

首先，对图3的驾驶辅助模式转移处理的主例程进行说明。在该主例程中，首先，在步骤S1A、S1B、S1C、S1D中，行驶控制装置100分别并列处理图4、图5、图6、图7的子例程。各子例程分别假定了横风的场景、雨(包括雾、雪)的场景、降雪的场景、低摩擦道路的场景，计算针对横风的场景的横风时自动驾驶稳定车速Vd1_w、针对雨(包括雾、雪)的场景的雨天时自动驾驶稳定车速Vd1_r、针对降雪的场景的降雪时自动驾驶稳定车速Vd1_s、针对低摩擦道路的场景的路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ。

[横风时自动驾驶稳定车速Vd1_w]

步骤S1A中的横风时自动驾驶稳定车速Vd1_w作为能够确保将本车辆的横向位置相对于目标路径维持在允许范围内的转向性能的车速而计算出。详细而言，在图4的最初的步骤S101中，检查一定时间的横向位置的方差是否为设定值以上(例如，±10cm以上)。

在步骤S101中横向位置的方差小于设定值而稳定的情况下，进入步骤S102，进而，检查横向偏差的积分值是否是一定值的状态连续不断的状态，由此来判断因道路斜坡等带来的外部干扰的影响。其结果是，在步骤S101、S102中，在横向位置的方差小于设定值，且横向偏差的积分值不是一定值的状态连续的情况下，判断为可以进行针对外部干扰的第二驾驶辅助模式的自动行驶。此时，横风时自动驾驶稳定车速Vd1_w例如设为Vd1_w＝Vd1而回到主例程。

另一方面，在步骤S101中横向位置的方差为设定值以上，或者在步骤S102中横向偏差的积分值为一定值的状态连续的情况下，在步骤S103中，检查行驶中的道路的弯道是否是比通常的成为自动行驶的对象的曲率的弯道小的曲率的急弯道。在步骤S103中为急弯道的情况下，由于无法正确评价横风和/或道路斜坡等外部干扰的影响而退出本处理，在不是急弯道的情况下，进入步骤S104。

在步骤S104中，例如通过基于横向位置的方差值和积分值的映射参照来计算对于横风、道路的斜坡、弯道的曲率能够确保车道跟随控制中的转向性能的车速。将此时的车速作为横风时自动驾驶稳定车速Vd1_w而保存，在主例程中进行参照。

[雨天时自动驾驶稳定车速Vd1_r]

步骤S1B中的雨天时自动驾驶稳定车速Vd1_r作为能够确保向目标路径的跟随行驶的转向和前后位置控制所需的视程距离的车速而计算出。即，在图5的子例程中，首先，在步骤S201中检查由来自车载的照相机单元11或者地图信息处理装置30的地图信息得到的车道的检测范围是否小于能够进行转向控制的车道检测距离，在步骤S202中检查在无法使用地图信息的情况下照相机单元11的白线检测距离是否小于能够进行转向控制的检测距离。另外，在步骤S203中，检查当前的视程距离是否小于能够介由制动控制等来控制相对于前方的车辆等的前后位置的视程距离。

其结果是，在白线的检测范围或者由地图数据得到的车道的检测范围是能够进行转向控制的检测距离以上，且可确保能够进行前后位置控制的视程距离的情况下，判断为可以进行第二驾驶辅助模式的自动行驶而返回到主例程。此时，雨天时自动驾驶稳定车速Vd1_r例如设为Vd1_r＝Vd1而保存，在主例程中进行参照。

另一方面，在步骤S201、S202、S203中，在白线的检测范围或者由地图数据得到的车道的检测范围小于能够进行转向控制的检测距离，或者小于能够进行前后位置控制的视程距离的情况下，进入步骤S204，通过映射参照等计算对于车道(白线)的检测距离和/或视程距离能够确保自动驾驶的转向性能的车速。此时的车速设为雨天时自动驾驶稳定车速Vd1_r而保存，在主例程中进行参照。

[降雪时自动驾驶稳定车速Vd1_s]

步骤S1C中的降雪时自动驾驶稳定车速Vd1_s作为能够在不使用车载的照相机单元11的情况下确保转向控制所需的视程距离的车速而计算出。详细而言，在图6的子例程的步骤S301、S302中，检查由定位装置20和地图信息处理装置30实现的定位的可靠度是否小于能够进行自动驾驶的转向控制的位置可靠度，检查是否是小于能够进行前后位置控制的视程距离。

在步骤S301中定位的可靠度为能够进行自动驾驶的转向控制的位置可靠度以上，且步骤S302中为能够进行前后位置控制的视程距离以上的情况下，判断为可以进行第二驾驶辅助模式的自动行驶，回到主例程。此时，降雪时自动驾驶稳定车速Vd1_s例如设为Vd1_s＝Vd1。

另一方面，在步骤S301中定位的可靠度小于能够进行自动驾驶的转向控制的位置可靠度，或者步骤S302中为小于能够进行前后位置控制的视程距离的情况下，进入步骤S303。在步骤S303中，基于定位可靠度或者视程距离计算降雪时自动驾驶稳定车速Vd1_s，并回到主例程。

[路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ]

步骤S1D中的路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ作为在容易打滑的路面上也能够维持用于得到目标横摆率的转向角-横摆率增益而确保转向性能的车速而计算出。

详细而言，在图7的子例程的最初的步骤S401中，检查相对于转向角的横摆率增益是否为一定值以下。即，检查在当前的路面的行驶状态是否是横摆率相对于转向角的变化小，对于行进方向得不到适当的横摆角的状态。

在步骤S401中相对于转向角的横摆率增益为一定值以下的情况下，从步骤S401进入步骤S404，计算与容易打滑的路面对应的路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ。横摆率增益为一定值以下的情况下的路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ作为针对转向角能够得到适当的横摆角的车速而计算出，例如，以横摆率增益的降低率越小车速越低的方式设定映射，并参照该映射而计算路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ。

另一方面，在步骤S401中相对于转向角的横摆率增益超过一定值的情况下，从步骤S401进入步骤S402，检查在减速控制过程中是否有ABS工作。在有减速控制过程中的ABS工作的情况下，在步骤S404中计算路面自动驾驶稳定车速Vd1。即使相对于转向角的横摆率增益超过一定值，在减速控制过程中有ABS工作的情况下的路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ作为在ABS不工作的情况下得到预定的减速度的车速而计算出，例如基于ABS工作频率而算出。

此外，在步骤S402中，在减速控制过程中没有ABS工作的情况下，从步骤S402进入步骤S403，检查是否能够通过推断或检测得到路面摩擦系数(路面μ)的信息。在步骤S403中无法得到路面μ的信息的情况下回到主例程，在能够获得路面μ的信息的情况下，进入步骤S404而计算路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ。此时的路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ基于获得的路面μ而计算。

接下来，如果回到主例程，则在步骤S1A～S1D中计算出每个场景的自动驾驶稳定车速Vd1_w、Vd1_r、Vd1_s、Vd1_μ之后，进入步骤S2。在步骤S2中，行驶控制装置100将横风时自动驾驶稳定车速Vd1_w、雨天时自动驾驶稳定车速Vd1_r、降雪时自动驾驶稳定车速Vd1_s、路面自动驾驶稳定车速Vd1_μ中的最低的值的车速作为可自动驾驶的车速Vd1(Vd1←min(Vd1_w,Vd1_r,Vd1_s,Vd1_μ))。然后，在步骤S3中对可自动驾驶的车速Vd1和第二驾驶辅助模式的设定车速Vat进行比较，检查可自动驾驶的车速Vd1是否低于设定车速Vat。

在步骤S3中，在Vd1≥Vat的情况下，由于没有特别妨碍当前的基于第二驾驶辅助模式的自动驾驶，所以退出本处理而继续进行第二驾驶辅助模式下的自动驾驶。另一方面，在步骤S3中，在Vd1＜Vat的情况下，由于在当前的状态下难以继续第二驾驶辅助模式，所以进入步骤S4。

在步骤S4中，行驶控制装置100要求驾驶员进行是继续第二驾驶辅助模式还是转移到第一驾驶辅助模式的选择。然后，在步骤S5中，检查驾驶员是否掌舵方向盘而选择第一驾驶辅助模式。

在驾驶员选择向第一驾驶辅助模式转移而掌舵方向盘的情况下，行驶控制装置100在步骤S6中降低自动驾驶的等级而从第二驾驶辅助模式向第一驾驶辅助模式转移。在转移到第一驾驶辅助模式的情况下，通过驾驶员对行驶环境的变差进行应对，从而能够维持第二驾驶辅助模式的设定车速Vat。

另一方面，在驾驶员选择继续第二驾驶辅助模式的情况下，行驶控制装置100在步骤S7中通过将第二驾驶辅助模式的车速降低到可自动驾驶的车速Vd1，从而针对行驶环境的变差增加维持第二驾驶辅助模式下的自动驾驶的等级时的安全裕度，使第二驾驶辅助模式继续。

进而，行驶控制装置100在步骤S8中检查在第二驾驶辅助模式下的行驶过程中是否因行驶环境进一步变差而可自动驾驶的车速Vd1低于下限车速Vd2。然后，在Vd1≥Vd2的情况下，继续保持第二驾驶辅助模式，在Vd1＜Vd2的情况下，在步骤S9中转移到自动停车模式，使本车辆自动停止到路边带等而确保安全。

这样，在本实施方式中，在以无需驾驶员进行方向盘掌舵的第二驾驶辅助模式的自动驾驶进行行驶的过程中评价行驶环境的变差的等级，在行驶环境变差的情况下，能够通过降低车速来继续第二驾驶辅助模式。由此，与行驶环境的变差对应地唯一地限制自动驾驶的功能或者切换到需要驾驶员掌舵的驾驶辅助模式而避免驾驶员的负担增加，能够继续进行不以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提的驾驶辅助模式而确保自动驾驶的便利性。

Claims (5)

1.一种车辆的行驶控制系统，其特征在于，具备：手动驾驶模式；以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提进行驾驶辅助控制的第一驾驶辅助模式；以及无需驾驶员进行方向盘的掌舵来进行驾驶辅助控制的第二驾驶辅助模式，所述车辆的行驶控制系统具备：

可自动驾驶车速计算部，在所述第二驾驶辅助模式下的行驶过程中评价行驶环境的变差的等级，并基于所述行驶环境的变差的等级计算能够继续所述第二驾驶辅助模式的可自动驾驶的车速；

驾驶辅助模式继续判断部，对所述第二驾驶辅助模式下的车速和所述可自动驾驶的车速进行比较，判断是否能够继续进行基于所述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制；以及

驾驶辅助模式继续部，在利用所述驾驶辅助模式继续判断部判断为不能继续进行基于所述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制时，通过使所述第二驾驶辅助模式的车速降低到所述可自动驾驶的车速，从而使得能够继续进行基于所述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制。

2.一种车辆的行驶控制系统，其特征在于，具备：手动驾驶模式；以驾驶员进行方向盘的掌舵为前提进行驾驶辅助控制的第一驾驶辅助模式；以及无需驾驶员进行方向盘的掌舵来进行驾驶辅助控制的第二驾驶辅助模式，所述车辆的行驶控制系统具备：

可自动驾驶车速计算部，在所述第二驾驶辅助模式下的行驶过程中评价行驶环境的变差的等级，并基于所述行驶环境的变差的等级计算能够继续所述第二驾驶辅助模式的可自动驾驶的车速；

驾驶辅助模式继续判断部，对所述第二驾驶辅助模式下的车速和所述可自动驾驶的车速进行比较，判断是否能够继续进行基于所述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制；

驾驶辅助模式选择部，在利用所述驾驶辅助模式继续判断部判断为不能继续进行基于所述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制时，使得能够选择继续所述第二驾驶辅助模式和向所述第一驾驶辅助模式转移中的任一者；以及

驾驶辅助模式继续部，在利用所述驾驶辅助模式选择部选择了继续所述第二驾驶辅助模式时，通过使所述驾驶辅助模式的车速降低到所述可自动驾驶的车速，从而使得能够继续进行基于所述第二驾驶辅助模式的驾驶辅助控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制系统，其特征在于，所述可自动驾驶车速计算部根据天气状态、路面状态、车辆控制状态的变化评价所述行驶环境的变差的等级。

4.根据权利要求2所述的车辆的行驶控制系统，其特征在于，在所述驾驶辅助模式选择部检测到驾驶员掌舵方向盘时，判断为所述第一驾驶辅助模式被选择，并从所述第二驾驶辅助模式转移到所述第一驾驶辅助模式。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制系统，其特征在于，在所述可自动驾驶的车速低于预先确定的下限车速时，所述驾驶辅助模式继续部转移到所述手动驾驶模式或者使车辆自动停止到安全的场所的自动停车模式。

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