DE102019117657A1

DE102019117657A1 - Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019117657A1
Application number: DE102019117657.3A
Authority: DE
Inventors: Hajime Oyama
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-08-24
Filing date: 2019-07-01
Publication date: 2020-02-27
Also published as: CN110857093A; US20200064839A1; JP7037454B2; US11609568B2; JP2020029238A

Abstract

Ein Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, einen Modusfortsetzungsbestimmer und eine Modusfortsetzungseinheit. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner bewertet einen Verschlechterungsgrad einer Fahrumgebung und berechnet eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Verschlechterungsgrads der Fahrumgebung. Der Modusfortsetzungsbestimmer bestimmt durch Vergleich einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus mit der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit, ob es möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen. Wenn es nicht möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen, senkt die Modusfortsetzungseinheit die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeit, um zu erlauben, dass die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-157533 , eingereicht am 24. August 2018, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Die Erfindung betrifft ein Fahrsteuersystem, welches die Fahrt eines Fahrzeugs steuert.
Um die Belastung eines Fahrers zu reduzieren und eine komfortable und sichere Fahrt von Fahrzeugen wie etwa Automobilen zu erlangen, sind Systeme zur automatischen Fahrt eines Fahrzeugs entwickelt worden, bei denen der Fahrer das Lenkrad nicht halten muss. Einige solcher Systeme werden praktisch verwendet. Um diese automatische Fahrt zu erlangen, sind eine zuverlässigere Sensierung der Umgebung und Stabilität der Straßenverhältnisse erforderlich. Falls die Umgebung oder die Straßenverhältnisse schlechter werden, ist es wünschenswert, den automatischen Fahrbetrieb des Fahrzeugs zu begrenzen, oder einen Übergang von der automatischen Fahrt zu einem Fahrassistenzmodus vorzunehmen, der erfordert, dass der Fahrer das Lenkrad hält.
Zum Beispiel offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldungsschrift Nr. JP 2017-128180 A eine Technik, in der die Steuerung von nur einem Teil des Fahrbetriebs, das durch die automatische Fahrt schwierig zu halten ist, dem Fahrer übergeben wird, und die Steuerung des restlichen Teils des Fahrbetriebs durch die automatische Fahrt beibehalten wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der Erfindung gibt ein Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug an. Das Fahrsteuersystem enthält einen manuellen Fahrmodus, einen ersten Fahrassistenzmodus, in dem Fahrassistenzsteuerung unter der Voraussetzung erfolgt, dass ein Fahrer ein Lenkrad hält, sowie einen zweiten Fahrassistenzmodus, in dem die Fahrassistenzsteuerung durchgeführt wird, ohne dass der Fahrer das Lenkrad halten muss. Das Fahrsteuersystem enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, einen Modusfortsetzungsbestimmer und eine Modusfortsetzungseinheit. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner ist konfiguriert, um einen Verschlechterungsgrad einer Fahrumgebung während der Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus zu bewerten und um auf Basis des Verschlechterungsgrads der Fahrumgebung eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, die eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus ermöglicht. Der Modusfortsetzungsbestimmer ist konfiguriert, um durch Vergleich einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus mit der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, ob es möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen. Die Modusfortsetzungseinheit ist konfiguriert, um die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken, um die Fortsetzung der Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus zu erlauben, wenn der Modusfortsetzungsbestimmer bestimmt, dass es nicht möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung gibt ein Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug an. Das Fahrsteuersystem enthält einen manuellen Fahrmodus, einen ersten Fahrassistenzmodus, in dem Fahrassistenzsteuerung unter der Voraussetzung erfolgt, dass ein Fahrer ein Lenkrad hält, sowie einen zweiten Fahrassistenzmodus, in dem die Fahrassistenzsteuerung durchgeführt wird, ohne dass der Fahrer das Lenkrad halten muss. Das Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, einen Modusfortsetzungsbestimmer, einen Moduswähler und eine Modusfortsetzungseinheit. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner ist konfiguriert, um einen Verschlechterungsgrad einer Fahrumgebung während der Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus zu bewerten und um auf Basis des Verschlechterungsgrads der Fahrumgebung eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, die eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus ermöglicht. Der Modusfortsetzungsbestimmer ist konfiguriert, um durch Vergleich einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus mit der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, ob es möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen. Der Moduswähler ist konfiguriert, um entweder eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus oder einen Übergang zum ersten Fahrassistenzmodus zu wählen, wenn der Modusfortsetzungsbestimmer bestimmt, dass es nicht möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen. Die Modusfortsetzungseinheit ist konfiguriert, um die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken, um die Fortsetzung der Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus zu erlauben, wenn der Moduswähler die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus wählt.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein beispielhaftes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführung der Erfindung darstellt.
2 zeigt einen beispielhaften Übergang eines Fahrassistenzmodus.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Routine in Bezug auf einen Fahrassistenzmodus-Übergangsprozess darstellt.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Unterroutine in Bezug auf einen Prozess zum Berechnen einer stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit für Seitenwird darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Routine in Bezug auf einen Prozess zur Berechnung einer stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit für regnerisches Wetter darstellt.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Unterroutine in Bezug auf einen Prozess zur Berechnung einer stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit für Schneefall darstellt.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Unterroutine in Bezug auf einen Prozess zur Berechnung einer stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Straßenoberfläche darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden einige Ausführungen der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Übrigens ist die folgende Beschreibung auf illustrative Beispiele der Offenbarung gerichtet und soll die Erfindung nicht einschränken. Faktoren einschließlich, ohne Einschränkung, numerischer Werte, Formen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten, und wie die Komponenten miteinander verbunden sind, sind nur illustrativ und sollen die Erfindung nicht einschränken. Ferner sind in den folgenden Ausführungsbeispiel Elemente, die nicht im allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Offenbarung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematisch und brauchen nicht maßstabsgetreu zu sein. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.
In automatischen Fahrtechniken kann zum Beispiel allein aus einer Verschlechterung der Fahrumgebung bestimmt werden, ob die Fortsetzung mit automatischer Fahrt möglich ist. Jedoch ist es in einigen Fällen möglich, die automatische Fahrt in Abhängigkeit von den Bedingungen fortzusetzen, obwohl die Fahrumgebung schlechter wird. Wenn in diesen Fällen das Fahrzeug allein den automatischen Fahrbetrieb einschränkt oder einen Übergang zu einem Fahrassistenzmodus durchführt, in dem der Fahrer das Lenkrad halten sollte, muss der Fahrer innerhalb einer kurzen Zeitspanne eine Fahrhaltung einnehmen. Dies kann die Belastung des Fahrers vergrößern und auch den Komfort der automatischen Fahrt beeinträchtigen.
Es wünschenswert, ein Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug anzugeben, das es möglich macht, den Komfort für einen Fahrer zu verbessern. 1 zeigt eine beispielhafte Konfiguration eines Fahrsteuersystems für ein Fahrzeug, wie etwa ein Automobil. Das Fahrsteuersystem 1 kann eine Fahrsteuerung ausführen, welche autonome automatische Fahrt eines Fahrzeugs beinhaltet. Das Fahrsteuersystem 1 kann ein Fahrsteuergerät 100, einen Außenumgebungserkenner 10, eine Ortungsvorrichtung 20, einen Karteninformationsprozessor 30, ein Motorsteuergerät 40, ein Getriebesteuergerät 50, ein Bremssteuergerät 60, ein Lenksteuergerät 70 und ein Warnsteuergerät 80 enthalten. Diese Komponenten des Fahrsteuersystems 1 können über einen Kommunikationsbus 150 in einem Netzwerk verbunden sein.
Der Außenumgebungserkenner 10 kann verschiedene Vorrichtungen enthalten, die eine Umgebung erkennen, sowie verschiedene Sensoren, die die Außenumgebung detektieren, in der das Hostfahrzeug fährt. In diesem Beispiel können die verschiedenen Vorrichtungen, die eine Umgebung erkennen, eine bordeigene Kameraeinheit 11 und eine Radarvorrichtung 12 enthalten, wie etwa ein Millimeterwellenradar oder ein Laserradar. Die verschiedenen Sensoren, die die Außenumgebung detektieren, können einen Außentemperatursensor 13 enthalten, der eine Außentemperatur detektiert, die als ein Beispiel eines Wetterzustands dienen kann. Der Außenumgebungserkenner 10 kann die Außenumgebung des Hostfahrzeugs auf Basis verschiedener Informationsstücke erkennen, wie etwa Information zu einem Objekt, das sich in der Nähe des Hostfahrzeugs befindet und zum Beispiel mit der Kameraeinheit 11 oder der Radarvorrichtung 12 detektiert wird, Umgebungsinformation einschließlich der Außentemperatur, die mit dem Außentemperatursensor 13 detektiert wird, Verkehrsinformation, die durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder andere Infrastruktur-Kommunikation erfasst wird, Positionsinformation des Hostfahrzeugs, die mit der Ortungsvorrichtung 20 erhalten wird, sowie Karteninformation von dem Karteninformationsprozessor 30.
Zum Beispiel kann die Kameraeinheit 11 eine Stereokamera sein, die zwei Kameras enthält, die jeweilige Bilder eines einzigen Objekts aus unterschiedlichen Sichtpunkten heraus aufnehmen. In diesem Beispiel kann der Außenumgebungserkenner 10 ein Paar von rechten und linken Bildern, die mit Stereokamera aufgenommen wurden, stereoskopisch bearbeiten, um die Außenumgebung dreidimensional zu erkennen. Die Kameraeinheit 11 oder die Stereokamera kann zum Beispiel zwei Farbkameras mit synchronen Verschlüssen aufweisen. Diese Farbkameras können nahe einem Rückspiegel an der Innenseite der Windschutzscheibe in einem oberen Abschnitt des Fahrzeuginnenraums angeordnet sein, und können in Fahrzeugbreitenrichtung rechts und links mit einer vorbestimmten Grundlinienlänge aufgereiht sein. Die zwei Farbkameras können jeweils zum Beispiel eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) oder einen Komplementärmetalloxidhalbleiter (CMOS) enthalten, sind aber darauf nicht beschränkt.
Der Außenumgebungserkenner 10 kann einen Abgleichprozess auf Basis des Paars von rechten und linken Bildern durchführen, die von der Kameraeinheit 11 oder der Stereokamera aufgenommen werden, um einen Pixelversatzbetrag (das heißt eine Parallaxe) zwischen entsprechenden Positionen in dem rechten Bild und dem linken Bild zu bestimmen. Der Außenumgebungserkenner 10 kann zum Beispiel den Pixelversatzbetrag in Helligkeitsdaten (das heißt einen Pixelwert) umwandeln, um ein Abstandsbild zu erzeugen, ist aber darauf nicht beschränkt. Der Außenumgebungserkenner 10 kann auch mittels Triangulation einen Punkt auf dem Abstandsbild in einen Koordinatenpunkt in einem realen Raum umwandeln, der eine X-Achse aufweist, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung des Hostfahrzeugs oder einer Rechts-Links-Richtung erstreckt, eine Y-Achse, die sich in Fahrzeughöhenrichtung erstreckt, sowie eine Z-Achse, die sich in Fahrzeuglängsrichtung oder Abstands (Tiefen)-Richtung erstreckt. Dies erlaubt eine dreidimensionale Erkennung von zum Beispiel einer Fahrspurlinie, die die Straße unterteilt, auf der das Hostfahrzeug fährt (auch als Fahrspurtrennlinie bezeichnet), eines Hindernisses oder eines vor dem Hostfahrzeug fahrenden Fahrzeugs.
Die Fahrspurlinie, die die Straße unterteilt, oder die Fahrspurtrennlinie kann erkannt werden durch Extrahieren einer Gruppe von potentiellen Punkten der Fahrspurlinien aus dem Bild und Verbinden dieser potentiellen Punkte der Fahrspurlinien, um eine gerade Linie oder eine gekrümmte Linie zu erzeugen. Zum Beispiel kann der Außenumgebungserkenner 10 auf einer Mehrzahl von Suchlinien, die sich in horizontaler Richtung oder der Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb eines in das Bild gesetzten Fahrspurliniendetektionsbereichs erstrecken, einen Rand detektieren, an dem sich die Helligkeit oder der Pixelwert um einen vorbestimmten Betrag oder mehr ändert. Der Außenumgebungserkenner 10 kann hierdurch ein Paar eines Fahrspurlinienstartpunkts und einen Fahrspurlinienendpunkts auf jeder Suchlinie detektieren und, als potentiellen Fahrspurlinienpunkt, einen Bereich zwischen dem Fahrspurlinienstartpunkt und dem Fahrspurlinienendpunkt extrahieren.
Danach kann der Außenumgebungserkenner 10 Annäherungsmodelle der rechten und linken Fahrspurlinien herleiten, durch Bearbeitung von Zeitseriendaten von Raumkoordinatenpositionen der potentiellen Fahrspurlinienpunkte basierend auf einem Fahrzeugbewegungsbetrag pro Zeiteinheit, und kann die Fahrspurlinien durch diese Annäherungsmodelle erkennen. Spezifische aber nicht einschränkende Beispiele des Annäherungsmodells der Fahrspur, die in dieser Ausführung verwendet werden, können ein Annäherungsmodell enthalten, in dem durch Hough-Transformation erhaltene geradlinige Komponenten verbunden werden, oder ein Modell, das zum Beispiel durch eine parabolisch gekrümmte Linie angenähert ist.
Die Ortungsvorrichtung 20 kann eine Fahrzeugposition des Hostfahrzeugs durch Ausführung einer Ortung hauptsächlich basierend auf Signalen von mehreren Navigationssatelliten detektieren, wie etwa einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS). Falls die Ortungsgenauigkeit abgenommen hat, zum Beispiel aufgrund einer Verschlechterung im Zustand eines Aufnahmesignals oder Funkwellen von den Satelliten, oder aufgrund eines Einflusses eines Mehrfachwegs durch Reflektion der Funkwellen, kann die Ortungsvorrichtung 20 eine Fahrzeugposition des Hostfahrzeugs durch kombinierte Verwendung der Ortung mit den Navigationssatelliten und Ortung mit autonomer Navigation mittels eines bordeigenen Sensors, wie etwa eines Gyro-Sensors 22 oder eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 23, detektieren.
Bei der Ortung mit mehreren Navigationssatelliten kann die Ortungsvorrichtung 20 über einen Empfänger 21 Signale empfangen, die Information zum Beispiel zum Weg und der Zeit enthalten, die von den Navigationssatelliten gesendet wird, ist aber darauf nicht beschränkt. Auf Basis des empfangenen Signals kann die Ortungsvorrichtung 20 die Position des Hostfahrzeugs in der Form einer absoluten Position bestimmen, die die geographische Länge, Breite, Höhe und die Zeitinformation enthält. Bei der Ortung mit der autonomen Navigation kann die Ortungsvorrichtung 20 die Position des Hostfahrzeugs in der Form eines relativen Positionsänderungsbetrags auf Basis der Fahrorientierung des Hostfahrzeugs, die mit dem Gyro-Sensor 22 detektiert wird, und der Bewegungsdistanz des Hostfahrzeugs, die zum Beispiel aus vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitspulsen berechnet wird, bestimmen.
Die Ortungsvorrichtung 20 kann eine Kommunikationseinheit enthalten. Die Kommunikationseinheit kann Verkehrsinformation über eine Infrastrukturkommunikation, wie etwa Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfassen.
Der Karteninformationsprozessor 30 kann, in Bezug auf eine Kartendatenbank DB, die Position des Hostfahrzeugs auf Kartendaten in der Kartendatenbank DB auf der Basis der von der Ortungsvorrichtung 20 bestimmten Positionsdaten des Hostfahrzeugs identifizieren und kann Information zur identifizierten Position ausgeben. Die Kartendatenbank DB kann eine hochgenaue Karte enthalten, die zur Fahrzeugsteuerung einschließlich automatisierter Fahrt erzeugt wird, wie etwa Fahrassistenzsteuerung. Die Kartendatenbank DB kann in einem Speichermedium mit hoher Kapazität gespeichert sein, wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Festzustandlaufwerk (SSD).
In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann das hochgenaue Kennfeld eine multidimensionale oder dynamische Karte enthalten, die in mehreren Ebenen statische Information, wie etwa die Form einer Straße oder eine Verbindungsbeziehung von Straßen, sowie dynamische Information, wie etwa durch die Infrastrukturkommunikation gesammelte Verkehrsinformation, halten. Die Kartendatenbank DB kann Straßendaten enthalten. Die Straßendaten können, zum Beispiel aber ohne Einschränkung, Information zum Typ von Fahrspurlinien einer Straße, der Anzahl von Fahrspuren, der Breite jeder Fahrspur, Punktsequenzdaten, die eine Breitenmittelposition in jeder Fahrspur angeben, der Krümmung jeder Fahrspur, dem Fahrazimuth jeder Fahrspur und der Geschwindigkeitsbeschränkung enthalten. Die Straßendaten können mit Attributdaten gespeichert sein, wie etwa der Zuverlässigkeit der Daten oder dem Aktualisierungsdatum der Daten.
Ferner kann der Karteninformationsprozessor 30 die Kartendatenbank DB erhalten und managen und Knoten, Verbindungsglieder und Datenpunkte in der Kartendatenbank DB verifizieren, um die Kartendatenbank DB immer aktuell zu halten. Der Karteninformationsprozessor 30 kann auch neue Daten für einen Bereich erzeugen und hinzufügen, für den in der Datenbank keine Daten vorhanden sind, und eine noch detailliertere Datenbank aufbauen. Die Daten in der Kartendatenbank DB können aktualisiert werden oder neue Daten können zu der Kartendatenbank DB hinzugefügt werden, durch Vergleich der von der Ortungsvorrichtung 20 erhaltenen Positionsdaten mit den in der Kartendatenbank DB gespeicherten Daten.
Information von dem Karteninformationsprozessor 30 kann hauptsächlich zum Fahrsteuergerät 100 gesendet werden und kann auch zu anderen Steuergeräten gesendet werden, falls erforderlich.
Das Motorsteuergerät 40 kann den Laufzustand eines Motors (nicht dargestellt) auf der Basis von Signalen von verschiedenen Sensoren steuern, die den Laufzustand des Motors detektieren, und verschiedenen Stücken von Steuerinformation, die über den Kommunikationsbus 150 übertragen wird. Das Motorsteuergerät 40 kann die Motorsteuerung ausführen, die hauptsächlich Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündzeitsteuerung und Stellsteuerung eines elektronisch gesteuerten Drosselventils enthält, zum Beispiel auf der Basis einer Lufteinlassmenge, einer Drosselklappenstellung, einer Motorwassertemperatur, einer Einlasstemperatur, eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, eines Kurbelwinkels, einer Gaspedalstellung und anderer Fahrzeuginformation.
Das Getriebesteuergerät 50 kann den einem Automatikgetriebe (nicht dargestellt) zuzuführenden Öldruck steuern und das Automatikgetriebe mit voreingestellten Getriebecharakteristiken auf der Basis von Signalen von Sensoren steuern, die, zum Beispiel ohne Einschränkung, eine Getriebestellung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektieren, sowie verschiedener Steuerinformationsstücke, die durch den Kommunikationsbus 150 übertragen werden.
Das Bremssteuergerät 60 kann Bremsvorrichtungen (nicht dargestellt) von vier Rädern, unabhängig von einer Bremsbetätigung des Fahrers zum Beispiel auf der Basis eines Bremsschalters, Raddrehzahlen der vier Räder, eines Lenkwinkels, einer Gierrate und anderer Fahrzeuginformation steuern. Das Bremssteuergerät 60 kann auch, zum Beispiel ohne Einschränkung, eine Antiblockierbremssystemsteuerung und eine Antischlupfsteuerung durchführen, durch Berechnung eines Bremsfluiddrucks an jedem Rad auf der Basis einer Bremskraft an jedem Rad.
Das Lenksteuergerät 70 kann das Lenkmoment eines elektrischen Servolenkmotors (nicht dargestellt) eines Lenksystems auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkdrehmoments des Fahrers, des Lenkwinkels, der Gierrate und anderer Fahrzeuginformation steuern. Die Steuerung des Lenkdrehmoments kann durch Steuerung eines Stroms implementiert werden, der dem elektrischen Servolenkmotor zuzuführen ist, um ein Soll-Lenkdrehmoment zu erhalten, bei der der Ist-Lenkwinkel mit dem Soll-Lenkwinkel übereinstimmt. Falls der Fahrer mit dem Lenkrad die Steuerung nicht überfährt, kann ein dem elektrischen Servolenkmotor zuzuführender Treiberstrom zum Beispiel durch Proportional-Integral-Differential (PID)-Regelung gesteuert werden.
Das Warnsteuergerät 80 kann die Ausgabe einer Warnung steuern, um eine in irgendeiner Vorrichtung im Fahrzeug auftretende Störung zu melden, oder um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erwecken und verschiedene Informationsstücke an den Fahrer auszugeben. Das Warnsteuergerät 80 kann den Fahrer warnen oder Information präsentieren, zum Beispiel mittels einer visuellen Ausgabe, wie etwa einem Monitor, einem Display oder einer Alarmleuchte, oder einer hörbaren Ausgabe, wie etwa einem Lautsprecher oder Summer, oder beide. Während Fahrassistenzsteuerung einschließlich automatischer Fahrt ausgeführt wird, kann das Warnsteuergerät 80 dem Fahrer den Steuerzustand der Fahrassistenzsteuerung präsentieren. Ferner kann, falls die Fahrassistenzsteuerung einschließlich der automatischen Fahrt durch Bedienung des Fahrers aufgehoben wird, das Warnsteuergerät 80 den Fahrer über den zu diesem Punkt gehaltenen Fahrzustand informieren.
Nun wird das Fahrsteuergerät 100 des Fahrsteuersystems 1 beschrieben. Wenn der Fahrer durch Betätigung eines Schalters oder einer Tafel (nicht dargestellt) einen Fahrmodus auf einen solchen mit Fahrassistenz stellt, während gerade eine Steuerung im manuellen Fahrmodus ausgeführt wird, die erfordert, dass der Fahrer das Lenkrad hält, kann das Fahrsteuergerät 100 eine Steuerung im Fahrassistenzmodus einschließlich automatischer Fahrt, durch das Motorsteuergerät 40, das Getriebesteuergerät 50, das Bremssteuergerät 60 und das Lenksteuergerät 70 ausführen. In dem Ausführungsbeispiel kann der in dem Fahrsteuergerät 100 eingestellte Fahrassistenzmodus versehen sein mit einem manuellen Fahrmodus, einem ersten Fahrassistenzmodus, einem zweiten Fahrassistenzmodus und einem automatischen Stoppmodus, der veranlasst, dass das Hostfahrzeug an einem sicheren Ort, wie etwa einem Seitenstreifen entlang einer Straße, automatisch stoppt.
Im manuellen Fahrmodus kann das Hostfahrzeug gemäß Fahrerbedienung fahren, einschließlich Lenkbedienung, Beschleunigerbedienung und Bremsbedienung. Im Gegensatz zum manuellen Fahrmodus kann in dem ersten Fahrassistenzmodus und dem zweiten Fahrassistenzmodus, wenn ein vor dem Hostfahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug auf der Straße erkannt wird, auf der das Hostfahrzeug fährt, zum Beispiel aber ohne Einschränkung, von dem Außenumgebungserkenner 10, eine Zielroute, zum Beispiel aber ohne Einschränkung, auf der Basis eines Fahrwegs des vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt werden, und kann das Hostfahrzeug zum Beispiel in der Lage sein, dem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch zu folgen, ohne die Fahrspurlinie zu überqueren. Wenn ferner in den ersten und zweiten Fahrassistenzmodi kein Fahrzeug vor dem Hostfahrzeug erkannt wird, kann eine Route zu einem Ziel oder einem anderen Ort für das Hostfahrzeug gesetzt werden und kann das Hostfahrzeug in der Lage sein, automatisch entlang der Route mit einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit zu fahren, welche einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen kann.
Die ersten und zweiten Fahrassistenzmodi teilen sich grundlegend ein Merkmal darin, dass sie beide ein automatischer Fahrmodus sind, in denen das Hostfahrzeug auf der Basis von Sensorinformation zur Fahrumgebung und der Erkennungsinformation automatisch fährt. Jedoch kann der erste Fahrassistenzmodus eine Fahrmodus sein, in dem die Fahrassistenzsteuerung unter der Voraussetzung durchgeführt wird, dass der Fahrer das Lenkrad hält, wohingegen der zweite Fahrassistenzmodus ein Fahrmodus sein kann, in dem die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt wird, ohne dass der Fahrer das Lenkrad halten muss. In anderen Worten, der erste Fahrassistenzmodus kann ein Fahrmodus mit einem geringeren Grad von automatischer Fahrt sein als jener des zweiten Fahrassistenzmodus, wohingegen der zweite Fahrassistenzmodus ein Fahrmodus mit einem höheren Grad an automatisierter Fahrt sein kann als jener des ersten Fahrassistenzmodus. Falls es schwierig wird, die Fahrassistenz im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen, kann der Fahrmodus, in Abhängigkeit von Bedingungen, einen Übergang von dem zweiten Fahrassistenzmodus zu dem ersten Fahrassistenzmodus, dem manuellen Fahrmodus oder dem automatischen Stoppmodus durchlaufen.
Zum Beispiel kann durch Detektion eines Griffs des Fahrers an dem Lenkrad bestimmt werden, ob der Fahrer das Lenkrad hält. In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann das Fahrsteuergerät 100, zum Beispiel aber ohne Einschränkung, auf der Basis eines Signals von einem Lenkrad-Berührungssensor (nicht dargestellt), der einschaltet, wenn der Fahrer das Lenkrad ergreift, bestimmen, ob der Fahrer das Lenkrad hält.
Während das Hostfahrzeug in dem zweiten Fahrassistenzmodus fährt, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht halten muss, kann das Fahrsteuergerät 100 eine Änderung in der Fahrumgebung überwachen und bestimmen, ob es möglich ist, trotz einer etwaigen Verschlechterung in der Fahrumgebung, den zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen. In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann das Fahrsteuergerät 100 den Grad der Verschlechterung der Fahrumgebung quantifizieren und bewerten, während das Hostfahrzeug in dem zweiten Fahrassistenzmodus fährt. Auf der Basis des Bewertungsergebnisses kann das Fahrsteuergerät 100 eine automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 berechnen, die ermöglicht, dass der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird. Übrigens kann die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 in einer Ausführung als „erste Fahrzeuggeschwindigkeit“ dienen. Um die automatische Fahrt fortzusetzen, während die Sicherheitsspanne in der automatischen Fahrt sichergestellt wird, kann die die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 verringert werden, wenn die Fahrumgebung schlechter wird.
Das Fahrsteuergerät 100 kann bestimmen, ob die in dem zweiten Fahrassistenzmodus gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat höher ist als die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1. Übrigens kann die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat in dem zweiten Fahrassistenzmodus in einer Ausführung als „zweite Fahrzeuggeschwindigkeit“ dienen. Falls die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat gleich oder niedriger als die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 ist (das heißt Vat ≤ Vd1) kann das Fahrsteuergerät 100 erlauben, dass der Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird. Falls hingegen die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat höher als die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 ist (das heißt Vat > Vd1), kann das Fahrsteuergerät 100 die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat auf die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 senken, um zu erlauben, dass der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird.
In anderen Worten, falls die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die Fahrgeschwindigkeit wird, während das Hostfahrzeug in dem zweiten Fahrassistenzmodus fährt, kann das Fahrsteuergerät 100 die Fahrgeschwindigkeit auf die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 senken, um eine neue gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat zu setzen (Vat ← Vd1). Dies kann erlauben, dass das Fahrsteuergerät 100 den Sicherheitsspielraum zum Erhalten des Grads der automatischen Fahrt sicherstellt und es dem Hostfahrzeug erlaubt, durch die automatische Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus sicher zu fahren.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Fahrsteuergerät 100 die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch auf die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 senken, um zu erlauben, dass der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Fahrsteuergerät 100 dem Fahrer erlauben, zu bestimmen, ob der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt werden soll. Im nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Fahrer bestimmen, ob der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt werden soll.
Falls im zweiten Fahrassistenzmodus, wegen sich verschlechternder Fahrumgebung, die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat ist (das heißt Vd1 < Vat), kann das Fahrsteuergerät 100 erlauben, dass der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird oder gemäß der vom Fahrer durchgeführten Auswahl einen Übergang des Fahrmodus von dem zweiten Fahrassistenzmodus zum ersten Fahrassistenzmodus durchführen. Falls der Fahrmodus einen Übergang vom zweiten Fahrassistenzmodus zum ersten Fahrassistenzmodus durchführt, kann eine Änderung der Fahrumgebung vom Fahrer bewertet werden, um die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat zu halten.
Um den Fahrassistenzmodus zu auszuführen, enthält das Fahrsteuergerät 100 einen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101, der die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, einen Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102, einen Fahrassistenzmoduswähler 103 sowie eine Fahrassistenzmodusfortsetzungseinheit 104. Mit diesen Einheiten kann das Fahrsteuergerät 100 ermöglichen, dass die automatische Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird, auch wenn die Fahrumgebung schlechter wird, während das Hostfahrzeug im zweiten Fahrassistenzmodus fährt, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht halten muss. In einer Ausführung kann der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101 als „Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner“ dienen, kann der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 als „Modusfortsetzungsbestimmer“ dienen, kann der Fahrassistenzmoduswähler 103 als „Moduswähler“ dienen, und kann die Fahrassistenzmodusfortsetzungseinheit 104 als „Modusfortsetzungseinheit“ dienen.
In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101 die Fahrumgebung einschließlich Änderung eines Wetterzustands, Änderung eines Straßenoberflächenzustands, Änderung eines Fahrzeugsteuerzustands überwachen, und kann die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 durch Auswertung von Parametern berechnen, die sich auf der Basis der jeweiligen Zustände gegenseitig ändern. In Bezug auf den Wetterzustand kann der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101 den Einfluss von Seitenwind, Regen und Schneefall bewerten. In Bezug auf den Straßenoberflächenzustand kann der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101 den Einfluss der Höhe eines Straßenoberflächen-reibkoeffizienten bewerten. Ferner kann in Bezug auf den Fahrzeugsteuerzustand der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101, zum Beispiel aber ohne Einschränkung, die Steuerbarkeit einer Querposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Zielroute, Sichtweite zum Steuern einer Längsposition des Fahrzeugs und Lenksteuerbarkeit bewerten.
Der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen, die in jeder der Szenen, die gemäß dem Wetterzustand, dem Straßenoberflächenzustand und dem Fahrzeugsteuerzustand klassifiziert sind, eine stabile automatische Fahrt ermöglicht. Im Ausführungsbeispiel kann der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101 Fahrzeuggeschwindigkeiten zur stabilen automatischen Fahrt (nachfolgend als „Stabile-automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet) Vd1_w, Vd1_r, Vd1_s und Vd1_µ für die jeweiligen Szenen berechnen, einschließlich einem Seitenwindzustand, einem Regenzustand (einschließlich Nebel und Schnee), einem Schneefallzustand und einem Zustand mit reibungsarmer Straßenoberfläche. Der Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 101 kann, als definitive automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1, die niedrigste Stabile-Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Stabile-Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeiten Vd1_w, Vd1_r, Vd1_s und Vd1_µ, die für die jeweiligen Szenen berechnet sind, verwenden.
Der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 kann die im zweiten Fahrassistenzmodus gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat mit der automatische Fahrt ermöglichenden Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 vergleichen. Falls die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat gleich oder niedriger als die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 ist (das heißt Vat ≤ Vd1), kann der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 bestimmen, dass es möglich ist, den zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen. Falls die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat höher als die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 ist (das heißt Vat > Vd1), kann der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 bestimmen, dass die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus nicht möglich ist. Wenn bestimmt wird, dass die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus nicht möglich ist, kann der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102, über den Fahrassistenzmoduswähler 103, dem Fahrer erlauben, entweder eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht halten muss, mit reduzierter Geschwindigkeit, oder einen Übergang des Fahrmodus zum ersten Fahrassistenzmodus, bei dem der Fahrer das Lenkrad halten muss, auszuwählen.
Ferner kann der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 bestimmen, ob die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die zum Beispiel für Straßen definiert ist, die Automobilen vorbehalten ist, oder eine voreingestellte Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd2. Falls die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die voreingestellte Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd2 ist (das heißt Vd1 < Vd2), kann der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 bestimmen, dass die Fortsetzung des Fahrmodus nicht möglich ist, auch wenn ein Übergang des Fahrmodus zum ersten Fahrassistenzmodus erfolgt. In diesem Fall kann der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 den Fahrer auffordern, das Hostfahrzeug manuell zu fahren, oder einen Übergang des Fahrmodus zum automatischen Stoppmodus durchführen und das Fahrzeug zu stoppen, nachdem das Fahrzeug automatisch zu einem sicheren Ort bewegt worden ist.
Falls der Fahrassistenzmodusfortsetzungsbestimmer 102 bestimmt, dass die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus nicht möglich ist, kann das Warnsteuergerät 80 den Fahrer informieren, dass es unter den gegenwärtigen Bedingungen nicht möglich ist, den Grad der automatischen Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen, und der Fahrassistenzmoduswähler 103 kann dem Fahrer erlauben, entweder die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus oder den Übergang zum ersten Fahrassistenzmodus zu wählen.
Der Fahrassistenzmodus kann gewählt werden durch Auffordern des Fahrers, um entweder die Fortsetzung der automatischen Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus mit der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vat, die auf die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 abgesenkt ist, oder das Absenken des Grads der automatischen Fahrt vom zweiten Fahrassistenzmodus, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht zu halten braucht, zum ersten Fahrassistenzmodus, in dem der Fahrer das Lenkrad halten muss, auszuwählen. Falls nach der Aufforderung zur Auswahl bestimmt wird, dass der Fahrer das Lenkrad hält, kann der Fahrassistenzmoduswähler 103 bestimmen, dass der erste Fahrassistenzmodus vom Fahrer gewählt ist, und kann einen automatischen Übergang des Fahrmodus vom zweiten Fahrassistenzmodus zum ersten Fahrassistenzmodus durchführen.
Die Fahrassistenzmodusfortsetzungseinheit 104 kann gemäß dem Wählergebnis von dem Fahrassistenzmoduswähler 103 erlauben, dass der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird, oder kann einen Übergang des Fahrmodus vom zweiten Fahrassistenzmodus zum ersten Fahrassistenzmodus durchführen. Falls die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus gewählt ist, kann die Fahrassistenzmodusfortsetzungseinheit 104 die im zweiten Fahrassistenzmodus gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat auf die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 absenken, und somit dem Hostfahrzeug erlauben, durch die automatische Fahrt in dem zweiten Fahrassistenzmodus zu fahren.
Nun wird unter Bezug auf 2 die Fortsetzung des oder der Übergang von dem oben beschriebenen zweiten Fahrassistenzmodus beschrieben. In 2 repräsentiert die vertikale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit, und repräsentiert die horizontale Achse den Fahrumgebungsgrad, der eine Änderung in der Fahrumgebung angibt. Der Fahrumgebungsgrad kann ein Index sein, der in einem zur Fahrzeuggeschwindigkeit äquivalenten Wert, die Fahrumgebung, in der die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus möglich ist, im Bezug auf die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 ausdrückt. In 2 kann sich der Grad der Fahrumgebung entlang der horizontalen Achse von der linken Seite zur rechten Seite von einem hohen Grad zu einem niedrigen Grad hin ändern.
Während das Hostfahrzeug in dem zweiten Fahrassistenzmodus fährt, wie im Bereich A in 2 dargestellt, kann, wenn der Fahrumgebungsgrad schlechter wird als ein Zustand eines Fahrumgebungsgrads KV1, in dem Vat > Vd1 gilt, die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 relativ zur gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vat gemäß der Verschlechterung des Fahrumgebungsgrads zum Beispiel im Wesentlichen linear abnehmen, wie im Bereich B in 2 dargestellt. Somit kann es schwierig werden, den zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen, solange nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird.
Falls in diesem Zustand der Fahrer das Lenkrad hält, kann die Fahrassistenzmodusfortsetzungseinheit 104 einen Übergang des Fahrmodus zum ersten Fahrassistenzmodus durchführen. Falls es der Fahrer unterlässt, das Lenkrad zu halten, kann die Fahrassistenzmodusfortsetzungseinheit 104 die Fahrzeuggeschwindigkeit verringern, um die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat auf oder unter die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 zu bringen (das heißt Vat ≤ Vd1), und hierdurch die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus erlauben. Falls der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt werden soll, kann, falls die Fahrumgebung noch schlechter wird und die die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die voreingestellte Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd2 ist und in einen Bereich C eintritt, wo der Fahrumgebungsgrad schlechter als der Umgebungsgrad KV2 ist, der Fahrmodus einen Übergang vom zweiten Fahrassistenzmodus zum automatischen Stoppmodus durchführen, und das Hostfahrzeug kann automatisch gestoppt werden, zum Beispiel auf einem Seitenstreifen entlang einer Straße, um die Sicherheit zu gewährleisten.
Nun wird ein Übergangsprozess der Fahrassistenzmodi im Fahrsteuergerät 100 unter Bezug auf die in den 3 bis 7 dargestellten Flussdiagramme beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Hauptroutine in Bezug auf den Fahrassistenzmodusübergangsprozess darstellt. Die 4 bis 7 sind Flussdiagramme, die beispielhafte Unterroutinen in Bezug auf Prozesse zur Berechnung jeweiliger stabiler Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeiten in der Seitenwind-Szene, der Regen-Szene, der Schneefall-Szene und der Straßenoberflächen-Szene darstellen.
Zunächst wird die Hauptroutine unter Bezug auf den in 3 dargestellten Fahrassistenzmodusübergangsprozess beschrieben. In dieser Hauptroutine kann das Fahrsteuergerät 100 zunächst die in den 4, 5, 6 und 7 dargestellten Unterroutinen in den jeweiligen Schritten S1A, S1B, S1C und S1D parallel bearbeiten. In den jeweiligen Unterroutinen werden die Seitenwind-Szene, die Regen-Szene (einschließlich Nebel und Schnee), die Schneefall-Szene und die Reibungsarme-Straße-Szene angenommen. Die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_w kann für die Seitenwind-Szene berechnet werden, die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_r kann für die Regen-Szene (einschließlich Nebel und Schnee) berechnet werden, die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_s kann für die Schneefall-Szene berechnet werden, und die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ kann für die Reibungsarme-Straße-Szene berechnet werden.
[Stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_w für Seitenwind-Szene]
Die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_w für die Seitenwind-Szene kann in Schritt S1A als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, die die Lenkfähigkeit sicherstellt, um die Querposition des Hostfahrzeugs innerhalb eines zulässigen Bereichs relativ zu der Zielroute zu halten. In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S101 oben in 4 bestimmen, ob die Veränderung der Querposition innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitspanne gleich oder größer als ein gesetzter Wert ist. In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann das Fahrsteuergerät 100 zum Beispiel bestimmen, ob die Querposition innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitspanne einen Bereich von etwa -10 cm bis etwa +10 cm relativ zu der Zielroute überschreitet.
Falls in Schritt S101 die Veränderung der Querposition kleiner als der gesetzte Wert ist und stabil ist („NEIN“ in Schritt S101), kann der Prozess zu Schritt S102 weitergehen. In Schritt S102 kann das Fahrsteuergerät 100 ferner bestimmen, ob der integrierte Wert der Querabweichung fortgesetzt auf einem vorgeschriebenen Wert bleibt, um einen Einfluss einer externen Störung zu bestimmen, wie etwa einer Überhöhung der Straße. Falls die Ergebnisse der Schritte S101 und S102 ergeben, dass die Veränderung der Querposition kleiner als der gesetzte Wert ist, und dass der integrierte Wert der Querabweichung nicht fortgesetzt auf dem vorgeschriebenen Wert bleibt („NEIN“ in den Schritten S101 und S102), kann das Fahrsteuergerät 100 bestimmen, dass die automatische Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus trotz der externen Störung möglich ist. In diesem Fall kann zum Beispiel die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 als die stabile automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_w für die Seitenwind-Szene gespeichert werden (Vd1_w = Vd1), und kann der Prozess zur Hauptroutine zurückkehren.
Falls hingegen in Schritt S101 die Veränderung der Querposition gleich oder größer als der gesetzte Wert ist („JA“ in Schritt S101), oder falls in Schritt S102 der integrierte Wert der Querabweichung fortgesetzt auf dem vorgeschriebenen Wert bleibt („JA“ in Schritt S102), kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S103 bestimmen, ob eine Krümmung der Straße, auf der das Hostfahrzeug fährt, eine scharfe Kurve mit einer größeren Krümmung als eine allgemeine Krümmung ist, die bei normaler automatischer Fahrt zu behandeln ist. Wenn in Schritt S103 bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug eine scharfe Kurve nimmt („JA“ in Schritt S103), kann das Fahrsteuergerät 100 diesen Prozess verlassen, weil es nicht möglich ist, den Einfluss einer externen Störung genau zu bewerten, wie etwa Seitenwind oder die Überhöhung der Straße. Falls das Hostfahrzeug keine scharfe Kurve nimmt („NEIN“ in Schritt S103), kann der Prozess zu Schritt S104 weitergehen.
In Schritt S104 kann das Fahrsteuergerät 100 die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen, die die Lenkfähigkeit in der Fahrspureinhaltesteuerung in Bezug auf Seitenwind, die Überhöhung der Straße und die Krümmung der Kurve sicherstellt, zum Beispiel durch Bezug auf ein Kennfeld basierend auf der Veränderung der Querposition und des integrierten Werts der Querabweichung. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit kann als die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_w für die Seitenwind-Szene gespeichert werden, worauf sich die Hauptroutine bezieht.
[Stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_r für Regen-Szene]
Die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_r für die Regen-Szene kann zum Beispiel in Schritt S1B als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, die das Lenken entlang der Zielroute erlaubt und die Sichtweite sicherstellt, die zur Längspositionssteuerung erforderlich ist. In anderen Worten, das Fahrsteuergerät 100 kann in Schritt S201 in der in 5 dargestellten Unterroutine zuerst bestimmen, ob eine Fahrspurdetektionsreichweite, wie sie mit bordeigenen Kameraeinheit 11 detektiert wird, oder beruhend der Karteninformation von dem Karteninformationprozessor 30 kleiner als eine Fahrspurdetektionsdistanz ist, in der die Lenksteuerung nicht möglich ist. Falls die Karteninformation nicht verfügbar ist, kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S202 bestimmen, ob die mit der Kameraeinheit 11 detektierte Fahrspurliniendetektionsdistanz kleiner als eine Fahrspurliniendetektionsdistanz ist, bei der die Lenksteuerung möglich ist. Ferner kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S203 bestimmen, ob die gegenwärtige Sichtweite kürzer als eine Sichtweite ist, bei der es möglich ist, die Längsposition des Hostfahrzeugs in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug durch zum Beispiel, aber ohne Einschränkung, Bremssteuerung zu steuern.
Falls die Fahrspurliniendetektionsreichweite oder die Fahrspurdetektionsreichweite auf der Basis der Kartendaten gleich oder größer als die Detektionsdistanz ist, bei der die Lenksteuerung möglich ist, und die Sichtweite, bei der die Längspositionssteuerung möglich ist, sichergestellt ist („NEIN“ in den Schritten S201, S202 und S203), kann das Fahrsteuergerät 100 bestimmen, dass die automatische Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus möglich ist, und kann der Prozess zur Hauptroutine zurückkehren. Auch in diesem Fall kann die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 als die stabile automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_r für die Regen-Szene gespeichert werden (Vd1_r = Vd1), worauf sich die Hauptroutine bezieht.
Falls hingegen die Fahrspurliniendetektionsreichweite oder die Fahrspurdetektionsreichweite basierend auf den Kartendaten kürzer als die Detektionsdistanz ist, bei der die Lenksteuerung möglich ist („JA“ in Schritt S201 oder S202), oder falls die gegenwärtige Sichtweite kürzer als die Sichtweite ist, bei der die Längspositionssteuerung möglich ist („JA“ in Schritt S203), kann der Prozess zu Schritt S204 weitergehen. In Schritt S204 kann das Fahrsteuergerät 100 die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der es möglich ist, die Lenkfähigkeit bei der automatischen Fahrt zum Beispiel in Bezug auf die Fahrspurdetektionsweite, die Fahrspurliniendetektionsweite und die Sichtweite zum Beispiel durch Bezug auf ein Kennfeld sicherzustellen. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit kann als die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_r für die Regen-Szene gespeichert werden, worauf sich die Hauptroutine bezieht.
[Stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_s für Schneefall-Szene]
Die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_s für die Schneefall-Szene kann in Schritt S1C als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, die Sichtweite sicherstellt, die für die Lenksteuerung erforderlich ist, ohne die bordeigenen Kameraeinheit 11 zu verwenden. In einem spezifischen aber nicht einschränkenden Beispiel kann das Fahrsteuergerät 100 in den Schritten S301 und S302 der in 6 dargestellten Unterroutine bestimmen, ob die Zuverlässigkeit der Ortung durch die Ortungsvorrichtung 20 und den Karteninformationsprozessor 30 niedriger ist als eine Positionszuverlässigkeit, mit der die Lenksteuerung bei der automatischen Fahrt möglich ist, und ob die Sichtweite kürzer als die Sichtweite ist, bei der die Längspositionssteuerung möglich ist.
Falls in Schritt S301 die Zuverlässigkeit der Ortung gleich oder höher als die Positionszuverlässigkeit ist, bei der die Lenksteuerung bei der automatischen Fahrt möglich ist („NEIN“ in Schritt S301), und falls in Schritt 302 die Sichtweite gleich oder größer als die Sichtweite ist, bei der die Längspositionssteuerung möglich ist („NEIN“ in Schritt S302), kann das Fahrsteuergerät 100 bestimmen, dass die automatische Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus möglich ist, und kann der Prozess zur Hauptroutine zurückkehren. Auch in diesem Fall kann die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 als die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_s für die Schneefall-Szene gespeichert werden (Vd1_s = Vd1).
Falls hingegen die Zuverlässigkeit der Ortung geringer als die Positionszuverlässigkeit ist, mit der die Lenksteuerung bei der automatischen Fahrt möglich ist („JA“ in Schritt S301), oder falls die Sichtweite kürzer als die Sichtweite ist, bei der die Längspositionssteuerung möglich ist („JA“ in Schritt S302), kann der Prozess zu Schritt S303 weitergehen. In Schritt S303 kann das Fahrsteuergerät 100 die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_s für die Schneefall-Szene auf der Basis der Ortungszuverlässigkeit oder der Sichtweite berechnen, und kann der Prozess zur Hauptroutine zurückkehren.
[Stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für Straßenoberflächen-Szene]
Die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene kann in Schritt S1D als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, die die Lenkfähigkeit sicherstellt, indem eine Lenkwinkelgier-Zunahme beibehalten wird, um eine Soll-Gierrate auch auf einer glatten Straßenoberfläche zu erlangen.
In einem spezifischen nicht einschränkenden Beispiel kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S401 oben in der in 7 dargestellten Unterroutine bestimmen, ob die Gierratenzunahme in Bezug auf den Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein vorgeschriebener Wert ist. In anderen Worten, das Fahrsteuergerät 100 kann bestimmen, ob eine Änderung in der Gierrate in Bezug auf den Lenkwinkel klein ist und ein geeigneter Gierwinkel in Bezug auf die Fahrtrichtung im gegenwärtigen Fahrzustand auf der Straßenoberfläche nicht erhalten wird.
Falls die Gierratenzunahme in Bezug auf den Lenkwinkel gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert ist („JA“ in Schritt S401), kann der Prozess von Schritt S401 zu Schritt S404 weitergehen. In Schritt S404 kann das Fahrsteuergerät 100 die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene entsprechend einer glatten Straßenoberfläche berechnen. Die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene, die gehalten wird, falls die Gierratenzunahme gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert ist, kann als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, in der es möglich ist, einen geeigneten Gierwinkel in Bezug auf den Lenkwinkel zu erhalten. Zum Beispiel kann ein Kennfeld gesetzt werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren, wenn die Minderungsrate der Gierratenzunahme abnimmt, und das Fahrsteuergerät 100 kann die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene durch Bezug auf dieses Kennfeld berechnen.
Falls hingegen in Schritt S401 die Gierratenzunahme in Bezug auf den Lenkwinkel größer als der vorgeschriebene Wert ist („NEIN“ in Schritt S401), kann der Prozess von Schritt S401 zu Schritt S402 weitergehen. In Schritt S402 kann das Fahrsteuergerät 100 bestimmen, ob bei der Verzögerungssteuerung ein ABS arbeitet. Falls bei der Verzögerungssteuerung das ABS aktiv ist („JA“ in Schritt S402), kann die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene in Schritt S404 berechnet werden. Falls das ABS bei der Verzögerungssteuerung aktiv ist, obwohl die Gierratenzunahme in Bezug auf den Lenkwinkel größer als der vorgeschriebene Wert ist, kann die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene als eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, die den Erhalt einer vorbestimmten Verzögerung erlaubt, ohne dass das ABS aktiv ist. Zum Beispiel kann die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene auf der Basis der Häufigkeit der ABS-Aktivität bestimmt werden.
Falls ferner bei der Verzögerungssteuerung das ABS nicht aktiv ist („NEIN“ in Schritt S402), kann der Prozess von Schritt S402 zu Schritt S403 weitergehen. In Schritt S403 kann das Fahrsteuergerät 100 bestimmen, ob es möglich ist, Information über den Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten (Straßenoberflächen µ) durch Schätzung oder Detektion zu erfassen. Falls es in Schritt S403 nicht möglich ist, die Information zum Straßenoberflächen µ zu erfassen („NEIN“ in Schritt S403), kann der Prozess zur Hauptroutine zurückkehren. Falls es möglich ist, die Information zum Straßenoberflächen µ zu erfassen („JA“ in Schritt S403), kann der Prozess zu Schritt S404 weitergehen. In Schritt S404 kann das Fahrsteuergerät 100 die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene berechnen. In diesem Fall kann die stabile Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene basierend auf dem erfassten Straßenoberflächen µ berechnet werden.
Zurück zur Hauptroutine. Nachdem das Fahrsteuergerät 100 die stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeiten Vd1_w, Vd1_r, Vd1_s und Vd1_µ für die jeweiligen Szenen in den Schritten S1A bis S1D berechnet hat, kann der Prozess zu Schritt S2 weitergehen. In Schritt S2 kann das Fahrsteuergerät 100 die niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit unter der stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_w für die Seitenwind-Szene, der stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_r für die Regen-Szene, der stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_s für die Schneefall-Szene und der stabilen Automatische-Fahrt-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1_µ für die Straßenoberflächen-Szene als die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 setzen (Vd1 ← min(Vd1_w, Vd1_r, Vd1_s und Vd1_µ)). Danach kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S3 die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 mit der im zweiten Fahrassistenzmodus gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vat vergleichen und kann bestimmen, ob die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat ist.
Falls die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 gleich oder größer als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat ist (das heißt Vd1 ≥ Vat) („NEIN“ in Schritt S3), kann bestimmt werden, dass im gegenwärtigen Fahrassistenzmodus die Fortsetzung mit der automatisierten Fahrt nicht problematisch ist, und daher kann der Prozess diese Routine verlassen, und kann das Fahrsteuergerät 100 die automatisierte Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus fortsetzen. Falls hingegen die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat ist (das heißt Vd1 < Vat) („JA“ in Schritt S3), kann bestimmt werden, dass es schwierig ist, den zweiten Fahrassistenzmodus in dem gegenwärtigen Zustand fortzusetzen, und daher kann der Prozess zu Schritt S4 weitergehen.
In Schritt S4 kann das Fahrsteuergerät 100 den Fahrer auffordern, entweder die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus oder den Übergang zum ersten Fahrassistenzmodus auszuwählen. Danach kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S5 bestimmen, ob der erste Fahrassistenzmodus vom Fahrer gewählt ist, indem detektiert wird, ob der Fahrer das Lenkrad hält.
Falls der das Lenkrad haltende Fahrer den Übergang zum ersten Fahrassistenzmodus wählt („JA“ in Schritt S5), kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S6 einen Übergang des Fahrmodus vom zweiten Fahrassistenzmodus zum ersten Fahrassistenzmodus durchführen, um den Grad der automatischen Fahrt zu senken. Nach dem Übergang zum ersten Fahrassistenzmodus kann es möglich sein, die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vat im zweiten Fahrassistenzmodus beizubehalten, wenn der Fahrer die Verschlechterung der Fahrumgebung bewältigt.
Falls hingegen der Fahrer die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus wählt („NEIN“ in Schritt S5), kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S7 die Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus auf die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 senken. Daher kann das Fahrsteuergerät 100 den gehaltenen Sicherheitsspielraum vergrößern, wenn der Grad der automatischen Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus in Antwort auf die Verschlechterung der Fahrumgebung beibehalten wird, und kann erlauben, dass der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird.
Ferner kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S8 bestimmen, ob aufgrund weiterer Verschlechterung der Fahrumgebung die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd2 ist, während das Hostfahrzeug in dem zweiten Fahrassistenzmodus fährt. Falls die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 gleich oder höher als die Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd2 ist (das heißt Vd1 ≥ Vd2) („NEIN“ in Schritt S8), kann das Fahrsteuergerät 100 erlauben, dass der zweite Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird. Falls die automatische Fahrt ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vd1 niedriger als die Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vd2 ist (das heißt Vd1 < Vd2) („JA“ in Schritt S8), kann das Fahrsteuergerät 100 in Schritt S9 einen Übergang des Fahrmodus zum automatischen Stopp-Modus durchführen, und kann das Hostfahrzeug zum Beispiel aber ohne Einschränkung auf einem Seitenstreifen entlang einer Straße automatisch stoppen, um die Sicherheit zu gewährleisten.
Gemäß jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele kann der Verschlechterungsgrad der Fahrumgebung bewertet werden, während das Hostfahrzeug durch die automatische Fahrt in dem zweiten Fahrassistenzmodus fährt, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht halten muss. Falls die Fahrumgebung schlechter wird, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden, um eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus zu erlauben. Somit lässt sich verhindern, dass die Belastung des Fahrers zunimmt, die ansteigen könnte, wenn der automatische Fahrbetrieb allein in Antwort auf die Verschlechterung der Fahrumgebung beschränkt wird, oder wenn der Übergang des Fahrmodus zu dem Fahrassistenzmodus durchgeführt wird, in dem Fahrer das Lenkrad halten sollte. Daher kann der Fahrassistenzmodus, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht halten muss, fortgesetzt erlaubt werden, um den Komfort der automatischen Fahrt sicherzustellen. Im Ergebnis wird es möglich, den Komfort für den Fahrer zu verbessern.
Es sollte sich verstehen, dass von Fachkundigen Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang abzuweichen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Die Erfindung soll diese Modifikationen und Veränderungen beinhalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
Ein Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, einen Modusfortsetzungsbestimmer und eine Modusfortsetzungseinheit. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner bewertet einen Verschlechterungsgrad einer Fahrumgebung und berechnet eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Verschlechterungsgrads der Fahrumgebung. Der Modusfortsetzungsbestimmer bestimmt durch Vergleich einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus mit der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit, ob es möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen. Wenn es nicht möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen, senkt die Modusfortsetzungseinheit die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeit, um zu erlauben, dass die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortgesetzt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018157533 [0001]
JP 2017128180 A [0004]

Claims

Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrsteuersystem einen manuellen Fahrmodus, einen ersten Fahrassistenzmodus, in dem eine Fahrassistenzsteuerung unter der Voraussetzung erfolgt, dass ein Fahrer ein Lenkrad hält, sowie einen zweiten Fahrassistenzmodus, in dem die Fahrassistenzsteuerung durchgeführt wird, ohne dass der Fahrer das Lenkrad halten muss, enthält, wobei das Fahrsteuersystem aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, der konfiguriert ist, um einen Verschlechterungsgrad einer Fahrumgebung während der Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus zu bewerten und um auf Basis des Verschlechterungsgrads der Fahrumgebung eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, die eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus ermöglicht; einen Modusfortsetzungsbestimmer, der konfiguriert ist, um durch Vergleich einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus mit der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, ob es möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen; und eine Modusfortsetzungseinheit, die konfiguriert ist, um die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken, um die Fortsetzung der Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus zu erlauben, wenn der Modusfortsetzungsbestimmer bestimmt, dass es nicht möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen.
Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrsteuersystem einen manuellen Fahrmodus, einen ersten Fahrassistenzmodus, in dem eine Fahrassistenzsteuerung unter der Voraussetzung erfolgt, dass ein Fahrer ein Lenkrad hält, sowie einen zweiten Fahrassistenzmodus, in dem die Fahrassistenzsteuerung durchgeführt wird, ohne dass der Fahrer das Lenkrad halten muss, enthält, wobei das Fahrsteuersystem aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, der konfiguriert ist, um einen Verschlechterungsgrad einer Fahrumgebung während der Fahrt im zweiten Fahrassistenzmodus zu bewerten und um auf Basis des Verschlechterungsgrads der Fahrumgebung eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, die eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus ermöglicht; einen Modusfortsetzungsbestimmer, der konfiguriert ist, um durch Vergleich einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus mit der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, ob es möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen; einen Moduswähler, der konfiguriert ist, um entweder eine Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus oder einen Übergang zum ersten Fahrassistenzmodus zu wählen, wenn der Modusfortsetzungsbestimmer bestimmt, dass es nicht möglich ist, die Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus fortzusetzen; und eine Modusfortsetzungseinheit, die konfiguriert ist, um die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Fahrassistenzmodus auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken, um die Fortsetzung der Fahrassistenzsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus zu erlauben, wenn der Moduswähler die Fortsetzung des zweiten Fahrassistenzmodus wählt.
Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner den Verschlechterungsgrad der Fahrumgebung auf Basis einer Änderung in einem Wetterzustand, einem Straßenoberflächenzustand und einem Fahrzeugsteuerzustand bewertet.
Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Moduswähler bestimmt, dass der erste Fahrassistenzmodus gewählt wird, und einen Übergang vom zweiten Fahrassistenzmodus zum ersten Fahrassistenzmodus durchführt, wenn detektiert wird, dass der Fahrer das Lenkrad hält.
Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner einen automatischen Stoppmodus aufweist, der veranlasst, dass das Fahrzeug an einem sicheren Ort automatisch stoppt, wobei die Modusfortsetzungseinheit einen Übergang zu entweder dem manuellen Fahrmodus oder dem automatischen Stoppmodus durchführt, wenn die erste Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine voreingestellte Untergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist.